Восьмиосное рельсовое транспортное средство

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к конструкциям восьмиосных рельсовых транспортных средств. Восьмиосное рельсовое транспортное средство содержит кузов и тележки. Кузов опирается боковыми и центральными опорами на две четырехосные тележки, каждая из которых составлена из двух двухосных тележек, связанных соединительной балкой. Соединительная балка содержит сверху центральный подпятник для опирания пятника кузова и снизу два крайних пятника для опирания на подпятники надрессорных балок, снабженных боковыми скользунами. Центральный подпятник соединительной балки выполнен в виде втулки, а опирающийся на него пятник кузова - в виде трубы, соединенной с втулкой по скользящей посадке. Боковые опоры кузова опираются на боковые скользуны надрессорных балок. Боковые опоры кузова выполнены в виде катков или пластин, а скользуны соответственно - в виде пластин или роликовых подшипников. Достигается уменьшение массы тележки вагона без снижения ее грузоподъемности и ухудшения вписывания тележки вагона в кривые участки пути. 4 ил.

 

Предлагаемое изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к конструкциям восьмиосных вагонов, например вагонам-думпкарам.

Известные восьмиосные вагоны-думпкары оборудованы четырехосными тележками модели 18-101 производства Уральского вагонзавода, включают две двухосные тележки, спаренные соединительной литой или штампосварной балкой, массой порядка 2,5 т, что составляет более 20% от массы (9 т) двух тележек.

Известен ряд патентов на опорное устройство кузова вагона на две двухосные тележки (SU 1555164, МПК B61F 5/02, опубл. 07.04.1990 г., RU 2051823, МПК B61F 5/02, B61F 5/14, опубл. 10.01.1996) и др. Отличаются эти изобретения различными конструкциями опор кузова на надрессорные балки тележек. Принципиальное отличие этих изобретений от классической схемы опирания кузова на тележки модели 18-101 состоит в том, что предусматривается опирание кузова на подпятник соединительной балки тележек и на скользуны надрессорных балок тележек.

За ближайший аналог принято опорное устройство кузова вагона на две двухосные тележки (RU 2051823, МПК B61F 5/02, B61F 5/14, опубл. 10.01.1996 г.), содержащее несущую центральную пятниковую опору соединительной балки, крайними пятниковыми опорами связанную с надрессорными балками тележек, несущими скользуны и опертые на них цилиндры с прорезями, через которые с возможностью продольного перемещения пропущены концы дополнительных балок, имеющих скользуны в средней части для взаимодействия с кузовом. Цилиндры оперты на скользуны через шариковые подшипники, и в них закреплены разнесенные по вертикали роликовые опоры, контактирующие с противолежащими поверхностями концов дополнительных балок. Причем одни из роликовых опор подпружинены относительно соответствующих цилиндров.

В описанном изобретении кузов вагона пятниками опирается на подпятники соединительных балок и на скользуны дополнительных балок и надрессорных балок тележек. Известно, что опирание твердого тела на семь опор (три подпятника и четыре скользуна) является статически неопределимой системой. Соединительная балка воспринимает вертикальную нагрузку. В описанном в ближайшем аналоге техническом решении допустимая нагрузка на средний подпятник соединительной балки зависит от ее жесткости. Заданная жесткость соединительной балки обеспечивается ее массой, это увеличивает общую массу вагона, что крайне нежелательно, т.к. ведет к повышенному давлению колесных пар и рельс и уменьшает грузоподъемность вагона в целом.

Предлагаемое изобретение решает задачу уменьшения массы тележки вагона без снижения ее грузоподъемности и ухудшения вписывания тележки вагона в кривые участки пути, за счет перераспределения нагрузки кузова с центрального подпятника соединительной балки на скользуны надрессорных балок и конструктивного изменения опорных узлов «пятник кузова-центральный подпятник соединительной балки» и «боковая опора кузова-боковые скользуны надрессорных балок».

Для получения необходимого технического результата в восьмиосном рельсовом транспортном средстве, содержащем кузов, опирающийся боковыми и центральными опорами на две четырехосные тележки, каждая из которых составлена из двух двухосных тележек, связанных соединительной балкой, содержащей сверху центральный подпятник для опирания пятника кузова и снизу два крайних пятника для опирания на подпятники надрессорных балок, снабженных боковыми скользунами, предлагается центральный подпятник соединительной балки выполнить в виде втулки, а опирающийся на него пятник кузова - в виде трубы, которую предлагается соединить с втулкой по скользящей посадке. Боковые опоры кузова предлагается опирать на боковые скользуны надрессорных балок, причем боковые опоры кузова предлагается выполнить в виде катков или пластин, а скользуны соответственно - в виде пластин или роликовых подшипников.

В предлагаемом техническом решении исключается передача вертикальной нагрузки от массы кузова на центральный подпятник соединительной балки. Масса четырехосной тележки при этом уменьшается на 2 т, что не сказывается отрицательно на грузоподъемности тележки. Происходит перераспределение нагрузки кузова с центрального подпятника соединительной балки на боковые опорные узлы «боковая опора кузова-боковые скользуны надрессорных балок», в каждом из которых для снижения сопротивления трению на кривых участках пути опора кузова выполнена в виде катка, а скользун - в виде пластины, или опора выполнена в виде пластины, а скользун - соответственно в виде роликовых подшипников.

На графических материалах, прилагаемых к описанию изображено:

на фиг. 1 - предлагаемое восьмиосное рельсовое транспортное средство;

на фиг. 2 - четырехосная тележка, состоящая из двух двухосных тележек, связанных соединительной балкой, вид сверху;

на фиг. 3 - схема опирания пятника кузова на центральный подпятник соединительной балки четырехосной тележки, вид спереди, вертикальный разрез по оси симметрии четырехосной тележки;

на фиг. 4 - боковая опора кузова, выполненная в виде катка.

На прилагаемых схемах приняты следующие обозначения: 1 - двухосная тележка; 2 - пятники соединительной балки; 3 - соединительная балка; 4 - подпятники надрессорных балок; 5 - надрессорные балки; 6 - кузов; 7 - боковые опоры кузова; 8 - скользуны надрессорных балок; 9 - пятник кузова - труба; 10 - втулка.

На двухосные тележки 1 пятниками 2 соединительная балка 3 опирается на подпятники 4 надрессорных балок 5 и соединяется шкворнями.

Нижняя рама кузова 6 думпкара боковыми опорами 7 опирается на скользуны 8 надрессорных балок 5, а пятником 9 кузова в виде трубы диаметром 250-300 мм, закрепленной на нижней раме кузова 6, соединяется по скользящей посадке с втулкой 10, закрепленной по центру соединительной балки 3.

Из сравнения расчетных схем нагрузок, действующих на предлагаемую восьмиосную тележку и восьмиосную тележку, описанную в ближайшем аналоге, следует, что центральная соединительная балка тележки-аналога воспринимает только вертикальную нагрузку, продольные и тяговые усилия, а боковые балки - боковые усилия. В предлагаемой тележке вертикальная нагрузка Q/4 (Q - вертикальная от массы кузова) приходится на скользуны 8 надрессорных балок 5. Горизонтальная нагрузка в предлагаемой тележке (тяговые и ударные усилия от автосцепки) от пятника-трубы 9 передается на втулку 10 соединительной балки 3 и далее на подпятники 4 надрессорных балок 5.

Для устойчивости движения колесных пар и вписывания тележки в кривые участки пути момент от сил трения опирания боковых опор 7 на скользуны 8 надрессорных балок должен быть равен моменту, проверенному опытом эксплуатации, равному 12 кНм. Как показали исследования и расчеты для вагона-думпкара, работающего под нагрузками, этому условию соответствует боковая опора 7, выполненная в виде катка (фиг. 4), который крепится болтами к шкворневым кронштейнам нижней рамы кузова 6 думпкара.

Для грузовых вагонов, имеющих малое расстояние между рамой кузова и скользунами тележки, предлагается конструкция, включающая боковые опоры на кузове, выполненные в виде плоских пластин, а скользуны на тележке - в виде плоских игольчатых или роликовых подшипников.

Пара - «опора пластина - плоский роликоподшипник» выбирается из условия прочности и соответствия нужному моменту трения этой пары.

При движении предлагаемого восьмиосного рельсового транспортного средства по прямому участку пути надрессорные балки нагружены равномерно силами Q/4, т.к. они опираются на рессорное подвешивание. При прохождении кривых участков пути обеспечивается нормальное вписывание за счет выбора требуемого момента сил трения пар «каток-пластина» или «пластина-роликовый подшипник».

Восьмиосное рельсовое транспортное средство, содержащее кузов, опирающийся боковыми и центральными опорами на две четырехосные тележки, каждая из которых составлена из двух двухосных тележек, связанных соединительной балкой, содержащей сверху центральный подпятник для опирания пятника кузова и снизу два крайних пятника для опирания на подпятники надрессорных балок, снабженных боковыми скользунами, отличающееся тем, что центральный подпятник соединительной балки выполнен в виде втулки, а опирающийся на него пятник кузова - в виде трубы, соединенной с втулкой по скользящей посадке, а боковые опоры кузова опираются на боковые скользуны надрессорных балок, причем боковые опоры кузова выполнены в виде катков или пластин, а скользуны соответственно - в виде пластин или роликовых подшипников.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Балка представляет собой стальную отливку коробчатого сечения, состоящую из верхнего пояса, нижнего пояса и ребер жесткости, соединяющих верхний и нижний пояса.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к конструктивным элементам тележек. Износостойкая сменная прокладка устанавливается в буксовом проеме боковой рамы между опорными поверхностями буксового проема боковой рамы и подшипникового узла.

Изобретение относится к конструкции грузовых тележек железнодорожного подвижного состава. Боковая рама тележки содержит концевые части, верхний и нижний пояса, при этом на каждой концевой части под верхним поясом выполнен П-образный проем для размещения в нем буксы колесной пары тележки.

Группа изобретений относится к конструктивным элементам грузовых тележек железнодорожного транспорта. По первому варианту износостойкая скоба содержит борта и нижнюю стенку, к которой снизу прикреплена износостойкая накладка с рабочей поверхностью для взаимодействия с буксовым узлом тележки.

Изобретение относится к раме ходовой части для рельсовых транспортных средств. Рама имеет две продольные балки, по меньшей мере, одну расположенную между ними поперечную балку, которая шарнирно соединена с продольными балками, причем продольные балки (1) выполнены изогнутыми и проходят через соответствующую выемку (6) поперечной балки (2).

Изобретение относится к конструктивным элементам грузовых тележек железнодорожного транспорта. Износостойкая скоба имеет борта и нижнюю стенку, к которой снизу прикреплена износостойкая накладка с нижней рабочей поверхностью для взаимодействия с буксовым узлом тележки.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам, в частности к железнодорожным тележкам. Колесная тележка содержит две пары колес (2), попарно соединенных между собой посредством вала с образованием колесной пары (4).

Изобретение относится к подвижному составу железных дорог, в частности к грузовым тележкам. Тележка содержит надрессорную балку (1) с центрально расположенным подпятником (2), два боковых скользуна (3), пружины рессорного подвешивания (4, 5).

Изобретение относится к устройствам уменьшения колебаний пассажирского вагона. Устройство включает в себя два пустотелых цилиндра (1), установленных горизонтально к раме кузова, внутри которых винтовые пружины (2) с одной стороны упираются в регулировочные упоры (3), а с другой - в подвижные стержни (4).

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к тележкам вагонов. Сменный элемент (6) фрикционного узла выполнен в виде крышки (7) с опорной (7b) и фрикционной (7a) поверхностями.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам, в частности к тележкам скоростных грузовых вагонов. Тележка скоростного грузового вагона включает две колесные пары с возможностью независимого вращения колес, тормозную систему и две жестко соединенные боковые рамы. Жесткое соединение боковых рам выполнено горизонтальной рамой. Тормозная система выполнена в виде воздействующего на боковые поверхности ободов колес и частично на их поверхности катания зажимного тормоза с двумя парами держателей горизонтальных тормозных колодок. Концы держателей опираются на поперечные балки горизонтальной рамы с возможностью взаимного перемещения вдоль тележки и соединены с возможностью разнонаправленного поперечного перемещения держателей с расположенными в вертикальной плоскости тормозными колодками. Длинные плечи двуплечих рычагов шарнирно соединены с тягой тормозной системы вагона, а короткие плечи шарнирно соединены с держателями. На горизонтальной раме размещены средства подавления колебаний виляния. Ось двуплечего рычага закреплена в средней части одной из поперечных балок горизонтальной рамы. Достигается уменьшение колебаний тележки. 1 з.п. ф-лы, 8 ил.

Тепловоз // 2606409
Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, а именно к тепловозам. Тепловоз состоит из кузова, связанного с парой трехосных тележек при помощи шкворней и центрального подвешивания, выполненного в виде винтовых цилиндрических пружин сжатия. На каждой из тележек в продольной их плоскости на одинаковом расстоянии относительно оси симметрии, проходящей через шкворни, расположены упругие стержни. Одни концы стержней снабжены рычагами, взаимодействующими с днищем кузова, а другие - шлицами, подвижно размещенными в опорах, жестко закрепленных на тележках. Каждый из упругих стержней своими шлицами взаимосвязан с ответными, выполненными в стаканах квадратного сечения, подвижно установленных в одних из опор. Во внутренних полостях стаканов размещены винтовые пружины сжатия, контактирующие как с внутренними их торцевыми стенками, так и с торцами упругих стержней. Каждый из стаканов, имеющих внешние торцевые наклонные поверхности, взаимодействует с сухарями клиновой формы, подвижно установленными в направляющих, жестко закрепленных на тележках. Достигается разработка центрального подвешивания тепловоза, позволяющего в автоматическом режиме изменять свои жескостные характеристики. 4 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, а именно к трехосным тележкам локомотива. Трехосная тележка локомотива состоит из рамы с установленными на ней колесными парами и тяговыми электродвигателями с рессорными комплектами, буксами и поводками. Торцевые поверхности букс крайних колесных пар тележки локомотива в вертикальной их плоскости снабжены прямоугольной формы направляющими с подвижно расположенными в них ответной формы стержнями. Стержни установлены подвижно во втулках, жестко закрепленных на раме тележки, а их другие концы закреплены на подпружиненной, относительно рамы тележки, поперечно расположенной балке. Балка контактирует с криволинейной формы упорами, жестко закрепленными на днище кузова локомотива. Достигается повышение долговечности гребней колес колесных пар локомотивов. 2 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, а именно к бесчелюстным тележкам тепловоза. Бесчелюстная тележка тепловоза состоит из рамы с установленными на ней колесно-моторными блоками и колесными парами с буксами. Буксы колесных пар подпружинены относительно рамы винтовыми пружинами сжатия и с помощью поводков связаны с ней. Колесно-моторные блоки расположены по краям тележки и жестко закреплены на дополнительных рамах. Одни концы дополнительных рам с помощью вертикально расположенных шарнирных пальцев установлены на поперечинах рамы, находящихся в средней части тележки. Другие концы дополнительных рам, шарнирно размещены в криволинейной формы направляющих, жестко закрепленных на концевых поперечинах рамы тележки. Достигается повышение надежности гребней колес колесных пар. 3 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к трехосным тележкам тепловоза. Трехосная тележка тепловоза состоит из рамы с размещенными на ней колесно-моторными блоками с колесными парами, снабженными буксами с крыльями, а также рессорного подвешивания. В крыльях букс первых и третьих колесных пар колесно-моторных блоков, в их вертикальной плоскости, выполнены пазы трапецеидальной формы и в них подвижно подобной формы расположены концы рычагов, жестко закрепленных на стержнях, изготовленных из упругого материала. Другие концы рычагов, которые снабжены шлицами, размещены в шлицевых втулках, жестко закрепленных на раме тележки. Достигается повышение плавности хода тепловоза и долговечности гребней колесных пар. 3 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, а именно к бесчелюстным тележкам тепловоза. Тепловозная бесчелюстная тележка включает в себя раму, состоящую из боковин и поперечин с установленными на них колесно-моторными блоками с колесными парами и рессорными комплектами. Рессорные комплекты выполнены в виде винтовых цилиндрических пружин сжатия, взаимосвязанных с крыльями букс. На боковинах рамы, соосно над каждой из букс, жестко закреплены гидроцилиндры, и их штоки связаны с горизонтальными стержнями П-образной формы подвижных рам. Вертикальные стержни подвижных рам размещены как внутри винтовых цилиндрических пружин сжатия, так и в отверстиях, выполненных в крыльях букс, и снабжены над ними упорами тарельчатой формы. Гидроцилиндры связаны трубопроводами с гидрораспределителем и гидростанцией, установленными в кузове тепловоза. Достигается снижение буксования колес колесных пар бесчелюстных трехосных тележек тепловозов. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожным транспортным средствам, в частности к высокоскоростным тележкам рельсового экипажа. Высокоскоростная тележка для рельсового экипажа выполнена в виде двухосной тележки, состоящей из двух сочлененных одноосных тележек. Одноосная тележка включает первую, вторую и третью ступень рессорного подвешивания. Первая ступень рессорного подвешивания состоит из двух композитных однолистовых рессор. Вторая ступень рессорного подвешивания состоит из упругой продольной тяги, возвращающего устройства и гидравлических гасителей. Третья ступень рессорного подвешивания выполнена посредством двух пневматических рессор диафрагменного типа или посредством системы, состоящей из двух основных пружин, гидравлического гасителя, вспомогательной пружины и резинометаллического блока. Достигается повышение скорости рельсового экипажа. 3 ил.

Группа изобретений относится к железнодорожному транспорту, в частности к трехтележечным транспортным средствам и к их тележкам. Трехтележечное транспортное средство включает емкость для перевозки материалов, две поворотные и среднюю поперечно перемещаемую тележки, а также опору на среднюю тележку. Опора средней тележки содержит продольную балку с узлом стыковки с ее верхней опорной плитой. К обеим боковым поверхностям продольной балки симметрично относительно ее середины жестко закреплены по две или по четыре проушины в зависимости от количества пар боковых рам в средней тележке. Проушины шарнирно соединены посредством пар шарнирно соединенных шатунов, подпружиненных с усилием, направленным на увеличение угла между шатунами в каждой паре, с проушинами средней тележки. Средняя тележка включает верхнюю опорную плиту с узлом стыковки с продольной балкой, нижнюю опорную плиту, жестко соединенную с надрессорной балкой двухосной или с соединительной балкой четырехосной тележки. Противоположные боковые рамы тележки жестко соединены горизонтальной рамой, имеющей над каждой боковой рамой по две проушины. Достигается повышение эффективности средней тележки в транспортных средствах различных типов. 2 н. и 1 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к тележкам железнодорожных вагонов. Тележка железнодорожного вагона содержит несущую раму с верхнерасположенной фиксирующей осью и колеса, присоединенные к раме снизу посредством упругих элементов. Тележка содержит колеса в виде шаров, заключенных в верхнерасположенную полусферу. Шары могут быть выполнены как из стали, так и из эластичного материала. Достигается универсальность тележки. 2 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к железнодорожной колесной паре с управляемым дифференциалом. Железнодорожная колесная пара с управляемым дифференциалом содержит ось и два колеса, одно из которых напрессовано на ось. На оси выполнены две проточки, в которых укреплены две клеммы с разъемными ступицами. Второе колесо пары укреплено на оси с возможностью вращения и взаимодействия с клеммами. По обе стороны ступицы второго колеса укреплены уплотнения с возможностью взаимодействия с осью. В зазоре между ступицей второго колеса и осью колесной пары содержится ферромагнитная жидкость. Ступица второго колеса охвачена соленоидом, который подключен к источнику тока и электрически связан с системой управления. Достигается повышение надежности колесной пары. 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к конструкциям восьмиосных рельсовых транспортных средств. Восьмиосное рельсовое транспортное средство содержит кузов и тележки. Кузов опирается боковыми и центральными опорами на две четырехосные тележки, каждая из которых составлена из двух двухосных тележек, связанных соединительной балкой. Соединительная балка содержит сверху центральный подпятник для опирания пятника кузова и снизу два крайних пятника для опирания на подпятники надрессорных балок, снабженных боковыми скользунами. Центральный подпятник соединительной балки выполнен в виде втулки, а опирающийся на него пятник кузова - в виде трубы, соединенной с втулкой по скользящей посадке. Боковые опоры кузова опираются на боковые скользуны надрессорных балок. Боковые опоры кузова выполнены в виде катков или пластин, а скользуны соответственно - в виде пластин или роликовых подшипников. Достигается уменьшение массы тележки вагона без снижения ее грузоподъемности и ухудшения вписывания тележки вагона в кривые участки пути. 4 ил.

Наверх