Трёхосная тележка локомотива

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, а именно к трехосным тележкам локомотива. Трехосная тележка локомотива состоит из рамы с установленными на ней колесными парами и тяговыми электродвигателями с рессорными комплектами, буксами и поводками. Торцевые поверхности букс крайних колесных пар тележки локомотива в вертикальной их плоскости снабжены прямоугольной формы направляющими с подвижно расположенными в них ответной формы стержнями. Стержни установлены подвижно во втулках, жестко закрепленных на раме тележки, а их другие концы закреплены на подпружиненной, относительно рамы тележки, поперечно расположенной балке. Балка контактирует с криволинейной формы упорами, жестко закрепленными на днище кузова локомотива. Достигается повышение долговечности гребней колес колесных пар локомотивов. 2 ил.

 

Предлагаемое изобретение относится к области рельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях тепловозов и электровозов.

Известен локомотив (тепловоз ТЭП60), описанный в книге «Конструкция и динамика тепловозов. Изд. 2-е. Под ред. В.Н. Иванова. М.: Транспорт, 1974 г.», где на стр. 10-11 представлены материалы по его конструктивному исполнению. Такой тепловоз (рис. 4 стр. 11) состоит из кузова с размещенными в нем силовой установкой и вспомогательным оборудованием, который установлен на две тележки, содержащие колесные пары с буксами, рессорное подвешивание и тяговые электродвигатели. Несмотря на свою эффективность использования, этот тепловоз обладает существенным недостатком, заключающимся в том, что при его движении в кривых пути из-за невозможности углового поворота крайних в тележках колесных пар относительно геометрического центра образующей дуги рельсового пути и копирования ее последними происходит повышенный износ гребней колес, а в отдельных случаях возможен и сход тележки с рельс.

Известен также локомотив (тепловоз 2ТЭ116), описанный в книге «Конструкция, расчет и проектирование локомотивов. Учебник для студентов втузов. А.А. Камаев и др. - М: Машиностроение, 1981 г.», где описана его конструкция и, в частности, на рис. 38, стр. 57 показана его тележка. Конструкция такой тележки аналогична вышеописанной и поэтому недостатки ее в целом подобны тележке тепловоза ТЭП60.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является разработка такой конструкции тележки, которая бы позволила исключить подрез гребней колес при прохождении ими кривой рельсового пути.

Поставленная цель достигается тем, что торцевые поверхности букс крайних колесных пар тележки локомотива в вертикальной их плоскости снабжены прямоугольной формы направляющими с подвижно расположенными в них ответной формы стержнями, причем последние установлены подвижно во втулках, жестко закрепленных на раме тележки, и их другие концы закреплены на подпружиненной относительно рамы тележки поперечно расположенной балке, контактирующей с криволинейной формы упорами, жестко закрепленными на днище кузова локомотива.

На фиг. 1 показана передняя часть тележки локомотива сбоку, на фиг. 2 - принципиальная схема механизма фиксации колесных пар тележки.

Трехосная тележка локомотива состоит из рамы 1, на которой жестко закреплены втулки 2 и в них подвижно расположены стержни 3. Одни концы стержней 3 закреплены на поперечной балке 4, и между ней и втулками 2 расположены винтовые пружины сжатия 5, а другие имеют прямоугольную форму 6 и подвижно размещены в направляющих 7, жестко присоединенных к буксам 8 колесных пар 9, связанных с тяговыми электродвигателями 10. На поперечной балке 4, в средней ее части, расположены выступы 11, контактирующие с упорами криволинейной формы 12, установленными на днище 13 кузова локомотива. На крыльях 14 букс 8 размещены рессорные комплекты 15, взаимосвязанные с рамой 1 тележки, и сами буксы 8 с помощью поводков 16 также соединены шарнирно с указанной рамой 1. Тележка размещена на рельсовом пути 17.

Работает трехосная тележка локомотива следующим образом.

При прямолинейном поступательном движении локомотива (сам локомотив и его тележки в целом, как это имеет быть в практике, на чертежах не показаны), например, по стрелке А (фиг. 1) за счет жесткой связи рамы 1 с буксой 8, осуществляемой соединением стержня 3, расположенного во втулке 2, жестко присоединенной к раме 1 тележки, с направляющей 7, последняя совместно с колесной парой 9 и тяговым электродвигателем 10 расположена перпендикулярно продольной оси рельсового пути 17. Иными словами, рессорные комплекты 15 за счет указанной фиксации стержня 3 относительно рамы 1 и буксы 8 являются заблокированными относительно рамы 1-й поперечной плоскости и тем самым обеспечивают устойчивость движения локомотива, исключая колебания виляния тележки. Однако колебания подпрыгивания колесных пар 9 в вертикальной плоскости тележки, возникающие за счет преодоления неровностей рельсового пути 17, успешно демпфируются рессорными комплектами 15, так как направляющие 7 букс 8 свободно проскальзывают по стрелкам В по прямоугольной формы 6 концов стержней 3.

Предположим теперь, что локомотив вошел в кривую рельсового пути по стрелке С, что вызовет угловой поворот тележки в эту же сторону, тогда как кузов локомотива такого углового поворота не получит. Но совместно с тележкой повернется в эту же сторону и поперечная балка 4, что позволит за счет наличия кривизны λ упора криволинейной формы 12 занять такое положение, когда под действием винтовых пружин сжатия 5 поперечная балка 4 переместится в направлении стрелки Ε и она увлечет за собой по этой же стрелке стержень 5, а он, покинув направляющую 7, разблокирует буксы 8 и ее рессорное подвешивание 15. В результате такой разблокировки колесной пары 9, за счет набегания гребней их колес, упруго сдеформировав в поперечной плоскости рессорные комплекты 15, позволят расположиться колесным парам 9 по радиусу относительно центра траектории кривой рельсового пути 17. Следует отметить, что колесные пары 9, расположенные по торцам не только одной, но и второй тележки локомотива, получат такое перемещение, так как все они будут оборудованы подобной конструкцией, которая показана на фиг. 1 и фиг. 2. После прохождения локомотивом кривой рельсового пути 17 колесные пары 9 занимают такое положение, как это было перед поворотом их по стрелке С, причем стержни 5 вновь заблокируют последние и обеспечат требуемую устойчивость движения тележки, исключив ее виляние. Далее описанные процессы могут повторяться неоднократно.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения, в сравнении с известными конструкциями тележек локомотивов, очевидно, так как оно позволит повысить долговечность гребней колес колесных пар при преодолении локомотивом кривых участков рельсового пути.

Трехосная тележка локомотива, состоящая из рамы с установленными на ней колесными парами и тяговыми электродвигателями с рессорными комплектами, буксами и поводками, отличающаяся тем, что торцевые поверхности букс крайних колесных пар тележки локомотива в вертикальной их плоскости снабжены прямоугольной формы направляющими с подвижно расположенными в них ответной формы стержнями, причем последние установлены подвижно во втулках, жестко закрепленных на раме тележки, и их другие концы закреплены на подпружиненной, относительно рамы тележки, поперечно расположенной балке, контактирующей с криволинейной формы упорами, жестко закрепленными на днище кузова локомотива.



 

Похожие патенты:

Тепловоз // 2606409
Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, а именно к тепловозам. Тепловоз состоит из кузова, связанного с парой трехосных тележек при помощи шкворней и центрального подвешивания, выполненного в виде винтовых цилиндрических пружин сжатия.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам, в частности к тележкам скоростных грузовых вагонов. Тележка скоростного грузового вагона включает две колесные пары с возможностью независимого вращения колес, тормозную систему и две жестко соединенные боковые рамы.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к конструкциям восьмиосных рельсовых транспортных средств. Восьмиосное рельсовое транспортное средство содержит кузов и тележки.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Балка представляет собой стальную отливку коробчатого сечения, состоящую из верхнего пояса, нижнего пояса и ребер жесткости, соединяющих верхний и нижний пояса.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к конструктивным элементам тележек. Износостойкая сменная прокладка устанавливается в буксовом проеме боковой рамы между опорными поверхностями буксового проема боковой рамы и подшипникового узла.

Изобретение относится к конструкции грузовых тележек железнодорожного подвижного состава. Боковая рама тележки содержит концевые части, верхний и нижний пояса, при этом на каждой концевой части под верхним поясом выполнен П-образный проем для размещения в нем буксы колесной пары тележки.

Группа изобретений относится к конструктивным элементам грузовых тележек железнодорожного транспорта. По первому варианту износостойкая скоба содержит борта и нижнюю стенку, к которой снизу прикреплена износостойкая накладка с рабочей поверхностью для взаимодействия с буксовым узлом тележки.

Изобретение относится к раме ходовой части для рельсовых транспортных средств. Рама имеет две продольные балки, по меньшей мере, одну расположенную между ними поперечную балку, которая шарнирно соединена с продольными балками, причем продольные балки (1) выполнены изогнутыми и проходят через соответствующую выемку (6) поперечной балки (2).

Изобретение относится к конструктивным элементам грузовых тележек железнодорожного транспорта. Износостойкая скоба имеет борта и нижнюю стенку, к которой снизу прикреплена износостойкая накладка с нижней рабочей поверхностью для взаимодействия с буксовым узлом тележки.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам, в частности к железнодорожным тележкам. Колесная тележка содержит две пары колес (2), попарно соединенных между собой посредством вала с образованием колесной пары (4).

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, а именно к бесчелюстным тележкам тепловоза. Бесчелюстная тележка тепловоза состоит из рамы с установленными на ней колесно-моторными блоками и колесными парами с буксами. Буксы колесных пар подпружинены относительно рамы винтовыми пружинами сжатия и с помощью поводков связаны с ней. Колесно-моторные блоки расположены по краям тележки и жестко закреплены на дополнительных рамах. Одни концы дополнительных рам с помощью вертикально расположенных шарнирных пальцев установлены на поперечинах рамы, находящихся в средней части тележки. Другие концы дополнительных рам, шарнирно размещены в криволинейной формы направляющих, жестко закрепленных на концевых поперечинах рамы тележки. Достигается повышение надежности гребней колес колесных пар. 3 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к трехосным тележкам тепловоза. Трехосная тележка тепловоза состоит из рамы с размещенными на ней колесно-моторными блоками с колесными парами, снабженными буксами с крыльями, а также рессорного подвешивания. В крыльях букс первых и третьих колесных пар колесно-моторных блоков, в их вертикальной плоскости, выполнены пазы трапецеидальной формы и в них подвижно подобной формы расположены концы рычагов, жестко закрепленных на стержнях, изготовленных из упругого материала. Другие концы рычагов, которые снабжены шлицами, размещены в шлицевых втулках, жестко закрепленных на раме тележки. Достигается повышение плавности хода тепловоза и долговечности гребней колесных пар. 3 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, а именно к бесчелюстным тележкам тепловоза. Тепловозная бесчелюстная тележка включает в себя раму, состоящую из боковин и поперечин с установленными на них колесно-моторными блоками с колесными парами и рессорными комплектами. Рессорные комплекты выполнены в виде винтовых цилиндрических пружин сжатия, взаимосвязанных с крыльями букс. На боковинах рамы, соосно над каждой из букс, жестко закреплены гидроцилиндры, и их штоки связаны с горизонтальными стержнями П-образной формы подвижных рам. Вертикальные стержни подвижных рам размещены как внутри винтовых цилиндрических пружин сжатия, так и в отверстиях, выполненных в крыльях букс, и снабжены над ними упорами тарельчатой формы. Гидроцилиндры связаны трубопроводами с гидрораспределителем и гидростанцией, установленными в кузове тепловоза. Достигается снижение буксования колес колесных пар бесчелюстных трехосных тележек тепловозов. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожным транспортным средствам, в частности к высокоскоростным тележкам рельсового экипажа. Высокоскоростная тележка для рельсового экипажа выполнена в виде двухосной тележки, состоящей из двух сочлененных одноосных тележек. Одноосная тележка включает первую, вторую и третью ступень рессорного подвешивания. Первая ступень рессорного подвешивания состоит из двух композитных однолистовых рессор. Вторая ступень рессорного подвешивания состоит из упругой продольной тяги, возвращающего устройства и гидравлических гасителей. Третья ступень рессорного подвешивания выполнена посредством двух пневматических рессор диафрагменного типа или посредством системы, состоящей из двух основных пружин, гидравлического гасителя, вспомогательной пружины и резинометаллического блока. Достигается повышение скорости рельсового экипажа. 3 ил.

Группа изобретений относится к железнодорожному транспорту, в частности к трехтележечным транспортным средствам и к их тележкам. Трехтележечное транспортное средство включает емкость для перевозки материалов, две поворотные и среднюю поперечно перемещаемую тележки, а также опору на среднюю тележку. Опора средней тележки содержит продольную балку с узлом стыковки с ее верхней опорной плитой. К обеим боковым поверхностям продольной балки симметрично относительно ее середины жестко закреплены по две или по четыре проушины в зависимости от количества пар боковых рам в средней тележке. Проушины шарнирно соединены посредством пар шарнирно соединенных шатунов, подпружиненных с усилием, направленным на увеличение угла между шатунами в каждой паре, с проушинами средней тележки. Средняя тележка включает верхнюю опорную плиту с узлом стыковки с продольной балкой, нижнюю опорную плиту, жестко соединенную с надрессорной балкой двухосной или с соединительной балкой четырехосной тележки. Противоположные боковые рамы тележки жестко соединены горизонтальной рамой, имеющей над каждой боковой рамой по две проушины. Достигается повышение эффективности средней тележки в транспортных средствах различных типов. 2 н. и 1 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к тележкам железнодорожных вагонов. Тележка железнодорожного вагона содержит несущую раму с верхнерасположенной фиксирующей осью и колеса, присоединенные к раме снизу посредством упругих элементов. Тележка содержит колеса в виде шаров, заключенных в верхнерасположенную полусферу. Шары могут быть выполнены как из стали, так и из эластичного материала. Достигается универсальность тележки. 2 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к железнодорожной колесной паре с управляемым дифференциалом. Железнодорожная колесная пара с управляемым дифференциалом содержит ось и два колеса, одно из которых напрессовано на ось. На оси выполнены две проточки, в которых укреплены две клеммы с разъемными ступицами. Второе колесо пары укреплено на оси с возможностью вращения и взаимодействия с клеммами. По обе стороны ступицы второго колеса укреплены уплотнения с возможностью взаимодействия с осью. В зазоре между ступицей второго колеса и осью колесной пары содержится ферромагнитная жидкость. Ступица второго колеса охвачена соленоидом, который подключен к источнику тока и электрически связан с системой управления. Достигается повышение надежности колесной пары. 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожному подвижному составу, в частности к конструкции боковой рамы тележки грузового вагона. Боковая рама тележки грузового вагона содержит верхний пояс, нижний пояс, буксовые проемы с наружными и внутренними челюстными направляющими, вертикальные колонны, соединяющие верхний и нижний пояса и образующие совместно с ними рессорный проем. Нижний пояс включает в себя четыре внутренних боковых ребра и одно центральное ребро. В нижней части проема расположена опорная площадка, сопряженная с вертикальными колоннами по радиусным переходам. Внутренние боковые ребра выполнены таким образом, что заканчиваются в наклонных поясах и снабжены цилиндрическими выступами с внешней стороны, треугольными выступами и вертикальными ребрами жесткости с внутренней стороны. Достигается повышение прочности и долговечности боковой рамы. 4 ил.

Изобретение относится к области металлургии, а именно к термической обработке литых боковых рам или надрессорных балок тележек грузовых вагонов из низкоуглеродистых сталей Для повышения усталостной прочности детали и сопротивления разрушению при циклическом нагружении деталь из стали 20ГЛ нагревают до температуры, не превышающей Ac3+150°C, с выдержкой в течение 30-120 мин, затем перемещают её в защитном кожухе в закалочное устройство за время, не превышающее 5 мин. Охлаждение в закалочном устройстве ведут быстродвижущимся потоком охлаждающей жидкости под давлением 1-5 атм в течение 2-20 мин в две фазы, сначала в течение 5-10 сек деталь охлаждают равномерно объемом воды 3-10 м3, а затем объемом воды 9-30 м3 с охлаждением наиболее ответственных мест детали объемом воды, на 10-50% большим упомянутого объема. Под наиболее ответственными местами детали понимаются места, наиболее часто подверженные разрушению при эксплуатации под действием усталостных нагрузок. Для боковых рам тележек вагонов такими местами являются области буксовых проемов, особенно области внутреннего и наружного радиусов R55. 3 з.п. ф-лы, 3 ил., 2 табл.
Изобретение относится к области металлургии, в частности к термической обработке литых деталей железнодорожного подвижного состава в виде боковых рам тележек грузовых вагонов, изготовленных из сталей марок: 20 ГЛ, 20 ГФЛ, 20 ГТЛ. Для повышения усталостной прочности детали, снижения образования трещин и увеличения долговечности литую деталь нагревают в интервале температур от Ас3 до Ас3+100°С, выдерживают в течение 60-90 мин, затем перемещают деталь в термосе в закалочное устройство, в котором осуществляют охлаждение в два этапа, причем сначала поверхность детали интенсивно охлаждают с температуры Ас3 в течение 0,5 с со скоростью 890-1180°С/с до температуры окончания мартенситного превращения (Мк) путем объемного душирования дисперсной водовоздушной смесью, а затем - струями воды до температуры не более 200°С в течение 8-10 мин с обеспечением снижения скорости охлаждения наиболее нагруженных в эксплуатации мест деталей в 8-10 раз по сравнению с остальными частями изделия. 1 пр.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, а именно к трехосным тележкам локомотива. Трехосная тележка локомотива состоит из рамы с установленными на ней колесными парами и тяговыми электродвигателями с рессорными комплектами, буксами и поводками. Торцевые поверхности букс крайних колесных пар тележки локомотива в вертикальной их плоскости снабжены прямоугольной формы направляющими с подвижно расположенными в них ответной формы стержнями. Стержни установлены подвижно во втулках, жестко закрепленных на раме тележки, а их другие концы закреплены на подпружиненной, относительно рамы тележки, поперечно расположенной балке. Балка контактирует с криволинейной формы упорами, жестко закрепленными на днище кузова локомотива. Достигается повышение долговечности гребней колес колесных пар локомотивов. 2 ил.

Наверх