Устройство и способ для определения путевых информаций

Устройство предназначено для определения путевых информаций (FI), которые относятся к отрезку пути (14), который проехал пассажир. Устройство содержит носимый пассажиром приемный блок (16) для приема сигнала, который генерируется наземным, связанным с определенным местоположением передающим блоком (24, 28), и вычислительный блок (32) для определения путевой информации посредством оценки сигнала, при которой оценивается по меньшей мере одна сигнальная характеристика принятого сигнала. Первая сигнальная характеристика является информацией сетевой идентификации наземной сети (26, 30). Вычислительный блок при одновременной регистрации нескольких сетей в качестве дальнейшей сигнальной характеристики оценивает временной ход амплитуды сигнала для определения путевой информации. Кроме того, в устройстве предусмотрен блок (36) оценки для определения транспортных расходов на основе путевых информаций для пройденного отрезка пути. Обеспечиваются точное и однозначное определение местоположения и автоматизация процесса расчета транспортных расходов. 2 н. и 5 з.п. ф-лы, 3 ил.

 

Изобретение относится к устройству и способу для определения путевых информаций, которые относятся к отрезку пути, который проехал пассажир, с носимым пассажиром приемным блоком для приема сигнала, который генерируется наземным, связанным с определенным местоположением передающим блоком, и вычислительным блоком для определения по меньшей мере одной путевой информации посредством оценки сигнала, при которой оценивается по меньшей мере одна сигнальная характеристика принятого сигнала.

Использование электронных средств, в особенности мобильных телефонов, в соединении с приобретением, изготовлением и компостированием проездных билетов на общественном транспорте в настоящее время широко распространено. Несмотря на достигнутое упрощение по сравнению с приобретением классических билетов в бумажной форме, указанные процессы предполагают, кроме того, действия или меры, выполняемые пассажиром перед началом поездки. Так, например, приобретенные в бумажной или электронной форме и имеющиеся проездные документы перед началом поездки в наземной станции компостирования и/или во время поездки компостируются персоналом транспортного средства.

В US 2008/0215380 A1 описана система для автоматического расчета стоимости поездки. Вокзалы и транспортные средства оборудованы стационарными устройствами, которые специально предусмотрены для выдачи информаций на считывающее устройство пассажира, которые являются основополагающими для расчета стоимости поездки. Хотя приобретение или компостирование билета могут отсутствовать, однако требуются действия пассажира, в частности активное приведение считывающего устройства к стационарным устройствам.

В ЕР 1 777 659 А1 описана система для обсчета требуемой услуги на основе коммуникации между передатчиком, который размещен в транспортном средстве общественного транспорта, и оконечным устройством пассажира. Предполагается, что дальность передачи передатчика ограничена внутренним пространством транспортного средства.

В основе изобретения лежит задача предоставить решение, посредством которого путевые информации могут быть автоматически подтверждены, и комфорт для пассажира при использовании общественных средств транспорта может быть повышен.

Для этого предлагается, что первая сигнальная характеристика является информацией сетевой идентификации наземной локальной сети, и вычислительный блок предусмотрен для того, чтобы при одновременной регистрации нескольких сетей в качестве дальнейшей сигнальной характеристики оценивать временной ход амплитуды сигнала для определения путевой информации.

Особенно простое определение путевой информации на основе принятого сигнала может осуществляться таким образом, что первая сигнальная характеристика выполнена как кодированная информация, которая свойственна сигналу. Кодированная информация представляет собой информацию сетевой идентификации наземной локальной сети, благодаря чему может особенно просто определяться местонахождение пассажира в диапазоне передачи наземной локальной сети.

Если посредством вычислительного блока одновременно регистрируются несколько сетей, то предпочтительным для того, чтобы определить однозначную путевую информацию, является то, что в качестве дальнейшей сигнальной характеристики оценивается временной ход амплитуды сигнала для определения путевой информации посредством вычислительного блока. При этом, в частности, при оценивании сигнала контролируется процесс приема относительно увеличения амплитуды сигнала. Увеличение амплитуды сигнала может предпочтительно ассоциироваться с приближением к связанному с определенным местоположением передающему блоку, благодаря чему реализуется однозначное определение местоположения. Это особенно полезно в ситуации, когда сигнал первого передающего блока, который ассоциирован с первым местоположением, кроме того, принимается за пределами предусмотренной области передачи первого передающего блока, например, посредством отражения. С увеличением амплитуды сигнала другого сигнала, который сгенерирован вторым, ассоциированным с вторым местоположением передающим блоком, может определяться приближение к второму местоположению и тем самым исключаться нахождение в первом местоположении.

«Связанный с местоположением» передающий блок генерирует рациональным образом сигналы, особенно радиосигналы, которые могут быть ассоциированы с определенным, локально ограниченным местом, предпочтительно с определенной функцией, в частности устройством для общественного транспортного средства, таким как станция, вокзал или остановка. Передающий блок предпочтительно является компонентом сети, которая покрывает область передачи, которая в ее наибольшей протяженности максимально составляет 1 км. В другом выполнении возможно, что приемный блок предусмотрен для приема сигнала передающего блока, который выполнен в виде RFID-блока.

Использование сигналов связанного с местоположением передающего блока имеет преимущество, заключающееся в том, что может осуществляться быстрое и простое ассоциирование сигналов с определенным устройством, так как диапазон передачи сам по себе ограничен до пространственно ограниченного устройства. Такие локальные сети уже известны и находятся в эксплуатации, причем использование устройства согласно изобретению не предусматривает никакой значительной адаптации существующих локальных сетей.

Под «наземным» передающим блоком должен пониматься, в частности, передающий блок, который - в противоположность генерации сигналов со спутника - предусмотрен для передачи из наземной области. За счет использования сигналов наземных передающих блоков возможно определение путевых информаций вдоль по меньшей мере частично проложенного под землей отрезка пути, причем передающий блок может быть ассоциирован с размещенной под землей станцией. Наземный передающий блок может быть стационарным относительно земли или он может размещаться на движущемся по земле транспортном средстве.

В предпочтительном выполнении изобретения предложено, что устройство имеет носимый пассажиром блок, который содержит по меньшей мере приемный блок и вычислительный блок, за счет чего может быть реализовано конструктивно простое выполнение с короткими участками передачи между приемным блоком и вычислительным блоком. Под «носимым» блоком должен пониматься, в частности, блок, который специально выполнен для мобильного обслуживания пассажиром, в особенности, в отношении размеров. В частности, этот блок выполнен с такими размерами, что он может помещаться в носимом предмете пассажира, как, например, в сумке или в предмете одежды. Носимый блок может, в частности, быть выполнен как мобильный телефон. Особенно предпочтительно можно посредством имеющихся в настоящее время технологий и возрастающего удобства для пользователей существующий мобильный телефон просто оснастить программным обеспечением или приложением, которое предусмотрено по меньшей мере для определения путевых информаций посредством приемного блока и вычислительного блока. Это программное обеспечение или приложение может, например, предоставляться оператором пройденного отрезка пути для загрузки. В другом выполнении носимый блок может переноситься пассажиром непосредственно на себе, например, как украшение, ожерелье, браслет или наручные часы.

«Путевая информация» служит рациональным образом для того, чтобы определять отрезок пути, который проехал пассажир. В этой связи предлагается, что - при ассоциировании передающего блока со станцией - вычислительный блок предусмотрен для того, чтобы посредством оценки сигнала определить путевую информацию в отношении пребывания пассажира на станции. За счет этого местонахождение пассажира на станции в качестве путевой информации, посредством которой могут определяться начало отрезка пути и конец отрезка пути, может особенно просто подтверждаться посредством оценки сигнала.

Кроме того, предлагается, что - при размещении передающего блока на транспортном средстве - вычислительный блок предусмотрен для того, чтобы посредством оценки сигнала определить путевую информацию в отношении пребывания пассажира в транспортном средстве, за счет чего пребывание пассажира в транспортном средстве в качестве путевой информации может подтверждаться особенно просто посредством оценки сигнала.

С путевой информацией может, кроме того, ассоциироваться временная информация, которая, в частности, служит для того, чтобы определить по меньшей мере один временной интервал использования транспортного средства.

Процесс расчета в соединении с пройденным отрезком пути может, кроме того, осуществляться особенно эффективно, если устройство имеет блок оценки, который предусмотрен для того, чтобы на основе путевых информаций для пройденного отрезка пути определять транспортные расходы. Тем самым может предпочтительным образом достигаться автоматизация процесса расчета, так что он осуществляется на основе путевых информаций после окончания поездки. Тем самым отпадает необходимость в приобретении проездного билета перед началом поездки и дальнейших мероприятиях, которые должны проводиться пассажиром для подтверждения пройденного отрезка пути. Процесс расчета может при этом особенно предпочтительным образом учитывать любое количество прерываний поездки и/или смен транспортного средства при пересадке пассажира, которые осуществляются вдоль отрезка пути.

Блок оценки может быть компонентом носимого блока, который, как описано выше, включает в себя приемный блок и вычислительный блок. При этом носимый блок предпочтительно оснащен блоком памяти, в котором сохранен банк данных с информацией о тарифах в качестве основы для определения расходов, который регулярно актуализируется.

Для того чтобы обеспечить возможность централизованного определения транспортных расходов, которое, в частности, осуществляется с постоянно актуальными информациями о тарифах, предложено, что носимый блок предусмотрен для передачи путевых информаций на блок оценивания посредством установления с ним беспроводного соединения передачи данных. Передача путевых информаций может осуществляться после завершения поездки пассажира, причем носимый блок рациональным образом имеет по меньшей мере один блок памяти для сохранения путевых информаций, которые находится в активном соединении с вычислительным блоком, и постоянное соединение в общедоступной сети передачи данных не требуется, или в реальном времени немедленно после определения путевой информации посредством вычислительного блока.

В другом варианте выполнения изобретения предлагается, что устройство имеет блок оценки, который предусмотрен для того, чтобы на основе путевых информаций для пройденного отрезка пути определять транспортные расходы и учитывать временные информации, ассоциированные с путевыми информациями. Посредством учета временных информаций, как, например, момента времени начала поездки, момента времени конца поездки, длительности поездки, частоты поездки и т.д., может осуществляться автоматический выбор между различными тарифами, которые действительны для пройденного отрезка пути для различных времен поездки или зависят от частоты поездки. В особенности, можно для этого отрезка пути выбрать наиболее благоприятный тариф. При учете частоты поездки особенно предпочтительным образом принимается во внимание более благоприятная с точки зрения стоимости шкала тарифов для многократного использования пройденного отрезка пути, чем для отдельных проездок.

Кроме того, изобретение относится к способу определения путевых информаций, которые относятся к отрезку пути, который проехал пассажир, при котором сигнал, генерируемый наземным, связанным с местоположением передающим блоком, принимается носимым пассажиром приемным блоком и при оценивании сигнала оценивается по меньшей мере одна сигнальная характеристика сигнала, причем посредством оценки сигнала определяется по меньшей мере одна путевая информация.

Предлагается, что первая сигнальная характеристика является информацией сетевой идентификации наземной локальной сети и что при одновременной регистрации нескольких сетей в качестве дополнительной сигнальной характеристики оценивается временной ход амплитуды сигнала для определения путевой информации. В отношении предпочтительных действий предложенного способа можно сослаться на приведенные выше сведения для устройства.

Кроме того, предлагается, что на основе путевых информаций пройденного отрезка пути определяются транспортные расходы, за счет чего предпочтительным образом может быть достигнута автоматизация процесса расчета, тем что он может завершаться на основе путевых информаций по окончании поездки. Таким образом, отпадает необходимость приобретения проездного билета перед началом поездки и дальнейших мероприятий, выполняемых пассажиром для подтверждения пройденного отрезка пути.

Пример выполнения изобретения поясняется далее на основе чертежей, на которых показано следующее:

Фиг. 1 - исходная станция, целевая станция, промежуточная станция, отрезок пути, который проехал пассажир между исходной станцией и целевой станцией, причем станции и транспортное средство оснащены, соответственно, передающим блоком,

Фиг. 2 - носимый пассажиром блок для связи с передающими блоками и

Фиг. 3 - способ определения пройденного отрезка пути посредством этого блока.

Фиг. 1 показывает весьма схематичное представление трех станций 10.1, 10.2, 10.3 транспортного средства 12, в частности средства общественного транспорта, как, например, рельсового транспортного средства, автобуса и т.д. Если транспортное средство 12 выполнено как рельсовое транспортное средство, то станции 10 соответствуют вокзалу или остановке. В частности, по меньшей мере одна станция 10 может быть подземной станцией.

В качестве примера предполагается, что станция 10.1 является исходной станцией, а станция 10.3 - целевой станцией пассажира. Отрезок пути между исходной станцией 10.1 и целевой станцией 10.3 представляет при этом отрезок пути 14, который проехал пассажир. Вдоль отрезка пути 14 находится также другая станция, которая в данном примере выполнения рассматривается как промежуточная станция 10.2.

Пассажир имеет при себе перед началом поездки, во время своей поездки и предпочтительно также по окончании поездки приемный блок 16, который более подробно изображен на фиг. 2. Приемный блок 16 является компонентом носимого блока 18, который выполнен с такими размерами, что он может помещаться, в частности, в предмет одежды пассажира, например в карман. Блок 18 в рассматриваемом примере выполнения также оснащен блоком 20 вывода для вывода информации пассажиру и блоком 22 ввода для ввода информации пассажиром. В частности, носимый блок 18 выполнен как мобильный телефон, который оснащен программным обеспечением для выполнения описанного ниже способа. В качестве альтернативы, носимый блок 18 может быть выполнен как портативный вычислитель, например, в форме портативного компьютера (лэптопа) или планшетного персонального компьютера (планшетного РС).

Станции 10 отрезка пути 14 оснащены, соответственно, наземным передающим блоком 24, который ассоциирован с соответствующей станцией 10 (фиг. 1). Ассоциирование осуществляется, в частности, за счет того, что передающий блок 24 генерирует сигналы, в частности радиосигналы, посредством которых может осуществляться ассоциирование с соответствующей станцией 10. При этом передающий блок 24 может быть компонентом локальной сети 26, которая в рассматриваемом примере выполнения - относящемся к транспортировке посредством рельсовых транспортных средств - выполняется как «вокзальная сеть», причем сигналы, генерируемые передающим блоком 24, снабжены кодированной информацией сетевой идентификации. Передающий блок 24, кроме того, предпочтительным образом выполнен с возможностью излучать сигналы в область станции или по меньшей мере в часть области станции, причем излучение за пределы области станции не предусмотрено или не является предпочтительным. Локальные сети 26 могут выполняться как WLAN (беспроводная локальная сеть) и/или как другие сети радиосвязи, представляющиеся целесообразными специалисту, как, например, сеть DECT (Цифровая улучшенная беспроводная телекоммуникация), в частности как сети мобильной связи, как, например, GSM-, UMTS-, LTE- и/или CDMA-, CDMA2000 или IMT-2000-сети. Если по меньшей мере одна локальная сеть 26 выполнена как WLAN, то упомянутая информация сетевой идентификации может соответствовать SSID (идентификатор набора услуг)-идентификации или соответствующей типовой идентификации.

Транспортное средство 12, посредством которого проходится отрезок пути 14, оснащен передающим блоком 28, который, в частности, является компонентом локальной сети 30 транспортного средства 12. Эта локальная сеть 300 может быть выполнена как WLAN, и ассоциирование сигналов, генерируемых передающим блоком 28, с транспортным средством 12 может устанавливаться посредством кодированной информации сетевой идентификации, которой снабжены сигналы.

Приемный блок 16 (фиг. 2) предусмотрен для того, чтобы принимать сигналы, сгенерированные локальными передающими блоками 26 и 28. Блок 18 имеет вычислительный блок 32, который подключен к приемному блоку 16 и служит для того, чтобы оценивать по меньшей мере одну сигнальную характеристику сигналов, принимаемых приемным блоком 16. Результат оценки сигнала представляет собой по меньшей мере одну путевую информацию, которая относится к отрезку пути 14, который проехал пассажир.

Посредством приемного блока 16 и вычислительного блока 32 - во взаимодействии с передающими блоками 26, 28 - предоставляется устройство, которое в состоянии определить по меньшей мере следующие путевые информации пассажира: пребывание пассажира на начальной станции 10.1, пребывание пассажира в транспортном средстве 12, пребывание пассажира на целевой станции 10.3 и покидание целевой станции 10.3. Они обозначаются как путевые информации FI и представлены на фиг. 3.

Фиг. 3 показывает временной процесс поездки пассажира в табличной форме. Столбцы таблицы имеют следующее значение: ND соответствует обнаружению сигналов одной или нескольких локальных сетей 26, 30 посредством приемного блока 16 и вычислительного блока 32, и FI соответствует определению соответствующей путевой информации.

В течение временного интервала ZS_1 не может приниматься никакой сигнал, посредством которого может устанавливаться ассоциирование со станцией 10 или транспортным средством. Это символически представлено посредством «0» в столбце ND. Определенная вычислительным блоком 32 путевая информация FI_1 указывает на то, что пассажир не находится в области станции.

В течение временного интервала ZS_2 посредством вычислительного блока 36 распознается информация сетевой идентификации локальной сети 26.1, которая ассоциирована со станцией 10.1. Отсюда следует путевая информация FI_2 о том, что пассажир находится в области станции 10.1.

В случае прибытия транспортного средства 12 в область станции и/или пребывания транспортного средства 12 на станции 10.1, в течение временного интервала ZS_3 посредством приемного блока 16 - дополнительно к сигналам передающего блока 24.1 - принимается сигнал сети 30 и посредством вычислительного блока 32 ассоциируется с транспортным средством 12. Из этого ассоциирования в качестве путевой информации FI_3 следуют альтернативы, что пассажир находится вблизи транспортного средства 12 или в транспортном средстве 12.

Эти альтернативы могут быть ограничены до однозначной путевой информации FI_4 на примыкающем временном интервале ZS_4 за счет того, что либо принимаются генерируемые передающим блоком 24.1 сигналы и далее с по существу остающейся постоянной амплитудой и сигналы передающего блока 28 с уменьшающейся амплитудой, либо распознается обратная конфигурация. Из первого указанного случая следует путевая информация, что пассажир не сел в транспортное средство 12, и оно отбыло, в то время как из обратной конфигурации, в которой сигналы локальной сети 26.1 пропадают, а сигналы локальной сети 30 принимаются с по существу остающейся постоянной амплитудой, вычислительным блоком 32 выводится путевая информация FI_4, что пассажир находится на движущемся транспортном средстве 12.

На временном интервале ZS_5 следует идентификация локальной сети 26.2 промежуточной станции 10.2, причем путевая информация FI_5 соответствует альтернативам, что пассажир находится на транспортном средстве 12 или сошел с него.

На временном интервале ZS_6 путевая информация FI_6 ограничивается первой названной альтернативой. На временных интервалах ZS_7 и ZS_8 вновь следует распознавание локальной сети 26, а именно локальной сети 26.3 целевой станции 10.3, причем определяются дальнейшие альтернативы - выход или продолжение движения - на временном интервале ZS_7 в качестве путевой информации FI_7, и выход пассажира на целевой станции 10.3 в качестве путевой информации FI_8 определяется на основе пропадания сигналов сети 30 на временном интервале ZS_8. На временном интервале ZS_9 не могут устанавливаться никакие ассоциации с сигналами, относящимися к станции или транспортному средству, причем путевая информация FI_9 соответствует покиданию целевой станции.

В вышеописанном способе с распознанными ситуациями (FI_1 по FI_9) могут ассоциироваться соответствующие временные информации (ZS_1 по ZS_9). Путевые информации FI, в частности, вместе с соответствующими временными информациями сохраняются в блоке 34 памяти носимого блока 18 (фиг. 2).

Для определения транспортных расходов в связи с пройденным отрезком пути 14 предусмотрен блок 36 оценки, который служит для того, чтобы на основе путевых информаций FI пройденного отрезка пути 14 выполнять определение расходов. В рассматриваемом примере выполнения согласно фиг. 2 блок 36 оценки соответствует центральному вычислительному блоку, с которым носимый блок 18 устанавливает беспроводное соединение передачи данных, чтобы сообщать ему путевые информации FI и, при необходимости, временные информации.

Блок 36 оценки может вычислять транспортные расходы на основе только отрезка пути 14, или он может учитывать временные информации, чтобы, в частности, сделать выбор между различными тарифами, предоставленными в распоряжение для этого отрезка пути 14.

Вместо однократной передачи путевых информаций и, при необходимости, временных информаций по окончании поездки на блок 36 оценки, путевая информация FI, определяемая вычислительным блоком 32, может непосредственно после ее определения в реальном времени передаваться на блок 36 оценки, который, при необходимости, сам может с этой путевой информацией ассоциировать временную информацию.

Посредством блока 20 вывода и блока 22 ввода носимого блока 18 могут выполняться другие процессы в связи с определением путевых информаций или с определением транспортных расходов. Так, например, может регулироваться оплата вычисленных расходов. Посредством блока 20 выдачи пассажир может, кроме того, информироваться о пройденном отрезке пути 14. Определенные путевые информации FI могут выдаваться, например, в текстовой форме и/или посредством цветовых кодов. Вход в выбранное транспортное средство и его использование могут, кроме того, квитироваться пассажиром.

В рассматриваемом примере выполнения было принято, что станция 10.3 соответствует целевой станции пассажира. В случае пересадки пассажира на станции 10.3 может продолжать сбор путевых информаций, которые относятся к дальнейшему пути на другом транспортном средстве.

1. Устройство для определения путевых информаций (FI), которые относятся к отрезку пути (14), который проехал пассажир, содержащее носимый пассажиром приемный блок (16) для приема сигнала, который генерируется наземным, связанным с определенным местоположением передающим блоком (24, 28), и вычислительный блок (32) для определения по меньшей мере одной путевой информации (FI) посредством оценки сигнала, при которой оценивается по меньшей мере одна сигнальная характеристика принятого сигнала,
отличающееся тем, что
первая сигнальная характеристика является информацией сетевой идентификации наземной сети (26, 30), и вычислительный блок (32) предусмотрен для того, чтобы при одновременной регистрации нескольких сетей (26, 30) в качестве дальнейшей сигнальной характеристики оценивать временной ход амплитуды сигнала для определения путевой информации (FI),
причем предусмотрен блок (36) оценки для определения транспортных расходов на основе путевых информаций (FI) для пройденного отрезка пути (14).

2. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что предусмотрен носимый пассажиром блок (18), который содержит по меньшей мере приемный блок (16) и вычислительный блок (32).

3. Устройство по п. 1 или 2, отличающееся тем, что, при ассоциировании передающего блока (24) со станцией (10), вычислительный блок (32) предусмотрен для того, чтобы посредством оценки сигнала определять путевую информацию (FI) в отношении пребывания пассажира на станции (10).

4. Устройство по п. 1 или 2, отличающееся тем, что, при размещении передающего блока (28) на транспортном средстве (12), вычислительный блок (32) предусмотрен для того, чтобы посредством оценки сигнала определять путевую информацию (FI) в отношении пребывания пассажира в транспортном средстве (12).

5. Устройство по п. 2, отличающееся тем, что носимый блок (18) предусмотрен для передачи путевых информаций (FI) на блок (36) оценки посредством установления с ним беспроводного соединения передачи данных.

6. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что блок (36) оценки предусмотрен для того, чтобы учитывать временные информации (ZS), ассоциированные с путевыми информациями (FI).

7. Способ определения путевых информаций (FI), которые относятся к отрезку пути (14), который проехал пассажир, при котором сигнал, генерируемый наземным, связанным с местоположением передающим блоком (24, 28), принимают носимым пассажиром приемным блоком (16), и при оценивании сигнала оценивают по меньшей мере одну сигнальную характеристику сигнала, причем посредством оценки сигнала определяют по меньшей мере одну путевую информацию (FI),
отличающийся тем, что
первая сигнальная характеристика является информацией сетевой идентификации наземной сети (26, 30), и что при одновременной регистрации нескольких сетей (26, 30) в качестве дополнительной сигнальной характеристики оценивают временной ход амплитуды сигнала для определения путевой информации (FI), при этом на основе путевых информаций (FI) пройденного отрезка пути (14) определяют транспортные расходы.