Шина



Шина
Шина
Шина
Шина
Шина
Шина
Шина
Шина
Шина
Шина
Шина
Шина
Шина
Шина
Шина

 


Владельцы патента RU 2605220:

БРИДЖСТОУН КОРПОРЕЙШН (JP)

Изобретение относится к области автомобилестроения, в частности к шинам. Шина содержит беговые участки, сформированные на участке протектора, и брекерные слои. Беговые участки разбиты на сегменты с помощью канавки в окружном направлении, канавок в направлении ширины и концевых участков протектора в направлении ширины шины. Длина каждой канавки в направлении ширины шины составляет не менее чем 30% от длины участка протектора в направлении ширины шины, Каждая канавка в направлении ширины имеет наклонный участок. Наклонный участок расположен рядом с положением в направлении ширины шины, которое связано с концевым участком брекерного слоя, который имеет наименьший угол между кордами, образующими брекерный слой, и окружным направлением шины. Достигается увеличение движущей силы на беговых участках за счет выполнения наклоненных участков проектора шины. 4 з.п. ф-лы, 13 ил., 2 табл.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к шине.

Традиционно известна шина для тяжелой нагрузки, показанная на фиг. 1, которая имеет на участке 10 протектора шины защитный брекерный слой 11, состоящий из двух полос защитных поясов 11А/11В, основной поперечный брекерный слой 12, состоящий из двух поперечных поясов 12А/12В, и маленький поперечный брекерный слой 13, состоящий из двух полос маленьких поперечных поясов 13А/13В (например, см. патентные документы 1 и 2).

Как показано на фиг. 1, в шине 1 основной поперечный брекерный слой 12 расположен на внешней стороне маленького поперечного брекерного слоя 13 в радиальном направлении шины, и защитный брекерный слой 11 расположен на внешней стороне основного поперечного брекерного слоя 12 в радиальном направлении шины.

Например, в шине 1 угол между кордами, образующими маленький поперечный брекерный слой 13, и окружным направлением L шины составляет 4-10°, угол между кордами, образующими основной поперечный брекерный слой 12, и окружным направлением L шины составляет 18-35°, и угол между кордами, образующими защитный брекерный слой 11, и окружным направлением L шины составляет 22-33°.

Таким образом, на участке 10 протектора шины 1 зона, расположенная рядом с экваториальной линией CL шины (центральная зона), имеет меньшие по значению углы, образованные между кордами, образующими брекерный слой, и окружным направлением L шины, чем зона, расположенная рядом с концевым участком в направлении W ширины шины (плечевая зона шины).

В вышеописанной шине 1 натяжение пояса становится маленьким в зоне, имеющей большой угол между кордами, образующими слой пояса, и поэтому окружное направление L шины сильно сжимается вдоль окружного направления L шины.

В результате, при вращении шины 1 зона, расположенная рядом с концевым участком в направлении W ширины шины, сильно сжимается вдоль окружного направления L шины, поэтому длина вдоль окружного направления L шины зоны, расположенной рядом с экваториальной линией CL шины становится длиннее, чем длина вдоль окружного направления L шины зоны, расположенной рядом с концевым участком в направлении W ширины шины.

Таким образом, при вращении шины 1 усилие в направлении вращения шины (тяговое усилие) вырабатывается в зоне, расположенной рядом с экваториальной линией CL шины, и усилие в направлении, противоположном направлению вращения шины (тормозное усилие), вырабатывается в зоне, расположенной рядом с концевым участком в направлении W ширины шины, поэтому сдвигающее усилие вырабатывается рядом с границей обеих зон.

Кроме того, в тех случаях, когда нагрузка прикладывается к шине 1 после добавления к ней внутреннего давления, сдвигающее усилие вырабатывается рядом с границей обеих зон, так как степень деформации вдоль радиального направления шины является различной между зоной, расположенной рядом с экваториальной линией CL шины, и зоной, расположенной рядом с концевым участком в направлении W ширины шины.

В частности, усилие в направлении W ширины шины добавляется из-за угла поворота рулевого колеса в тех случаях, когда шина 1 устанавливается на управляемую ось, и сдвигающее усилие создается гораздо больше за счет прикладываемого тормозного усилия в тех случаях, когда шина установлена на оси, к которой прикладывается тормозное усилие.

Приведенные выше процессы особенно проявляются в шине 1 для тяжелой нагрузки, которая выполнена таким образом, чтобы длина одного или нескольких беговых участков вдоль направления W ширины шины составляла не менее 30% от длины участка 10 протектора вдоль направления W ширины шины.

Патентный документ 1: Японская заявка на патент №4677307

Патентный документ 2: Японская заявка на патент №4628080

Шина согласно первому аспекту включает в себя множество беговых участков, образованных на участке протектора. При этом множество беговых участков разбито на сегменты с помощью канавки в окружном направлении, продолжающейся в окружном направлении шины, и канавки в направлении ширины, продолжающейся в направлении ширины шины, или разбито на сегменты с помощью концевого участка протектора в направлении ширины шины и канавки в направлении ширины. Длина канавки в направлении ширины шины составляет не менее чем 30% от длины участка протектора в направлении ширины шины. Канавка в направлении ширины имеет по меньшей мере один наклонный участок, выполненный с возможностью изгибания в направлении, противоположном направлению вращения шины по меньшей мере на одной стороне экваториальной линии шины.

В первом аспекте канавка в окружном направлении включает в себя центральную канавку в окружном направлении, продолжающуюся по экваториальной линии шины вдоль окружного направления шины. Канавка в направлении ширины, имеющая наклонный участок, продолжается от концевого участка протектора в направлении ширины шины до центральной канавки в окружном направлении.

В первом аспекте множество беговых участков включает в себя центральные беговые участки, которые образованы в центральной зоне протектора, включающей в себя экваториальную линию шины в качестве центра в направлении ширины шины. Центральная зона протектора имеет ширину, которая составляет не более чем 40% от длины участка протектора в направлении ширины шины. Отношение Р/Н длины Р центральных беговых участков в окружном направлении шины и высота Н центральных беговых участков в радиальном направлении шины составляет не менее чем 2 и не более чем 3,5.

В первом аспекте канавка в направлении ширины включает в себя первую канавку, продолжающуюся от концевого участка протектора в направлении ширины шины вовнутрь в направлении ширины шины, и вторую канавку, образованную на по меньшей мере части центральной зоны протектора. Глубина h1 второй канавки в радиальном направлении шины составляет не более чем 80% от глубины h2 первой канавки в радиальном направлении шины.

В первом аспекте шина включает в себя множество брекерных слоев. По меньшей мере один наклонный участок расположен рядом с положением в направлении ширины шины, которое связано с концевым участком брекерного слоя, который имеет наименьший угол между кордами, образующими брекерный слой, и окружным направлением шины.

В первом аспекте канавка в направлении ширины имеет по меньшей два наклонных участка на по меньшей мере одной стороне экваториальной линии шины. Канавка в направлении ширины имеет плоский участок, который сформирован таким образом, чтобы он был почти параллельным направлению ширины шины между двумя наклонными участками.

В первом аспекте выполнена узкая канавка в окружном направлении, которая пересекается с плоским участком и продолжается вдоль окружного направления шины.

Изобретение поясняется чертежами, на которых представлено следующее:

Фиг. 1 - вид в разрезе шины согласно первому варианту осуществления, взятому перпендикулярно окружному направлению шины вдоль радиального направления шины.

Фиг. 2 - схема, поясняющая конфигурацию поясов в шине согласно первому варианту осуществления.

Фиг. 3 - вид сверху части поверхности протектора шины согласно первому варианту осуществления.

Фиг. 4 - схема, поясняющая действие, выполняемое шиной согласно первому варианту осуществления.

Фиг. 5 - вид сверху части поверхности протектора шины согласно первому модифицированному примеру.

Фиг. 6 - вид сверху части поверхности протектора шины согласно второму модифицированному примеру.

Фиг. 7 - вид сверху части поверхности протектора шины согласно третьему модифицированному примеру.

Фиг. 8 - вид сверху части поверхности протектора шины согласно четвертому модифицированному примеру.

Фиг. 9 - вид сверху части поверхности протектора шины согласно пятому модифицированному примеру.

Фиг. 10 - вид сверху части поверхности протектора шины согласно шестому модифицированному примеру.

Фиг. 11 (а) - вид в разрезе, показывающий высоту бегового участка, разбитого на сегменты с помощью канавок 20 (вторых канавок 20В) в направлении ширины, фиг. 11(b)

- вид в разрезе, показывающий глубину второй канавки 20В, и фиг. 11(c) - вид в разрезе, показывающий глубину первой канавки 20А.

Фиг. 12 - график, показывающий зависимости между отношением РН по отношению к размеру центрального бегового участка 40С и жесткостью на сдвиг центрального бегового участка 40С и текучестью резины центрального бегового участка 40С.

Фиг. 13 - график, показывающий зависимость между отношением РН и энергией разрушения шины.

Первый вариант осуществления

Шина 1 согласно первому варианту осуществления поясняется со ссылкой на фиг. 1 - фиг. 4.

На фиг. 1 показан вид в разрезе шины согласно первому варианту осуществления, взятому перпендикулярно к окружному направлению шины вдоль радиального направления шины, и на фиг. 3 показан вид сверху части поверхности протектора шины согласно первому варианту осуществления.

Хотя шина 1 для тяжелой нагрузки поясняется в качестве одного примера шины 1 в первом варианте осуществления, варианты осуществления не ограничиваются такой шиной.

Как показано на фиг. 1, в шине 1 согласно первому варианту осуществления длина W2 бегового участка 40 вдоль направления W ширины шины выбрана таким образом, чтобы она составляла менее чем 30% от длины W1 участка 10 протектора вдоль направления W ширины шины.

В добавление к этому, шина 1 согласно первому варианту осуществления включает в себя многочисленные брекерные слои. В частности, как показано на фиг. 1 и фиг. 2, шина 1 согласно первому варианту осуществления включает в себя на участке 10 протектора защитный брекерный слой 11, который состоит из двух полос защитных поясов 11А/11В, основной поперечный брекерный слой 12, который состоит из двух полос основных поперечных поясов 12А/12В, и маленький поперечный брекерный слой 13, который состоит из двух полос маленьких поперечных поясов 13А/13В.

Как показано на фиг. 1 и фиг. 2, в шине 1 основной поперечный брекерный слой 12 расположен на внешней стороне маленького поперечного брекерного слоя 13 в радиальном направлении шины, и защитный брекерный слой 11 расположен на внешней стороне основного поперечного брекерного слоя 12 в радиальном направлении шины.

Например, как показано на фиг. 2, в шине 1 угол между кордами, образующими маленький поперечный брекерный слой 13 и окружное направление L шины составляет 4-10°, угол между кордами, образующими основной поперечный брекерный слой 12, и окружным направлением L шины составляет 18-35°, и угол между кордами, образующими защитный поперечный брекерный слой 11, и окружным направлением L шины составляет 22-33°.

Кроме этого, как показано на фиг. 3, шина 1 согласно первому варианту осуществления имеет многочисленные беговые участки 40 на участке 10 протектора, которые разбиты на сегменты с помощью канавки 30 в окружном направлении, продолжающейся вдоль окружного направления L шины, и концевых участков 10Е участка 10 протектора в направлении W ширины шины, и с помощью канавок 20 в направлении ширины, продолжающихся вдоль направления W ширины шины. В данном случае предпочтительно, что канавка 30 в окружном направлении представляет собой центральную канавку в окружном направлении по экваториальной линии CL шины вдоль окружного направления шины.

В данном случае предпочтительно, например, чтобы ширина канавки 30 в окружном направлении составляла не более 10 мм, а ширина одной или нескольких канавок 20 в направлении ширины составляла не более 50 мм. Следует отметить, что одну или несколько канавок (прорезей) (которые поясняются ниже на примере узкой канавки

70 в окружном направлении, показанной на фиг. 8 и на примере узких канавок 70А и 70В, показанных на фиг. 10), каждая из которых составляет не более чем 50 мм, можно сформировать на беговых участках 40.

Следует отметить, что глубина вдоль радиального направления шины одной или нескольких узких канавок в окружном направлении меньше, чем глубина вдоль радиального направления шины канавки 30 в окружном направлении и одной или нескольких канавок 20 в направлении ширины.

В данном случае, с учетом характеристики износа благоприятным фактором является то, что ширина канавки 30 в окружном направлении (длина в направлении W ширины шины) составляет не более чем 10 мм, так как беговые участки 40 опираются друг на друга при увеличении усилий, прикладываемых к ним.

С другой стороны, с учетом характеристики теплопередачи благоприятным фактором является то, что ширина канавки 30 в окружном направлении (длина вдоль направления W ширины шины) составляет более 10 мм.

Кроме этого, в шине 1 согласно первому варианту осуществления длина канавки 20 в направлении ширины вдоль направления W ширины шины выбрана таким образом, чтобы она составляла не менее чем 30% от длины W1 участка 10 протектора вдоль направления W ширины шины.

Кроме того, в шине 1 согласно первому варианту осуществления шаг Р беговых участков 40 (канавок 20 в направлении ширины) можно выбрать таким образом, чтобы он был меньше 50 мм.

Кроме этого, в шине 1 согласно первому варианту осуществления, как показано на фиг. 3, одна или несколько канавок 20 в направлении ширины выполнены с возможностью наличия по меньшей мере одного наклонного участка 50А/50В, который выполнен с возможностью изгибания в направлении, противоположном направлению R вращения шины, на по меньшей мере одной стороне экваториальной линии CL шины.

В примере, показанном на фиг. 3, одна или несколько канавок 20 в направлении шины имеют один наклонный участок 50А на левой стороне экваториальной линии CL шины и один наклонный участок 50В на правой стороне экваториальной линии CL шины.

В данном случае, одна или несколько канавок 20 в направлении ширины могут иметь один наклонный участок 50А (или 50В) только на левой стороне (или правой стороне) экваториальной линии CL шины.

Кроме этого, одну или несколько канавок 20 в направлении ширины можно выполнить с возможностью наличия одного или нескольких других наклонных участков в дополнение к двум наклонным участкам 50А/50В, показанным на фиг. 3.

Кроме этого, все канавки 20 в направлении ширины можно выполнить таким образом, чтобы они имели вышеописанные один или несколько наклонных участков соответственно, или только некоторые из канавок 20 в направлении ширины можно выполнить таким образом, чтобы они имели вышеописанные один или несколько наклонных участков.

Следует отметить, что одну или несколько канавок 20 в направлении ширины можно выполнить с возможностью их продолжения поверх экваториальной линии CL шины или выполнить таким образом, чтобы она была прерывистой по экваториальной линии CL шины.

В примере, показанном на фиг. 3, одна или нескольких канавок 20 в направлении ширины продолжаются поверх экваториальной линии CL шины и выполнены с возможностью изгибания в направлении Р вращения шины по экваториальной линии CL шины.

В данном случае, согласно вышеописанным наклонным участкам 50А/50В, участок абразивного износа (участок снижения) сформирован на сбегающем крае протектора по меньшей мере одного из беговых участков 40, расположенных по обеим сторонам экваториальной линии CL шины.

Кроме этого, согласно вышеописанным наклонным участкам 50А/50В выступающий участок (остроконечный участок) сформирован на набегающем крае протектора по меньшей мере одного из беговых участков 40, расположенных по обеим сторонам экваториальной линии CL шины.

Следует отметить, что, как показано на фиг. 3, шина 1 согласно первому варианту осуществления имеет направленный характер, который точно определяет направление R вращения шины 1, то есть в шине 1 согласно первому варианту осуществления направление монтажа шины 1 на колесо является заданным.

Например, в шине 1 согласно первому варианту осуществления одна или несколько канавок 20 в направлении ширины, изогнутые на наклонных участках 50А/50В, могут иметь наклон на виде сверху на поверхности протектора под углом 0°-80° к окружному направлению L шины и могут иметь наклон под углом 0°-80° к направлению W ширины шины.

В данном случае, угол наклона одной или нескольких канавок 20 в направлении ширины к направлению W ширины шины можно выбрать пологим в зонах, расположенных рядом с концевыми участками 10Е в направлении W ширины шины на поверхности протектора.

В таком случае, в шине 1 согласно первому варианту осуществления один или несколько беговых участков 40 имеют форму оперения стрелы при виде сверху на поверхность протектора, как показано на фиг. 3.

Кроме этого, в шине 1 согласно первому варианту осуществления, как показано на фиг. 1 и фиг. 3, наклонные участки 50А/50В могут располагаться рядом с позициями А в направлении ширины шины, которые связаны с концевыми участками брекерного слоя, который имеет наименьший угол между кордами, образующими брекерный слой, и окружным направлением L шины (то есть маленький поперечный брекерный слой 13).

В данном случае, например, фраза "рядом с позициями А в направлении ширины шины" означает зоны в пределах 1/3 ширины (длины вдоль направления W ширины шины) одного или нескольких беговых участков 40 в направлении W ширины шины с центрами, расположенными на расстоянии 1/4 ширины (длины) вдоль направления W ширины шины 1 от концевых участков 10Е в направлении W ширины шины на поверхности протектора.

Например, длина W вдоль направления W ширины шины между одной или несколькими позициями А вдоль направления ширины шины и экваториальной линией CL шины может составлять приблизительно 1/4 от длины W1 участка 10 протектора вдоль направления W ширины шины.

По отношению к участку 10 протектора шины 1 согласно первому варианту осуществления, угол между кордами, образующими каждый брекерный слой, и окружным направлением L шины в зоне А2 на стороне конца направления W ширины шины от конца маленького поперечного брекерного слоя 13 больше, чем в зоне А на стороне экваториальной линии CL шины от конца маленького поперечного брекерного слоя 13.

То есть на участке 10 протектора шины 1 усилие натяжения брекера в зоне А2 на стороне конца направления W ширины шины от конца маленького поперечного брекерного слоя 13 меньше, чем в зоне А1 на стороне экваториальной линии CL шины от конца маленького поперечного брекерного слоя 13.

В результате, на участке 10 протектора шины 1 зона А2 на стороне конца направления W ширины шины от конца маленького поперечного брекерного слоя 13 сокращается вдоль окружного направления L шины дальше, чем зона А1 на стороне экваториальной линии CL шины от конца маленького поперечного брекерного слоя 13, поэтому длина зоны А1 вдоль окружного направления L шины становится больше, чем длина зоны А1 вдоль окружного направления L шины.

Таким образом, при вращении шины 1 вырабатывается усилие в направлении R вращения шины (движущая сила) в зоне А, и вырабатывается усилие в направлении, противоположном направлению R вращения шины (разрывное усилие), поэтому вырабатывается сдвигающее усилие рядом с границей зоны А1 и зоны А2 (то есть в зонах, расположенных рядом с концевыми участками маленького поперечного брекерного слоя 13).

В данном случае в шине 1 согласно первому варианту осуществления, как показано на фиг. 4, сила F1 в направлении, противоположном направлению R вращения шины (разрывное усилие), которая вырабатывается на одном или нескольких беговых участках 40, становится меньше за счет обеспечения вышеописанных наклонных участков 50А/50В, чем в случае, где наклонные участки 50А/50В не выполнены.

В результате можно уменьшить сдвигающее усилие шины, которое вырабатывается рядом с границей зоны А1 и зоны А2 (то есть в зонах, расположенных рядом с концевыми участками маленького поперечного брекерного слоя 13).

Кроме этого, в шине 1 согласно первому варианту осуществления, как показано на фиг. 4, сила F2 в направлении R вращения шины (движущая сила), которая вырабатывается на одном или нескольких беговых участках 40, становится больше за счет выполнения вышеописанных наклонных участков 50А/50В, чем в тех случаях, где не предусмотрены наклонные участки 50А/50В.

В результате можно уменьшить сдвигающее усилие шины, которое вырабатывается рядом с границей зоны А1 и зоны А2 (то есть в зонах, расположенных рядом с концевыми участками маленького поперечного брекерного слоя 13).

Следует отметить, что узкие канавки (прорези) и различного типа канавки можно выполнить в дальнейшем в шине 1 согласно первому варианту осуществления согласно требуемым характеристикам.

Модифицированный пример

Далее, со ссылкой на фиг. 5 будет описана шина 1 согласно модифицированному примеру 1 первого варианта осуществления с учетом ее отличий от вышеописанной шины согласно первому варианту осуществления.

Как показано на фиг. 5, в шине 1 согласно настоящему модифицированному примеру 1 одну или несколько канавок 20 в направлении ширины, изогнутых на наклонных участках 50А/50 В, можно выполнить с возможностью изгибания, чтобы иметь форму изогнутой линии.

Согласно представленному модифицированному примеру 1 угол наклона одной или нескольких канавок 20 в направлении ширины в направлении W ширины шины выбран таким образом, чтобы принимать большие значения в зонах, периферийных к вершинам 50С наклонных участков 50А/50В, и таким образом иметь больший эффект движения в зонах, периферийных к вершинам 50С наклонных участков 50А/50В, и угол наклона одной или нескольких канавок 20 в направлении ширины в направлении W ширины шины выбирается таким образом, чтобы принимать меньшие значения в зонах, отличных от зон, периферийных к вершинам 50С наклонных участков 50А/50В, и тем самым можно распространить эффект торможения в зонах, отличных от зон, периферийных к вершинам 50С.

Модифицированный пример 2

Далее, со ссылкой на фиг. 6, будет описана шина 1 согласно модифицированному примеру 2 первого варианта осуществления с учетом ее отличий от вышеописанной шины согласно первому варианту осуществления.

В шине 1 согласно представленному модифицированному примеру 2 одна или несколько канавок 20 в направлении ширины имеют по меньшей мере два наклонных участка 51А1/51А2 (или 51В1/51В2) по меньшей мере на одной стороне экваториальной линии CL шины.

В данном случае одна или несколько канавок 20 в направлении ширины имеют плоский участок 60А (или 60 В), который сформирован таким образом, чтобы быть почти параллельным направлению W ширины шины между двумя наклонными участками 51А1/51А2 (или 51 В1/51 В2).

Согласно настоящему модифицированному примеру 2, движущая сила вырабатывается на всем одном или нескольких плоских участках 60А/60В, так как плоский участок 60А/60В выполнен между двумя наклонными участками 51А1/51А2 (или 51В1/51В2).

Следует отметить, что в реальной шине 1, так как предположительно существуют случаи, когда необходимо вырабатывать до некоторой степени движущую силу, формирование одного или нескольких плоских участков 60А/60В проводится в таком случае для выполнения улучшений шины 1.

Модифицированный пример 3

Далее, со ссылкой на фиг. 7 будет описана шина 1 согласно модифицированному примеру 3 первого варианта осуществления с учетом ее отличий от вышеописанной шины согласно первому варианту осуществления.

Как показано на фиг. 7, в шине 1 согласно модифицированному примеру 3 первого варианта осуществления одна или несколько канавок 20 в направлении ширины выбрана таким образом, чтобы быть прерывистыми по экваториальной линии CL шины.

То есть в шине 1 согласно модифицированному примеру 3 первого варианта осуществления шаги Р1/Р2 беговых участков 40, расположенных по обеим сторонам экваториальной линии CL шины, можно выбрать таким образом, чтобы они не совпадали друг с другом.

Например, предполагается, что величина Δ смещения шагов Р1/Р2 составляет не более чем 20% от длины L1 одного или нескольких беговых участков 40 вдоль окружного направления L шины.

Согласно шине 1 в модифицированном примере 3 первого варианта осуществления можно выровнять жесткость в окружном направлении L шины.

Модифицированный пример 4

Далее, со ссылкой на фиг. 8 будет описана шина 1 согласно модифицированному примеру 4 первого варианта осуществления с учетом ее отличий от вышеописанной шины согласно первому варианту осуществления.

Как показано на фиг. 8, в шине 1 согласно модифицированному примеру 4 первого варианта осуществления узкая канавка 70 в окружном направлении сформирована на одном или нескольких беговых участках 40 вдоль окружного направления L шины с учетом формовки при вулканизации.

Например, на одном или нескольких беговых участках 40 можно сформировать узкую канавку 70 в окружном направлении в зоне, чья длина от экваториальной линии CL шины до ее наружной стороны в направлении ширины шины составляет 0,55L-0,70L. В данном случае, "L" - длина одного или нескольких беговых участков 40 вдоль направления ширины шины.

Следует отметить, что узкую канавку 70 в окружном направлении можно выбрать таким образом, чтобы она пересекала вершину 50С одного или нескольких наклонных участков 50А/50В (или зону, периферийную к вершине 50С) и продолжалась в окружном направлении L шины.

Модифицированный пример 5

Далее со ссылкой на фиг. 9 будет описана шина 1 согласно модифицированному примеру 5 первого варианта осуществления с учетом ее отличий от вышеописанной шины согласно первому варианту осуществления.

Как показано на фиг. 9, в шине 1 согласно модифицированному примеру 5 первого варианта осуществления беговые участки 40А/40В, расположенные по обеим сторонам экваториальной линии CL шины, можно выбрать таким образом, чтобы они отличались по форме друг от друга.

Например, как показано на фиг. 9, в шине 1 согласно модифицированному примеру 5 первого варианта осуществления ширины (длины вдоль направления W ширины шины) беговых участков 40А/40В, расположенных по обеим сторонам экваториальной линии CL шины, можно выбрать таким образом, чтобы они отличались друг от друга.

Как показано на фиг. 9, отношение ширины одного или нескольких беговых участков 40А/40В, расположенных на одной стороне экваториальной линии CL шины, и ширины одного или нескольких беговых участков 40, расположенных на другой стороне экваториальной линии CL шины, может находиться в диапазоне 6:4-9:1.

То есть в шине 1 согласно модифицированному примеру 5 первого варианта осуществления рисунок беговых участков 40А на левой стороне и рисунок беговых участков 40 В на правой стороне не является линейно симметричным по отношению к экваториальной линии шины.

Шина 1 согласно модифицированному примеру первого варианта осуществления является эффективной при установке угла развала в случае, где входы на поверхности протектора шины 1 отличаются друг от друга в направлении W ширины шины.

Модифицированный пример 6

Далее, со ссылкой на фиг. 10, будет описана шина 1 согласно модифицированному примеру 6 первого варианта осуществления с учетом ее отличий от вышеописанной шины согласно первому варианту осуществления.

В шине 1 согласно модифицированному примеру 6 одна ли несколько канавок 0 в направлении ширины имеют два наклонных участка 51А1/51А2 на левой стороне экваториальной линии CL шины и имеют два наклонных участка 51В1/51В2 на правой стороне экваториальной линии CL шины.

В данном случае одна или несколько канавок 20 в направлении ширины имеют плоский участок 60А (или 60В), который сформирован таким образом, чтобы быть почти параллельным направлению W ширины шины между двумя наклонными участками 51А1/51А2 (или 51В1/51В2).

Кроме этого, в шине 1 согласно модифицированному примеру 6 узкая канавка 70А в окружном направлении, которая пересекается с плоским участком 60А и продолжается в окружном направлении L шины, сформирована на левой стороне экваториальной линии CL шины, и узкая канавка 70В в окружном направлении, которая пересекается с плоским участком 60В и продолжается в окружном направлении L шины, сформирована на правой стороне экваториальной линии CL шины.

Как показано на фиг. 10, канавка 30 в окружном направлении представляет собой центральную канавку в окружном направлении, продолжающуюся по экваториальной линии CL шины вдоль окружного направления шины. Одна или несколько канавок 20 в направлении ширины, имеющих наклонный участок 50А (или наклонный участок 50В), продолжаются от концевого участка 10Е протектора в направлении W ширины шины до канавки 30 в окружном направлении (до центральной канавки в окружном направлении).

Многочисленные беговые участки 40 включают в себя центральные беговые участки 40С, которые сформированы в центральной зоне CR протектора, включающей в себя экваториальную линию CL шины в качестве центра в направлении W ширины шины. Центральная зона CR протектора имеет ширину, которая составляет не более чем 40% от длины W1 участка 10 протектора в направлении W ширины шины. Отношение Р/Н длины Р одного или нескольких центральных беговых участков 40С в окружном направлении шины и высота Н одного или нескольких центральных беговых участков 40С в радиальном направлении шины составляет не менее чем 2 и не более чем 3,5.

Высота Н одного или нескольких центральных беговых участков 40С в радиальном направлении шины равна, как показано на фиг. 11 (А), расстоянию в радиальном направлении шины между самым глубоким участком канавки 20 в направлении ширины (в данном случае второй канавки 20В), которая разбивает на сегменты беговые участки 40, и самым внешним участком центрального бегового участка 40С в радиальном направлении шины. В тех случаях, когда глубина канавки 20 в направлении ширины (в данном случае второй канавки 20В) изменяется, высота Н центрального бегового участка 40С равна расстоянию в радиальном направлении шины между ее самым глубоким участком и ее самым внешним участком.

Длина Р центрального бегового участка 40С в окружном направлении L шины равна длине центрального бегового участка 40С в окружном направлении шины, то есть среднему значению расстояния в окружном направлении L шины между двумя канавками 20 в направлении ширины (в данном случае между вторыми канавками 20В), между которыми расположен центральный беговой участок 40С. Например, среднее значение равно среднему значению вычисленных расстояний в окружном направлении L шины между двумя канавками 20 в направлении ширины (в данном случае между вторыми канавками 20В) по отношению ко всему центральному беговому участку 40С.

Поскольку отношение Р/Н находится в диапазоне не менее 2 и не более 3,5, как объяснено выше, текучесть резины одного или нескольких центральных беговых участков 40С можно уменьшить на центральном участке протектора, что приводит к большому эффекту метки при гарантии того, что жесткость на сдвиг одного или нескольких центральных беговых участков 40С и неравномерный износ, который будет вырабатываться между центральным участком протектора и плечевым участком протектора, можно ограничить за счет ограничения износа на центральном участке протектора.

То есть, как показывает отношение между отношением Р/Н по отношению к размеру центрального бегового участка 40С и жесткости на сдвиг (которая показана сплошной линией) центрального бегового участка 40С и текучести резины, которая показана пунктирной линией центрального бегового участка 40С, когда длина Р центрального бегового участка 40С вдоль окружного направления L шины является слишком маленькой по сравнению с высотой Н центрального бегового участка 40С, жесткость на сдвиг центрального бегового участка значительно уменьшается, и тем самым значительно увеличивается деформация сдвига при вождении. С другой стороны, когда длина Р центрального бегового участка 47 вдоль окружного направления L шины является слишком большой по отношению к высоте Н центрального бегового участка 40С, текучесть резины становится чрезмерно большой, и тем самым увеличивается деформация сдвига во время езды.

Кроме этого, когда отношение Р/Н находится в диапазоне не менее чем 2 и не более чем 3,5 в зонах, наружных по отношению к центральной зоне протектора в направлении W ширины шины, должно иметь место в так называемой точке 1/4 (в центральной точке на половине ширины протектора в направлении ширины) и в непосредственной близости от нее. Следует отметить, что "состояние отрыва" представляет собой состояние, "противоположное" состоянию движения, и состояние шины при отрыве, где деформация протектора находится в состоянии, где внутренняя сторона поверхности шины сдвигается вперед и поверхность протектора сдвигается назад.

В данном случае канавки 20 в направлении ширины включают в себя одну или несколько первых канавок 20А, продолжающихся от концевого участка 10Е участка 10 протектора в направлении W ширины шины вовнутрь в направлении W ширины шины, и одну или несколько вторых канавок 20В, образованных на по меньшей мере части центральной зоны протектора. Глубина h1 одной или нескольких вторых канавок 20В в радиальном направлении шины составляет не более чем 80% от глубины h2 одной или нескольких первых канавок 20А в радиальном направлении шины. Глубина h1 одной или нескольких вторых канавок 20В обозначает максимальную глубину одной или нескольких вторых канавок 20В, как показано на фиг. 11(b). Кроме этого, глубина h2 одной или нескольких первых канавок 20А обозначает максимальную глубину одной или нескольких первых канавок 20А, как показано на фиг. 11(c).

Экспериментальные результаты 1

Ниже описаны результаты экспериментов, которые были проведены по отношению к шинам согласно сравнительному примеру 1 и практическому примеру 1 для того, чтобы подтвердить преимущество первого варианта осуществления. Следует отметить, что настоящее изобретение не ограничено этими примерами.

В этом эксперименте радиальная шина, выполненная с одной или несколькими канавками 20 в направлении ширины, которые имели один или несколько наклонных участков 50А/50В и показаны на фиг. 3, использовалась в качестве шины согласно практическому примеру 1, и радиальные шины без одной или нескольких канавок 20 в направлении ширины, которые имели один или несколько наклонных участков 50А/50В, использовались в качестве шины согласно сравнительному примеру 1.

Кроме этого, в этом эксперименте размеры всех радиальных шин установлены на "размер шины 46/90R57". Кроме этого, в этом эксперименте энергии износа в позициях А в направлении ширины шины, показанных на фиг. 1, измерены с использованием измерительных инструментов, раскрытых в публикации Японской заявки на патент №Н7-63658 при условии, где скорость составляет 50 мм/сек, нагрузка 3,5 кН и внутреннее давление - 0,19 МПа. В данном случае ширина обода, который используется в этом эксперименте, составляет 5-J×14 (стандартный размер по стандартам JATMA).

Согласно результатам эксперимента, шина согласно практическому примеру 1, выполненная с помощью конфигурации первого варианта осуществления, позволяет уменьшить энергию износа приблизительно на 20% ниже, чем у шины согласно сравнительному примеру 1.

Экспериментальные результаты 2

Ниже будут описаны результаты эксперимента, который был проведен в отношении шины согласно сравнительным примерам 2 и 3 и практическим примерам 2-4 для того, чтобы подтвердить преимущество модифицированного примера 6. Шины согласно сравнительным примерам 2 и 3 и практическим примерам 2-4 имеют рисунок протектора, показанный на фиг. 10, и выполнены с идентичной конфигурацией, исключающей отношение Р/Н. Отношения Р/Н приведены в таблице 1.

Вышеописанные шины, имеющие размер шины 46/90R57, монтировались на используемый обод и устанавливались на одно или несколько приводных колес транспортного средства, и затем проводились эксперименты для измерения энергии износа на центральном участке (на центральном беговом участке 40С справа позади канавки 30 в окружном направлении) после прикладывания внутреннего давления, отрегулированного по стандартам JATMA и т.д., и регулируемой нагрузки.

Энергии износа измерялись с помощью измерительного инструмента для поверхности протектора шины раскрытой публикации Японской заявки на патент №Н7-63658.

Оценочные результаты приведены в таблице 1 и на фиг. 13. Следует отметить, что в таблице 1 и на фиг. 13 энергии износа показаны с помощью относительных значений, тогда как сравнительный пример 2 обозначен поз.100, и они показывают, что износ на центральном участке уменьшается тогда, когда значения становятся маленькими.

Как показано в таблице 1 и на фиг. 3, известно, что энергии износа значительно уменьшены далее в практических примерах 2-4, отношение Р/Н которых находится в приемлемом диапазоне по сравнению со сравнительными примерами 2 и 3.

Экспериментальные результаты 3

Далее, будут описаны результаты эксперимента, который был приведен в отношении шин согласно практическим примерам 5 и 6 для того, чтобы подтвердить преимущество модифицированного примера 6.

Шины согласно практическим примерам 5 и 6 идентичны шине согласно практическому примеру 3 за исключением отношения h1/h2. Отношения h1/h2 приведены в таблице 2.

Шины согласно конкретным примерам 5 и 6 монтировались на используемый обод и устанавливались на одно или несколько приводных колес транспортного средства, и затем наблюдались поверхности протектора шин после прикладывания внутреннего давления, которое регулировалось по стандартам JATMA и т.д., и регулированной нагрузки, и затем выполнялся прогон в течение 4000 часов, в результате чего было подтверждено, что вторые канавки 20 В оставались в центральной зоне CR протектора в практическом примере 5, и вторые канавки 20 В исчезали в практическом примере 6.

Затем шины согласно практическим примерам 5 и 6 дополнительно приводились в движение в течение более 4000 часов, и затем производилась оценка, происходят или нет отрывы от шины.

Так как оценочные результаты представлены в таблице 2, известно, что практический пример 6, отношение h1/h2 которого находится в приемлемом диапазоне, превосходит противоразрывные характеристики в отношении практического примера 5.

Хотя настоящее изобретение поясняется с использованием приведенного выше варианта осуществления, как описано выше, специалистам в данной области техники будет понятно, что настоящее изобретение не ограничено вариантом осуществления, объясненным в данном описании. Настоящее изобретение предусматривает изменение в пределах сущности и объема настоящего изобретения, который ограничивается формулой изобретения, которое можно выполнить в виде модифицированного варианта осуществления настоящего изобретения. Таким образом, описание приведено в качестве образцовых примеров и не имеет значения, которое ограничивало бы настоящее изобретение.

Следует отметить, что все содержание Японской заявки на патент №2012-093008 (поданной 16 апреля 2012 года) и Японской заявки на патент №2012-093094 (поданной 16 апреля 2012 года), включены в данное Описание путем ссылки.

Согласно настоящему изобретению создана шина, которая позволяет уменьшить сдвигающее усилие, которое вырабатывается между зоной, расположенной рядом с экваториальной линией CL шины, и зоной, которая расположена рядом с концевым участком W ширины шины.

1. Шина (1), содержащая:
множество беговых участков (40), сформированных на участке протектора (10) и множество брекерных слоев (11, 12, 13), при этом
множество беговых участков (40) разбито на сегменты с помощью канавки (30) в окружном направлении, продолжающейся в окружном направлении (L) шины, канавок (20) в направлении ширины, продолжающихся в направлении (W) ширины шины, и концевых участков (10Е) протектора (10) в направлении (W) ширины шины,
причем длина каждой канавки (20) в направлении (W) ширины шины составляет не менее чем 30% от длины (W1) участка протектора (10) в направлении (W) ширины шины,
при этом каждая канавка (20) в направлении ширины имеет по меньшей мере один наклонный участок (50А, 50В, 51А1, 51А2, 51В1, 51В2), выполненный с возможностью изгибания таким образом, чтобы оба конца каждой канавки (20) в направлении ширины были направлены противоположно направлению (R) вращения шины,
при этом наклонный участок (50А, 50В) расположен рядом с положением (А) в направлении ширины шины, которое связано с концевым участком брекерного слоя (13), который имеет наименьший угол между кордами, образующими брекерный слой (13), и окружным направлением (L) шины.

2. Шина по п. 1, в которой канавка (30) в окружном направлении является центральной канавкой (30) в окружном направлении, продолжающейся по экваториальной линии (CL) шины вдоль окружного направления (L) шины, а
каждая канавка (20) в направлении ширины, имеющая наклонный участок (50А, 50В, 51А1, 51А2, 51В1, 51В2), продолжается от любого из концевых участков (10Е) протектора в направлении (W) ширины шины до центральной канавки (30) в окружном направлении.

3. Шина по п. 2, в которой множество беговых участков (40) включает в себя центральные беговые участки (40С), которые образованы в центральной зоне (CR) протектора, включающей в себя экваториальную линию (CL) шины в качестве центра в направлении (W) ширины шины,
при этом центральная зона (CR) протектора имеет ширину, которая составляет не более чем 40% от длины (W1) участка протектора (10) в направлении (W) ширины шины, и
отношение Р/Н длины Р каждого из центральных беговых участков (40С) в окружном направлении (L) шины и высоты Н каждого из центральных беговых участков (40С) в радиальном направлении шины составляет не менее 2 и не более 3,5.

4. Шина по п. 3, в которой каждая из канавок (20) в направлении ширины включает в себя первую канавку (20А), продолжающуюся от любого из концевых участков (10Е) протектора (10) в направлении (W) ширины шины вовнутрь в направлении (W) ширины шины, и вторую канавку, образованную на по меньшей мере части центральной зоны (CR) протектора,
при этом глубина h1 второй канавки (20В) в радиальном направлении шины составляет не более чем 80% от глубины h2 первой канавки (20А) в радиальном направлении шины.

5. Шина по п. 1 или 2, в которой каждая из канавок (20) в направлении ширины имеет по меньшей мере два наклонных участка (51А1/51А2, 51В1/51В2) на по меньшей мере одной стороне экваториальной линии (CL) шины, и
плоский участок (60А, 60В), расположенный, в основном, параллельно направлению (W) ширины шины между двумя наклонными участками (51А1/51А2/51В1/51В2).

6. Шина по п. 5, в которой выполнена узкая канавка (70А, 70В) в окружном направлении, которая пересекается с плоским участком (60А, 60В) и продолжается вдоль окружного направления (L) шины.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к пневматическим шинам для использования на несамоходной сельскохозяйственной технике. Шина выполнена радиального типа категории VF, в которой используется конфигурация корпуса радиальной TBR-шины со стальным брекером, которую можно использовать в существующих полостях литейных форм для TBR.

Металлокорд содержит центральную жилу, образованную двумя расположенными параллельно друг другу центральными нитями 1 без скручивания, и N (2≤N≤4) экранирующих нитей 2, скрученных вместе вокруг центральной жилы.

Шина содержит протектор, пару боковых стенок и пару бортов, содержащих сердечник борта шины и заполнитель борта. Усиленный сталью радиальный каркас проходит от одного борта к другому.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Шина включает на радиальной внешней периферийной стороне короны каркаса наклонный брекер, содержащий наклонные брекерные слои, имеющие угол наклона волокон корда относительно кругового направления шины в диапазоне от 35° до 90°, кольцевой брекер, содержащий наклонные брекерные слои, продолжающиеся в круговом направлении шины, и протектор, который расположен снаружи кольцевого брекера в радиальном направлении шины.

Шина // 2575532
Изобретение относится к автомобильной промышленности. Шина (1) включает в себя канавку, на дне (50 В2) которой расположено множество выступов (500).

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Ширина (SW) поперечного сечения и наружный диаметр (OD) отрегулированы в соответствии с некоторым надлежащим соотношением SW-OD, и оптимизирована конфигурация участка короны этой шины.

Изобретение относится к автомобильной промышленности, в частности к пневматической шине для туристического автомобиля. Вершинная арматура шины состоит из: радиальной каркасной арматуры (2), рабочей арматуры (53), состоящей из единственного слоя (531) усиления, размещенного с наклоном на угол α относительно окружного направления (DC) пневматической шины, при этом угол α составляет от 4 до 7°, плоского полимерного окружного усиления (9), расположенного в центральной части вершины.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Пневматическая шина включает брекер (7), бандаж (9) и шумопоглотитель (10), состоящий из губчатого материала и присоединенный к радиально-внутренней поверхности (TS) протектора (2).

Изобретение относится к каучуковой композиции, предназначенной для получения защитного эластомерного слоя с повышенной воздухопроницаемостью, которая может быть использована для изготовления изделий из каучука, например пневматических шин.

Шина содержит, по меньшей мере, два рабочих слоя (41, 43) и, по меньшей мере, один слой окружных металлических усилительных элементов (42). Слой окружных усилительных элементов состоит из, по меньшей мере, одной центральной части (422) и двух частей (421), наружных в аксиальном направлении, при этом усилительные элементы центральной части, по меньшей мере, одного слоя окружных усилительных элементов представляют собой усилительные элементы, разрезанные с образованием отрезков (6).

Изобретение относится к области автомобилестроения, в частности к пневматическим шинам. Шина пневматическая большой грузоподъемности содержит протектор, две окружные канавки, множество поперечных канавок и шашку протектора.

Шина // 2601793
Изобретение относится к шине, препятствующей перегреву при движении. Шина содержит протектор с канавкой, проходящей в окружном направлении, множество расположенных на дне канавки выступов, каждый из которых проходит от одной боковой стенки до противоположной.

Изобретение относится к пневматической шине с прорезью (узкой канавкой), выполненной внутри блока. Пневматическая шина содержит блок, разделенный множеством кольцевых канавок, проходящих вдоль окружного направления шины, и множеством канавок грунтозацепов, проходящих по диагонали относительно окружного направления шины и снабженных двумя или более изогнутыми участками.

Изобретение относится к области автомобилестроения, в частности к пневматическим шинам. Пневматическая шина с заданным направлением вращения содержит протектор.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Пневматическая шина включает протектор (2), содержащий средние области (6) контакта с грунтом, которые ограничены центральными основными канавками (3) и плечевыми основными канавками (4).

Изобретение относится к пневматической шине, имеющей рисунок протектора. Рисунок протектора содержит группу основных канавок, множество грунтозацепных канавок, содержащее множество центральных и промежуточных грунтозацепных канавок для образования множества центральных и промежуточных блоков поверхности контакта соответственно.

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к пневматическим шинам. Пневматическая шина содержит центральное ребро, образованное двумя главными продольными канавками.

Шина // 2593660
Изобретение относится к шине. Шина содержит протектор с канавкой, образованной в окружном направлении шины, множество расположенных на дне канавки выступов, каждый из которых проходит от одной из боковых стенок, образующих канавку, до другой боковой стенки, расположенной напротив.

Изобретение относится к автомобильной промышленности, в частности к рисунку протектора шины для влажного и заснеженного дорожного покрытия. Шина включает протектор, пару центральных продольных основных канавок, проходящих с обеих сторон от плоскости экватора протектора шины, центральную область контакта с грунтом между центральными продольными основными канавками, ламель, обеспеченную в центральной области контакта с грунтом, V-образные канавки, каждая из которых имеет вершину, расположенную в средней зоне центральной области контакта с грунтом, первый наклонный участок, проходящий от вершины к одному краю центральной области контакта с грунтом, и второй наклонный участок, проходящий от вершины к другому краю центральной области контакта с грунтом.

Изобретение относится к автомобильной промышленности и касается протектора всесезонной шины. Шина включает в себя множество главных продольных канавок (21-23), проходящих в продольном направлении шины, а также множество поверхностей контакта с дорожным покрытием (31-34), разделенных и образованных этими главными продольными канавками (21-23) в области протектора.

Изобретение относится к автомобильной промышленности, в частности к зимней автомобильной шине. Протектор 2 пневматической шины разделен центральными продольными канавками и плечевыми продольными канавками на центральную область 6, внешнюю среднюю область 7А, внутреннюю среднюю область 7В, внешнюю плечевую область 8А и внутреннюю плечевую область 8В контакта с грунтом. Внешняя плечевая область 8А включает ряд внешних плечевых блоков 22, которые разделены внешними плечевыми поперечными канавками 5А. Внутренняя плечевая область 8В включает внутренние плечевые поперечные канавки 26, содержащие внутренний конец 26i и внешний конец 26о в области 8В, и внутренние плечевые вспомогательные канавки 28, расположенные между внутренними плечевыми поперечными канавками 26, 26, соседними в продольном направлении, и содержащие внутренний конец 28i и внешний конец 28о в области 8В. Внутренняя средняя область 7В включает внутреннюю среднюю дополнительную канавку 18, проходящую непрерывно в продольном направлении, и внутренние средние ламели 21. Технический результат - улучшение дренажных характеристик шины, а также ходовых характеристик на заснеженной и обледенелой дороге при сохранении стабильности рулевого управления на сухом дорожном покрытии. 5 з.п. ф-лы, 5 ил., 1 табл.
Наверх