Тягово-сцепное устройство автотракторного поезда



Тягово-сцепное устройство автотракторного поезда
Тягово-сцепное устройство автотракторного поезда

 


Владельцы патента RU 2604364:

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Елецкий государственный университет им. И.А. Бунина" (RU)

Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях автотракторных поездов. Тягово-сцепное устройство состоит из крюка со стержнем и откидной защелкой, установленного на поперечине рамы с помощью амортизирующей пружины. Стержень крюка шарнирно соединен со скобой. Один из участков скобы на своей внутренней поверхности имеет зубья, взаимосвязанные с шестерней. Шестерня жестко закреплена на упругом стержне, расположенном неподвижно в поперечной плоскости рамы автомобиля. Концы упругого стержня снабжены шлицами, взаимодействующими с ответными, выполненными на втулках. Втулки имеют прямоугольное сечение и подвижно установлены в направляющих поперечины рамы. Каждая из втулок с помощью шарниров и тяг также шарнирно соединена со скобой стержня тягового крюка. Достигается снижение динамических нагрузок в месте сцепки автотракторных тягачей и прицепов и тем самым повышение их надежности. 1 ил.

 

Предлагаемое изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях автотракторных поездов.

Известно тягово-сцепное устройство, описанное и показанное на стр. 11-17 рис. 4 книги М.М. Щукина «Сцепное устройство автомобилей и тягачей», Машгиз, М-Л., 1961 г. Такое устройство состоит из крюка, выполненного за одно целое с тяговым стержнем, и сцепной петли дышла прицепа, которая укладывается в зев и удерживается в нем накидной защелкой. Тяговый крюк с помощью амортизирующей пружины установлен на поперечине рамы автомобиля в ее задней части. Существенным недостатком такого устройства, не смотря на простоту его конструкции, является то, что в процессе движения автотракторного поезда по дорогам, имеющим определенной высоты микро- и макронеровности, и не смотря на наличие амортизирующей пружины, связывающей тяговый крюк с рамой автомобиля, возникают значительные по величине динамические нагрузки, вызванные колебаниями подергивания его звеньев. Такие колебания существенно сказываются на плавности хода автотракторного поезда и снижают его надежность в целом. В тоже время указанная амортизирующая пружина имеет постоянную жесткость и не способна менять ее в широком диапазоне изменения динамических нагрузок при подергивании звеньев автопоезда в автоматическом режиме.

Известны также тягово-сцепные устройства автотракторных поездов, представленные в государственном стандарте Союза ССР «Устройства Тягово-сцепные система крюк - петля автомобильных и тракторных поездов. Основные параметры и размеры, технические требования ГОСТ 2349-75. Издание официальное «Госкомстандарты Совмина СССР», Москва, 1947 г. Конструкция таких устройств аналогична вышеописанной и поэтому недостатки их подобны.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является снижение динамических нагрузок в месте сцепа автотракторных тягачей и прицепов и тем самым повышение их надежности.

Поставленная цель достигается тем, что стержень крюка шарнирно соединен со скобой, и один из ее участков, на своей внутренней поверхности, имеет зубья, взаимосвязанные с шестерней, жестко закрепленной на упругом стержне, расположенном неподвижно в поперечной плоскости рамы автомобиля, а его концы снабжены шлицами, взаимодействующими с ответными, выполненными на втулках, имеющих прямоугольное сечение, подвижно установленных в направляющих поперечины рамы, причем каждая из втулок с помощью шарниров и тяг также шарнирно соединена с упомянутой скобой стержня тягового крюка.

На фиг. 1 показан общий вид тягового сцепного устройства автотракторного поезда в перспективе.

Тягово-сцепное устройство автотракторного поезда состоит из крюка 1 со стержнем 2, установленных подвижно во втулке 3, закрепленной на раме автомобиля. Стержень 2 шарнирно присоединен к скобе 4, снабженной зубьями 5, взаимосвязанными с ответными зубьями шестерни 6, жестко установленной на упругом стержне 7. На упругом стержне 7 выполнены шлицы 8, контактирующие с ответными, изготовленными во втулках 9, расположенных подвижно в направляющих 10, закрепленных на раме автомобиля. Торцевые части упругого стержня 7 контактируют с упорами 11, жестко закрепленными на раме автомобиля. Втулки 9 и скоба 4 с помощью шарниров 12 соединены между собой тягами 13.

Работает тягово-сцепное устройство автотракторного поезда следующим образом. При движении автотракторного поезда, как известно, прицепные его звенья, да и сам тягач совершают сложные пространственные колебания боковой качки, подергивания, виляния, бокового скоса и галопирования, однако наиболее характерным для тягача от воздействия на его раму от дышла прицепа являются колебания боковой качки и подергивания. В первом случае происходит угловой поворот крюка 1 по стрелке А и тогда он совместно со стержнем 2 свободно проворачивается в скобе 4 по этой же стрелке. Во втором же случае, когда возникают динамические нагрузки (подергивание), создаваемые накатом или откатом прицепа, действующие по стрелке В, происходит, например, перемещение скобы 4 в направлении стрелки С, которая за счет наличия зубьев 5 производит закрутку как шестерни 6, так и упругого стержня 7 по стрелке Е. Но так как упругий стержень 7 своими шлицами связан с ответными, выполненными во втулках 9, то такое перемещение происходит с сопротивлением, создаваемым упругим стержнем 7, и, следовательно, демпфированием последней. В тоже время, при дальнейшем росте такой динамической нагрузки происходит и угловой поворот на шарнирах 12 тяг 13 и они могут занять, например, положение, показанное на фиг. 1 пунктирной линией. Такое перемещение тяг 13 обеспечит поступательное движение втулок 9 в направлении стрелки F. Двигаясь в этом направлении поступательно, втулки 9 изменяют рабочую длину упругого стержня 7, а это позволяет увеличить крутильную жесткость его, определяемую по зависимости:

где - модуль упругости Юнга;

- полярный момент инерции сечения стержня;

- длина стержня;

- диаметр стержня.

Поэтому раз возрастает крутильная жесткость упругого стержня 7, то произойдет более эффективное демпфирование нагрузки, действующей по стрелке С. Как только такая динамическая нагрузка исчезнет, то под действием упругих свойств упругого стержня 7 детали устройства окажутся в исходном положении таком, как показано на фиг. 1. В этом случае если произойдет «накат» прицепа, действующий по стрелке, например, на скобу 4 по стрелке К, то перемещение ее в этом направлении обеспечит закрутку упругого стержня 7 в противоположном направлении стрелки Е и процесс демпфирования будет аналогичен вышеописанному.

Технико-экономическая эффективность предложенного технического решения в сравнении с известным очевидна, так как демпфирование динамических составляющих, действующих по стрелке В на тягач от прицепа, будет происходить в автоматическом режиме за счет изменения крутильной жесткости упругого стержня.

Тягово-сцепное устройство, состоящее из крюка со стержнем и откидной защелкой, установленного на поперечине рамы с помощью амортизирующей пружины, отличающееся тем, что стержень крюка шарнирно соединен со скобой, один из участков которой на своей внутренней поверхности имеет зубья, взаимосвязанные с шестерней, жестко закрепленной на упругом стержне, расположенном неподвижно в поперечной плоскости рамы автомобиля, а его концы снабжены шлицами, взаимодействующими с ответными, выполненными на втулках, имеющих прямоугольное сечение и подвижно установленных в направляющих поперечины рамы, причем каждая из втулок с помощью шарниров и тяг также шарнирно соединена с упомянутой скобой стержня тягового крюка.



 

Похожие патенты:

Прицеп // 2604363
Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств. Прицеп содержит шасси с подкатной тележкой и дышлом со сцепной петлей.

Изобретение относится к транспорту, а именно к дополнительно устанавливаемым вспомогательным устройствам колесных тракторов. Пружинный регулятор тяговой нагрузки содержит жесткую силовую связь, соединяющую дышло прицепа с прицепным устройством трактора, гидроцилиндр, цилиндрическую пружину, гибкую силовую тросовую связь, фланцевый блок и силовой гидроцилиндр.

Изобретение относится к транспорту, а именно к дополнительно устанавливаемым вспомогательным устройствам колесных тракторов при их агрегатировании с прицепами. Тросовый догружатель ведущего моста колесного трактора содержит жесткую силовую связь, соединяющую дышло прицепа со сцепным устройством трактора, рычаги навески трактора, гидроцилиндр и гибкую тросовую силовую связь (стандартный буксировочный трос).

Изобретение относится к транспорту, а именно к дополнительно устанавливаемым вспомогательным устройствам колесных тракторов при их агрегатировании с прицепами. Уголковый гидродогружатель колесных тракторов при их агрегатировании с прицепами содержит жесткую силовую связь, соединяющую дышло прицепа со сцепным устройством трактора, гидроцилиндр и тяги навески сцепного устройства.

Изобретение относится к области машиностроения. Навеска с прицепным устройством содержит шкворень, соединенный с гидроцилиндром подъема и опускания, и гидроцилиндр навески, закрепленный на раме самоходной машины и соединенный через рычаг с поворотным валом.

Изобретение относится к составным транспортным, а именно к сцепным устройствам. Тягово-догрузочное устройство устанавливается на тягаче с прицепной скобой и транспортном средстве с кронштейном и дышлом.

Изобретение относится к тракторному машиностроению, а именно к тягово-сцепным устройствам тракторов, предназначенным для агрегатирования двухосных прицепов. Тягово-сцепное устройство плавающего типа содержит направляющую с силовыми датчиками тяговой нагрузки, рычажно-выдвижной механизм с гидроцилиндром двухстороннего действия и дышло прицепа.

Настоящее изобретение относится к тягачу или грузовику с двойным шарнирным сочленением, типа самосвала. Грузовик с двойной шарнирно-сочлененной рамой содержит управляемый передний модуль транспортного средства, в котором размещается двигатель и колесная ось, приводимая двигателем через трансмиссию, грузовой бункер и управляемый хвостовой модуль транспортного средства.

Изобретение относится к сельскохозяйственному транспорту, в частности к устройствам, догружающим трактор со стороны прицепа, и может быть использовано в тракторных транспортных прицепных агрегатах.

Изобретение относится к транспорту, а именно к дополнительно-устанавливаемым вспомогательным устройствам колесных тракторов. Тросовый догружатель ведущего моста колесного трактора типа «МТЗ» содержит жесткую силовую связь-дышло, соединяющую сельскохозяйственное орудие со сцепным устройством трактора, гибкую тросовую связь, направляющий маховик, фланцевый полиспастный узел, силовой гидроцилиндр, навеску трактора и вертикально-вращающийся плоский рычаговый узел.

Прицеп // 2604363
Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств. Прицеп содержит шасси с подкатной тележкой и дышлом со сцепной петлей.

Изобретение относится к области водного транспорта и может быть использовано при проектировании, строительстве и эксплуатации судов. Судно переднеприводное с аэродинамической разгрузкой выполнено продольно-сочлененным, двухкорпусным.

Группа изобретений относится к компоновочным решениям сцепных устройств с изменяемой длиной. Модуль силового узла сцепного устройства с изменяемой длиной содержит силовой цилиндр и раздвижной механизм в виде «ломающейся» пары шарнирно связанных между собой рычагов.

Изобретение относится к сцепным устройствам сельскохозяйственных тракторов, оборудованных задним навесным устройством четырехзвенного типа для обеспечения возможности буксирования прицепных звеньев.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. .

Изобретение относится к системе буксировки транспортного средства на автостраде. .

Изобретение относится к буксировочным устройствам и предназначено для гусеничных и колесных транспортных средств: танков, САУ, БТР, БМП и других. .

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. .

Группа изобретений относится к системам помощи водителю и технологиям активной безопасности для транспортных средств, в частности к системе помощи при движении задним ходом с прицепом.
Наверх