Устройство для контроля положения рельсового пути в горизонтальной плоскости

Изобретение относится к области диагностики железнодорожного пути. Устройство для контроля положения рельсового пути в горизонтальной плоскости согласно изобретению содержит вычислительный блок, в состав которого входят два блока пересчета координат, две линии задержки на 12,5 метров, две линии задержки на 17 метров, линию задержки на 50 метров, сумматор и блок нормировки. Инерциальная навигационная система и оптические датчики жестко механически связаны. Каждый оптический датчик, инерциальная навигационная система и одометр соединены с входами вычислительного блока таким образом, что оптические датчики соединены с первыми входами соответствующих блоков пересчета координат, вторые входы блоков пересчета координат также соединены с инерциальной навигационной системой, выход каждого из блоков пересчета координат соединен с первыми входами двух линий задержки (на 12,5 и на 17 метров), вторые входы этих линий задержки также соединены с одометром, выходы этих линий задержки и блоков пересчета координат являются выходами вычислительного блока и соединены с входами блоков расчета горизонтальных неровностей рельса, инерциальная навигационная система соединена с первым входом линии задержки (на 50 метров), второй вход которой также соединен с одометром, а выход которой соединен с положительным входом сумматора, отрицательный вход сумматора соединен с инерциальной навигационной системой, выход сумматора соединен с блоком нормировки, выход которого является выходом вычислительного блока и вместе с выходами блоков расчета горизонтальных неровностей является выходами устройства в целом. В результате уменьшены массогабаритные характеристики устройства. 2 ил.

 

Изобретение относится к области диагностики железнодорожного пути и может быть использовано для контроля положения рельсового пути в горизонтальной плоскости, а именно для измерения кривизны рельсового пути и горизонтальных неровностей рельсовых нитей.

Известно устройство для контроля положения рельсового пути в горизонтальной плоскости [Патент РФ №9855, МПК Е01В 35/00], содержащее две концевые тележки, имеющие вертикальные оси для закрепления на них концов жесткой тяги, среднюю измерительную тележку с установленным на ней блоком измерения перемещений, отличающееся тем, что каждая концевая и средняя измерительная тележка, содержащая прямоугольную раму, установлена на одной измеряемой рельсовой нити с помощью двух колес, выполненных с ребордами, имеющими твердосплавные наконечники и расположенными с внутренней стороны измеряемой нити, а оси колес через подшипники закреплены в раме, в середине боковой стенки которой с внешней стороны измеряемой рельсовой нити установлен кронштейн с осью, на которой подвешена ось подвижного ролика, связанная через пружину с рамой тележки, к которой с внутренней стороны измеряемой рельсовой нити присоединена поперечная штанга, опирающаяся на противоположную рельсовую нить цилиндрическим роликом или скользящей лыжей, при этом первая по движению концевая тележка соединена со средней измерительной тележкой короткой жесткой тягой с наконечниками, посаженными на вертикальные оси этих концевых тележек, причем на верхней полке рамы средней измерительной тележки установлен подключенный к электронному блоку обработки измерительной информации датчик линейных перемещений, подвижный элемент которого связан с длинной жесткой тягой.

К недостаткам известного аналога относится узкая полоса пропускания неровностей, вызванная высокой инерционностью механических элементов измерительного устройства (пружина, тяга, цилиндрические ролики), наличие погрешности от галопирования тележек устройства.

Наиболее близким к предлагаемому изобретению по совокупности существенных признаков является устройство для контроля положения рельсового пути в горизонтальной плоскости, представленное в техническом описании «Вагон-путеизмеритель ЦНИИ-4» [Вагон-путеизмеритель ЦНИИ-4. Техническое описание. ЕИМН.663511.001 Т0. - М.: 1996]. Контроль стрелы изгиба в плане от несимметричной хорды измеряется по каждой из рельсовых нитей как сумма перемещений рельса относительно кузова вагона с помощью оптических датчиков в трех точках (через 4,5 м и 17 м). Таким образом, используется шесть оптических датчиков, установленных в трех сечениях на кузове вагона (по три на каждый рельс). В состав измерительного устройства также входит инерциальная навигационная система, используемая для измерения кривизны рельсового пути, которая определяется по изменению угла поворота скользящей вдоль пути хорды длиной, равной базе вагона в горизонтальной плоскости. Угол поворота хорды равен курсовому углу (азимуту продольной оси кузова), измеряемому инерциальной навигационной системой, минус угол виляния кузова, определяемый по разности горизонтальных перемещений противоположных концов кузова относительно рельсовой нити, измеряемых оптическими датчиками. Привязка результатов измерений к пройденной дистанции осуществляется при помощи датчика пути (одометра). Вычисление горизонтальных неровностей каждой из рельсовых нитей осуществляется в соответствующем блоке расчета горизонтальных неровностей.

К недостаткам изобретения относится большое количество оптических датчиков (по три на каждый рельс), вызванное раздельной обработкой данных этих датчиков и инерциальной навигационной системы и, как следствие, большие масса и габариты.

Технической задачей, решаемой изобретением, является уменьшение количества датчиков устройства, позволяющего измерять кривизну рельсового пути и горизонтальные неровности рельсовых нитей при помощи лишь двух оптических датчиков (по одному на каждый рельс), инерциальной навигационной системы и одометра.

Поставленная задача решается за счет того, что предложенное устройство, так же, как и известное, содержит одометр, инерциальную навигационную систему, два оптических датчика, направленных на внутренние части головок соответствующих рельсов, и два блока расчета горизонтальных неровностей. Но, в отличие от известного устройства, оно дополнительно содержит вычислительный блок, в состав которого входят два блока пересчета координат, две линии задержки на 12,5 метров, две линии задержки на 17 метров, линию задержки на 50 метров, сумматор и блок нормировки, инерциальная навигационная система и оптические датчики жестко механически связаны, каждый оптический датчик, инерциальная навигационная система и одометр соединены с входами вычислительного блока таким образом, что оптические датчики соединены с первыми входами соответствующих блоков пересчета координат, вторые входы блоков пересчета координат также соединены с инерциальной навигационной системой, выход каждого из блоков пересчета координат соединен с первыми входами двух линий задержки (на 12,5 и на 17 метров), вторые входы этих линий задержки также соединены с одометром, выходы этих линий задержки и блоков пересчета координат являются выходами вычислительного блока и соединены с входами блоков расчета горизонтальных неровностей рельса, инерциальная навигационная система соединена с первым входом линии задержки (на 50 метров), второй вход которой также соединен с одометром, а выход которой соединен с положительным входом сумматора, отрицательный вход сумматора соединен с инерциальной навигационной системой, выход сумматора соединен с блоком нормировки, выход которого является выходом вычислительного блока и вместе с выходами блоков расчета горизонтальных неровностей является выходами устройства в целом.

Достигаемый технический результат - уменьшение массогабаритных характеристик устройства за счет уменьшения количества используемых оптических датчиков. Это достигается тем, что инерциальная навигационная система и пара оптических датчиков (по одному на каждый рельс) жестко механически связываются, что позволяет осуществлять совместную обработку их показаний. В результате вместо трех одновременно производимых измерений координат головок рельсов относительно вагона тремя парами оптических датчиков проводятся три последовательных измерения с их взаимной привязкой по показаниям инерциальной навигационной системы.

Изобретение иллюстрируется чертежом, где на фиг. 1 представлена схема расположения датчиков устройства, на фиг. 2 - структурная схема устройства.

На схеме расположения датчиков устройства (фиг. 1) показаны два оптических датчика 1, 2 (Д I и Д II), которые жестко механически связаны с инерциальной навигационной системой 3 (ИНС) (например, крепятся на единой жесткой платформе 4), причем оптический датчик 1 устанавливают с одной стороны, так что его измерительная ось направлена на внутреннюю часть головки левого рельса 5, а оптический датчик 2 - с другой, так что его измерительная ось направлена на внутреннюю часть головки правого рельса 6 и угол наблюдения датчиками соответствующих рельсов относительно плоскости горизонта таков, что в их поле зрения попадают внутренние части головок соответствующих рельсов (например, 40°), измерения, производимые оптическими датчиками 1 и 2, осуществляются в системе координат, связанной с устройством (например, с единой жесткой платформой 4), наличие жесткой механической связи между инерциальной навигационной системой 3 и оптическими датчиками 1, 2 позволяет считать изменение их ориентации одинаковым, а значит, и использовать результат его измерения инерциальной навигационной системой 3 для пересчета измерений оптических датчиков 1, 2 к географической системе координат.

На структурной схеме устройства (фиг. 2) показаны оптические датчики 1, 2, инерциальная навигационная система 3, а также одометр 7 и вычислительный блок 8, внутри вычислительного блока 8 находятся два блока пересчета координат 9 и 10, две линии задержки 11 и 12 на 12,5 метров (здесь и далее величины задержки выбраны с учетом инструкции департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» ЦПТ-46/15) и две линии задержки 13 и 14 на 17 метров для сигналов оптических датчиков 1 и 2, линия задержки 15 на 50 м для сигналов инерциальной навигационной системы, сумматор 16 и блок нормировки 17, выходы оптических датчиков 1, 2, инерциальной навигационной системы 3 и одометра 7 соединены с первым, вторым, третьим и четвертым входами вычислительного блока 8, соответственно, таким образом, что выходы оптических датчиков 1 и 2 соединены с первыми входами блоков пересчета координат 9 и 10, соответственно, вторые входы блоков пересчета координат 9 и 10 соединены с выходом инерциальной навигационной системой 3, выход блока пересчета координат 9 соединен с первыми входами линий задержки 11 и 13, выход блока пересчета координат 10 соединен с первыми входами линий задержки 12 и 14, вторые входы линий задержки 11, 12, 13 и 14 соединены с выходом одометра 7, выходы линии задержки 11, блока пересчета координат 9 и линии задержки 13 являются выходами вычислительного блока 8 и соединены, соответственно, с первым, вторым и третьим входами блока расчета горизонтальных неровностей 18, выходы линии задержки 12, блока пересчета координат 10 и линии задержки 14 являются выходами вычислительного блока 8 и соединены, соответственно, с первым, вторым и третьим входами блока расчета горизонтальных неровностей 19, выход инерциальной навигационной системы 3 соединен с первым входом линии задержки 15, второй вход которой соединен с выходом одометра, а выход которой соединен с положительным входом сумматора 16, отрицательный вход сумматора 16 соединен с выходом инерциальной навигационной системы 3, выход сумматора 16 соединен с блоком нормировки 17, выход которого является выходом вычислительного блока 8 и вместе с выходами блоков расчета горизонтальных неровностей 18 и 19 - выходами устройства в целом.

Рассмотрим пример работы устройства.

Оптические датчики 1, 2 и инерциальная навигационная система 3 жестко механически связываются (например, крепятся на единой жесткой платформе 4). Оптический датчик 1 направлен на внутреннюю часть головки левого рельса 5. Оптический датчик 2 направлен на внутреннюю часть головки правого рельса 6. Угол наблюдения датчиками соответствующих рельсов относительно плоскости горизонта таков, что в их поле зрения попадают внутренние части головок соответствующих рельсов (например, 40°). Оптические датчики 1 и 2 измеряют координаты соответствующих рельсов относительно текущего положения устройства (например, относительно единой жесткой платформы 4). Инерциальная навигационная система 3 измеряет курсовой угол (азимут продольной оси), а также крен и тангаж (углы качки) устройства (например, единой жесткой платформы 4) относительно географической системы координат. Наличие жесткой механической связи между инерциальной навигационной системой 3 и оптическими датчиками 1, 2 позволяет считать изменение их ориентации одинаковым, а значит, и использовать результат его измерения инерциальной навигационной системой 3 для пересчета измерений оптических датчиков 1, 2 к географической системе координат. При движении устройства по рельсовому пути одометр 7 вырабатывает сигнал, соответствующий пройденной дистанции. С выхода оптических датчиков 1 и 2 сигналы поступают в вычислительный блок 8, где передаются на первый вход блоков пересчета координат 9 и 10, соответственно, где с использованием углов, измеренных инерциальной навигационной системой 3 вырабатываются координаты рельсов относительно географической системы координат. Сигналы координат рельсов относительно географической системы координат с выходов блоков перечета координат 9 и 10 поступают на первые входы в линий задержки 11, 13 и 12, 14, соответственно, которые на основе данных, полученных от одометра 7, поступающих на их вторые входы, вводят в них задержку, определяемую временем прохождения устройством расстояния, на котором определяется стрела изгиба (12,5 - в линиях задержки 11 и 12, 17 м - в линиях задержки 13 и 14). Сигналы с выходов линий задержки 11, 13 и 12, 14 и сигналы координат рельсов относительно географической системы координат с выходов блоков перечета координат 9 и 10 являются выходами вычислительного блока 8 и поступают в блоки расчета горизонтальных неровностей 18 и 19, соответственно, где по измеренным в трех сечениях координатам определяется величина горизонтальных неровностей каждого рельса.

Сигналы углов ориентации устройства (например, курс, крен и тангаж единой жесткой платформы 4) поступают из инерциальной навигационной системы 3 на третий вход вычислительного блока 8, где передаются на первый вход линии задержки 15, которая на основе данных, полученных от одометра 7, поступающих на ее второй вход, вводит в них задержку, определяемую временем прохождения устройством расстояния, на котором вычисляется кривизна пути (50 м). Сигнал с выхода линии задержки 15 поступает на положительный вход сумматора 16, где вычитается из сигнала углов ориентации устройства (например, единой жесткой платформы 4), поступающих с третьего входа вычислительного блока 8 (выхода инерциальной навигационной системы 3) на отрицательный вход сумматора 16. Результат является приращением курсового угла устройства (например, единой жесткой платформы 4) на дистанции расчета кривизны. Данное приращение поступает в блок нормировки 17, где нормируется по пройденной дистанции (50 м). Результатом нормировки является кривизна пути.

Выход блока нормировки 17 является выходом вычислительного блока 8 и совместно с выходами блоков расчета горизонтальных неровностей 18, 19 - выходами устройства в целом.

Предложенное устройство было изготовлено и испытано путем экспериментальных проездов измерительной тележки с установленным на ней устройством.

Описание предложенного устройства доказывает возможность достижения технического результата - упрощения конструкции и уменьшения массогабаритных характеристик.

Устройство для контроля положения рельсового пути в горизонтальной плоскости, содержащее одометр, инерциальную навигационную систему, два оптических датчика, направленных на внутренние части головок соответствующих рельсов, и два блока расчета горизонтальных неровностей, отличающееся тем, что оно дополнительно содержит вычислительный блок, в состав которого входят два блока пересчета координат, две линии задержки на 12,5 метров, две линии задержки на 17 метров, линию задержки на 50 метров, сумматор и блок нормировки, инерциальная навигационная система и оптические датчики жестко механически связаны, каждый оптический датчик, инерциальная навигационная система и одометр соединены с входами вычислительного блока таким образом, что оптические датчики соединены с первыми входами соответствующих блоков пересчета координат, вторые входы блоков пересчета координат также соединены с инерциальной навигационной системой, выход каждого из блоков пересчета координат соединен с первыми входами двух линий задержки (на 12,5 и на 17 метров), вторые входы этих линий задержки также соединены с одометром, выходы этих линий задержки и блоков пересчета координат являются выходами вычислительного блока и соединены с входами блоков расчета горизонтальных неровностей рельса, инерциальная навигационная система соединена с первым входом линии задержки (на 50 метров), второй вход которой также соединен с одометром, а выход которой соединен с положительным входом сумматора, отрицательный вход сумматора соединен с инерциальной навигационной системой, выход сумматора соединен с блоком нормировки, выход которого является выходом вычислительного блока и вместе с выходами блоков расчета горизонтальных неровностей является выходами устройства в целом.



 

Похожие патенты:

Настоящее изобретение относится к измерительной технике, а именно к средствам контроля состояния конструкций искусственных сооружений для железнодорожного транспорта в процессе их эксплуатации, и может применяться для выявления потенциально опасных участков железнодорожного пути и его окружения.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к системам неразрушающего контроля, размещенным на ходовой тележке вагона-дефектоскопа. Следяще-стабилизирующее устройство скоростного вагона-дефектоскопа выполнено в виде сборной пространственной рамы, состоящей из левой и правой независимых частей, закрепленных на буксах ходовой тележки вагона-дефектоскопа.

Изобретение относится к способам продольного перемещения (угона) участков рельсовых плетей бесстыкового железнодорожного пути. Способ оценки угона рельсовой плети заключается в том, что на каждой маячной шпале и на рельсовой плети, на нерабочей стороне рельса и на известном расстоянии друг от друга устанавливают метки - ферромагнитные элементы так, чтобы обеспечить надежное обнаружение сигналов от них магнитным дефектоскопом.

Изобретение относится к стендовым конструкциям для проведения макетных исследований моделирования динамики движения подвижного состава железнодорожного транспорта в прямых и кривых участках пути.
Изобретение относится к путевому хозяйству и может быть использовано для измерения перемещений участков рельсовых плетей бесстыкового пути при воздействии на них поездной нагрузки и температуры и на этой основе определения напряженного состояния рельсовых плетей.

Настоящая группа изобретений относится к контрольно-измерительной технике и может быть использована для контроля железнодорожного пути, в частности для определения отклонения железнодорожного пути от проектного положения.

Изобретение относится к способу контроля продольно-напряженного состояния рельсовых плетей бесстыкового железнодорожного пути. Определение продольных напряжений осуществляют непрерывно в движении железнодорожного подвижного состава при механическом взаимодействии катящегося железнодорожного колеса и рельса при возбуждении механических колебаний на контролируемых участках рельсовых плетей с регистрацией, преобразованием полученных колебаний в акустические и усилением сигнала, и при анализе спектра возбуждаемых колебаний по частоте и амплитуде, зависящих от величины продольных механических напряжений участков рельсовых плетей.

Изобретение относится к методам неразрушающего контроля и может быть использовано для диагностики контрольных элементов устройств контроля схода подвижного состава (УКСПС).

Изобретение относится к устройствам для неразрушающего контроля и предназначено для определения координат датчика контроля в процессе поиска дефектов. Универсальное координатное устройство для ручного дефектоскопа размещено на объекте контроля и содержит, по крайней мере, один датчик контроля, выполнено в виде плоской рамы открытого типа, свободные концы которой установлены с возможностью поворота на опорных фиксаторах, закрепленных на объекте контроля.

Система предназначена для измерения и контроля геометрических параметров железобетонных шпал, влияющих на прочность и надежность работы рельсового пути. На каркасе установлена линейная направляющая, с перемещаемой кареткой.

Изобретение относится к способу контроля контакта между колесом и рельсом железнодорожного транспортного средства. Способ контроля контакта между колесом и рельсом железнодорожного транспортного средства содержит этапы: записи вертикального и/или бокового ускорения по меньшей мере одного колеса (10) транспортного средства; сохранения записанного ускорения вместе с ассоциированным угловым и с ассоциированным географическим положением колеса (10); идентификации событий ускорения, превышающих предопределенный параметр; классифицирования каждого события с использованием вычислительной физической модели (22) колеса (10). Далее выполняют частотный анализ событий, ассоциированных с данными угловыми положениями и/или с данными географическими положениями колеса (10), и если частота по меньшей мере одного данного события в одном ассоциированном угловом и/или ассоциированным географическом положении превышает предопределенный порог, то колесо (10) и/или рельсовый путь (11) в данном географическом положении подвергаются проверке. В результате операторы железной дороги могут быстрее обнаруживать дефекты колес и рельсов. 5 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к области неразрушающего контроля рельсового пути. Следящая система выполнена в виде подвесной центрирующей балки, закрепленной на двух параллелограммных механизмах, на концах которой размещены два силовых цилиндра подъема-опускания искательной системы, которая содержит искательную балку, соединенную с помощью двух вилок с силовыми цилиндрами, и на искательной балке закреплены три рамки ультразвуковых искателей и два постоянных магнита следящей системы. Постоянные магниты размещены между первой и второй, а также между второй и третьей рамками ультразвуковых искателей. Каждая рамка ультразвукового искателя состоит из основания, закрепленного на искательной балке с помощью двух пар шарнирных рычагов, упирающихся сверху, при максимальном опускании основания в регулировочные болты, закрепленные на искательной балке. Каждое основание связано с двумя вертикальными стержнями, верхний конец которых связан с верхним концом пружины растяжения, и нижний конец пружины растяжения закреплен на искательной балке. На концах крайних рамок ультразвуковых искателей закреплены магнитные искатели. Кроме того, механизм фиксации искательной системы содержит два пневмоцилиндра, связанных с зацепами, входящими в зацепление с искательной балкой, находящейся в поднятом положении. В результате повышаются точность контроля рельсового пути и надежность работы следящей и искательной систем дефектоскопа. 4 ил.

Изобретение относится к мобильным комплексам диагностики рельсового пути. Путеизмерительная следящая система мобильного комплекса диагностики рельсового пути, подвеска которого содержит катковую ось, снабжена подъемной путеизмерительной тележкой, выполненной в виде двух соосных телескопических штанг и параллельного им вала, связанных между собой независимыми параллелограммными механизмами, соединенными с помощью кронштейнов с катковой осью. На наружных концах телескопических штанг размещены следящие колеса. Между телескопическими штангами закреплен корпус с диагностическим оборудованием. На валу размещен, по крайней мере, один поворотный модуль, и на концах вала закреплены Г-образные рычажные вилки, каждая из которых другим своим концом входит в зацепление с одним из рычагов соответствующего параллелограммного механизма. В результате повышаются надежность диагностического оборудования, размещенного на путеизмерительной тележке, и точность его замеров. 4 ил.

Предлагаемое изобретение относится к железнодорожному транспорту. Согласно способу контроля устойчивости бесстыкового рельсового пути путем измерения частоты его собственных горизонтальных поперечных колебаний в качестве критерия устойчивости принимают отношение частоты его собственных горизонтальных поперечных колебаний в текущий момент времени к заранее известной частоте колебаний этого же участка пути при продольной силе, равной нулю. В результате появляется возможность точно оценить опасность «выброса пути», что позволяет повысить безопасность движения поездов. 3 ил.

Изобретение относится к области контроля состояния железнодорожного полотна. Способ оценки запаса устойчивости бесстыкового железнодорожного пути включает регистрацию температуры рельсовой плети при укладке ее в путь, а также после проведения ремонтных работ, выявление участков напряженного состояния рельсовой плети, для этого на рельсовой плети в сечениях с интервалом 50-500 метров определяют текущее значение температуры плети и интенсивность генерируемого шума Баркгаузена в рассматриваемом сечении пути, интенсивность магнитных шумов Баркгаузена оценивают в относительных единицах, определение фактической температуры закрепления плети. Текущее значение температуры плети и интенсивность генерируемого шума Баркгаузена, определяют при различных значениях температуры плети не менее двух раз, при температурах плети меньше температуры укладки плети, и не менее двух раз, при температурах выше температуры укладки плети, по значениям интенсивности шума Баркгаузена полученным при температурах плети меньше температуры укладки плети получают уравнение растяжения плети, по значениям интенсивности шума Баркгаузена полученным при температурах плети выше температуры укладки плети получают уравнение сжатия плети. Фактическую температуру закрепления плети tзф в рассматриваемом сечении определяют расчетным путем, решая систему двух уравнений, определяют фактическое повышение температуры рельсовой плети [Δty]факт=(tp-tзф) над фактической температурой закрепления плети tзф, полученное значение сравнивают с нормируемым допускаемым повышением температуры рельсовых плетей относительно температуры их закрепления в рассматриваемом сечении пути [Δty]. По полученной разности судят о температурном запасе устойчивости в рассматриваемом сечении бесстыкового пути. В результате повышается точность оценки запаса устойчивости бесстыкового железнодорожного пути. 2 з.п. ф-лы, 1 ил., 1 табл.

Изобретение относится к области контроля состояния железнодорожного полотна, в частности к не разрушаемым методам контроля напряженного состояния участков рельсовых плетей бесстыкового железнодорожного пути. Предлагаемый способ контроля температурного режима работы бесстыкового железнодорожного пути включает определение оптимальной температуры рельсовых плетей при их закреплении в пути при проведения ремонтных работ, выявление участка напряженного состояния рельсовой плети путем определения текущего значение температуры плети и интенсивности генерируемых шумов Баркгаузена, в относительных единицах в сечениях с интервалом 50-500 метров. При этом интенсивность генерируемых шумов Баркгаузена определяют дважды: первый раз при текущей температуре рельсовой плети, которая ниже оптимальной температуры закрепления плети, второй раз при текущей температуре рельсовой плети, которая выше оптимальной температуры закрепления плети. При этом разность текущих значений температур рельсовой плети относительно оптимальной температуры закрепления плети в обоих случаях должна быть одинаковой и составлять не менее 10°С. Определяют разность значений интенсивности генерируемых шумов Баркгаузена, полученных при первом и втором измерениях. По полученным значениям разности интенсивности шумов Баркгаузена оценивают температурный режим работы бесстыкового железнодорожного пути. В результате упрощается контроль температурного режима работы железнодорожной плети бесстыкового пути, более точно определяются зоны, где может создаваться опасность выброса пути, обусловленная повышением температурных механических напряжений в рельсовой плети. 3 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к путевому хозяйству железнодорожного транспорта и может быть использовано при мониторинге состояния бесстыкового пути. Согласно изобретению, при контроле положения оси железнодорожного пути в плане путеизмерительным средством (например, путеизмерительным вагоном), с начала летнего сезона (апреле-мае в зависимости от климатической зоны) с помощью диаграмм фиксируют величины еще не опасные для движения поездов стрел изгиба рельсов бесстыкового пути в плане. Эти исходные диаграммы сохраняют до получения диаграмм при очередном проходе путеизмерительного средства. Последующие диаграммы накладывают на предыдущие, совмещая их по линейной координате (абсциссе), определяют разницу ординат на месте максимальной стрелы, делят эту разницу на прошедшее время между проходами путеизмерительного средства, определяют скорость роста стрелы и таким образом обнаруживают опасное место с опасной скоростью изменения величины стрелы неровности. В результате опасное место с избыточной продольной сжимающей силой в рельсовых плетях обнаруживается заблаговременно. 1 ил.

Техническое решение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для непрерывной регистрации пространственного положения рельсовой колеи. Устройство, реализующее способ определения пространственных координат и геометрических параметров рельсового пути, содержит путеизмерительную тележку, включающую подвижную и неподвижную колесные пары, связанные между собой опорной рамой, установленной перпендикулярно относительно направления движения, при этом в оконечных частях указанной опорной рамы над соответствующими рельсовыми нитями установлены первая и вторая спутниковые антенны. Причем фазовые центры антенн лежат на одной прямой в плоскости, перпендикулярной направлению движения путеизмерительной тележки, указанные спутниковые антенны связаны соответственно с первым и вторым входами спутникового приемника, вход-выход которого связан с принимающим сигналы базовой спутниковой станции модемом, а выход указанного спутникового приемника соединен с бортовым компьютером. Достигается упрощение конструкции устройства. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к системе неразрушающего контроля пути. Во время движения следяще-стабилизирующего устройства создают переменное поперечное магнитное поле попарно размещенными постоянными магнитами с обращенными в противоположные стороны полюсами, переменное магнитное поле которых при перемещении вдоль рельса и пересечении поперечным магнитным полем рельса, возбуждает в нем вихревые токи, создающие магнитные поля, направленные навстречу друг другу, и результирующее магнитное поле, не зависящее от скорости движения. На каждом из параллелограммных маятниковых подвесов продольного качания закреплены по крайней мере по два постоянных магнита с параллельными продольными магнитными осями и полюсами, обращенными в противоположные стороны. В результате обеспечивается повышение точности измерений мобильного дефектоскопа при высоких скоростях его движения. 2 н.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к контрольно-измерительной технике и может быть использовано для контроля железнодорожного пути. Способ автоматического контроля состояния рельсовых плетей бесстыкового пути включает размещение и фиксацию в заданном месте рельсового пути комплекта меток, детектирование положения меток датчиком, установленным на транспортном средстве, перемещающемся по рельсовому пути, передачу результатов детектирования в устройство предварительной обработки (УПО), обработку получаемых результатов в УПО и передачу предварительно обработанной информации на серверное устройство для конечной обработки, анализа и сохранения. Комплект содержит не менее трех магнитных меток. При этом одну из магнитных меток комплекта размещают и фиксируют непосредственно на маячной шпале, а остальные - с двух сторон от нее на расстоянии не менее 0,8 м на подошве рельса. Детектирование осуществляют датчиком магнитного поля, а обработку результатов детектирования осуществляют при помощи программного обеспечения, обеспечивающего определение взаимного расположения меток в комплекте. Заявлена также система для реализации упомянутого способа автоматического контроля состояния рельсовых плетей бесстыкового пути. В результате обеспечивается автоматический высокоточный контроль продольно-поперечных деформаций рельсовых плетей на отрезке железнодорожной магистрали, не зависящий от погодных условий. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области диагностики железнодорожного пути. Устройство для контроля положения рельсового пути в горизонтальной плоскости согласно изобретению содержит вычислительный блок, в состав которого входят два блока пересчета координат, две линии задержки на 12,5 метров, две линии задержки на 17 метров, линию задержки на 50 метров, сумматор и блок нормировки. Инерциальная навигационная система и оптические датчики жестко механически связаны. Каждый оптический датчик, инерциальная навигационная система и одометр соединены с входами вычислительного блока таким образом, что оптические датчики соединены с первыми входами соответствующих блоков пересчета координат, вторые входы блоков пересчета координат также соединены с инерциальной навигационной системой, выход каждого из блоков пересчета координат соединен с первыми входами двух линий задержки, вторые входы этих линий задержки также соединены с одометром, выходы этих линий задержки и блоков пересчета координат являются выходами вычислительного блока и соединены с входами блоков расчета горизонтальных неровностей рельса, инерциальная навигационная система соединена с первым входом линии задержки, второй вход которой также соединен с одометром, а выход которой соединен с положительным входом сумматора, отрицательный вход сумматора соединен с инерциальной навигационной системой, выход сумматора соединен с блоком нормировки, выход которого является выходом вычислительного блока и вместе с выходами блоков расчета горизонтальных неровностей является выходами устройства в целом. В результате уменьшены массогабаритные характеристики устройства. 2 ил.

Наверх