Агрегатная система и способ эксплуатации агрегатной системы

Авторы патента:


Агрегатная система и способ эксплуатации агрегатной системы
Агрегатная система и способ эксплуатации агрегатной системы
Агрегатная система и способ эксплуатации агрегатной системы
Агрегатная система и способ эксплуатации агрегатной системы
Агрегатная система и способ эксплуатации агрегатной системы
Агрегатная система и способ эксплуатации агрегатной системы

 


Владельцы патента RU 2605589:

КНОРР-БРЕМЗЕ ЗЮСТЕМЕ ФЮР НУТЦФАРЦОЙГЕ ГМБХ (DE)

Изобретение относится к способу эксплуатации агрегатной системы (10) грузового автомобиля. Агрегатная система содержит агрегат (16), приводимый двигателем (14) автомобиля (12), соединительный элемент для передачи механического приводного усилия от приводного двигателя (14) на агрегат (16) и муфту (20) сцепления для прерывания приводного усилия, передаваемого через соединительный элемент на агрегат (16). Агрегатная система содержит, кроме того, одну опору (22, 24, 26, 28, 30), которая смазывается маслом через контур (32) циркуляции масла приводного двигателя (14). Муфта (20) сцепления замыкается управляющим сигналом, если истек временной интервал Δt с момента ввода приводного двигателя (14) в эксплуатацию и/или в контуре (32) циркуляции масла присутствует минимальное давление. Кроме того, изобретение относится к агрегатной системе (10). Достигается снижение износа. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 5 ил.

 

Настоящее изобретение относится к способу эксплуатации агрегатной системы грузового автомобиля, содержащей агрегат, механически приводимый в действие приводным двигателем грузового автомобиля, один соединительный элемент для передачи механического приводного усилия от приводного двигателя на агрегат и одну муфту сцепления для прерывания приводного усилия, переданного через соединительный элемент на агрегат, причем агрегатная система, далее, содержит опору, которая смазывается маслом, проходящим через контур циркуляции масла приводного двигателя.

Кроме того, настоящее изобретение относится к агрегатной системе грузового автомобиля, содержащей агрегат, механических приводимый в действие приводным двигателем грузового автомобиля, один соединительный элемент для передачи механического приводного усилия от приводного двигателя на агрегат и одну муфту сцепления для прерывания приводного усилия, переданного через соединительный элемент на агрегат, причем агрегатная система, далее, содержит, по меньшей мере, одну опору, которая смазывается маслом, проходящим через контур циркуляции масла приводного двигателя.

Грузовые автомобили оснащены, как правило, целым рядом агрегатов, которые приводятся в действие непосредственно или косвенно с помощью приводного двигателя грузового автомобиля, причем приводной двигатель грузового автомобиля одновременно предоставляет в распоряжение энергию, которая используется для движения грузового автомобиля. С целью достижения по возможности постой передачи энергии от приводного двигателя к агрегату агрегат расположен, как правило, в непосредственной близости от приводного двигателя. Смазка опорного элемента, например, соединительного элемента, использующегося для передачи энергии от приводного двигателя к агрегату, который может быть выполнен, например, в качестве вала и/или зубчатого колеса, может быть с целью упрощения реализована при помощи контура циркуляции масла приводного двигателя, который уже смазывает известным образом присутствующие в приводном двигателе опорные элементы. С этой целью может быть предусмотрено расширение контура циркуляции масла приводного двигателя до агрегата и/или соединительного элемента, приводящего в действие агрегат.

При таком образе действий проблематичными являются удлинения подводящих и отводящих линий контура циркуляции масла до креплений соединительного элемента и/или агрегата, так как обеспечение циркуляции масла внутри расширенного контура циркуляции масла требует более длительного времени вследствие удлиненных путей протекания в подводящих и отводящих линиях. Это может привести к тому, что при вводе в эксплуатацию приводного двигателя крепления соединительного элемента и/или агрегата перемещаются, будучи недостаточно смазанными. Такое «сухое» перемещение опор может привести к повышенному износу приведенного в действие агрегата, который может выразиться в усиленном износе временно недостаточно смазанных подвижных опор агрегатной системы.

Задачей изобретения является снижение указанного износа.

Эта задача решается с помощью настоящего изобретения, охарактеризованного признаками независимых пунктов формулы.

Предпочтительные исполнения и усовершенствования изобретения следуют из зависимых пунктов.

Соответствующий родовому признаку способ усовершенствуется с помощью изобретения за счет того, что муфта сцепления замыкается с помощью управляющего сигнала, если истек временной интервал Δt после ввода приводного двигателя в эксплуатацию и/или если в контуре циркуляции масла присутствует минимальное давление масла. Таким образом, движение или нагружение опоры осуществляются только в том случае, если обеспечена достаточная смазка опоры. Это может быть реализовано за счет управляемого замыкания муфты сцепления с временной задержкой, причем муфта замыкается только предварительной промазки применительно к временному диапазону Δt после ввода приводного двигателя в эксплуатацию. Альтернативно или дополнительно к этому защита опоры от износа может реализовываться также посредством измерения давления масла в контуре циркуляции масла, которое должно превышать минимальное давление масла, прежде чем муфта сцепления будет замкнута с помощью управляющего сигнала. Обе возможности обеспечивают достаточное снабжение маслом защищенной таким образом опоры агрегатной системы, прежде чем будет выполнено движение или нагружение опоры. Это снижает возникающий в опоре износ. Присутствующая в агрегатной системе опора может представлять собой, например, опору, на которой друг против друга с вращением перемещаются две части. Опора может быть расположена, например, на агрегате или на использующемся для привода агрегата соединительном элементе, например, валу и/или зубчатом колесе, или на муфте сцепления. Специальные примеры для опоры явно указаны во взаимосвязи со специальными формами исполнения агрегатной систем. Опора может быть либо постоянно соединена с приводным двигателем, либо быть отсоединяемой от приводного двигателя посредством муфты сцепления. В обоих случаях нагружение опоры пуском приведенного в действие агрегата является особо большим, так что при пуске агрегата достаточная смазка имеет особо большую важность. В качестве смазки маслом понимают, в частности, образование пленки масла, которая отделяет друг от друга две перемещающихся в опоре друг против друга части с целью снижения износа в опоре. Под вводом приводного двигателя в эксплуатацию понимают запуск приводного двигателя с созданием давления в контуре циркуляции масла приводного двигателя, исходя из не активного деактивированного состояния. Не введенный в эксплуатацию приводной двигатель находится, в соответствии с этим, в состоянии покоя, так что отдельные составные части приводного двигателя не изменяют свою относительную позиции относительно друг друга. Моментом времени для ввода приводного двигателя в эксплуатацию может быть выработка сигнала «Зажигание включено» в системе зажигания грузового автомобиля, достижение приводным двигателем числа оборотов холостого хода или иной, пригодный и характеристический критерий.

Предпочтительным образом может быть предусмотрено, что на основании управляющего сигнала замкнутая муфта сцепления размыкается и удерживается в открытом состоянии, пока минимальное давление масла в контуре циркуляции масла не опускается ниже определенной величины. Это служит также для предотвращения бессмысленного износа опоры и может также предотвращать перегрев влажно вращающейся муфты сцепления в результате сухих процессов сцепления или процессов сцепления с недостаточной смазкой. Таким образом, за счет автоматического размыкания муфты сцепления и удержания ее в открытом положении может предотвращаться движение или нагружение опоры при недостаточной смазке, в результате чего снижается возникающий на опоре износ. Давление масла может неожиданно упасть ниже минимального значения также во время эксплуатации агрегатной системы, например, если изменяется расход масла другими, предусмотренными в грузовом автомобиле компонентами.

В этой взаимосвязи может быть предусмотрено, что минимальное давление масла должно присутствовать при одной минимальной температуре или вязкости масла. Учет температуры масла во взаимосвязи с давлением масла может предотвращать ситуацию, при которой присутствует достаточное давление масла, которое, однако, вследствие слишком низкой температуры масла и обусловленной тем самым высокой вязкостью масла не ведет к фактическому притоку масла к подлежащей смазке опоре. Этот феномен может возникать, в частности, при использовании загрязненных сажей или другими частицами масел, что является обычным явлением в грузовых автомобилях после определенного времени эксплуатации.

Предпочтительным является то, что муфта сцепления размыкается перед вводом приводного двигателя в эксплуатацию. По причинам безопасности может быть предусмотрено, что муфта сцепления имеет замкнутое положение покоя. При отключенном грузовом автомобиле последствие этого может быть выражено в том, что опора агрегатной системы одновременно перемещается с повышенным износом при недостаточной смазке во время ввода приводного двигателя в эксплуатацию. По этой причине перевод муфты сцепления в открытое состояние перед вводом приводного двигателя в эксплуатацию может служить предпосылкой для снижения износа, возникающего на опоре.

Далее, может быть предусмотрено, что перед размыканием муфты сцепления проверяют, возможно ли размыкание муфты сцепления. Проверка на предмет возможности того, возможно ли вообще размыкание муфты сцепления, препятствует переводу муфты сцепления в промежуточное состояние между ясно определенными разомкнутым и закрытым эксплуатационными состояниями. Например, в случае муфты сцепления, приводимой в действие пневматически, может присутствовать недостаточное для размыкания муфты сцепления питающее давление, которое является недостаточным для перевода муфты сцепления из замкнутого эксплуатационного состояния в открытое эксплуатационное состояние. Если размыкание муфты сцепления все же происходит, муфта сцепления размыкается не полностью, в результате чего возникает неопределенное промежуточное состояние, при котором внутри муфты сцепления может возникать повышенное трение. Вследствие возникающего высокого трения это промежуточное состояние может в течение непродолжительного времени повредить или разрушить муфту сцепления и привести к ее выходу из строя. Таким образом, проверка на предмет возможности размыкания муфты сцепления защищает агрегатную систему от износа и повреждений. Проверка, показавшая, что размыкание муфты сцепления возможно, может охватывать размыкание муфты сцепления или обуславливать открывание муфты сцепления.

Соответствующая родовому признаку агрегатная система модифицируется с помощью настоящего изобретения за счет того, что предусмотрен блок управления, настроенный для замыкания муфты сцепления с помощью управляющего сигнала, если с момента ввода в эксплуатацию приводного двигателя истек временной интервал Δt и/или если в контуре циркуляции масла присутствует минимальное давление масла.

Преимущества и особенности описанного в зависимых пунктах способа могут быть аналогичным образом перенесены также в рамки агрегатной системы.

Предпочтительные формы исполнения и особенности агрегатной системы вытекают по этой причине аналогичным образом из зависимых пунктов, относящихся к устройству, и указаны в во взаимосвязи с ними.

Например, может быть предусмотрено, что блок управления настроен для размыкания замкнутой муфты сцепления посредством управляющего сигнала и удержания ее в открытом состоянии в течение времени, пока минимальное давление масла в контуре циркуляции лежит ниже минимальной величины.

Далее, может быть также предусмотрено, что минимальное давление масла должно присутствовать при минимальной температуре или вязкости масла.

Преимуществом может быть также то, что блок управления настроен для размыкания муфты сцепления перед вводом приводного двигателя в эксплуатацию.

Предпочтительным может быть также то, что блок управления настроен для проверки перед размыканием муфты сцепления на предмет того, возможно ли размыкание муфты.

Изобретение поясняется со ссылкой на приложенные чертежи, на которых представлено следующее:

фиг. 1 - блок-схема для эксплуатации агрегатной системы;

фиг. 2 - грузовой автомобиль с первой агрегатной системой;

фиг. 3 - схематичное изображение агрегатной системы;

фиг. 4 - первое символическое изображение для наглядного пояснения агрегатной системы; и

фиг. 5 - второе символическое изображение для наглядного пояснения управления агрегатной системой.

На приведенных ниже чертежах одинаковые ссылочные обозначения обозначают одинаковые или однотипные части.

Фиг. 1 показывает блок-схему для эксплуатации агрегатной системы. Исходным пунктом является шаг 100 «Приводной двигатель отключен». Приводной двигатель может служить для механического привода агрегата агрегатной системы и, одновременно, для привода грузового автомобиля. Эксплуатационное состояние «Приводной двигатель отключен» может присутствовать, например, при выключенном грузовом автомобиле, приводной двигатель которого полностью деактивирован. Если приводной двигатель выключен, то есть, деактивирован, то и муфта сцепления агрегатной системы может быть замкнута. По причинам безопасности муфта сцепления агрегатной системы может иметь замкнутое положение покоя, чтобы, например, обеспечить возможность ввода в эксплуатацию выключенного грузового автомобиля при неисправной системе управления муфтой сцепления. В ходе следующего шага 102 может быть произведена проверка на предмет наличия сигнала «Зажигание включено», в противном случае, шаг 102 - нет, в общем эксплуатационном состоянии ничего не меняется, так как производится возврат к шагу 100. Приводной двигатель остается деактивированным и в соответствии с этим сама по себе агрегатная система также не является активной. В случае наличия сигнала «Зажигание включено», шаг 102 - да, в течение шага 104 может быть произведена проверка на предмет возможности размыкания муфты сцепления. Сигнал «Зажигание включено» может представлять собой любой сигнал, который инициирует ввод в эксплуатацию приводного двигателя, например, электрический импульс, который может быть выработан за счет срабатывания системы зажигания грузового автомобиля. Муфта сцепления как часть агрегатной системы может приводиться в действие, например, пневматически. В этом случае надежное размыкание муфты сцепления может осуществляться только при наличии достаточного питающего давления. В случае наличия достаточного питающего давления для размыкания муфты сцепления размыкание муфты сцепления возможно, шаг 104 - да, и в ходе шага 106 может продолжаться размыкание муфты сцепления. В ходе шага 106, размыкание муфты сцепления, может выдаваться сигнал для размыкания муфты сцепления или производиться размыкание муфты сцепления. Затем процесс может быть продолжен с использованием шага 108, который маркирует разомкнутое состояние муфты сцепления агрегатной системы. Если устанавливается, что размыкание муфты сцепления в ходе шага 104 невозможно, шаг 104 - нет, продолжение возможно с шага 116, поскольку муфта сцеплении остается замкнутой и не должна размыкаться. Например, размыкание муфты сцепления может быть невозможным при недостаточном питающем давлении, если муфта сцепления может приводиться в действие пневматически. Вследствие недостаточного питающего давления не может вырабатываться сила, необходимая для полного размыкания муфты, так что в этом случае муфта сцепления хотя и выходит из замкнутого состояния переключения, однако, не полностью переводится в открытое состояние переключения. Это неопределенное промежуточное состояние может при движении муфты сцепления характеризоваться высоким, обусловленным трением и высокой температурой износом муфты сцепления, который в течение непродолжительного времени может привести к повреждению муфты сцепления. В соответствии с этим шаг 116 маркирует замкнутое состояние муфты сцепления.

Исходя из шага 108, разомкнутого состояния муфты сцепления, и шага 116, замкнутого состояния муфты сцепления, продолжение возможно, соответственно, с шага 110. В ходе шага 110 производится проверка на наличие сигнала «Зажигание отключено». С помощью сигнала «Зажигание отключено» может производиться, например, деактивация приводного двигателя, который приводит в действие агрегатную систему. Сигнал «Зажигание отключено» может представлять собой самостоятельный сигнал, отличный от сигнала «Зажигание включено», или может быть также определен отсутствием сигнала «Зажигание включено». В случае наличия сигнала «Зажигание отключено», шаг 110 - да, продолжение может осуществляться с шага 100, приводной двигатель отключен, то есть, с первоначального исходного пункта. В этом случае муфта сцепления может также вновь переходить в свое положение покоя, которое может быть, в частности, замкнутым, если она уже не находится в положении покоя. При отсутствии сигнала «Зажигание отключено», шаг 110 - нет, в ходе шага 112 можно проверить, выполнено ли предварительное условие. Предварительное условие может представлять собой, например, истечение временного интервала Δt с момента ввода приводного двигателя в эксплуатацию с помощью сигнала «Зажигание включено». Альтернативно или дополнительно предварительное условие может выражаться также в наличии минимального давления масла в контуре циркуляции масла приводного двигателя. Минимальное давление масло может определяться. Например, с помощью датчика давления в контуре циркуляции масла. Дополнительно к минимальному давлению масла в качестве предварительного условия может быть также предусмотрена минимальная температура масла или минимальная вязкость масла. Температура и вязкость масла могут также несложным образом определяться с помощью пригодных датчиков в контуре циркуляции масла приводного двигателя. Возможно, что температура и/или вязкость масла уже присутствуют в качестве сигналов на CAN-шине (асинхронной последовательной коммуникационной шине), которые могут быть записаны блоком управления агрегатной системы с помощью подключения к CAN-шине.

Если предварительное условие выполнено, шаг 112 - да, то в этом случаев ходе шага 114 муфта сцепления может замыкаться. Исходя из этого, можно продолжать с шага 116, который маркирует замкнутое состояние муфты сцепления.

Временное протекание отдельных шагов, в частности, определение сигнала «Зажигание включено» в шаге 102 и размыкание муфты сцепления в шаге 106, может быть согласовано по времени с вводом приводного двигателя в эксплуатацию таким образом, что муфта сцепления размыкается, прежде чем приводной двигатель будет введен в эксплуатацию. Таким образом предотвращается движение или нагружение опоры в агрегатной системе до достижения достаточной смазки опоры. Проверка на предмет того, возможно ли вообще размыкание муфты сцепления, в шаге 104, предотвращает в этой взаимосвязи переход муфты сцепления в неопределенные эксплуатационные состояния. В частности, предотвращается переход муфты сцепления в промежуточное положением между замкнутой и разомкнутой позициями. За счет этого может предотвращаться возникновение сильно повышенного трения, которое может привести к высокому выделению тепла в муфте сцепления. В принципе, муфта сцепления может размыкаться. Если не выполнено предварительное условие, шаг 112 - нет. Таким образом агрегатная система может защищаться от обусловленного износом отказа при недостаточной смазке опоры. Представляется возможным размыкание муфты сцепления в течение шага 112 - да, размыкание муфты сцепления аналогично шагу 104.

Фиг. 2 показывает грузовой автомобиль с первой агрегатной системой. Изображенная агрегатная система 10 является составной частью грузового автомобиля 12, который приводится в действие с помощью приводного двигателя 14. Приводной двигатель 14 изображен не как составная часть агрегатной системы 10 и не относится к ней. Приводной двигатель 14 может механически приводить в действие агрегат 16 через соединительный элемент, например, вал 18. Изображенный агрегат 16 может представлять собой, например, компрессов, который может вырабатывать сжатый воздух. Приводной двигатель 14 может передавать через зубчатые колеса 52 крутящий момент на вал 18, в результате чего возможно вращение коленчатого вала 54 агрегата 16. Вал 18 является опциональным и может также отпадать в не изображенной альтернативной форме исполнения. По меньшей мере одно из зубчатых колес 52 может в этом случае крепиться непосредственно на муфте сцепления и при этой альтернативной форме исполнения пониматься как соединительный элемент. Соединительный элемент может быть также выполнен таким образом, что он содержит вал 18 и зубчатое колесо 52.

Для прерывания механической передачи усилия между приводным двигателем 14 и агрегатом 16 может быть предусмотрена муфта 20 сцепления, которая, например, может механически отсоединять коленчатый вал 54 от вала 18. Муфта сцепления может непосредственно или косвенно управляться блоком 34 управления. Муфта 20 сцепления может приводиться в действие, например, пневматически, так что блок 34 управления пригодным образом приводит в действие пневматические клапаны переключения с целью размыкания или замыкания муфты 20 сцепления. Управление работой муфты 20 сцепления с помощью блока 34 управления изображено на фиг. 2 исключительно схематически. Блок 34 управления может представлять собой, например, блок 34 управления установки выработки сжатого воздуха, расположенной за агрегатом 16. Во взаимосвязи с выработкой сжатого воздуха блок 34 управления может управлять другими функциями, например, функцией регенерации не изображенного влагоотделителя. Блок 34 управления может также управлять работой системы управления двигателя приводного двигателя 14. Агрегатная система 10 может содержать первую опору 22 и вторую опору 24 для крепления вала 18. Кроме того, агрегатная система 10 может содержать третью опору 26. четвертую опору 28 и пятую опору 30 для крепления коленчатого вала 54 и частей, которые, возможно, подвижно расположены на коленчатом вале 54. Возможно отличающееся от этого расположение или использование опор 22, 24, 26, 28, 30 внутри агрегатной системы 10. Например, в случае уже упомянутой выше, не изображенной, альтернативной формы исполнения, которая реализована без вала 18, опора 22 может быть встроена в муфту 20 сцепления, в то время как опора 24 может не использоваться.

В случае агрегатной системы 10 могут существовать два типа радиально и/или аксиально нагружаемых опор 22. 24, 26, 28. 30. Это расположенная перед муфтой 20 сцепления первая опора 22 и вторая опора 24, которые постоянно двигаются вместе, если приводной двигатель 14 работает. Прочие опоры, то есть, третья опора 26. четвертая опора 28 и пятая опора 30 расположены за муфтой 20 сцепления, так что они двигаются вместе только в том случае, если подключен агрегат 16. В частности, во время процесса подключения при замыкании муфты 20 сцепления и запуске агрегата 16 возникают весьма высокие динамические нагрузки на опоры 22, 24, 26, 28, 30 с контактом и, следовательно, полусухим трением между неподвижными и подвижными частями опор 22, 24, 26. 28, 30. Прохождение области полусухого трения и непосредственный контакт, особенно, если присутствующее масло уже содержит повышенную долю загрязнений, являются вредными, так как это может привести к повышенному износу опор 22, 24, 26, 28, 30 или требует принятия соответствующих, усиливающих прочность мер, которые могут быть весьма дорогостоящими. Доля загрязнения, составляющая до 3% объемной доли масла, не является необычной, причем в качестве загрязнения выступает, главным образом, сажа. Достаточная смазка может, однако, отчетливо уменьшить износ также при сильно загрязненном масле.

Далее, при описанном варианте исполнения, в частности, вторая опора 24 и третья опора 26, которые обе непосредственно граничат с муфтой 20 сцепления, интенсивно нагружаются в осевом направлении в момент срабатывания муфты 20 сцепления. Также и здесь уже упомянутое полусухое трение может предотвращаться за счет достаточной смазки.

Фиг. 3 показывает схематическое изображение агрегатной системы. Изображенная на фиг.3 агрегатная система 10 содержит наряду с агрегатом 16, валом 18 и муфтой 20 сцепления, в частности, контур 32 циркуляции масла, который в направлении от приводного двигателя 14 снабжает маслом подводящую линию 36 с помощью масляного насоса 40. Масляный насос 40, а также масляная ванна 42, из которой производит всасывание масляный насос 40, изображены в качестве интегральных составных частей приводного двигателя 14, так как приводной двигатель 14 обычно не может функционировать в течение длительного времени без контура 32 циркуляции масла. Исходя от подводящей линии 36 масло может направляться к первой опоре 22, второй опоре 24, третьей опоре 26, четвертой опоре 28 и пятой опоре 30. Муфта 20 сцепления также может снабжаться маслом, исходя от подводящей линии 36. Избыточное масло может возвращаться от опор 22, 24, 26, 28 и 30 через обратную линию 38 в масляную ванну 42. Если маслом снабжается также и муфта 20 сцепления, то избыточное масло может поступать также и оттуда через обратную линию 38 в масляную ванну. Изображенное на фигуре параллельное снабжение следует понимать лишь в качестве примера. Использующийся для смазки контур 32 циркуляции масла может альтернативно предусматривать также последовательное снабжение или смешанную форму из последовательного и параллельного снабжения для смазки. На подводящей линии 36 может быть расположен, например, датчик 44 давления. От использования датчика 44 давления можно отказаться, например, в том случае, если соответствующий сигнал давления масла может быть считан с не изображенного специально, уже присутствующего на приводном двигателе 14 датчика давления или если соответствующий сигнал давления масла уже присутствует на CAN-шине и может быть считан. В зависимости от потребности в различных местах контура 32 циркуляции масла могут быть предусмотрены дальнейшие, не изображенные специально на фиг. 3 датчики давления или изображенный датчик 44 давления может перемещаться внутри контура циркуляции масла. Кроме того, на различных участках контура 32 циркуляции масла могут быть расположены один или несколько датчиков температуры. Таким же образом возможно предусмотрение в различных местах одного или нескольких датчиков для определения вязкости масла, подаваемого масляным насосом. Датчики для определения температуры и вязкости масла могут, в частности, быть расположены на том же участке подводящей линии 36, на котором уже расположен датчик 44 давления. Далее, подводящая линия 36 контура 32 циркуляции масла может быть при необходимости предусмотрена для охлаждения агрегата 16, если в контур 32 циркуляции масла встроены соответствующие направляющие для масла.

Снабжение маслом через подводящую линию 36 может обеспечиваться, например, путем соединения главного масляного канала агрегата 16 и масляной галереи приводного двигателя 14. Таким образом, существует зависимость между созданием давления масла в опорах 22, 24, 26, 28, 30 и снабжением других мест опоры на приводном двигателе 14. За счет этого достаточный поток масла может быть предоставлен в распоряжение только спустя некоторое время после запуска приводного двигатель 14, в частности, на холоде. Агрегат 16, например, компрессор, должен подключаться только при достаточном потоке масла, чтобы обеспечить достаточную смазку всех опор 22, 24, 26, 28, 30 и удерживать на возможно минимальном уровне описанные выше вредные явления износа опор 22, 24, 26. 28, 30. Если муфта 20 сцепления также снабжается маслом от подводящей линии 36, то следует дополнительно обратить внимание на достаточный поток масла на муфте сцепления, чтобы и в этом месте поддерживать упомянутые явления износа на возможно минимальном уровне.

Вследствие различных расстояний между опорами 22, 24, 26, 28. 30 и, возможно, также подключенной к контуру 32 циркуляции масла муфтой 20 сцепления, и масляным насосом 40 на отдельных опорах 22, 24, 26. 28 30 и муфте 20 сцепления вырабатывается давление масла, падающее с увеличением расстояние от масляного насоса. Это падение давления может, в частности, возникать в более интенсивной форме при последовательном питании через контур 32 циркуляции масла. Это может быть пригодным образом учитываться при позиционировании датчика 44 давления, определении временного интервала Δt и определении минимального давлении масла.

Фиг. 4 показывает первое символическое изображение для наглядного пояснения управления работой агрегатной системы, а фиг.5 показывает второе символическое изображение для наглядного пояснения управления работой агрегатной системы. Н фиг 4 и 5 изображены входные величины 50, которые подводятся к блоку 34 управления. В зависимости от значений подведенных входных величин 50 блок 34 управления может вырабатывать управляющий сигнал 46 «Размыкание муфты сцепления» или управляющий сигнал 48 «Замыкание муфты сцепления», с помощью которого производится размыкание или замыкание муфты 20 сцепления, в результате чего агрегат 16 механически отсоединяется от вала 18. Входные величины могут охватывать, например, давление масла, температуру масла, сигнал «Зажигание включено» и/или давление в контуре для приведения муфты сцепления в действие, если муфта сцепления может приводиться в действие сжатым воздухом. Доступ к таким параметрам двигателя, как давление масла и температура масла может обеспечиваться, например, через присоединение к CAN-шине грузового автомобиля. Представляется возможным также предусмотрение в агрегатной системе собственных датчиков для определения входных величин. В зависимости от полученных или определенных входных величин приведение муфты 20 сцепления в действие может определяться при вводе приводного двигателя в эксплуатации, например, динамически или статически. Динамическое определение задержки может осуществляться, например, с базированием на давлении масла, а статическое определение может осуществляться, например, с базированием на заранее задаваемом временном интервале Δt. В идеальном случае обработка входных величин 50 и выработка и передача управляющих сигналов 46, 48 может производиться уже присутствующим в грузовом автомобиле блоком 34 управления, например, блоком управления электронной системы подготовки сжатого воздуха. В системе подготовки сжатого воздуха уже общепринятым образом показаны некоторые, поддерживаемые программным обеспечением функции, которые требуют знаний о системе сжатого воздуха. В принципе, могут использоваться, однако, и другие блоки управления, в той мере, насколько они учитывают необходимые входные величины и могут вырабатывать ответствующий управляющий сигнал.

В качестве нижнего предельного значения для давления масла может быть определено, например, значение 1 бар. Чтобы была обеспечена возможность замыкания муфты сцепления, минимальная величина давления масла в цепи циркуляции масла должна превышать это значение. В качестве нижнего граничного значения для температуры масла может быть определена, например, величина -30°С. Для обеспечения возможности замыкания муфты сцепления это предельное значение для температуры масла должно быть превышено дополнительно к минимальному давлению масла, например, 1 бар. Учет температуры масла дополнительно к давлению масла является опционом. Альтернативно к температуре масла может также непосредственно определяться вязкость масла, которая непосредственно коррелируется с температурой масла. Учет вязкости также является опциональным.

Вместо давления масла и возможных следующих величин из контура циркуляции масла можно также дождаться истечения заданного временного интервала Δt после ввода приводного двигателя в эксплуатацию, до момента достижения возможности замыкания разомкнутой муфты сцепления. Такой принцип действий может выбираться, например, в случае, если отсутствует доступ к таким параметрам двигателя, как давление масла и температура масла. Временной интервал Δt соответствует задержке включения, которая может устанавливаться в качестве фиксированного значения относительно процесса запуска приводного двигателя или иного, важного и характеристического процесса в начале наращивания давления в контуре циркуляции масла. Размыкание муфты сцепления может осуществляться также с базированием на сигнале «Зажигание включено» перед вводом приводного двигателя в эксплуатацию, если муфта сцепления является замкнутой в своем положении покоя. Это уже описывалось во взаимосвязи с использованием минимального давления масла. Задержка включения служит для надежного обеспечения, прежде всего, фактического притока масла к опорам. Как показывает опыт, фактический приток масла может начинаться лишь после истечения до 30 с. с момента запуска приводного двигателя. Будучи обусловленным притязаниями на комфортность со стороны водителя транспортного средства выбранное для временного интервала Δt время задержки может быть выбрано более коротким по сравнению с идеальным с точки зрения снабжения маслом интервалом времени. Например, вместо 30 с. оно может составлять лишь 15 с. Также при этом сокращенном интервале времени износ еще может быть существенно уменьшен.

Входная величина 50 может охватывать также сигнал «Зажигание включено». При наличии сигнала «Зажигание включено» муфта сцепления прежде всего может быть незамедлительное разомкнута, если это возможно. Например, для этого может быть необходимым достаточное питающее давлением в ресивере, если муфта сцепления приводится в действие сжатым воздухом. Минимальное давление включения может составлять, например, 6,5 бар. Для размыкания муфты сцепления может быть предусмотрено, что подготовленное питающее давление должно превышать минимальное давление включения.

Раскрытые в приведенном выше описании, на чертежах, а также в пунктах формулы изобретения признаки изобретения могут быть важными для осуществления изобретения как по отдельности, так и в любой комбинации.

1. Способ эксплуатации агрегатной системы (10) грузового автомобиля (12), которая содержит:
- агрегат (16), механически приводимый в действие приводным двигателем (14) грузового автомобиля (12),
- соединительный элемент для передачи механического приводного усилия от приводного двигателя (14) на агрегат (16) и
- муфту (20) сцепления для прерывания приводного усилия, передаваемого через соединительный элемент на агрегат (16),
- причем агрегатная система (10) содержит, по меньшей мере, одну опору (22, 24, 26, 28, 30), которая через контур (32) циркуляции масла приводного двигателя (14) смазывается маслом, отличающийся тем, что муфту (20) сцепления замыкают с помощью управляющего сигнала, если истек временной интервал Δt с момента ввода приводного двигателя (14) в эксплуатацию и/или в контуре (32) циркуляции масла присутствует минимальное давление масла.

2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что замкнутую на основании управляющего сигнала муфту (20) сцепления размыкают и удерживают в разомкнутом положении в течение времени, когда понижается минимальное давление масла в контуре (32) циркуляции масла.

3. Способ по п. 1 или 2, отличающийся тем, что устанавливают минимальное давление масла при минимальной температуре или вязкости масла.

4. Способ по п. 1 или 2, отличающийся тем, что перед вводом приводного двигателя (14) в эксплуатацию муфту (20) сцепления размыкают.

5. Способ по п. 4, отличающийся тем, что перед размыканием муфты (20) сцепления выполняют проверку на предмет возможности размыкания муфты (20) сцепления.

6. Агрегатная система (10) грузового автомобиля (12), содержащая:
- агрегат (16), выполненный с возможностью механического приведения в действие посредством приводного двигателя (14) грузового автомобиля (12),
- соединительный элемент для передачи механического приводного усилия от приводного двигателя (14) на агрегат (16) и
- муфту (20) сцепления для прерывания приводного усилия, передаваемого через соединительный элемент на агрегат (16),
- причем агрегатная система (10) содержит, по меньшей мере, одну опору (22, 24, 26, 28, 30), которая выполнена с возможностью смазывания маслом через контур (32) циркуляции масла приводного двигателя (14), отличающаяся тем, что установлен блок (34) управления, который предназначен для замыкания муфты (20) сцепления посредством управляющего сигнала, если истек временной интервал Δt с момента ввода приводного двигателя (14) в эксплуатацию и/или в контуре (32) циркуляции масла присутствует минимальное давление масла.

7. Система (10) по п. 6, отличающаяся тем, что блок (34) управления предназначен для размыкания замкнутой на основании управляющего сигнала муфты (20) сцепления и удерживания ее в разомкнутом положении в течение времени занижения минимального давления масла в контуре (32) циркуляции масла.

8. Система (10) по п. 6 или 7, отличающаяся тем, что при минимальной температуре или вязкости масла поддерживается минимальное давление масла.

9. Система (10) по п. 6 или 7, отличающаяся тем, что блок (34) управления предназначен для размыкания муфты (20) сцепления перед вводом приводного двигателя (14) в эксплуатацию.

10. Система (10) по п. 9, отличающаяся тем, что блок (34) управления предназначен для выполнения проверки на предмет возможности размыкания муфты (20) сцепления перед размыканием муфты.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится стартстопной системе автомобиля. В способе эксплуатации стартстопной системы в транспортном средстве с автоматическим сцеплением, выдают, при работе стартстопной системы, команду на блокировку размыкания сцепления в ответ на то, что автоматическое сцепление является замкнутым и изменение давления тормозной системы во времени или изменение высоты положения педали тормоза во времени превышает пороговое значение.

Изобретение относится к управлению двигателем транспортного средства. Способ работы силовой передачи транспортного средства включает этапы, на которых регулируют сцепление трансмиссии в первое положение в ответ на запрос автоматически остановить двигатель и останавливают двигатель.

Изобретение относится к управлению сцеплением. В способе для управления устройством сцепления между двигателем и автоматической коробкой передач транспортного средства определяют номинальное значение для момента замедления как функцию сопротивления движению.

Изобретение относится к управлению распределением крутящего момента между осями автомобиля. Способ управления устройством распределения крутящего момента между передней и задней колесными осями транспортного средства, при этом указанное устройство распределения содержит электромеханический привод для распределения крутящего момента между указанными осями; электронный блок управления указанным приводом; питание блока управления; датчики сигналов зажигания и остановки двигателя, а также температуры окружающего воздуха.

Изобретение относится к транспортным средствам с автоматически управляемыми сцеплениями. В способе определения необходимости в адаптации точки контакта для сцепления транспортного средства определяют в первый момент времени первую температуру упомянутого сцепления.

Изобретение относится к транспортным средствам с автоматически управляемым сцеплением. Способ определения точки контакта для сцепления транспортного средства, в котором сцепление передает мощность между двигателем и ведущим колесом, при этом определение точки контакта включает размыкание сцепления и когда транспортное средство находится в движении, определяют точку контакта.

Изобретение относится к гидравлическому насосу для привода муфт. Система для распределения крутящего момента между передней и задней осями полноприводного транспортного средства и/или между левыми и правыми колесами транспортного средства с приводом на два или четыре колеса содержит одно муфтовое соединение с повышенным внутренним сопротивлением, имеющее дисковый блок и приводящий его в движение поршень, управляемый гидравлическим насосным устройством.

Изобретение относится к системам приведения в движение транспортного средства. Способ управления автоматически управляемым сцеплением при приведении в движение транспортного средства включает этап, на котором, когда удовлетворяется первый критерий для оценки сцепления приводных колес с поверхностью движения, отключают автоматически управляемое сцепление, отсоединяя двигатель от остальной части трансмиссии, если водитель использует дроссельный регулятор для уменьшения потребности в движущей силе от двигателя.

Группа изобретений относится к способу и системе определения точки контакта сцепления в транспортном средстве, а также к транспортному средству. Способ включает этапы, на которых ускоряют первый элемент коробки передач, если его скорость вращения ниже второй величины, отключают сцепление так, что первый элемент коробки передач отсоединяется от приводных колес и находится во вращении, осуществляют оценку момента трения для первого элемента коробки передач, осуществляют включение сцепления из отключенного положения, когда первый элемент коробки передач отсоединяют от приводных колес и первый элемент коробки передач вращается, определяют точку контакта посредством определяемого наличия передаваемого крутящего момента.

Группа изобретений относится к способу и устройству переключения передач в транспортном средстве и транспортному средству. Способ содержит этапы, на которых включают новую передачу, когда частота вращения двигателя еще не достигла заранее определенной величины, управляют частотой вращения двигателя так, чтобы она достигла заданной величины, одновременно управляют крутящим моментом на муфте сцепления, определяют превалирующий крутящий момент на муфте сцепления, когда пробуксовка муфты сцепления закончилась, управляют крутящим моментом двигателя на основе крутящего момента на муфте сцепления.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в двигателестроении. .

Изобретение относится к области двигателестроения, в частности к двигателям внутреннего сгорания с верхним расположением распределительного вала механизма распределения.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Двигатель (1) внутреннего сгорания содержит блок (2) цилиндров, масляный картер (5), коленчатый вал (3), шестерню (4) коленчатого вала, промежуточную шестерню, установленную на промежуточной оси, параллельной оси коленчатого вала, и находящуюся в зацеплении с шестерней (4) коленчатого вала, и шестеренный масляный насос (7) с внутренним зацеплением шестерен, Масляный насос (7) имеет закрепленный на торце блока (2) цилиндров корпус шестерен, в котором установлены с возможностью свободного вращения наружная шестерня и эксцентрично ей вал, ось которого параллельна оси коленчатого вала (3), жестко связанные с валом внутреннюю шестерню и шестерню привода, находящуюся в зацеплении с промежуточной шестерней, полость всасывания и полость нагнетания, расположенную непосредственно на входе в нагнетающую масляную магистраль, проходящую в блоке (2) цилиндров, и маслозаборную трубу.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Для привода распределительного вала двигателя используется механизм тройного шарнирного параллелограмма, который состоит только из вращательных пар.

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к конструкции многоцилиндровых бесшатунных двигателей внутреннего сгорания. .

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. .

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к двигателям внутреннего сгорания. .

Изобретение относится к двигателестроению, в частности, к приводам агрегатов и механизмов ДВС. .

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в качестве автономного агрегата электропитания, предназначенного для энергоснабжения потребителей постоянным и переменным током.
Наверх