Способ имитационного моделирования энергоэффективного графика движения поездов на электрифицированных железных дорогах

Изобретение относится к области планирования движения железнодорожного транспорта. Способ заключается в формировании графика движения поездов, где дополнительно учитывается допустимое изменение ординаты пересечения пакетов поездов во встречных направлениях относительно элемента профиля с максимальной рекуперацией, при этом выбор вариантов графика осуществляется на основе тяговых расчетов для унифицированных масс поездов и серий электроподвижного состава, обращающихся на участке, положенных в основу расчетов электрических нагрузок в системе тягового электроснабжения на основе графика движения поездов, для этого в качестве первоначального варианта графика для моделирования принимается базовый нормативный график, далее по результатам моделирования работы системы тягового электроснабжения полученный результат для графика движения сравнивается с базовым вариантом. Причем в случае если достигнутый результат относится к вариантам с лучшей энергоэффективностью, он заносится в базу данных энергоэффективных вариантов для последующего выбора по критерию минимального отклонения параметров графика от базового графика. Достигается снижение расхода электроэнергии на перевозки. 3 ил.

 

Изобретение относится к способам моделирования движения поездов на электрифицированных железных дорогах, а именно к способам моделирования движения поездов на участках железных дорог с применением рекуперативного торможения электроподвижным составом, в частности к способу формирования и корректировки нормативного графика движения поездов по критерию энергоэффективности перевозочного процесса, определяемой с помощью данных системы учета электроэнергии по присоединениям контактной сети тяговых подстанций.

Целью изобретения является снижение расхода электроэнергии на перевозки путем формирования нормативного графика движения поездов.

Удельная рекуперация на ряде участков железных дорог достигает значений 10 кВт·ч/104 т·км брутто. Указанная величина зависит от целого ряда факторов, в том числе от взаимного расположения поездов на межподстанционных зонах и условий применения рекуперативного торможения электроподвижным составом. Взаимное расположение электроподвижного состава на участке железной дороги в целом определяется нормативным графиком движения, в частности интервалами отправления со станций, межпоездными интервалами на межстанционных перегонах, количеством поездов в пакетах (пачках) графика, взаимным расположением пакетов (пачек) поездов в четном и нечетном направлениях. Увеличение значения удельной рекуперации приводит к снижению суммарного расхода электроэнергии, потребляемой от тяговых подстанций.

Решение задачи формирования энергоэффективного графика движения для конкретного участка железной дороги в аналитическом виде представляется чрезвычайно сложным. В связи с этим все известные способы основаны на имитационном моделировании

Известен способ имитационного моделирования поездопотока по участку железной дороги [1]. Указанный способ позволяет обеспечить возможность оценки эксплуатационных показателей по данным смоделированного графика движения поездов при внедрении энергосберегающих технологий и построения энергооптимального графика ведения поезда. Однако с помощью данного способа невозможно отследить изменение состояния модели между определенными интервалами времени и оценить изменение уровня рекуперации.

Наиболее близким к предложенному способу является способ, заключающийся в имитационном моделировании, при котором задают график движения поездов и другие данные, относящиеся к характеристикам участка железной дороги [2]. Моделирование осуществляют с некоторым шагом моделирования с возможностью остановки процесса и отката моделирования назад на произвольный промежуток времени и возобновления моделирования с момента времени, на который произошел откат. Также известно устройство построение энергосберегающих графиков движение поездов, реализующее способ построения ниток графика на основе данных о текущем положении поезда [3]. В предложенных способах и устройствах не решается задача формирования энергоэффективного нормативного графика движения поездов или корректировки нормативного графика движения из множества возможных в условиях реализации твердых ниток графика для грузовых поездов и оценки влияния энергии рекуперации на расход электроэнергии, определяемый по данным систем учета электроэнергии тяговых подстанций. К недостаткам существующих способов относятся следующие:

1) отсутствие ограничений на межпоездные интервалы движения и количество поездов в пакете со стороны станций;

2) отсутствие возможности учитывать прохождение пакетом поездов элемента профиля пути с максимальной рекуперацией;

3) отсутствие отбора вариантов графика из множества оптимальных по принципу максимального сходства с исходным вариантом с целью сокращения эксплуатационных расходов, связанных с изменением графика;

4) отсутствие возможности оценивать изменение объема энергии рекуперации на участке.

Технический результат предложенного способа заключается в формировании энергоэффективного нормативного графика движения поездов или его корректировки.

Предложенный способ основан на следующем:

1) формирование базы данных участка, содержащей информацию о параметрах участка (профиль пути, серии локомотивов, массы поездов, размеры движения, ограничения скорости, остановки поездов и др.);

2) формирование блока тяговых расчетов для унифицированных масс поездов, обращающихся на участке железной дороги;

3) определение ординат элемента профиля пути с максимальной рекуперацией на участке;

4) оценка уровня энергоэффективности для существующего нормативного графика движения поездов;

5) формирование диапазона ограничений на величину межпоездного интервала, количества поездов в пакетах (пачках), технической скорости в грузовом движении;

6) формирование множества графиков движения в диапазоне межпоездных интервалов в грузовом движении;

7) формирование множества графиков движения в диапазоне изменения количества поездов в пакете (пачке);

8) формирование множества графиков движения в диапазоне возможных пересечений встречных пакетов поездов на элементе профиля пути с максимальной рекуперацией;

9) определение подмножества энергоэффективных графиков движения;

10) выбор нормативного графика движения из подмножества энергоэффективных по критерию минимального отклонения от начального нормативного графика.

Отличиями от известных способов определения потерь являются:

1) формирование вариантов графика движения путем комбинации параметров графика в допустимых диапазонах - интервала отправления, межпоездного интервала взаимного расположения пакетов поездов, количества поездов в пакете;

2) учет при формировании графика движения скрещения встречных потоков поездов относительно ординат элемента профиля пути с максимальной рекуперацией, определяемой на основании тяговых расчетов;

3) формирование из множества допустимых графиков подмножества энергоэффективных графиков;

4) выбор графика из подмножества энергоэффективных вариантов по критерию минимального отклонения расписания поездов от нормативного графика с целью сокращения эксплуатационных расходов, связанных с переходом от существующего к новому варианту нормативного графика.

Ординаты элемента профиля пути с максимальной рекуперацией на участке железной дороги определяются на основе тяговых расчетов для серий электроподвижного состава и унифицированных масс поездов, обращающихся на участке. Тяговые расчеты для установленных скоростей движения позволяют определить случаи применения рекуперативного торможения. Из множества случаев применения рекуперативного торможения электроподвижным составом выбирается случай с максимальной энергией рекуперации с учетом распределения масс поездов на участке железной дороги. Выполняется это следующим образом. Определяются произведения энергии рекуперации и доли поездов соответствующей массы в графике движения. Элемент профиля пути, соответствующий максимальному значению произведения, и является элементом профиля с максимальной рекуперацией. В дальнейших расчетах середина участка указанного элемента профиля пути используется как ордината максимальной рекуперации для изменения ее времени проследования встречными пакетами поездов.

Регулирование встречных пакетов поездов относительно ординаты максимальной рекуперации осуществляется изменением времени прохождения пакетом поездов указанной ординаты. Для этого определяют условную нитку поезда пакета, соответствующую среднему времени проследования поездами пакета станций. Время прохождения условной ниткой поезда ординаты максимальной рекуперации используется для изменения интервала проследования пакетами встречных направлений указанной ординаты.

На фиг. 1 показана реализация способа для произвольного участка железной дороги. На первом этапе (блок 1) формируется база данных (БД) участка железной дороги, которая включает в себя данные о профиле участка, ограничениях скорости, остановках поездов, кратности тяги, сериях обращающегося на участке электроподвижного состава, унифицированных массах поездов, системе тягового электроснабжения и др.

На втором этапе (блок 2) выполняют тяговые расчеты для унифицированных масс поездов и эксплуатируемых серий электроподвижного состава.

где Wi - расход электрической энергии i-м поездом по участку;

UТКПi - напряжение на токоприемнике i-го электровоза;

IЭСПi - средний ток электровоза по участку;

tперi - время хода по перегону i-м поездом.

Следующий этап расчетов (блок 3) посвящен выполнению электрических расчетов. За основу расчетов принимают существующий нормативный график. В случае формирования графика движения за основу расчетов принимают один из графиков исполненного движения на рассматриваемом участке железной дороги.

где W - расход электрической энергии за сутки в соответствии с графиком движения;

N - количество поездов за сутки;

W - расход электрической энергии i-м поездом. Результаты расчетов поступают в БД вариантов графиков и содержат данные о расходе электроэнергии W на участке при реализации рассматриваемого участка.

Формирование множества вариантов графиков движения поездов осуществляется на следующем этапе (блок 4) на основе задаваемых диапазонов изменений межпоездных интервалов, интервалов между пакетами, количеством поездов в пакетах и смещений встречных пакетов поездов относительно ординаты максимальной рекуперации на участке для четного и нечетного направлений. На данном этапе формируется множество допустимых значений параметров графика движения поездов на основе ограничений о параметрах участка и станций (блок 1).

Далее осуществляется задание начальных значений параметров графика движения (нормативного или исполненного графиков, принимаемых за базовый вариант - блок 5).

В блоке 6 выполняются расчеты для оценки энергоэффективности графика движения. В пределах допустимых диапазонов изменения параметров графика движения формируется множество вариантов (фиг. 2). Множество графиков формируется с учетом изменения следующих параметров:

1) интервалов отправления и межпоездных интервалов движения:

t - интервал между i-м и i+1 поездами в j-м пакете, четном/нечетном направлениях в границах tmin (минимальный интервал между поездами в пакете) и tmax (максимальный интервал между поездами) с количеством поездов n для интервала p, соответствующего элементу профиля пути с максимальной рекуперацией;

изменение интервала движения осуществляется с интервалом приращения между поездами в пакете Δt;

t, t - время отправления для первого поезда суточного графика в четном и нечетном направлениях;

2) интервалов между пакетами поездов:

τijпр - интервал между j-ми пакетами, в четном/нечетном направлениях в границах минимального τmin и максимального τmax интервалов между пакетами. Изменение интервала между пакетами осуществляется на величину Δτ;

3) количество поездов в пакете:

Nijпр - количество поездов в j-м пакете в четном/нечетном направлениях в границах минимального Nmin и максимального Nmax количества поездов в пакете. Изменение интервала изменения осуществляется на величину ΔN;

4) ординаты максимальной рекуперации на участке Lmax рек;

5) интервала между условными нитками пакетов поездов для р-го графика относительно ординаты максимальной рекуперации Θijпр.

Диапазон допустимых значений находится в пределах минимального Θmin и максимального Θmах интервалов времени между прохождением условной ниткой пакета четного/нечетного направления ординаты максимальной рекуперации. Изменение интервала осуществляется на величину ΔΘ.

Полученные результаты вносятся в БД графиков движения.

На фиг. 3 представлен фрагмент формируемого графика движения, содержащий: межпоездные интервалы tijпр ч tijпр н в первом пакете в четном/нечетном направлениях; время отправления первого поезда в суточном графике - t, t; интервал между пакетами в четном/нечетном направлениях - τijпр ч(н); количество поездов в j-м пакете в четном/нечетном направлениях Nijпр ч(н), Nijпр н; ординату максимальной рекуперации - Lmax рек; интервалы между условными нитками встречных пакетов относительно прохождения ординаты максимальной рекуперации Θijпр.

Поиск в БД графиков движения (блок 8, фиг. 1) позволяет сформировать подмножество энергооптимальных графиков движения поездов, характеризующихся более высоким показателем энергоэффективности по сравнению с нормативным графиком.

Поиск варианта исполнения нормативного графика осуществляется из подмножества энергооптимальных по критерию минимального отклонения от первоначального нормативного графика.

Для каждого варианта графика коэффициент отклонения определяется по выражению:

где kα - коэффициенты, определяемые для параметров формируемого графика движения относительно базового нормативного графика:

коэффициент отклонения по интервалам отправления, определяемый по каждой i-й нитке графика:

где N - количество поездов в графике движения;

Δti - изменение межпоездного интервала для i-й нитки поезда графика относительно базового нормативного графика;

коэффициент отклонения по интервалам между пакетами:

где Δτj - изменение интервала между j-u пакетами относительно базового нормативного графика;

Мн(ч) - количество пакетов в нечетном (четном) направлениях; коэффициент отклонения по количеству поездов в пакете:

где ΔNj - изменение количества поездов в j-м пакете относительно базового нормативного графика;

коэффициент отклонения встречных пакетов поездов относительно ординаты максимальной рекуперации:

где Θнорм - интервал времени между пакетами поездов относительно ординаты максимальной рекуперации в базовом нормативном графике.

На заключительном этапе из подмножества энергоэффективных графиков осуществляется выбор варианта, максимально приближенного к нормативному графику с минимальным значением kсумм, с целью сокращения эксплуатационных расходов, связанных с изменением нормативного графика. Найденный вариант графика является нормативным энергоэффективным графиком движения поездов.

Библиографический список

1. Пат. на изобретение 2359857 РФ. МПК B61L 27/04. Многоуровневая система и способ оптимизации работы железнодорожного транспорта / Кумар А.К., Хоупт П.К., Мате С.С, Джулич П.М., Кайсак Дж., Шэффер Г., Нельсон С.Д. (РФ) - 2006125429/11. Заявл. 30.06.2004; Опубл. 27.06.2009. Бюл. №18.

2. Пат. на изобретение 2297353 РФ. МПК B61L 27/00. Способ имитационного моделирования поездопотока по участку железной дороги / Мугинштейн Л.А., Анфиногенов А.Ю., Кирякин В.Ю., Пешко А.С, Виноградова Т.В., Виноградов С.А. (РФ) - 2005127976/11. Заявл. 08.09.2005; Опубл. 20.04.2007. Бюл. №11.

3. Пат. на изобретение 2487036 РФ. МПК B61L 27/00. Устройство построения энергосберегающих графиков движения поезда / Мугинштейн Л.А., Ляшко О.В., Анфиногенов А.Ю., Кирякин В.Ю., Понарин Л.Н., Виноградов С.А. (РФ) - 2011153812/11. Заявл. 28.12.2011; 10.07.2013 Бюл. №19.

Способ имитационного моделирования энергоэффективного графика движения поездов на электрифицированных железных дорогах, заключающийся в формировании графика движения поездов, позволяющего снизить расход электроэнергии по тяговым подстанциям до минимального уровня в условиях соблюдения ограничений, накладываемых инфраструктурой участка железной дороги, с учетом межпоездных интервалов, количеством поездов в пакете и интервалов между пакетами грузовых поездов в четном и нечетном направлениях, отличающийся тем, что дополнительно учитывается допустимое изменение ординаты пересечения пакетов поездов во встречных направлениях относительно элемента профиля с максимальной рекуперацией, при этом выбор вариантов графика осуществляется на основе тяговых расчетов для унифицированных масс поездов и серий электроподвижного состава, обращающихся на участке, положенных в основу расчетов электрических нагрузок в системе тягового электроснабжения на основе графика движения поездов, для этого в качестве первоначального варианта графика для имитационного моделирования принимается базовый нормативный график, далее по результатам имитационного моделирования работы системы тягового электроснабжения полученный результат для графика движения сравнивается с базовым вариантом, в случае, если достигнутый результат относится к вариантам с лучшей энергоэффективностью, результат заносится в базу данных подмножества энергоэффективных вариантов для последующего выбора по критерию минимального отклонения параметров графика от базового нормативного графика.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области обработки и интерпретации данных геоструктур. Предложен способ оценивания возможности коллекторной системы, содержащий этапы, на которых измеряют критический риск и критическую возможность целевой переменной для коллекторной системы с использованием компьютерной системы.

Крыло с естественным ламинарным обтеканием для сверхзвукового летательного аппарата, в котором форма поперечного сечения крыла в направлении по хорде крыла в каждой точке по размаху крыла выбирается таким образом, что кривизна вблизи передней кромки имеет заранее заданное значение 1/3 или менее по сравнению с нормальной формой поперечного сечения в области линейного элемента 0,1% длины хорды крыла.

Изобретение относится к радиотехнике и связи. Технический результат заключается в расширении спектра моделирования видов сетевого трафика.

Изобретение относится к области геофизики и может быть использовано для создания гидродинамической модели резервуара. Раскрываются система и способ локального измельчения сетки в системах моделирования резервуара.

Изобретение относится к области судостроения и касается, в частности, монтажа блоков остова корабля в судовом плавучем доке. Предложена система управления степенью проведения монтажа в судовом плавучем доке, которая включает в себя: узел наблюдения, включающий в себя датчик осадки, расположенный в доке и измеряющий степень изгибания днища дока, и узел фотографирования, расположенный снаружи дока и измеряющий состояние боковых стенок дока; узел измерения, который размещается в доке и измеряет состояние блоков остова корабля, смонтированных в доке, в реальном времени; узел управления степенью монтажа, который размещается в доке и управляет степенью проведения монтажа в доке, которая изменяется согласно воздействию блоков остова корабля, смонтированных в доке; и контроллер, который анализирует текущую ситуацию дока и текущую ситуацию степени монтажа на основе информации, измеренной посредством узла наблюдения и узла измерения, и управляет узлом управления степенью монтажа, чтобы управлять степенью проведения монтажа в доке согласно результату анализа.

Изобретение относится к области изготовления трехмерного объекта методом стереолитографии. Технический результат - обеспечение моделирования формы и размера соединительного элемента, за счет чего повышается качество изготовляемого трехмерного объекта.

Изобретение относится к области моделирования процессов управления. Технический результат - моделирование выполнения на пункте управления (ПУ) второго уровня функций сбора, обработки, анализа и доопределения данных об объектах воздействия, оценки возможностей своей группы технических средств (ТС) и принятие решения на осуществление воздействия, а на ПУ первого уровня - доопределения данных об объектах воздействия и оценки эффективности осуществления воздействия своих ТС на все объекты воздействия.

Изобретение относится к способам получения характеристик трехмерных (3D) образцов породы пласта, в частности к укрупнению масштаба данных цифрового моделирования.

Изобретение относится к области информационных технологий и может быть использовано при конструировании на компьютере сложных электротехнических изделий. Технический результат заключается в сокращении временных и вычислительных ресурсов, затрачиваемых на конструирование таких изделий, а также в повышении надежности проектируемых изделий за счет раннего выявления дефектов конструкции при проведении анализа долговечности радиоэлектронной аппаратуры (РЭА) и унифицированных электронных модулей (ЭМ) в ее составе.

Изобретение относится к способам и устройствам для автоматизированного проектирования территориальной компоновки промышленного объекта. Техническим результатом является повышение надежности и достоверности получаемых результатов при автоматизированном проектировании территориальной компоновки промышленного объекта.

Группа изобретений относится к электродинамическим тормозным системам для транспортных средств. Тормозная система рельсового транспортного средства содержит по меньшей мере один первый электродинамический тормоз (24), который включает в себя приводной агрегат (16), имеющий приводной двигатель (18) и блок (20) снабжения мощностью приводного двигателя (18) в тяговом режиме.

Группа изобретений относится к электродинамическим тормозным системам для транспортных средств. Тормозная система рельсового транспортного средства содержит по меньшей мере один первый электродинамический тормоз (24; 80), который включает в себя приводной агрегат (16), имеющий приводной двигатель (18) и блок (20) снабжения мощностью приводного двигателя (18) в тяговом режиме.

Группа изобретений относится к области рельсовых транспортных средств и касается передаточных механизмов, с помощью которых приводятся в действие стояночные тормоза локомотивов.

Изобретение относится к шасси, в частности к шасси для электротранспортного средства. Шасси электротранспортного средства содержит основную раму, переднюю раму, заднюю раму, четыре подвески и четыре колеса.

Изобретение относится к способу автоматического конфигурирования салона транспортного средства, в частности летательного аппарата (ЛА). Салон ЛА подразделен на несколько зон, в котором предусмотрены зона параметров и динамичная зона, прилегающие друг к другу. При конфигурировании выбирают отдельный модуль или несколько отдельных модулей, автоматически размещают в зоне параметров в соответствии с предварительно заданными параметрами для полного конфигурирования зоны и выбирают отдельные компоненты. Затем автоматически рассчитывают конфигурации отдельных компонентов динамичной зоны в соответствии с размещением модуля в зоне параметров и автоматически размещают отдельные компоненты в динамичной зоне в соответствии с их рассчитанной конфигурацией. Причем из совокупности отдельных модулей выбирают два отдельных модуля и автоматически соединяют их с образованием комплекта модулей перед размещением в зоне параметров. Достигается эффективное и быстрое конфигурирование салона ЛА. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области геофизики и может быть использовано для моделирования добычи углеводородов из сланцевых формаций. Предложено моделирование потока углеводородов из слоистых сланцевых формаций. По меньшей мере некоторые иллюстративные варианты осуществления представляют собой способы, содержащие следующие шаги: моделируют перемещение углеводородов через керогенную пористость, при этом перемещение происходит через первый объем модели; оценивают первую проницаемость богатого керогеном слоя слоистой сланцевой формации на основе моделирования; моделируют добычу углеводородов из слоистой сланцевой формации. Моделирование добычи углеводородов может включать использование первой проницаемости для богатого керогеном слоя слоистой сланцевой формации; использование второй проницаемости для бедного керогеном слоя слоистой сланцевой формации, при этом вторая проницаемость отличается от первой проницаемости. В различных случаях моделирование добычи углеводородов осуществляется по отношению ко второму объему модели, превышающему первый объем модели. Технический результат - повышение точности получаемых данных. 3 н. и 20 з.п. ф-лы, 1 табл., 9 ил.

Изобретение относится к области геофизики и может быть использовано при анализе микросейсмических данных. Предложены система, способ и программное обеспечение для анализа микросейсмических данных из операции гидроразрыва. В некоторых аспектах плоскости трещины идентифицируют на основании данных микросейсмического события из операции гидроразрыва подземной зоны. Каждая плоскость трещины связывается с подмножеством данных микросейсмического события. Группы доверительных уровней идентифицируют из плоскостей трещин. Каждая группа доверительного уровня включает в себя плоскости трещины, имеющие доверительное значение точности в пределах соответственного диапазона. Формируют графическое представление плоскостей трещин. Графическое представление включает в себя отдельную диаграмму для каждой группы доверительного уровня. Технический результат - повышение точности и достоверности идентификации геометрического представления плоскостей развития трещин. 3 н. и 20 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к области оптимизации добычи углеводородов и может быть использовано при моделировании разрабатываемого месторождения. Представлен способ решения задачи оптимизации. Способ включает в себя создание начальной модели, имеющей множество скважин, причем каждая скважина связана с некоторым параметром, и разделение этой группы скважин на первую и вторую области. Первая область включает в себя первое подмножество множества скважин, а вторая область включает в себя второе подмножество этого множества скважин. Способ также включает в себя вычисление параметров, связанных со скважинами в первом подмножестве, для получения первого набора значений при сохранении постоянных параметров, связанных со скважинами во втором подмножестве, установку параметров, связанных со скважинами в первом подмножестве, из первого набора значений и вычисление параметров, связанных со скважинами во втором подмножестве, для получения второго набора значений, при сохранении постоянных параметров, связанных со скважинами в первом подмножестве. Полученные данные используются для выбора местоположения и траектории для множества реальных стволов скважин в пласте-коллекторе. Технический результат - улучшение оптимизации добычи углеводородов. 4 н. и 20 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретение относится к способу вычисления или оценки параметров отдельных фаз многофазного/многокомпонентного потока, проходящего через пористую среду с применением трехмерного цифрового представления пористой среды и метода расчетной гидродинамики для вычисления скоростей потока, давлений, насыщений, векторов внутренней скорости и других параметров потока. В способе применяется способ ввода несмачивающих и смачивающих текучих сред в поры на впускной поверхности трехмерного цифрового представления пористой среды и новый вариант применения управления процессом для получения квазистационарного состояния потока при низких впускных концентрациях несмачивающей текучей среды. В дополнение, способ настоящего изобретения уменьшает время, требуемое в моделировании для выполнения гидродинамических вычислений. Полученные в результате значения скорости потока несмачивающей текучей среды, смачивающей текучей среды, насыщения и другие параметры используются для построения графиков кривых относительной проницаемости при вытеснении несмачивающей фазы смачивающей и дренировании. Компьютеризованные системы и программы для выполнения способа также созданы. 3 н. и 12 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретение относится к способу автоматического конфигурирования салона транспортного средства, в частности летательного аппарата (ЛА). Салон ЛА подразделен на несколько зон, причем одна из зон сформирована в виде зоны параметров, следующая зона - в виде динамичной зоны. При этом выбирают нескольких отдельных модулей для определения желаемой конфигурации, автоматически соединяют выбранные отдельные модули для формирования необходимого комплекта модулей, автоматически рассчитывают значения конфигурации необходимого комплекта модулей с учетом точного расположения отдельных модулей в салоне друг относительно друга. Далее автоматически сравнивают значения конфигурации необходимого комплекта модулей с предварительно определенными значениями конфигурации комплекта модулей. Затем размещают выбранный комплект модулей в зоне параметров для полного конфигурирования зоны, причем последующего изменения конфигурации зоны параметров не предусмотрено. Достигается эффективное и быстрое конфигурирование салона ЛА. 2 н. и 9 з.п. ф-лы, 8 ил.
Изобретение относится к области геофизики и может быть использовано, чтобы идентифицировать плоскости разрыва в подземной зоне. В некоторых аспектах принимают данные, характеризующие местоположения микросейсмических событий, связанных с подземной зоной. Параметры плоскости разрыва вычисляют из местоположений микросейсмических событий. Параметры плоскости разрыва вычисляют на основании суммы взвешенных членов, причем каждый из взвешенных членов включает в себя весовой множитель, который уменьшается с расстоянием между по меньшей мере одним из микросейсмических событий и плоскостью разрыва, задаваемой параметрами плоскости разрыва. Технический результат - повышение точности получаемых данных. 3 н. и 25 з.п. ф-лы, 7 ил.
Наверх