Тормозной блок дискового тормоза железнодорожного транспортного средства

Изобретение относится в области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным блокам дискового тормоза. Тормозной блок дискового тормоза состоит из корпуса с подвесом, рычагов, эксцентриковых валов, тормозного цилиндра и башмаков с фрикционными накладками. Автоматический стояночный тормоз представляет собой поступательно-поворотный механизм, с помощью которого передается усилие нажатия накладок на диск. В тормозном блоке входные нагрузки от тормозного цилиндра и привода стояночного тормоза прикладываются на разные эксцентриковые валы. Обеспечивается отсутствие суммирования усилия нажатия накладок на диск при одновременном срабатывании тормозного цилиндра и привода стояночного тормоза. Достигается обеспечение отсутствия суммирования усилия нажатия накладок на диск при одновременном срабатывании тормозного цилиндра и привода автоматического стояночного тормоза. 4 ил.

 

Изобретение относится к тормозному оборудованию железнодорожных транспортных средств, в частности к дисковым тормозам.

Известен дисковый тормоз транспортного средства [Регистрационный номер заявки №1269760/27-11, 13.09.1968, номер публикации №383259, индекс МПК - B61H 5/00], содержащий диск, прикрепленный к колесу, фрикционные накладки, взаимодействующие с приводным устройством, и цилиндр.

Недостатками представленного аналога является следующее: отсутствует устройство стояночного тормоза; конструкция и расположение тормозного цилиндра не обеспечивают компактности конструкции дискового тормоза; габариты тормоза увеличиваются в процессе износа фрикционных накладок.

В качестве прототипа был выбран дисковый тормоз железнодорожного подвижного состава [Регистрационный номер заявки №1464158/27-11, 23.06.1970, номер публикации №386497, индекс МПК - B61H 5/00], содержащий смонтированный на раме тележки тормозной цилиндр со штоком, связанным посредством жестко прикрепленного к нему распорного клина с рычагами, шарнирно соединенными с тормозными накладками, тормозного цилиндра, подвижно смонтированного в корпусе, который прикреплен к раме тележки, устройство ручного торможения, прикрепленное к раме тележки, выполненное в виде соединенного посредством троса и роликов тормозного треугольника, соединенного со штифтом, закрепленным на распорном клине, причем тормозной треугольник средней частью установлен на кронштейне рамы тележки.

Недостатками прототипа является следующее: коробчатая конструкция корпуса тормоза затрудняет доступ к узлам механизма для обслуживания, ремонта и контроля его работы; применение клиновой передачи затрудняет компенсацию возможных подвижностей колесной пары с тормозным диском относительно корпуса, что снижает надежность работы тормоза; конструкция устройства ручного тормоза создает суммирование усилия нажатия накладок на диск при одновременном срабатывании тормозного цилиндра и привода стояночного тормоза, что создает более жесткие требования к прочностным характеристикам деталей дискового тормоза.

Задачей, на решение которой направлено данное изобретение, является:

- применение привода автоматического стояночного тормоза, не оказывающего влияние на КПД механизма тормозного блока;

- обеспечение отсутствия суммирования усилия нажатия накладок на диск при одновременном срабатывании тормозного цилиндра и привода автоматического стояночного тормоза;

- обеспечение компактности конструкции тормозного блока, оборудованного приводом автоматического стояночного тормоза.

Решение поставленной задачи достигается применением оригинальной конструкции привода автоматического стояночного тормоза в конструкции дискового тормоза, представляющей собой поступательно-поворотный, например, кулисный механизм, который приводится в движение и передает усилие нажатия накладок на диск через механизм тормозного блока от пружинного аккумулятора, а также применением оригинальной конструкции механизма тормозного блока, в котором входные нагрузки от тормозного цилиндра и привода стояночного тормоза прикладываются на разные эксцентриковые валы.

На фиг. 1, фиг. 2 и фиг. 3 изображен предлагаемый дисковый тормоз, оборудованный приводом автоматического стояночного тормоза. На фиг. 4 изображена схема механизма тормозного блока.

Дисковый тормоз содержит тормозной блок, состоящий из подвеса 1, который крепится на подрессоренной раме транспортного средства, корпуса 2, к которому шарнирно присоединены рычаги 3, тормозного цилиндра 4, расположенного на корпусе и шарнирно соединенного с корпусом 2 и рычагами 3 через эксцентриковый вал 5, который передает усилие через рычаги 3 на шарнирно присоединенные к ним башмаки 6 с фрикционными накладками 7, привода стояночного тормоза, представляющего собой вал 10 (фиг. 2, фиг. 3), который приводится в движение пружинным аккумулятором 9 через подвижное, например, кулисное соединение на одном конце и передает усилие эксцентриковому валу 8 через подвижное, например, кулисное соединение на другом конце. Эксцентриковый вал 8 передает усилие через рычаги 3 клещевого механизма к фрикционным накладкам 7. Пружинный аккумулятор 9 состоит из пружины 11 и пневмокамеры 12.

Предлагаемое устройство работает следующим образом.

При торможении служебным тормозом с помощью тормозного цилиндра 4 привод стояночного тормоза не воздействует на механизм блока, так как пружинный аккумулятор 9 отключен посредством давления сжатого воздуха на поршень 13 в пневмокамере 12. Поршень 73 в данном случае является жестким упором в структуре клещевого механизма (фиг. 4). В этом случае на накладки приходят нагрузки соответственно

FH1=F1·L1//(L1+L2) и FH2=(F1·L2/(L1+L2))·L2/L1.

При торможении стояночным тормозом давление сжатого воздуха в пневмокамере 12 отсутствует, пружина 11 давит на поршень 13, который в свою очередь передает усилие через вал 10 на механизм блока. Поршень тормозного цилиндра 4 является упором в структуре клещевого механизма (фиг.4). В этом случае на накладки приходят нагрузки соответственно

FH2=F2·L1//(L1+L2) и FH1=(F1·L2/(L1+L2))·L2/L1.

При одновременном срабатывании тормозного цилиндра и привода стояночного тормоза происходит распределение сил в механизме блока согласно схеме (фиг. 4): если, условно, F2>F1, то на накладки приходят нагрузки соответственно FH2=F2·L1/(L1+L2) и FH1=F1·L1/(L1+L2)+(F2′-F1′), где F2′=F2·L2/(L1+L2) и F1′=F1·L2/(L1+L2)),

при этом FH2=FH1.

Отсутствие влияния привода автоматического стояночного тормоза на КПД механизма тормозного блока обеспечивается тем, что принципиального изменения в структуре механизма при работе привода стояночного тормоза не происходит, только происходит смена ведущего эксцентрикового вала.

Отсутствие суммирования усилия нажатия накладок на диск в случае одновременного срабатывания тормозного цилиндра и привода автоматического стояночного тормоза обеспечивается указанным расположением ведущих звеньев 5 и 8 (фиг. 4) в структуре механизма, источником силы для которых являются тормозной цилиндр и привод стояночного тормоза, а также соответствующим распределением сил в механизме. При этом усилие нажатия накладок на диск передается от ведущего звена, воспринимающего большую входную нагрузку.

Компактность конструкции тормозного блока, оборудованного приводом автоматического стояночного тормоза, обеспечивается за счет того, что тормозной цилиндр и привод стояночного тормоза размещены в пространстве между рычагами механизма тормозного блока.

Тормозной блок дискового тормоза, состоящий из корпуса с подвесом, расположенным на подрессоренной раме транспортного средства, шарнирно соединенных рычагов, эксцентриковых валов, тормозного цилиндра и башмаков с фрикционными накладками, отличающийся тем, что автоматический стояночный тормоз представляет собой поступательно-поворотный, например, кулисный механизм, с помощью которого передается усилие нажатия накладок на диск через механизм тормозного блока от пружинного аккумулятора, а также применением конструкции механизма тормозного блока, в котором входные нагрузки от тормозного цилиндра и привода стояночного тормоза прикладываются на разные эксцентриковые валы, при этом обеспечивается отсутствие суммирования усилия нажатия накладок на диск при одновременном срабатывании тормозного цилиндра и привода стояночного тормоза.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к тормозному оборудованию железнодорожных транспортных средств и может быть использовано в тележках грузовых, пассажирских вагонов и локомотивов.

Колесная тележка (1) содержит раму (2), колесную ось (4), установленную с возможностью вращения относительно рамы, осевую буксу (6), установленную на поперечном конце колесной оси, и первичную подвеску (10), установленную между рамой и осевой буксой.

Группа изобретений относится к области железнодорожного транспорта, в частности к зажимным тормозным устройствам. Тормозное устройство имеет прижимное устройство, включающее в себя два тормозных рычага и соединительную часть.

Устройство содержит горизонтальную раму из продольных и поперечных балок, регулируемые средства ограничения продольного и поперечного перемещения боковых рам тележки и средства подавления колебаний виляния.

Изобретение относится к тормозному оборудованию железнодорожных транспортных средств, в частности к дисковым тормозам. Дисковый тормоз содержит диск, корпус с подвесом, расположенным на подрессоренной раме транспортного средства, тормозной цилиндр, рычаги, шарнирно соединенные с ними башмаки с фрикционными накладками и устройство ограничения угла поворота.

Изобретение относится к тормозному оборудованию железнодорожных транспортных средств, в частности к дисковым тормозам. Тормозной блок дискового тормоза оборудован приводом ручного тормоза.

Изобретение относится к области тормозного оборудования железнодорожных транспортных средств, преимущественно грузовых вагонов. Тормоз включает шарнирно соединенную с тележкой пару зеркально одинаковых держателей.

Изобретение относится к области дисковых тормозов рельсовых транспортных средств. Клещевое тормозное устройство содержит направляющую пластину, крепежный штифт, поршень, поршневую пластину, упругую мембрану и промежуточный элемент.

Изобретение относится к тормозным устройствам. Клещевое тормозное устройство для зажатия диска, вращающегося заодно с колесом, путем приложения к нему силы трения, содержит: корпус клещевого тормозного устройства, удерживаемый на корпусе транспортного средства; тормозную накладку; направляющую пластину, удерживающую тормозную накладку; крепежный штифт, удерживающий направляющую пластину на корпусе тормозного устройства с возможностью его свободного продвижения/отвода.

Изобретение относится к области дисковых тормозов рельсовых транспортных средств. Клещевое тормозное устройство содержит тормозную накладку, выполненную с возможностью продвижения и отвода относительно корпуса клещевого тормозного устройства, и с возможностью приложения силы трения путем скользящего соприкосновения с диском.

В железнодорожном колесе, состоящем из обода, ступицы и диска между ободом и ступицей, содержащего на боковых плоскостях поверхности торможения, отделенные от ступицы и от обода кольцевыми проточками, в диске выполнены сквозные каналы, соединяющие кольцевые проточки ступицы с кольцевыми проточками обода, расположенными на противоположных сторонах колеса, или расположенными на каждой стороне колеса, или каждый сквозной канал в диске, соединяющий кольцевые проточки ступицы с кольцевыми проточками обода, расположенными на каждой стороне колеса, может состоять из двух непараллельных каналов, соединенных между собой. Технический результат – улучшение охлаждения тормозного диска железнодорожного колеса. 3 н.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта. Колодка дискового тормоза железнодорожного вагона содержит базовую пластину и множество фрикционных элементов, каждый из которых прикреплен к соответствующей опорной пластине. Колодка дискового тормоза содержит только одну упругую пластину, расположенную между основной пластиной и всеми опорными пластинами и, в свою очередь, содержащую центральное ребро, прикрепленное к базовой пластине, и множество упругих выступов, выступающих из центрального ребра и отделенных от базовой пластины. Каждая из опорных пластин прикреплена к соответствующему упругому выступу. Достигается повышение эффективности торможения, снижение шума при эксплуатации и упрощение производства. 6 з.п. ф-лы, 6 ил.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Колесо рельсового транспортного средства имеет тормозной диск и ступицу, на которую опираются фрикционные кольца, закрепленные с помощью соединительных средств на ступице. Каждое фрикционное кольцо содержит несколько расположенных по его окружности пружинящих элементов, которые в смонтированном состоянии тормозного диска расположены между фрикционными кольцами и ступицей. Каждое фрикционное кольцо содержит со стороны ступицы ребра, которые расположены на фрикционном кольце узорами. Фрикционные кольца имеют соответственно два разных узора ребер. Достигается уменьшение износа ступицы и увеличение срока службы тормозного диска. 2 н. и 23 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным устройствам железнодорожных транспортных средств. Дисковый электромеханический тормоз содержит закрепленный на оси колесной пары тормозной диск из магнитного материала, на котором выполнены полюса, прикрепленный на раме тележки электромагнит, включающий электромагнитные полюса на его концах и подключенную к электронному блоку управления электромагнитную обмотку. Между электромагнитными полюсами размещен с минимальным рабочим воздушным зазором тормозной диск. По окружности по обе стороны электромагнитного полюса размещены датчики положения полюсов тормозного диска, подключенные к электронному блоку управления. Электромагнитные полюса выполнены расщепленными на два и более полюсов. К раме тележки рядом с тормозным диском прикреплен фиксатор диска, содержащий штифт. Достигается увеличение тормозного момента, создаваемого дисковым электромеханическим тормозом, и исключение потребления электроэнергии при неподвижном положении тележки. 8 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным устройствам железнодорожных транспортных средств. Осевой электромеханический тормоз содержит осевые полюса, выполненные на оси колесной пары из магнитного материала, закрепленный на раме тележки электромагнит, состоящий из электромагнитной обмотки, намотанной на сердечник, на концах которого электромагнитные полюса выполнены расщепленными на два и более электромагнитных полюсов, которые размещаются с минимальным рабочим воздушным зазором над осевыми полюсами. По обе стороны электромагнитного полюса по окружности размещены датчики положения осевых полюсов. Датчики подключены своими выходами к входам управляющего устройства, соединенного своим выходом с входом коммутационного устройства, подключающего обмотку электромагнита к источнику электропитания. К другому входу управляющего устройства подключен выход источника команды включения режима торможения. К раме тележки прикреплен фиксатор. Достигается увеличение тормозной силы и исключение потребления электроэнергии при неподвижном положении транспортного средства. 8 ил.

Тележка включает колесные пары с возможностью независимого вращения колес, боковые рамы, жестко соединенные горизонтальной рамой, оборудованной средствами подавления колебаний виляния и зажимным тормозом с двумя парами держателей горизонтальных тормозных колодок и с механизмом разнонаправленного поперечного перемещения держателей, выполненным в виде как минимум одного горизонтального Г- или Т-образного двуплечего рычага на каждое колесо, длинное плечо которого шарнирно соединено с тягой тормозной системы вагона, а короткое плечо - с держателями, концы которых опираются на поперечные балки горизонтальной рамы. Держатели опираются на поперечные балки горизонтальной рамы без возможности продольного перемещения вдоль тележки. Упрощается тормозная система тележки, исключается ее воздействие на поверхности катания колес. 2 ил.

Изобретение относится в области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным блокам дискового тормоза. Тормозной блок дискового тормоза состоит из корпуса с подвесом, рычагов, эксцентриковых валов, тормозного цилиндра и башмаков с фрикционными накладками. Автоматический стояночный тормоз представляет собой поступательно-поворотный механизм, с помощью которого передается усилие нажатия накладок на диск. В тормозном блоке входные нагрузки от тормозного цилиндра и привода стояночного тормоза прикладываются на разные эксцентриковые валы. Обеспечивается отсутствие суммирования усилия нажатия накладок на диск при одновременном срабатывании тормозного цилиндра и привода стояночного тормоза. Достигается обеспечение отсутствия суммирования усилия нажатия накладок на диск при одновременном срабатывании тормозного цилиндра и привода автоматического стояночного тормоза. 4 ил.

Наверх