Способ интегрированного мониторинга и диагностики управления безопасной эксплуатацией парка подвижного состава и устройство для его осуществления

Техническое решение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Способ включает оценку технического состояния узлов, агрегатов, подсистем, единиц и подвижного состава в целом на стадиях эксплуатации и ремонта, определение вида и уровня опасности неисправностей, формирование и представление персоналу указаний к действиям, устранение выявленных неисправностей и недопущение пропуска опасного состояния в эксплуатацию, формирование актов технической готовности, автоматическую передачу и накопление их в диагностической сети, формирование сводной диагностической информации о техническом состоянии парка подвижного состава, представление ее руководителям эксплуатации и/или ремонтов и осуществление интегрированного планирования и управления эксплуатацией и ремонтом парка подвижного состава. Устройство содержит компьютерные средства мониторинга и диагностики, оснащенные автоматической экспертной системой, диагностическую сеть, содержащую сервер, с включенной в него единой интегрированной базой данных, рабочие станции руководителей эксплуатации и/или ремонтов и информационные терминалы ремонтного персонала. Достигается безопасность, эффективность и бесперебойность работы парка подвижных составов. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 5 ил.

 

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к способам управления эксплуатацией и ремонтом подвижного состава на основе мониторинга и диагностики технического состояния в реальном времени, предназначенным для повышения безопасности движения и снижения эксплуатационных расходов.

Известен способ управления сложной железнодорожной системой, на примере подвижного состава (патент RU 2414371, МПК B61L 25/00, B61L 27/00, 20.03.2011), заключающийся в определении с помощью путевого оборудования средства диагностики критической скорости роста параметра, преимущественно температуры нагрева буксы, характеризующего опасное состояние соответствующего узла подвижного состава, передаче информации об уровне тревоги с помощью стационарных средств радиосвязи железнодорожной инфраструктуры на устройства визуализации информации и автоведения подвижного состава для принятия решения и/или автоматического управления скоростным режимом подвижного состава.

Недостатками данного способа являются:

- низкая достоверность диагностики опасного состояния узлов подвижного состава в эксплуатации, связанная с формированием информации исключительно уровня «тревога» на поздней, фактически критической стадии развития неисправности, сложностью интерпретации информации с устройств визуализации, в связи с отсутствием прямых указаний по действиям поездной бригады, периодическим характером передачи информации об опасном состоянии узла подвижного состава, обусловленным значительной длительностью интервала получения такой информации от путевого оборудования средства диагностики, превосходящей минимальную длительность развития неисправности до опасного состояния;

- низкая полнота диагностики, связанная с оценкой технического состояния исключительно буксовых узлов подвижного состава, в то время как безопасность эксплуатации зависит от состояния множества других, не менее важных узлов, таких, например, как: колесные пары, тяговые редукторы, тяговые электродвигатели, элементы подвешивания и крепления, пневматической тормозной системы, электрических цепей тяговых электродвигателей, вспомогательных машин и оборудования, а также ряда других узлов, агрегатов и подсистем;

- низкая эффективность мер по недопущению развития опасного состояния или снижению влияния неисправности на безопасность эксплуатации подвижного состава, связанная с принятием решения только на основе информации о критической скорости роста параметра и превышения им установленного значения;

- высокая вероятность пропуска потенциально опасного состояния важных узлов при допуске подвижного состава в эксплуатацию в связи с отсутствием учета объективной оценки их технического состояния на стадии ремонта;

- недостаточная устойчивость транспортной системы в связи с отсутствием осуществления планирования и управления эксплуатацией и ремонтом парка подвижного состава на основе оценки фактического технического состояния.

Известен способ управления многоуровневой системой обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте (патент RU 2397902, МПК B61L 25/00, B61L 27/00, 27.08.2010), заключающийся в постоянном осуществлении контроля состояния подсистем подвижного состава, отвечающих за его безопасность, путем сравнения значений параметров их состояния с ожидаемыми величинами, переводе подсистем при выявлении недопустимого по условиям безопасности подвижного состава различия в безопасное состояние с минимальной производительностью и полнотой выполняемых функций и последующем переводе, при получении соответствующего разрешения, в состояние с большей допустимой производительностью вплоть до максимально возможной при положительных результатах диагностики устойчивости ее работы в данном режиме.

Недостатками данного способа являются:

- низкая полнота диагностики в части выявления зарождения и развития неисправностей в узлах и агрегатах механической части подвижного состава, электромашинных агрегатов, в то время как безопасность эксплуатации зависит от состояния множества таких узлов как: колесные пары, тяговые редукторы, тяговые электродвигатели, элементы подвешивания и крепления, пневматической тормозной системы;

- высокая вероятность пропуска потенциально опасного состояния важных узлов при допуске подвижного состава в эксплуатацию в связи с отсутствием учета объективной оценки их технического состояния на стадии ремонта;

- недостаточная устойчивость транспортной системы в связи с отсутствием осуществления планирования и управления эксплуатацией и ремонтом парка подвижного состава на основе оценки фактического технического состояния.

Наиболее близким аналогом, принятым за прототип, является способ мониторинга состояния подвижного состава, реализованный в системе мониторинга электропоездов (патент RU 2386563, МПК B61L 25/00, B61L 3/00, 20.04.2010), заключающийся в измерении диагностических сигналов одновременно со всех наиболее ответственных узлов, агрегатов и подсистем подвижного состава, выделении диагностических признаков, сравнении их значений с критическими, оценке технического состояния узлов, агрегатов, подсистем и подвижного состава в целом по результатам упомянутого сравнения, представлении совокупности данной информации поездной бригаде на экране средства мониторинга и диагностики или переносном терминале, передаче информации на сервер и далее посредством диагностической сети, на рабочие станции руководителей эксплуатации и ремонтов, на основании которой последние принимают решение о проведении обслуживания и ремонта неисправного узла, агрегата, подсистемы или подвижного состава в целом, при этом все процедуры осуществляются непосредственно на стадии эксплуатации подвижного состава при помощи компьютерного средства мониторинга и диагностики, расположенного на нем.

Недостатками прототипа являются:

- высокая вероятность пропуска опасного состояния подвижного состава в эксплуатацию после ремонта по причине отсутствия диагностической информации о техническом состоянии важных узлов, агрегатов, подсистем подвижного состава, отдельных его единиц, а также подвижного состава в целом после окончания ремонта;

- низкая эффективность операций ремонта узлов, агрегатов, подсистем и единиц подвижного состава, связанная с необходимостью выполнения полного перечня регламентированных ремонтно-восстановительных работ без учета фактического технического состояния конкретного подвижного состава, отдельной его единицы, подсистемы, агрегата или узла;

- низкая эффективность мер по недопущению развития опасного состояния или снижению влияния неисправности на безопасность эксплуатации подвижного состава, а также операций их обслуживания и ремонта, связанная с отсутствием представления диагностической информации о техническом состоянии подвижного состава руководителям соответствующих стадий жизненного цикла и, как следствие, невозможность осуществления контроля исполнительской дисциплины в реальном времени, сложность эффективного планирования и управления парком подвижного состава.

Целью предлагаемого способа и технического решения для его осуществления является повышение устойчивости, эффективности, безопасности и бесперебойности парка подвижного состава путем реализации интегрированного планирования и управления эксплуатацией и ремонтом всех единиц парка подвижного состава на основе мониторинга и диагностики их технического состояния на различных стадиях жизненного цикла.

Поставленная цель в способе интегрированного мониторинга и диагностики управления безопасной эксплуатацией парка подвижного состава, при котором на стадии эксплуатации единиц подвижного состава при помощи расположенных на них компьютерных средств мониторинга и диагностики измеряют диагностические сигналы, выделяют диагностические признаки, сравнивают их значения с критическими и делают оценку технического состояния узлов, агрегатов, подсистем и подвижного состава в целом, представляют совокупность данной информации поездной бригаде на экране средства мониторинга и диагностики, передают ее на сервер и представляют на рабочих станциях руководителей эксплуатации и ремонтов, которые принимают решение о проведении обслуживания и ремонта неисправного узла, агрегата, подсистемы или подвижного состава в целом, достигается тем, что на стадии эксплуатации автоматически определяют вид и уровень опасности неисправностей каждой эксплуатируемой единицы парка подвижного состава, формируют указания по ближайшим неотложным действиям, направленным на недопущение развития опасного состояния и/или снижение влияния неисправности на безопасность эксплуатации подвижного состава, представляют указания поездной бригаде, автоматически готовят акты технической готовности единиц подвижного состава за установленный период времени работы, передают и накапливают акты в диагностической сети, автоматически формируют сводную диагностическую информацию о техническом состоянии одновременно всех единиц парка подвижного состава, находящихся в эксплуатации; на стадии ремонта в цикле испытаний при помощи компьютерных средств мониторинга и диагностики автоматически определяют вид и уровень опасности неисправностей единиц парка подвижного состава, поступающих и/или находящихся в ремонте, формируют указания к действиям, направленным на определение фактически необходимого объема и перечня ремонтно-восстановительных работ, устранение выявленных неисправностей и недопущение пропуска опасного состояния узлов, агрегатов и подсистем единиц подвижного состава в эксплуатацию, представляют указания ремонтному персоналу на экране соответствующего компьютерного средства мониторинга и диагностики, автоматически готовят акты технической готовности узлов, агрегатов, подсистем и единиц подвижного состава в целом за цикл испытаний, передают и накапливают акты в диагностической сети, автоматически формируют сводную диагностическую информацию о техническом состоянии одновременно всех единиц парка подвижного состава, находящихся в эксплуатации и/или ремонте и осуществляют интегрированное планирование и управление эксплуатацией и ремонтом парка подвижного состава, также тем, что представляют одновременно диагностическую информацию о техническом состоянии всех единиц парка подвижного состава, находящихся в эксплуатации, или акты технической готовности по всем или отдельным эксплуатируемым единицам на экранах рабочих станций руководителей эксплуатации, представляют одновременно диагностическую информацию о техническом состоянии всех единиц парка подвижного состава, находящегося в эксплуатации и в ремонте, или акты технической готовности по всем или отдельным эксплуатируемым и/или ремонтируемым единицам на экранах рабочих станций руководителей ремонтов, документируют в актах технической готовности каждой единицы парка подвижного состава перечень узлов, агрегатов и подсистем, диагностируемых с помощью соответствующих компьютерных средств мониторинга и диагностики, по каждому из которых указывают значения диагностических признаков, вид и уровень опасности выявленных неисправностей, указания к действиям, заключение о необходимости вывода в ремонт или о допуске в эксплуатацию, при этом способ осуществляют с помощью устройства интегрированного мониторинга и диагностики управления безопасной эксплуатацией парка подвижного состава, которое содержит компьютерные средства мониторинга и диагностики, применяемые на стадии эксплуатации и ремонта единиц подвижного состава, каждое компьютерное средство мониторинга и диагностики оснащено автоматической экспертной системой, определяющей вид и уровень опасности неисправностей и формирующей указания к действиям, выходы компьютерных средств мониторинга и диагностики единиц подвижного состава, подключены к входам диагностической сети, содержащей сервер, рабочие станции руководителей эксплуатации и/или ремонтов и информационные терминалы ремонтного персонала, при этом сервер диагностической сети включает единую интегрированную базу данных, в которой концентрируется диагностическая информация о техническом состоянии единиц парка подвижного состава на стадиях эксплуатации и ремонта.

Анализ отличительных признаков предлагаемого способа интегрированного мониторинга и диагностики управления безопасной эксплуатацией парка подвижного состава и устройства для его осуществления и обеспечиваемых ими технических результатов показал:

- автоматическая оценка технического состояния ответственных узлов, агрегатов, подсистем и единиц подвижного состава на стадиях эксплуатации и ремонта жизненного цикла с помощью компьютерных средств мониторинга и диагностики технического состояния обеспечивает высокую достоверность данной оценки, как следствие малую вероятность пропуска опасного состояния оборудования как в эксплуатацию после ремонта, так и непосредственно в эксплуатации, способствует повышению качества и надежности подвижного состава в ремонте и в эксплуатации и, как следствие, обеспечивает рост устойчивости, безопасности и бесперебойности парка подвижного состава в целом;

- автоматическое определение вида и уровня опасности неисправностей совместно с формированием указаний к действиям персонала и их представление персоналу гарантирует немедленное информирование персонала и простоту интерпретации данных о техническом состоянии, что повышает скорость реакции персонала на возникшую неисправность и, как следствие, обеспечивает безопасность движения в эксплуатации, ритмичность и эффективность операций при ремонте, способствует автоматизации процессов планирования и управления эксплуатацией и ремонтом парка подвижного состава;

- автоматическое формирование актов технической готовности каждой единицы парка подвижного состава и документирование в них перечня узлов, агрегатов и подсистем, вида и уровня опасности выявленных неисправностей, указаний к действиям и заключение о необходимости вывода в ремонт или о допуске в эксплуатацию обеспечивает контроль исполнительской дисциплины персонала, однозначность реакции персонала, что, как следствие, способствует повышению качества эксплуатации, обслуживания и ремонта подвижного состава, повышению устойчивости, безопасности и бесперебойности парка подвижного состава;

- автоматическое накопление в диагностической сети диагностической информации о техническом состоянии одновременно всех единиц парка подвижного состава, находящихся на стадиях эксплуатации и ремонта, формирование на их основе сводной диагностической информации о состоянии парка подвижного состава в целом и представление ее персоналу, службам и руководителям, ответственным за безопасную эксплуатацию и ремонт подвижного состава, обеспечивает возможность осуществления эффективного планирования и управления парком подвижного состава на основе фактического технического состояния, повышает уровень контроля исполнительской дисциплины;

- представление руководителям эксплуатации диагностической информации о техническом состоянии одновременно всех единиц парка подвижного состава, находящихся в эксплуатации, а руководителям ремонтов диагностической информации о техническом состоянии одновременно всех единиц парка подвижного состава, находящихся в эксплуатации и ремонте, обеспечивает уменьшение информационной нагрузки на соответствующих руководителей, способствует повышению эффективности и оперативности принимаемых решений по управлению эксплуатацией и ремонтом парка подвижного состава;

- автоматическое определение фактически необходимого объема и перечня ремонтно-восстановительных работ обеспечивает сокращение эксплуатационных расходов на содержание парка подвижного состава, снижает длительность и сложность работ при одновременном повышении их эффективности, что способствует повышению качества эксплуатации, обслуживания и ремонта единиц подвижного состава, и как следствие, повышению устойчивости, безопасности и бесперебойности парка в целом;

- оснащение компьютерных средств мониторинга и диагностики автоматическими экспертными системами обеспечивает оперативное определение вида, уровня опасности возникающей неисправностей, а также формирование однозначных указаний к действиям персонала, что повышает скорость реакции персонала на возникшую неисправность и, как следствие, безопасность движения в эксплуатации, ритмичность и эффективность операций при ремонте;

- подключение компьютерных средств мониторинга и диагностики, сервера, рабочих станций руководителей эксплуатации и/или ремонтов и информационных терминалов к диагностической сети обеспечивает возможность значительного географического удаления указанных устройств друг от друга, что позволяет представлять диагностическую информацию о техническом состоянии единиц парка подвижного состава, их узлов, агрегатов и подсистем на различные уровни управления эксплуатацией и/или ремонтом, обеспечивает возможность резервирования данных, что повышает надежность работы устройства и хранения диагностической информации о техническом состоянии единиц парка подвижного состава на различных стадиях жизненного цикла;

- наличие единой интегрированной базы данных обеспечивает высокую надежность хранения диагностической информации о техническом состоянии единиц парка подвижного состава на различных стадиях жизненного цикла, быстрый доступ и отсутствие пропуска данных, что повышает достоверность и надежность работы устройства в целом.

Анализ совокупности отличительных признаков показал, что предложенный способ интегрированного мониторинга и диагностики управления безопасной эксплуатацией парка подвижного состава и устройство для его осуществления обеспечивают повышение полноты и объективности данных о техническом состоянии парка подвижного состава, повышают надежность хранения и представления данных ответственным за безопасную эксплуатацию и ремонт парка подвижного состава, обеспечивают высокую скорость реагирования персонала на возникшую неисправность, что, как следствие, обеспечивает повышение устойчивости, безопасности и бесперебойности функционирования парка подвижного состава в целом.

Таким образом, предложенная совокупность отличительных признаков, обеспечивающая полученный результат, представляется новой на существующем этапе развития науки и техники и превосходит существующий мировой уровень. Изобретение соответствует изобретательскому уровню, поскольку достигаемый результат не очевиден и определяется не только суммой отличительных признаков, но и результатом их тесного взаимодействия между собой.

Сущность изобретения поясняется чертежами, показанными на фиг. 1-фиг. 5, а также чертежами в приложениях 1-6, которые отражены в:

- приложение 1 - патент RU 87935, МКПО 14-02 от 16.02.2014;

- приложения 2, 6 - патент RU 84436, МКПО 14-02, 14-04 от 16.02.2013;

- приложение 3 - заявка на патент на промышленный образец №2012 502847, МКПО 14-02, положительное решение от 27.02.2014;

- приложения 4, 5 - патент RU 2386943, МПК G01M 17/08 от 20.04.2010.

На фиг. 1 показана структурная схема устройства, с помощью которого осуществляется способ интегрированного мониторинга и диагностики управления безопасной эксплуатацией парка подвижного состава.

На фиг. 2 показан пример акта технической готовности отдельной единицы подвижного состава, находящейся на стадии эксплуатации, а именно акт технической готовности моторного вагона электропоезда.

На фиг. 3 показан пример экрана представления диагностической информации о техническом состоянии единиц парка подвижного состава, находящихся на стадии эксплуатации, для руководителей эксплуатации в виде перечня актов технической готовности единиц подвижного состава.

На фиг. 4 показан пример экрана представления сводной диагностической информации о техническом состоянии единицы парка подвижного состава на установленном интервале работы на стадии эксплуатации для руководителей эксплуатации в виде акта технической готовности подвижного состава.

На фиг. 5 показан пример экрана представления диагностической информации о техническом состоянии единиц парка подвижного состава, находящихся на стадиях эксплуатации и ремонта, для руководителей ремонтов в виде перечня актов технической готовности узлов, агрегатов, подсистем и единиц подвижного состава.

На фигуре в приложении 1 показана диагностическая часть информационного поля интерфейса экрана компьютерного средства мониторинга и диагностики, расположенного в кабине машиниста единицы подвижного состава, находящейся на стадии эксплуатации (см. патент RU 87935, МКПО 14-02 от 16.02.2014).

На фигуре в приложении 2 показан интерфейс экрана представления сводной диагностической информации о техническом состоянии единиц парка подвижного состава на стадии эксплуатации, для руководителей эксплуатации (см. патент RU 84436, МКПО 14-02, 14-04 от 16.02.2013).

На фигуре в приложении 3 показан вариант интерфейса экрана компьютерного средства мониторинга и диагностики единицы подвижного состава, находящейся на стадии ремонта (см. заявка на патент на промышленный образец №2012 502847, МКПО 14-02, положительное решение от 27.02.2014), а именно интерфейс экрана подсистемы диагностики вспомогательных электрических цепей системы комплексной диагностики электросекций моторвагонного подвижного состава.

На фигуре в приложении 4 показан пример акта технической готовности подсистемы единицы подвижного состава, находящейся на стадии ремонта, а именно акт технической готовности изоляции электрических цепей секции электропоезда (см. патент RU 2386943, МПК G01M 17/08 от 20.04.2010).

На фигуре в приложении 5 показан пример акта технической готовности единицы подвижного состава, находящейся на стадии ремонта, а именно акт технической готовности секции электропоезда (см. патент RU 2386943, МПК G01M 17/08 от 20.04.2010).

На фигуре в приложении 6 показан интерфейс экрана представления сводной диагностической информации о техническом состоянии единиц парка подвижного состава на стадиях эксплуатации и ремонта для руководителей ремонтов (см. патент RU 84436, МКПО 14-02, 14-04 от 16.02.2013).

На фиг. 1 обозначены:

1, 2 - блоки эксплуатации и ремонта, действующие на стадиях эксплуатации и ремонта подвижного состава соответственно;

3, 4 - единицы подвижного состава на стадиях эксплуатации и ремонта соответственно;

5 - компьютерные средства мониторинга и диагностики, расположенные на единицах подвижного состава на стадии эксплуатации;

6 - компьютерные средства мониторинга и диагностики, применяемые в цикле испытаний единиц подвижного состава на стадии ремонта;

7, 8 - экраны компьютерных средств мониторинга и диагностики единиц подвижного состава на стадиях эксплуатации и ремонта соответственно;

9, 10 - автоматические экспертные системы, входящие в компьютерные средства мониторинга и диагностики единиц подвижного состава на стадиях эксплуатации и ремонта соответственно;

11 - диагностическая сеть;

12 - сервер диагностической сети;

13 - единая интегрированная база данных технического состояния единиц парка подвижного состава;

14, 15 - рабочие станции руководителей эксплуатации и/или ремонта подвижного состава;

16 - информационные терминалы ремонтного персонала.

На фиг. 2 обозначены:

17 - общие идентификационные данные акта технической готовности и единицы подвижного состава;

18 - идентификационные данные интервала работы единицы подвижного состава, за который сформирован акт технической готовности;

19 - перечень узлов, агрегатов и подсистем единицы подвижного состава;

20 - условные обозначения и единицы измерения диагностических признаков;

21 - численные значения диагностических признаков;

22 - код указаний к действиям;

23 - указатель уровня опасности выявленной неисправности;

24 - расшифровки кодов указаний к действиям;

25 - сводное заключение по единице подвижного состава.

На фиг. 3 обозначены:

26 - элементы выбора режима представления диагностической информации;

27 - условные обозначения актов технической готовности;

28 - идентификационные данные акта технической готовности (номер акта);

29 - идентификационные данные акта технической готовности (дата формирования акта);

30 - условное обозначение технического состояния соответствующей единицы подвижного состава (ДОП - состояние "Допустимо"; ТПМ - состояние "Требует принятия мер"; НДП - состояние "Недопустимо");

31 - указатель наличия неисправных измерительных каналов компьютерного средства мониторинга и диагностики данной единицы подвижного состава;

32 - идентификационные данные компьютерного средства мониторинга и диагностики (наименование и номер единицы парка подвижного состава, на которой средство установлено - для единиц парка подвижного состава, находящихся на стадии эксплуатации);

33 - общие идентификационные данные подсистемы или единицы подвижного состава (условное обозначение подсистемы или наименование единицы подвижного состава);

34 - идентификационные данные подсистемы или единицы подвижного состава (наименование подсистемы или типа единицы подвижного состава);

35 - идентификационные данные единицы подвижного состава (номер единицы подвижного состава).

На фиг. 4 обозначены:

17 - общие идентификационное данные акта технической готовности и единицы подвижного состава;

18 - идентификационные данные интервала работы единицы подвижного состава, за который сформирован акт технической готовности;

22 - код указаний к действиям;

23 - указатель уровня опасности выявленной неисправности;

24 - расшифровки кодов указаний к действиям;

25 - сводные заключения по единицам подвижного состава;

26 - элементы выбора режима представления диагностической информации;

36 - идентификационные данные единицы подвижного состава (наименование и условный номер единицы подвижного состава с указанием номера последнего акта технической готовности);

37 - условное обозначение неисправных узлов, агрегатов и подсистем соответствующих единиц подвижного состава;

38 - сводное заключение по единице парка подвижного состава.

На фиг. 5 обозначены:

26 - элементы выбора режима представления диагностической информации;

27 - условные обозначения актов технической готовности;

28 - идентификационные данные акта технической готовности (номер акта);

29 - идентификационные данные акта технической готовности (дата формирования акта);

30 - условное обозначение технического состояния соответствующего узла, агрегата подсистемы или единицы подвижного состава;

31 - указатель наличия неисправных измерительных каналов компьютерного средства мониторинга и диагностики данной единицы подвижного состава;

32 - идентификационные данные компьютерного средства мониторинга и диагностики (наименование и номер единицы парка подвижного состава, на которой средство установлено - для единиц парка подвижного состава находящихся в эксплуатации; наименование средства, примененное при испытаниях соответствующего узла, агрегата, подсистемы или единицы подвижного состава, находящейся на стадии ремонта);

33 - общие идентификационные данные подсистемы или единицы подвижного состава (условное обозначение узла, агрегата, подсистемы или наименование единицы подвижного состава);

34 - идентификационные данные узла, агрегата, подсистемы или единицы, подвижного состава (условный номер и обозначение узла или агрегата, наименование подсистемы или типа единицы подвижного состава);

35 - идентификационные данные единицы подвижного состава (номер единицы подвижного состава, к которой относится испытанный узел, агрегат или подсистема);

39 - идентификационные данные персонала, осуществляющего испытания узла, агрегата, подсистемы или единицы подвижного состава с применением соответствующего компьютерного средства мониторинга и диагностики;

40 - наименование цикла испытаний узлов, агрегатов, подсистем единицы подвижного состава.

На фигуре в приложении 1 обозначены:

41 - указатель уровня опасности выявленной неисправности;

42 - идентификационные данные неисправного узла, агрегата, подсистемы единицы подвижного состава, находящейся на стадии эксплуатации (условное обозначение);

43 - подробное наименование неисправного узла, агрегата, подсистемы единицы подвижного состава, находящейся на стадии эксплуатации;

44 - наименование указания к действиям персонала в привычных терминах технологических процессов эксплуатации и ремонта.

На фигуре в приложении 2 обозначены:

26 - элементы выбора режима представления диагностической информации;

32 - идентификационные данные компьютерного средства мониторинга и диагностики (наименование и номер единицы парка подвижного состава, на которой средство установлено);

45 - условное обозначение единиц парка подвижного состава, находящихся на стадии эксплуатации;

46 - идентификационные данные парка, к которому относится данный подвижной состав;

47 - идентификационные данные подсистемы или единицы подвижного состава (наименование подсистемы или типа единицы подвижного состава) с указанием номера последнего акта технической готовности, характеризующего техническое состояние соответствующей единицы подвижного состава в текущий момент времени;

48 - сводная статистическая диагностическая информация о техническом состоянии соответствующей единицы парка подвижного состава в течение всего периода работы на стадии эксплуатации.

На фигуре в приложении 3 обозначены:

26 - элементы выбора режима представления диагностической информации;

49 - условные обозначения подсистем единицы подвижного состава, испытываемых с применением соответствующего компьютерного средства мониторинга и диагностики;

50 - указатель выбора отображаемой подсистемы единицы подвижного состава, испытываемой с применением соответствующего компьютерного средства мониторинга и диагностики;

51 - элементы управления процессом проведения испытаний подсистемы единицы подвижного состава;

52 - условные обозначения групп узлов и агрегатов, входящих в выбранную подсистему единицы подвижного состава;

53 - условные обозначения диагностических признаков по выбранной группе узлов и агрегатов, входящих в выбранную подсистему единицы подвижного состава;

54 - единицы измерения диагностических признаков;

55 - численные значения критических границ диагностических признаков с указателями уровней;

56 - численные значения диагностических признаков;

57 - общие идентификационные данные акта технической готовности и единицы подвижного состава (номер следующего акта технической готовности, наименование серии, номера и типа единицы подвижного состава);

58 - наименование указаний к действиям персонала в привычных терминах технологического процесса ремонта.

На фигуре в приложении 4 обозначены:

17 - общие идентификационные данные акта технической готовности и единицы подвижного состава;

23 - указатели уровня опасности выявленной неисправности;

39 - идентификационные данные персонала, осуществляющего испытания узла, агрегата, подсистемы или единицы подвижного состава с применением соответствующего компьютерного средства мониторинга и диагностики;

52 - перечень групп элементов, узлов и агрегатов, входящих в состав соответствующей подсистемы единицы подвижного состава;

58 - наименование указаний к действиям персонала в привычных терминах технологического процесса ремонта;

59 - наименования и условные обозначения диагностических признаков;

60 - единицы измерения диагностических признаков;

61 - численные значения диагностических признаков, полученные при текущих испытаниях;

62 - численные значения диагностических признаков, полученные при предшествующих испытаниях;

63 - сводное заключение по подсистеме единицы подвижного состава.

На фигуре в приложении 5 обозначены:

17 - общие идентификационные данные акта технической готовности и единицы подвижного состава;

23 - указатели уровня опасности выявленной неисправности;

25 - сводное заключение по единице подвижного состава;

39 - идентификационные данные персонала, осуществляющего испытания подсистемы или единицы подвижного состава с применением соответствующего компьютерного средства мониторинга и диагностики;

58 - наименование указаний к действиям персонала в привычных терминах технологического процесса ремонта;

64 - условное обозначение подсистем, испытываемых с применением соответствующего компьютерного средства мониторинга и диагностики, с указанием неисправных элементов, узлов и агрегатов, входящих в состав соответствующей подсистемы единицы подвижного состава, а также номера акта технической готовности соответствующей подсистемы единицы подвижного состава.

На фигуре в приложении 6 обозначены:

26 - элементы выбора режима представления диагностической информации;

32 - идентификационные данные компьютерного средства мониторинга и диагностики (наименование и номер единицы парка подвижного состава, на которой средство установлено - для единиц парка подвижного состава находящихся в эксплуатации; наименование средства, примененное при испытаниях соответствующего узла, агрегата, подсистемы или единицы подвижного состава, находящейся на стадии ремонта);

45 - условное обозначение единиц парка подвижного состава, находящихся на стадии эксплуатации или обозначение компьютерного средства мониторинга и диагностики;

46 - идентификационные данные парка, к которому относится данный подвижной состав или участка испытаний, на котором находится испытываемый узел, агрегат или единица подвижного состава;

47 - идентификационные данные подсистемы или единицы подвижного состава (наименование подсистемы или типа единицы подвижного состава) с указанием номера последнего акта технической готовности, характеризующего техническое состояние соответствующей единицы подвижного состава в текущий момент времени;

48 - сводная статистическая диагностическая информация о техническом состоянии соответствующей единицы парка подвижного состава в течение всего периода работы на стадии эксплуатации или сводная статистическая диагностическая информация о техническом состоянии узлов, агрегатов и подсистем, прошедших испытания с применением данного компьютерного средства мониторинга и диагностики в течение всего периода его применения.

Устройство на фиг. 1 объединяет блок эксплуатации и блок ремонта 2, действующих на тесно связанных между собой стадиях эксплуатации и ремонта подвижного состава соответственно. Блок эксплуатации 1 содержит единицы подвижного состава 3, находящиеся на стадии эксплуатации, а блок ремонта 2 - единицы подвижного состава 4, находящиеся на стадии ремонта и/или поступающие на ремонт. С единицами подвижного состава 3 и 4 связаны входы соответствующих компьютерных средств мониторинга и диагностики 5 для стадии эксплуатации и 6 для стадии ремонта. Компьютерные средства мониторинга и диагностики 5 и 6 снабжены автоматическими экспертными системами 9 и 10 соответственно. Выходы компьютерных средств мониторинга и диагностики 5 и 6 подключают к диагностической сети 11.

Диагностическая сеть 11 включает сервер диагностической сети 12, который снабжен единой интегрированной базой данных технического состояния парка подвижного состава 13 на различных стадиях жизненного цикла.

К диагностической сети 11 подключены рабочие станции руководителей эксплуатации и/или ремонтов 14, 15, а также информационные терминалы ремонтного персонала 16.

Предложенный способ реализуется следующим образом.

Компьютерные средства мониторинга и диагностики 5, входящие в состав устройства и установленные на единицах парка подвижного состава, находящихся на стадии эксплуатации 3, с высокой частотой, через небольшие интервалы времени, определяют значения диагностических признаков, характеризующих техническое состояние единиц подвижного состава 3, его узлов, агрегатов и подсистем, например, буксовых узлов, колесных пар, тяговых редукторов, тяговых электродвигателей, элементов подвешивания и крепления, пневматической тормозной системы, электрических цепей тяговых электродвигателей, цепей вспомогательных машин и оборудования, а также электромашинных преобразователей электроэнергии, компрессоров и компрессорных агрегатов. Автоматическая экспертная система 9, включенная в состав компьютерного средства мониторинга и диагностики 5, установленного на борту подвижного состава 3, в темпе определения значений диагностических признаков на основе анализа их совокупности автоматически определяет техническое состояние узлов, агрегатов и подсистем, вид и уровень опасности неисправности, степень ее влияния на безопасность и экономичность дальнейшей эксплуатации единицы подвижного состава 3, формирует указания по ближайшим неотложным действиям, направленным на недопущение развития опасного состояния и/или снижение влияния неисправности на безопасность эксплуатации подвижного состава 3, и выводит данные указания на экран 7 компьютерного средства мониторинга и диагностики 5, расположенный в кабине управления подвижного состава 3, тем самым представляет сформированное указание непосредственно поездной бригаде.

Пример вывода указаний поездной бригаде представлен в приложении 1, где показана часть информационного поля интерфейса экрана 7 компьютерного средства мониторинга и диагностики 5 единицы подвижного состава 3, находящейся на стадии эксплуатации.

Структура выводимого указания содержит необходимую информацию, включающую набор графических 41 и условных текстовых 42, 43, 44 обозначений, обеспечивающую в достаточной степени подробное описание неисправного узла, агрегата, подсистемы, вида и места неисправности, а также визуализацию уровня опасности неисправности и степени ее влияния на безопасность и/или экономичность эксплуатации соответствующей единицы подвижного состава.

За установленный интервал времени работы единицы подвижного состава 3 экспертная система 7 автоматически формирует акт технической готовности (см. фиг. 2).

В акт технической готовности (см. фиг. 2) включают перечень узлов, агрегатов и подсистем 19 соответствующей единицы подвижного состава, находящейся на стадии эксплуатации, условные обозначения с единицами измерения 20 и численные значения 21 диагностических признаков, состояние которых характеризует техническое состояние соответствующего узла, агрегата и подсистемы единицы подвижного состава, коды указаний к действиям 22 с обозначением уровня опасности выявленных неисправностей 23, текстовые расшифровки кодов указаний к действиям 24, а также заключение о необходимости вывода единицы подвижного состава в ремонт или о допуске в эксплуатацию 25 в формате «Эксплуатация допустима / Для допуска к эксплуатации устранить замечания **». Для представленного примера заключение следует понимать так: «Для допуска электропоезда ЭД4М №0385 в эксплуатацию требуется обеспечить проверку тягового электродвигателя (ТЭД) второй колесной пары моторного вагона №038506 по причине недопустимого состояния».

По доступным каналам связи автоматически передают акты технической готовности, сформированные по каждой отдельной единице, входящей в состав подвижного состава, из компьютерных средств мониторинга и диагностики 5 в диагностическую сеть 11.

Акты технической готовности по каждой отдельной единице, входящей в состав подвижного состава, концентрируют в единой интегрированной базе данных 13, которую содержит сервер диагностической сети 12.

Диагностическую информацию о техническом состоянии узлов, агрегатов и подсистем, полученную из актов технической готовности каждой из единиц подвижного состава, сконцентрированных в единой интегрированной базе данных 13, представляют на экранах рабочих станций руководителей эксплуатации 15.

Пример экранов представления диагностической информации о техническом состоянии единиц парка подвижного состава для руководителей эксплуатации показан на фиг. 3, 4, а также в приложении 2.

Экран, приведенный в приложении 2, представляет сводную диагностическую информацию о техническом состоянии одновременно всех единиц парка подвижного состава 3, находящихся в эксплуатации. Каждую единицу парка подвижного состава представляют в виде блока 45, где техническое состояние каждой отдельной единицы на текущий момент времени 47 отражают цветом в зависимости от состояний "Допустимо"; "Требует принятия мер"; "Недопустимо".

Каждый блок 45 также содержит идентификационные данные об отдельных единицах 47, подвижном составе в целом 32 и парке подвижного состава 46, а также статистическую диагностическую информацию, качественно отражающую техническое состояние подвижного состава в течение всего периода работы на стадии эксплуатации.

Экран, приведенный на фиг. 3, представляет перечень актов технической готовности. Каждый акт технической готовности (см. фиг. 3) представляют в виде строки таблицы 27, при этом в колонки включают идентификационные данные акта, а именно его порядковый номер 28 и дату формирования 29, условное обозначение технического состояния 30 соответствующей единицы подвижного состава по классификации ДОП - "Допустимо", ТПМ - "Требует принятия мер", НДП - "Недопустимо", идентификационные данные единицы подвижного состава 32, 33, 34, 35. Качественно отображают техническое состояние единиц подвижного состава на соответствующем интервале работы, окрашивая каждую строку в соответствии с уровнем опасности выявленной неисправности.

Для дополнительного представления диагностической информации о техническом состоянии единиц парка подвижного состава, например для изменения уровня детализации по типу: «парк подвижного состава - единица парка подвижного состава - единица подвижного состава (вагон) - интервал работы (акт, дата формирования) - техническое состояние» применяют один или несколько фильтров.

Экран, приведенный на фиг. 4, представляет сводную диагностическую информацию о техническом состоянии единицы парка подвижного состава на выбранном интервале работы. Данную диагностическую информацию представляют в виде сводного акта технической готовности подвижного состава и включают в него идентификационные данные 17 и 18, перечень единиц 36. По каждой единице в акте отражают полное наименование неисправного узла, агрегата и/или подсистемы 37, коды указаний к действиям 22 с обозначением уровня опасности выявленных неисправностей 23, расшифровки кодов указаний к действиям 24, рекомендации к действиям 25, сформированные в привычных терминах технологических процессов эксплуатации и ремонта подвижного состава, а также заключение 38 о необходимости вывода единицы парка подвижного состава в ремонт или о допуске в эксплуатацию в формате «Эксплуатация допустима / Для допуска к эксплуатации устранить замечания **». Для представленного примера заключение следует понимать так: «Для допуска электропоезда ЭД4М №0385 в эксплуатацию требуется обеспечить неотложную проверку тяговых электродвигателей (ТЭД) второй колесной пары моторного вагона №038506 и четвертой колесной пары моторного вагона №038504, выполнив ревизию подшипниковых узлов, а также при ближайшем обслуживании или ремонте проверить действие пневматического оборудования на вагоне №038510 и провести осмотр четвертой колесной пары головного вагона №038509».

Режим представления диагностической информации о техническом состоянии единиц парка подвижного состава выбирают, активируя элементы выбора режима 26.

Выбор режима «печать» автоматически обеспечивает вывод представленной на экране диагностической информации в виде акта технической готовности на печатающее устройство, подключенное к рабочей станции руководителя эксплуатации 14.

Аналогичным образом компьютерные средства мониторинга и диагностики 6, входящие в состав устройства и действующие при испытаниях единиц парка подвижного состава, единиц подвижного состава и/или оборудования единиц 4, поступающих или находящихся на стадии ремонта, определяют значения диагностических признаков, характеризующих техническое состояние элементов, узлов, агрегатов и подсистем. Автоматическая экспертная система 10, включенная в состав соответствующего компьютерного средства мониторинга и диагностики 6, на основе анализа совокупности диагностических признаков автоматически определяет техническое состояние узлов, агрегатов и подсистем, вид и уровень опасности неисправности, степень ее влияния на безопасность и экономичность эксплуатации единицы подвижного состава в целом, формирует указания к действиям, направленным на определение фактически необходимого объема и перечня ремонтно-восстановительных работ, устранение выявленных неисправностей и недопущение пропуска опасного состояния в следующую стадию технологического цикла ремонта. Выводит указания на экран 8 соответствующего компьютерного средства мониторинга и диагностики 6, расположенного у персонала, осуществляющего испытания.

Пример формы вывода указаний персоналу, осуществляющему испытания единицы подвижного состава, представлен в приложении 3.

Экран (см. приложение 3) включает необходимую диагностическую информацию, содержащую ряд графических 49, 50, 51, 52, числовых 55, 56 и текстовых 51, 53, 54, 57, 58 обозначений. Принятыми обозначениями подробно описывают неисправности подсистемы, узла, элемента, вида и места неисправности, степени влияния неисправности на безопасность и/или экономичность эксплуатации соответствующей единицы подвижного состава и способ устранения неисправности в привычных терминах технологических процессов ремонта.

За цикл испытаний экспертная система 10 автоматически формирует акт технической готовности оборудования (узла или агрегата), подсистемы, единицы подвижного состава или единицы парка подвижного состава в целом.

Пример акта технической готовности подсистемы единицы подвижного состава приведен в приложении 4.

В акт технической готовности включают перечень групп элементов и узлов 52, входящих в состав подсистемы, упрощенные описания и условные обозначения диагностических признаков 59, характеризующих техническое состояние соответствующей группы элементов и узлов, их единицы измерения 60, численные значения диагностических признаков, полученные при текущих 61 и предшествующих 62 испытаниях, с обозначением уровня опасности состояния 23, а также текстовые сообщения 58, соответствующие сформированным указаниям к действиям, заключение 63 о возможности допуска в эксплуатацию, например, в формате «Эксплуатация допустима / Для допуска к эксплуатации устранить замечания **» и идентификационные данные персонала, проводившего испытания 39.

Для представленного примера заключение следует понимать так: «Прицепная секция электропоезда ЭД4М, состоящая из вагонов №025602/025603 может быть допущена в эксплуатацию, при этом при ближайшем обслуживании или ремонте требуется обеспечить проверку изоляции электрической цепи резисторов ослабления возбуждения, цепей электрического печного и электрического калориферного отопления (в акте сокращено «Рез. ослаб. возб., ЭП, ЭК»), имеющей низкое значение сопротивление изоляции».

Пример сводного акта технической готовности единицы подвижного состава приведен в приложении 5.

В сводный акт технической готовности единицы подвижного состава включают общие идентификационные данные акта технической готовности и единицы подвижного состава 17, условные обозначения подсистем 64, с указанием неисправных элементов, узлов и агрегатов, входящих в состав соответствующей подсистемы единицы подвижного состава и номера акта технической готовности соответствующей подсистемы единицы подвижного состава, текстовые сообщения 58 с указанием к действиям для соответствующих подсистем и обозначением уровня опасности состояния 23, сводное заключение по единице подвижного состава 25 о возможности допуска в эксплуатацию, например, в формате «Эксплуатация допустима / Для допуска к эксплуатации устранить замечания **» и идентификационные данные персонала, проводившего комплекс испытаний 39.

Для представленного примера заключение следует понимать так: «Секция электропоезда ЭД4М состоящая из вагонов №025602/025603 не может быть допущена в эксплуатацию. Для допуска в эксплуатацию требуется провести проверки и устранение неисправностей тормозной системы и пантографа. Для обеспечения эффективной работы электропоезда целесообразно провести проверку ряда узлов и агрегатов, а именно изоляции участка силовой электрической цепи, содержащего резисторы ослабления возбуждения, электрические печи и электрические калориферы (Рез. ослаб. возб., ЭП, ЭК), компрессор тормозной системы, элементов силовой электрической цепи, содержащей контакты силовых аппаратов и реверсора, цепи ослабления возбуждения тяговых электродвигателей, цепи якорных обмоток и коллекторно-щеточного узла тяговых электродвигателей, а также аппараты пуска делителя напряжения во вспомогательной цепи».

По запросу персонала, проводившего испытания, соответствующий акт технической готовности автоматически выводится на печатающее устройство, входящее в состав компьютерного средства мониторинга и диагностики 6.

Компьютерные средства мониторинга и диагностики 6 по доступным каналам связи автоматически передают акты технической готовности, сформированные по каждому узлу, агрегату и/или подсистеме 4, в диагностическую сеть 11.

Представляют диагностическую информацию о техническом состоянии узлов, агрегатов, подсистем и единиц парка подвижного состава, находящихся на стадиях ремонта и эксплуатации, полученную из соответствующих актов технической готовности, сконцентрированных в единой интегрированной базе данных 13, на экранах рабочих станций руководителей ремонтов 15 и на информационных терминалах ремонтного персонала 16.

Пример экранов представления диагностической информации о техническом состоянии узлов, агрегатов, подсистем и единиц парка подвижного состава, находящихся на стадиях ремонта и эксплуатации, для руководителей ремонтов приведен в приложении 6 и на фиг. 5.

Экран, приведенный в приложении 6, представляет сводную диагностическую информацию о техническом состоянии одновременно всех единиц парка подвижного состава, находящихся на стадиях эксплуатации и ремонта 3 и 4. Данный экран в основном аналогичен экрану, приведенному в приложении 2. Каждую единицу парка подвижного состава, находящуюся на стадии эксплуатации, и компьютерное средство мониторинга и диагностики, применяемое для испытаний узлов, агрегатов и подсистем единиц подвижного состава, находящихся на стадии ремонта, представляют в виде блока 45, где техническое состояние каждой отдельной единицы подвижного состава, узла, агрегата или подсистемы на текущий момент времени 47 отражают цветом в зависимости от состояний - "Допустимо"; "Требует принятия мер"; "Недопустимо".

Каждый блок 45 также содержит идентификационные данные об отдельных единицах, узлах, агрегатах и подсистемах 47, подвижном составе в целом или компьютерном средстве мониторинга и диагностики 32, парке подвижного состава или участке испытаний, на котором испытывался узел, агрегат или единица подвижного состава 46, а также сводную статистическую диагностическую информацию о техническом состоянии соответствующей единицы парка подвижного состава в течение всего периода ее работы на стадии эксплуатации или сводную статистическую диагностическую информацию о техническом состоянии узлов, агрегатов и подсистем, прошедших испытания с применением данного компьютерного средства мониторинга и диагностики в течение всего периода его применения 48.

Экран, приведенный на фиг. 5, представляет перечень актов технической готовности. Каждый акт технической готовности (см. фиг. 5) представляют в виде строки таблицы 27, при этом в колонки включают идентификационные данные акта, а именно его порядковый номер 28 и дату формирования 29, условное обозначение технического состояния соответствующей единицы подвижного состава, узла агрегата или подсистемы 30, указатель наличия неисправных измерительных каналов компьютерного средства мониторинга и диагностики 31, идентификационные данные единицы подвижного состава, находящейся на стадии эксплуатации или ремонта, и/или компьютерного средства мониторинга и диагностики, примененного при испытаниях соответствующего узла, агрегата, подсистемы или единицы подвижного состава, находящейся на стадии ремонта 32, 33, 34, 35, идентификационные данные персонала, проводившего комплекс испытаний 39, наименование цикла испытаний узлов, агрегатов, подсистем единицы подвижного состава 40. Качественно отображают техническое состояние единиц подвижного состава на соответствующем интервале работы, окрашивая каждую строку в соответствии с уровнем опасности выявленной неисправности.

Режим представления диагностической информации о техническом состоянии единиц парка подвижного состава их узлов, агрегатов и подсистем выбирают, активируя элементы выбора режима 26.

Выбор режима «печать» автоматически обеспечивает вывод представленной на экране диагностической информации в виде акта технической готовности на печатающее устройство, подключенное к рабочей станции руководителя ремонта 15 и/или к информационному терминалу 16.

Интегрированное планирование и управление эксплуатацией и ремонтом парка подвижного состава с применением предложенного способа и реализующего его устройства осуществляется следующим образом.

Поездная бригада на основе диагностической информации о неисправностях, выведенной на экран компьютерного средства мониторинга и диагностики 5 (см. приложение 1), выполняет предписанные указания по ближайшим неотложным действиям и другие требуемые в соответствующей ситуации регламентированные действия, направленные на недопущение развития опасного состояния или снижение влияния неисправности на безопасность эксплуатации соответствующей единицы парка подвижного состава и/или входящей в ее состав единицы 3, например, изменяют режимы эксплуатации и/или рабочие нагрузки, осуществляют отключение неисправного оборудования, агрегатов, подсистем отдельных единиц подвижного состава, включают аварийные схемы работы (резервирование, замещение). Для восстановления эксплуатационных и технических параметров обеспечивают скорейшее направление подвижного состава в пункты ремонта.

Руководители эксплуатации на основе сводной диагностической информации о техническом состоянии единиц парка подвижного состава 3, находящихся в эксплуатации (см. приложение 2, фиг. 2, 3, 4), представленной на экране рабочей станции 14, выполняют указания, организуют работу по обеспечению бесперебойности движения путем своевременной замены неисправной единицы подвижного состава или подвижного состава в целом на исправную, исключению сбоев в эксплуатации, при этом осуществляют контроль исполнительской дисциплины поездных бригад, обеспечивают взаимодействие с руководителями ремонтов и их службами о необходимости проведения ремонтно-восстановительных и/или регулировочных работ на соответствующих подвижных составах или отдельных единицах, участвуют в приемке единиц подвижного состава из ремонта.

Ремонтный персонал на основе диагностической информации о техническом состоянии соответствующего узла, агрегата, подсистемы, единицы подвижного состава или единицы парка подвижного состава в целом 4, находящейся на стадии ремонта, выполняет предписанные указания к действиям, отраженные на экране 8 компьютерного средства мониторинга и диагностики 6 или на экране информационного терминала 16, и другие, требуемые в соответствующей ситуации, регламентированные действия по устранению выявленных неисправностей и их причин с наименьшими трудовыми и материальными затратами, не допускают пропуска опасного состояния в следующую стадию технологического цикла ремонта оборудования и/или единицы подвижного состава, обеспечивают снижение вероятности пропуска опасного состояния в эксплуатацию.

Руководители ремонтов на основе сводной диагностической информации о техническом состоянии единиц парка подвижного состава 3 и 4, находящихся в эксплуатации и в ремонте (см. приложение 2), представленной на экране рабочей станции 15, выполняют указания и организуют работу по планированию ресурсов для реализации требуемых корректирующих действий, осуществляют перевод отдельных единиц подвижного состава из эксплуатации 1 в ремонт 2, увеличивают или уменьшают объемы регламентированных действий, обязательных к выполнению, осуществляют контроль исполнительской дисциплины ремонтного персонала, переводят восстановленный подвижной состав и/или отдельные единицы из ремонта 2 в эксплуатацию 1, проводят работу по повышению надежности работы оборудования единиц подвижного состава.

Таким образом, реализация предлагаемого способа и технического решения для его осуществления обеспечивает повышение достоверности мониторинга и диагностики технического состояния парка подвижного состава, путем гарантированного представления результатов мониторинга и диагностики руководителям различных стадий жизненного цикла подвижного состава, реализацию эффективного интегрированного планирования и управления эксплуатацией и ремонтом парка подвижного состава и, как следствие, обеспечивает повышение устойчивости, безопасности и бесперебойности функционирования подвижного состава.

1. Способ интегрированного мониторинга и диагностики управления безопасной эксплуатацией парка подвижного состава, при котором на стадии эксплуатации единиц подвижного состава при помощи расположенных на них компьютерных средств мониторинга и диагностики технического состояния измеряют диагностические сигналы, выделяют диагностические признаки, сравнивают их значения с критическими и делают оценку технического состояния узлов, агрегатов, подсистем и подвижного состава в целом, представляют совокупность данной информации поездной бригаде на экране средства мониторинга и диагностики технического состояния, передают ее на сервер и представляют на рабочих станциях руководителей эксплуатации и ремонтов, которые принимают решение о проведении обслуживания и ремонта неисправного узла, агрегата, подсистемы или подвижного состава в целом, отличающийся тем, что на стадии эксплуатации автоматически определяют вид и уровень опасности неисправностей каждой эксплуатируемой единицы парка подвижного состава, формируют указания по ближайшим неотложным действиям, направленным на определение неисправного элемента, узла, агрегата, недопущение развития уровня опасности неисправности и снижение влияния неисправности на безопасность эксплуатации подвижного состава, представляют указания поездной бригаде, автоматически готовят акты технической готовности единиц подвижного состава за установленный период времени работы, передают и накапливают акты в диагностической сети, автоматически формируют сводную диагностическую информацию о техническом состоянии одновременно всех единиц парка подвижного состава, находящихся в эксплуатации; на стадии ремонта в цикле испытаний при помощи компьютерных средств мониторинга и диагностики технического состояния автоматически определяют вид и уровень опасности неисправностей единиц парка подвижного состава, поступающих и/или находящихся в ремонте, формируют указания к действиям, направленным на определение фактически необходимого объема и перечня ремонтно-восстановительных работ, устранение выявленных неисправностей и недопущение пропуска неисправности в эксплуатацию, представляют указания ремонтному персоналу на экране соответствующего компьютерного средства мониторинга и диагностики технического состояния, автоматически готовят акты технической готовности узлов, агрегатов, подсистем и единиц подвижного состава в целом за цикл испытаний, передают и накапливают акты в диагностической сети, автоматически формируют сводную диагностическую информацию о техническом состоянии одновременно всех единиц парка подвижного состава, находящихся в эксплуатации и/или ремонте, и осуществляют интегрированное планирование и управление эксплуатацией и ремонтом парка подвижного состава.

2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что представляют одновременно диагностическую информацию о техническом состоянии всех единиц парка подвижного состава, находящихся в эксплуатации, или акты технической готовности по всем или отдельным эксплуатируемым единицам на экранах рабочих станций руководителей эксплуатации.

3. Способ по п. 1, отличающийся тем, что представляют одновременно диагностическую информацию о техническом состоянии всех единиц парка подвижного состава, находящихся в эксплуатации и в ремонте, или акты технической готовности по всем или отдельным эксплуатируемым и/или ремонтируемым единицам на экранах рабочих станций руководителей ремонтов.

4. Способ по п. 1, отличающийся тем, что документируют в актах технической готовности каждой единицы парка подвижного состава перечень узлов, агрегатов и подсистем, диагностируемых с помощью соответствующих компьютерных средств мониторинга и диагностики технического состояния, по каждому из которых указывают значения диагностических признаков, вид и уровень опасности выявленных неисправностей, указания к действиям, заключение о необходимости вывода в ремонт или о допуске в эксплуатацию.

5. Устройство интегрированного мониторинга и диагностики управления безопасной эксплуатацией парка подвижного состава, отличающееся тем, что устройство содержит компьютерные средства мониторинга и диагностики технического состояния, применяемые на стадии эксплуатации и ремонта единиц подвижного состава, каждое компьютерное средство мониторинга и диагностики технического состояния оснащено автоматической экспертной системой, определяющей вид и уровень опасности неисправностей и формирующей указания к действиям, выходы компьютерных средств мониторинга и диагностики технического состояния единиц подвижного состава подключены к входам диагностической сети, содержащей сервер, рабочие станции руководителей эксплуатации и/или ремонтов и информационные терминалы ремонтного персонала, при этом сервер диагностической сети включает единую интегрированную базу данных, в которой концентрируется диагностическая информация о техническом состоянии единиц парка подвижного состава на стадиях эксплуатации и ремонта.



 

Похожие патенты:

Техническое решение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. В способе с учетом по меньшей мере одного задания для рейса вычисляют данные движения (FD) и на основе данных движения (FD) генерируют рекомендацию для действий и отображают на устройстве отображения рекомендаций для действий, или генерируют управляющий сигнал, который действует на устройство (18) управления транспортным средством, а в качестве задания для рейса учитывают по меньшей мере один параметр (L) воздушного давления.
Изобретение относится к системам управления движением поездов. Способ заключается в том, что определяют затраты на вводимую на участке пути электрическую энергию и/или нагрузку на окружающую среду при производстве вводимой на участке пути электрической энергии.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. Система содержит управляющий блок дежурного по станции, в котором осуществляется контроль и замыкание стрелок в необходимом положении, и исполнительные блоки ручных стрелочных переводов с замками, при этом управляющий блок выполнен в виде управляющего вычислительного комплекса с подключенным к нему приемо-передающим устройством.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. Система содержит комплексное локомотивное устройство безопасности с блоками автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа и многозначной автоматической локомотивной сигнализации, блок определения скорости движения локомотива и блок автоматического управления торможением поезда, анализатор работы блоков сигнализации, вычислитель, блок определения скорости движения локомотива.

Изобретение относится к области обеспечения безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте. В способе определяют работоспособность бортовой аппаратуры АЛС, задают последовательности тестовых кодовых сигналов, используя различные сочетания и смены комбинаций кодовых сигналов, повторяя заданные последовательности тестовых кодовых сигналов с задержкой между кодовыми сигналами, с искажениями, затем сравнивают заданные последовательности кодовых сигналов с показаниями локомотивного светофора с учетом инерционности распознавания сигналов аппаратурой АЛС и временной задержки на включение показаний локомотивного светофора.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта. Система мониторинга электропоездов содержит диагностическую сеть с центром мониторинга, состоящую из сервера, рабочих станций пользователей и беспроводных терминалов, связанных по радиоканалу с центром управления, расположенным на подвижном транспортном средстве.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в автоматизированных системах диспетчерского управления железнодорожным транспортом.

Группа изобретений относится к управлению поездом. Система управления поездом содержит, бортовое оборудование поезда, включающее передающую и принимающую секцию, секцию измерения времени, секцию вычисления зоны нахождения на рельсах и секцию управления движением.

Изобретение относится к системам управления поездом. Бортовая система управления поездом, которая взаимодействует с путевой установкой локомотивной сигнализации, содержит подсистему определения местоположения, средство для приема и декодирования кодов скорости локомотивной сигнализации, средство для преобразования упомянутых кодов скорости локомотивной сигнализации и средство для генерации графика остановки.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Система содержит центральный пункт диспетчерского контроля и управления, стационарный приемопередатчик, локомотивный приемопередатчик, локомотивные приемники кодовых сигналов АЛС.
Наверх