Установочное устройство для позиционирования конструктивного элемента

Авторы патента:


Установочное устройство для позиционирования конструктивного элемента
Установочное устройство для позиционирования конструктивного элемента
Установочное устройство для позиционирования конструктивного элемента
Установочное устройство для позиционирования конструктивного элемента
Установочное устройство для позиционирования конструктивного элемента
Установочное устройство для позиционирования конструктивного элемента

 


Владельцы патента RU 2606657:

ЛИБХЕРР-АЭРОСПЕЙС ЛИНДЕНБЕРГ ГМБХ (DE)

Изобретение относится к авиационной технике, а более конкретно к установочному устройству (1) для позиционирования конструктивного элемента, например, горизонтального оперения. Установочное устройство (1) содержит, по меньшей мере, два пути (2, 3) нагружения, при этом пути (2, 3) нагружения образованы посредством группы деталей, передающих нагрузку. При этом второй путь (3) нагружения содержит зазор (50, 51) для принятия удлинения, по меньшей мере, одной детали первого пути (2) нагружения. Кроме того, установочное устройство (1) содержит фиксирующий блок (4) со средством (40) фиксации. Средство (40) фиксации входит в зазор (50, 51), если деталь первого пути (2) нагружения повреждена. Достигается повышение надежности. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 9 ил.

 

Изобретение относится к установочному устройству для позиционирования конструктивного элемента согласно ограничительной части пункта 1 формулы изобретения.

Из уровня техники уже известно множество установочных устройств для позиционирования конструктивного элемента. В летательных аппаратах с повышением нагрузки осуществляется позиционирование, например, горизонтального оперения посредством установочного устройства с электрическим или гидравлическим приводом. Такого рода установочное устройство для позиционирования горизонтального оперения самолета должно соответствовать высоким требованиям безопасности. В частности, установочное устройство должно быть выполнено таким образом, чтобы при поломке, по меньшей мере, одной передающей нагрузку детали установочного устройства, горизонтальное оперение не обладало свободной подвижностью, что приводит к падению летательного аппарата. Чтобы предупредить вышеназванную свободную подвижность горизонтального оперения, известны установочные устройства, в которых предусмотрены два пути нагружения, при этом в случае разрушения передающей нагрузку детали первого пути нагружения положение горизонтального оперения может фиксироваться или регулироваться посредством второго пути нагружения. При этом путь нагружения образован посредством группы передающих нагрузку деталей установочного устройства.

Из FR 2839352 В1 известно установочное устройство с двумя путями нагружения для горизонтального оперения. Первый путь нагружения содержит первичную гайку, а второй путь нагружения - вторичную гайку. Первичная гайка, так же как и вторичная гайка, посредством шарнирных опор и стыковых накладок соединены с регулируемым горизонтальным оперением. При этом стыковая накладка, в которую помещена вторичная гайка, имеет углубление, в которое входит цапфа, расположенная на вторичной гайке. Размеры углубления и цапфы установлены таким образом, что между ними образуется зазор. Этот зазор необходим, так как при исправной работе установочного устройства прилагаемую нагрузку несет лишь первый путь нагружения, а второй путь нагружения остается ненагруженным. Зазор выполнен таким образом, что может компенсировать удлинение деталей первого пути нагружения в обоих установочных направлениях установочного устройства, так что даже при удлинении деталей первого пути нагружения обеспечивается, что второй путь нагружения остается ненагруженным.

Недостаток в этом известном установочном устройстве состоит в том, что при поломке детали первого пути нагружения при позиционировании горизонтального оперения посредством второго пути нагружения имеются зазоры, что негативно сказывается на компоновочной схеме горизонтального оперения.

Поэтому задача предлагаемого изобретения состоит в том, чтобы создать установочное устройство, в котором, по меньшей мере, устранен вышеназванный недостаток.

Задача решается с помощью признаков пункта 1 формулы изобретения. Предпочтительные варианты осуществления изобретения являются предметом зависимых пунктов формулы изобретения.

Согласно изобретению, установочное устройство для позиционирования конструктивного элемента содержит детали, передающие нагрузку, посредством которых может передаваться, по меньшей мере, одно усилие/или вращающий момент. В частности, установочное устройство содержит первый путь нагружения, который образован первой группой деталей, передающих нагрузку, и второй путь нагружения, который образован второй группой деталей, передающих нагрузку. Во втором пути нагружения предусмотрен зазор для компенсации удлинения деталей первого пути нагружения, в частности, в одном установочном направлении установочного устройства. Зазор выполнен таким образом, что в исправном режиме работы установочного устройства то есть, в случае, когда не повреждена ни одна деталь пути нагружения обеспечивается, что даже при максимальной нагрузке и связанном с ней максимальном растяжении, по меньшей мере, одной детали первого пути нагружения, второй путь нагружения остается ненагруженным. Кроме того, установочное устройство имеет фиксирующий блок с по меньшей мере одним средством фиксации. Средство фиксации входит внутрь зазора, если повреждена, по меньшей мере, одна деталь первого пути нагружения. Установочное устройство имеет вращательный привод и линейное установочное движение в установочном направлении.

Согласно изобретению считается, что повреждена, по меньшей мере, одна деталь первого пути нагружения, если, например, она сломалась, имеет трещины и/или по причине других обстоятельств деталь первого пути нагружения не в состоянии передавать нагрузку. Конструктивный элемент, который позиционирует установочное устройство, может представлять собой конструктивный элемент летательного аппарата, например, такой как горизонтальное оперение, посадочный щиток, отклоняющийся предкрылок и/или другой аналогичный элемент. Устройство согласно изобретению может быть применено, разумеется, также в других конструктивных элементах, в которых положение соответствующего конструктивного элемента регулируется посредством линейного установочного движения установочного устройства.

Преимущество применения в устройстве фиксирующего блока со средством фиксации состоит в том, что при повреждении детали первого пути нагружения регулировка положения конструктивного элемента посредством второго пути нагружения осуществляется без зазора, так как люфт уменьшается или устраняется за счет введения внутрь зазора средства фиксации. Таким образом, регулировка положения конструктивного элемента установочным устройством может осуществляться более точно.

В предпочтительном варианте осуществления первый путь нагружения содержит ходовой винт и/или первичное кольцо, которое в установочном устройстве может быть наклонено относительно, по меньшей мере, одной оси, в частности, относительно оси, перпендикулярной установочному направлению установочного устройства. В частности, первичное кольцо может быть установлено посредством карданного соединения. Второй путь нагружения может содержать вторичное кольцо и/или стяжной болт и/или обжимное средство, которое охватывает, по меньшей мере, частично стяжной болт. Вторичное кольцо может быть наклонено в установочном устройстве, по меньшей мере, относительно одной оси. В частности, вторичное кольцо может быть установлено посредством карданного соединения.

Первичное кольцо и/или вторичное кольцо может быть выполнено таким образом, что первичное кольцо и/или вторичное кольцо охватывают, по меньшей мере, частично ходовой винт. Кроме того, основное кольцо и/или вторичное кольцо могут быть круглыми, прямоугольной или другой формы. Первичное кольцо и вторичное кольцо могут быть расположены относительно продольной оси ходового винта со смещением относительно друг друга.

Стяжной болт может быть расположен, по меньшей мере, частично внутри отверстия ходового винта. Ходовой винт и стяжной болт, посредством различных соединений, могут быть закреплены, например, на фюзеляже самолета. За счет предусмотренного стяжного болта обеспечивается, что при поломке или другом повреждении ходового винта соответствующий конструктивный элемент, в частности конструктивный элемент самолета, крепится посредством другого пути нагружения, в частности, стяжного болта.

Обжимное средство может иметь, по меньшей мере, одну цапфу, в частности, две цапфы и быть выполнено таким образом, что оно расположено внутри вторичного кольца или, по меньшей мере, частично окружено вторичным кольцом. В частности, вторичное кольцо может быть соединено с обжимным средством посредством карданного соединения. Первая цапфа обжимного средства может входить в первое углубление, в частности, в продольный паз вторичного кольца. Вторая цапфа обжимного средства может быть выполнена шарообразной или полусферической и вводиться во второе углубление во вторичном кольце. При этом вторая цапфа может быть выполнена таким образом, что вторичное кольцо может перемещаться в установочном направлении не относительно цапфы или обжимного средства. Исполнение второй цапфы шарообразной или полусферической позволяет достичь того, что вторая цапфа не оказывает большого сопротивления и/или не блокирует наклон вторичного кольца относительно обжимного средства. Первая и вторая цапфы расположены на обжимном средстве таким образом, что первая центральная ось первой цапфы и вторая центральная ось второй цапфы расположены коаксиально друг другу.

При этом первое углубление и первая цапфа выполнены таким образом, что между первой цапфой и вторичным кольцом образуется зазор. В случае пригодного к эксплуатации первого пути нагружения, если смотреть вдоль продольной оси ходового винта, между вторичным кольцом и первой цапфой образуется первый, верхний и второй, нижний зазор. Зазор позволяет первой цапфе перемещаться в установочном направлении относительно вторичного кольца. Кроме того, зазор обеспечивает, как уже было упомянуто выше, что в случае пригодного к эксплуатации первого пути нагружения второй путь нагружения остается ненагруженным.

Первичное кольцо и вторичное кольцо могут быть соединены со средством подсоединения установочного устройства с помощью различных соединительных элементов, в частности, посредством карданного соединения. Установочное устройство с помощью средства подсоединения может быть соединено с позиционируемым конструктивным элементом. При этом первичное кольцо посредством шарнирной опоры, в частности сферической опоры, может быть связано, в частности, непосредственно с приемной втулкой, предусмотренной в средстве подсоединения. Вторичное кольцо посредством стыковой накладки может быть связано, в частности, непосредственно с приемной втулкой, при этом стыковая накладка может быть связана, в частности, непосредственно, с вторичным кольцом. За счет связи первичного и вторичного кольца со средством подсоединения с помощью различных соединительных элементов может быть простым образом обеспечиваться позиционирование конструктивного элемента посредством первого или второго пути нагружения.

Участки вторичного кольца, которые связаны с соединительным элементом, могут быть выполнены шарообразными или полусферическими. Кроме того, центральная ось, коаксиальная с обеими центральными осями участков вторичного кольца, соединенных со стыковыми накладками, может быть по существу перпендикулярна центральной оси обоих углублений вторичного кольца.

Первичное кольцо и/или вторичное кольцо могут быть наклонены относительно, по меньшей мере, одной оси, если повреждена, по меньшей мере, одна деталь первого пути нагружения. При этом наклон основного кольца и вторичного кольца может осуществляться относительно различных осей. В частности, первичное кольцо может быть наклонено к оси, перпендикулярной оси, относительно которой наклонено вторичное кольцо. При этом происходит наклон вторичного кольца к оси, которая перпендикулярна установочному направлению и/или перпендикулярна центральной оси обеих цапф обжимного средства. Наклон вторичного кольца происходит до тех пор, пока оно не упрется в обжимное средство, в частности, в первую цапфу обжимного средства. Вследствие наклона вторичного кольца увеличивается один зазор и уменьшается другой зазор.

Это означает, что в наклонном положении вторичного кольца зазор больше, чем в ненаклонном положении вторичного кольца. Величина зазора и/или средства фиксации в наклонном положении вторичного кольца может быть выбрана таким образом, что средство фиксации входит внутрь него и тем самым устраняет люфт второго пути нагружения. Согласно изобретению, обеспечивается, что размеры зазора и/или средства фиксации подобраны таким образом, что в ненаклонном положении вторичного кольца средство фиксации не может входить внутрь зазора.

В результате, за счет предусмотренного наклонного положения вторичного кольца простым образом может быть обеспечено, что при повреждении первого пути нагружения люфт увеличивается и, следовательно, средство фиксации может входить внутрь него. Таким образом, обеспечивается, что зазор и, следовательно, люфт второго пути нагружения устраняются или уменьшаются.

В предпочтительном варианте осуществления фиксирующий блок может иметь рядом, по меньшей мере, с одним средством фиксации, по меньшей мере, одну пружину, которая одним концом соединена, в частности, непосредственно со средством фиксации, а другим концом оперта на держателе фиксирующего блока. Пружина может быть выполнена таким образом, что она отжимает средство фиксации к вторичному кольцу, если первый путь нагружения не поврежден. Кроме того, пружина выполнена таким образом, что она отжимает средство фиксации в зазор, если первый путь нагружения поврежден и, следовательно, вторичное кольцо наклонено. Средство фиксации может направляться держателем таким образом, что средство фиксации перемещается линейно. Держатель может быть соединен с вторичным кольцом. В частности, держатель может проходить от основной пластины фиксирующего блока, который может быть соединен непосредственно с вторичным кольцом.

Обращенный в сторону зазора конец средства фиксации может быть выполнен клиновидным. Такое исполнение конца средства фиксации предпочтительно, так как вследствие наклона вторичного кольца зазор также имеет клиновидную форму. В результате за счет клиновидного исполнения конца средства фиксации обеспечивается, что между вторичным кольцом и обжимным средством отсутствует зазор и, соответственно, люфт.

Фиксирующий блок может быть выполнен таким образом, что с первым и вторым зазором взаимодействуют соответственно средство фиксации и пружина, соединенная со средством фиксации. Средство фиксации и пружина фиксируются соответственно держателем, который посредством основной пластины фиксирующего блока соединен соответственно с вторичным кольцом. За счет предусмотренных двух средств фиксации может быть обеспечено, что зазор второго пути нагружения устраняется посредством ввода внутрь зазора средства фиксации, независимо от того, в каком направлении наклонено вторичное кольцо.

В первом варианте осуществления обжимное средство может быть выполнено как вторичная гайка, которая входит в зацепление с ходовым винтом. В этом варианте средство подсоединения установочного устройства соединено с позиционируемым конструктивным элементом, например, таким как горизонтальное оперение, посадочный щиток и/или отклоняемый предкрылок летательного аппарата или другим аналогичным элементом.

Во втором варианте осуществления обжимное средство может быть выполнено как средство закрепления стяжного болта. Во втором варианте средство подсоединения установочного устройства соединено, например, с фюзеляжем самолета. Тем не менее, это установочное устройство может быть использовано для регулировки положения конструктивного элемента, в частности, конструктивного элемента самолета.

Установочное устройство может быть использовано в летательном аппарате, в частности, самолете. Конечно, установочное устройство может быть использовано в других устройствах, в которых положение конструктивного элемента регулируется установочным устройством с вращательным приводом и линейным установочным движением.

Другие подробности и преимущества поясняются более детально на основе примеров осуществления, представленных на чертежах, на которых показано:

Фиг.1 - вид в перспективе установочного устройства согласно первому варианту осуществления изобретения,

Фиг.2 - вид в разрезе установочного устройства вдоль средства подсоединения при взгляде в направлении А фиг.1,

Фиг.3 - вид в разрезе установочного устройства вдоль фиксирующего блока при взгляде в направлении В фиг.1,

Фиг.3а - увеличенное изображение части показанного на фиг.3 фиксирующего блока,

Фиг.4 - вид в перспективе установочного устройства согласно второму варианту осуществления изобретения,

Фиг.5 - вид в разрезе установочного устройства согласно первому варианту осуществления вдоль средства подсоединения при взгляде в направлении С фиг.4,

Фиг.6 - вид в разрезе установочного устройства согласно второму варианту осуществления вдоль фиксирующего блока при взгляде в направлении D фиг.4,

Фиг.7 - показанный на фиг.2 вид в разрезе установочного устройства для случая, когда конструктивный элемент первого пути нагружения поврежден,

Фиг.8 - показанный на фиг.3 вид в разрезе установочного устройства для случая, когда конструктивный элемент первого пути нагружения поврежден.

Показанное на фиг.1 установочное устройство 1 содержит средство 10 подсоединения, посредством которого установочное устройство 1 соединено с непоказанным на фигурах позиционируемым конструктивным элементом. Конструктивный элемент может представлять собой горизонтальное оперение, посадочный щиток, отклоняющийся предкрылок самолета и/или другой аналогичный элемент. Горизонтальное оперение или другие детали конструкции могут быть установлены с возможностью поворота в фюзеляже самолета. Установочное устройство 1 содержит первый и второй путь 2, 3 нагружения. Кроме того, установочное устройство 1 содержит фиксирующий блок 4.

Первый путь 2 нагружения образован ходовым винтом 20, первичной гайкой 21, которая входит в зацепление с резьбой ходового винта 20, первичного кольца 22 и показанной на фиг.2 шарнирной опоры 23. Ходовой винт 20 соединен, например, с непоказанным фюзеляжем самолета и может приводиться во вращение непоказанным приводным блоком. Первичное кольцо 22 выполнено по существу прямоугольной формы и полностью охватывает первичную гайку 21.

Второй путь 3 нагружения содержит стяжной болт 30, который расположен внутри отверстия ходового винта 20. Кроме того, второй путь 3 нагружения содержит показанную на фиг.2 вторичную гайку 32, которая находится в зацеплении с резьбой ходового винта 20, стыковые накладки 33 и вторичное кольцо 31. Вторичное кольцо 31 полностью охватывает вторичную гайку 32 и посредством стыковых накладок 33 связано со средством 10 подсоединения. Первичное кольцо 22 и первичная гайка 21 расположены относительно продольной оси G ходового винта 20 со смещением по отношению к вторичному кольцу 31 и вторичной гайки 32.

Фиксирующий блок 4 содержит два держателя 42, расположенные один поверх другого относительно продольной оси G ходового винта 20. Держатели 42 проходят от основной пластины 43 фиксирующего блока 4 и имеют по существу u-образную форму, при этом соответствующие боковые стороны u-образной формы соединены с основной пластиной 43. Основная пластина 43 соединена непосредственно с вторичным кольцом 31 и выполнена по отношению к нему съемной.

На фиг.2 представлен вид в разрезе установочного устройства 1 вдоль средства 10 подсоединения в направлении А взгляда с фиг.1. Как показано на фиг.2, первичная гайка 21 посредством шарообразных элементов соединена с ходовым винтом 20, а вторичная гайка 32 - непосредственно с ходовым винтом 20. Конечно, этот вариант осуществления не ограничивается этими возможностями соединения; так, могут быть использованы другие возможности соединения, в частности, другие виды резьбы для соединения ходового винта 20 с первичной гайкой 21 и/или вторичной гайкой 32.

Первичное кольцо 22 содержит выступ 220, который проходит в направлении от ходового винта 20. Шарнирная опора 23 расположена между приемной втулкой 11, которая соединена непосредственно со средством 10 подсоединения, и выступом 220. Шарнирная опора 23 может быть выполнена как сферическая опора. При этом в первом пути нагружения 2 основное кольцо 22 посредством шарнирной опоры 23 и приемной втулки 11 связано со средством 10 подсоединения с помощью карданного соединения.

Кроме того, на фиг.2 показано, что вторичное кольцо 31 посредством стыковой накладки 33 соединено с приемной втулкой 11. Стыковая накладка 33 соединена непосредственно с вторичным кольцом 31 и непосредственно с приемной втулкой 11.

На фиг.3 изображен вид в разрезе установочного устройства 1 вдоль фиксирующего блока 4 в направлении В взгляда с фиг.1. На фиг.3 показано, что первичная гайка 21 соединена с первичным кольцом 22. Точнее говоря, первичная гайка 21 выступом 210, который входит в углубление первичного кольца 22, соединена с первичным кольцом 22. Это обеспечивает, что линейное движение первичной гайки передается вдоль продольной оси G ходового винта 20 в установочном направлении на первичное кольцо 22.

Вторичная гайка 32 содержит две цапфы 320, 321, которые расположены на вторичной гайке 32 таким образом, что центральная ось первой цапфы 320 коаксиальна с центральной осью второй цапфы 321. Первая цапфа 320 выступает внутрь первого углубления во вторичном кольце 31 и вторая цапфа 321 входит во второе углубление, в частности, цилиндрическое отверстие во вторичном кольце 31. При этом вторая цапфа 321 выполнена в форме шарообразной или полусферической.

Первое углубление во вторичном кольце 31 выполнено как продольный паз, размеры которого подобраны таким образом, что между первой цапфой 320 и вторичным кольцом образуется зазор 50, 51. При этом вторичное кольцо 31 выполнено таким образом, что в первом неповрежденном пути 2 нагружения первая цапфа выступает в первое углубление или продольный паз таким образом, что между первой цапфой и вторичным кольцом 31 относительно продольной оси G ходового винта 20 предусмотрены первое, верхнее и второе, нижнее углубление 50, 51. Оба углубления 50, 51 имеют одинаковую величину и позволяют выполнить второй путь 3 нагружения с люфтом, так что второй путь 3 нагружения, независимо от удлинения, в частности, упругого растяжения деталей первого пути 2 нагружения, остается ненагруженным.

Каждому из обоих зазоров 50, 51 соответствует средство 40 фиксации. Оба средства 40 фиксации линейно направляются соответствующим держателем 42. Как показано на увеличенном виде детали фиксирующего блока 4 на фиг.3а, средство 40 фиксации своим противоположным вторичному кольцу 31 концом соединено непосредственно с пружиной 41. Пружина 41 концом, противоположным средству 40 фиксации, оперта на держателе 32. Кроме того, пружина 41 предварительно нагружена и оказывает давление на средство 40 фиксации, в результате чего запорное средство 40 поджимается к вторичному кольцу 31.

Обращенный к вторичному кольцу 31 конец средства 40 фиксации имеет клиновидную форму и его размер превышает первый зазор 50. Вследствие этого средство 40 фиксации для показанного на фиг.3а положения установочного устройства 1, в котором не повреждена, по меньшей мере, ни одна деталь первого пути 2 нагружения, не может входить внутрь зазора 50.

На первом пути 2 нагружения вращение ходового винта 20 посредством первичной гайки 21, которая входит в зацепление с ходовым винтом 20, передается на первичное кольцо 22, соединенное с первичной гайкой 21. Так как первичное кольцо 22 в установочном устройстве 1 предусмотрено без возможности проворота относительно вращения вокруг продольной оси G ходового винта 20, то вращательное движение ходового винта 20 преобразуется в линейное движение первичного кольца 22 вдоль установочного направления или вдоль продольной оси G ходового винта 20. Шарнирная опора 23 служит среди прочего для передачи линейного движения первичного кольца 22 на приемную втулку 11 и, таким образом, на средство 10 подсоединения. В результате посредством привода ходового винта 20 может регулироваться положение конструктивного элемента, соединенного со средством 10 подсоединения.

В случае пригодного для эксплуатации первого пути 2 нагружения второй путь нагружения 3 не нагружается. Это достигается за счет того, что положение вторичного кольца 31 вдоль продольной оси G ходового винта 20 определяется посредством соединения вторичного кольца 31 с приемной втулкой 11 посредством накладки 33. Напротив, положение вторичной гайки 32 вдоль продольной оси G ходового винта 20 определяется за счет соединения вторичной гайки 32 с ходовым винтом 20. Благодаря такой конструкции шпиндельного устройства 1 может быть обеспечено, что при движении деталей первого пути 3 нагружения величина зазора между первой цапфой 320 вторичной гайки 32 и вторичным кольцом не изменяется.

На фиг.4 показан вид в перспективе установочного устройства 1’ согласно второму варианту осуществления. Так как оба установочных устройства 1, 1’ по конструкции и принципу действия аналогичны, то установочное устройство 1’ по второму варианту осуществления детально не описывается. При этом одинаковые детали обоих установочных устройств 1, 1’ обозначены одними и теми же ссылочными позициями.

Установочное устройство 1’ по второму варианту осуществления содержит, по аналогии с установочным устройством по первому варианту осуществления, фиксирующий блок 4 и первый и второй пути 2, 3 нагружения. Различие между двумя установочными устройствами состоит в том, что в установочном устройстве 1’ по второму варианту осуществления средство 10 подсоединения служит для связи установочного устройства 1’ с не подлежащим позиционированию объектом, например, таким как фюзеляж самолета.

Это означает, что в установочном устройстве 1’ согласно второму варианту осуществления, в отличие от установочного устройства 1 по первому варианту осуществления, средство 10 подсоединения движется не вдоль продольной оси G ходового винта 20, чтобы позиционировать конструктивный элемент, в частности, конструктивный элемент самолета. Конечно, установочное устройство 1’ также содержит показанные на фиг.4-6 соединительные элементы, посредством которых установочное устройство 1’ связано с конструктивными элементами, например, таким как горизонтальное оперение, положение которых требует регулировки.

На фиг.5 показан вид в разрезе установочного устройства 1’ вдоль средства 10 подключения в направлении С взгляда с фиг.4. Как показано на фиг.5, детали 21’, 22, 23, 220 первого пути 2 нагружения расположены на конце ходового винта 20. Детали 31, 32’, 33 второго пути 3 нагружения расположены на конце стяжного болта 30.

Ходовой винт 20 содержит резьбовой участок 203, приводной участок 201 и головной участок 202. Приводной участок 201 соединен на одном конце с резьбовым участком 203, а на другом своем конце - с головным участком 202. Кроме того, приводной участок 201 соединен с приводным блоком 12, так что вращательное движение приводного блока 12 передается на приводной участок 201 и, таким образом, на ходовой винт 20. Головной участок 202 на своей противоположной приводному участку стороне имеет конец в виде фланца.

Другое отличие между обоими установочными устройствами 1, 1’ состоит в том, что на первом пути 2 нагружения установочного устройства 1’ согласно второму варианту осуществления не предусмотрена первичная гайка 21. В установочном устройстве 1’ согласно второму варианту осуществления вместо первичной гайки 21 предусмотрено средство закрепления винта 21’, посредством которого ходовой винт 20, в частности, фланцевой конец головной части 202 установлен с возможностью вращения.

Кроме того, различие между двумя установочными устройствами 1, 1’ состоит в том, что в шпиндельном устройстве 1’ согласно второму варианту осуществления не предусмотрена вторичная гайка 32, а предусмотрено средство 32’ закрепления для стяжного болта 30. Стяжной болт 30 выступает в направлении от приводного блока 12 за конец ходового винта 20 и имеет Т-образное сечение. Соответствующим образом, средство 32’ закрепления имеет Т-образное углубление для приема стяжного болта 30.

На фиг.6 показан вид в разрезе установочного устройства 1’ вдоль фиксирующего блока 4 в направлении D взгляда с фиг.4. Как показано на фиг.6, средство 32’ закрепления, по аналогии с вторичной гайкой 32 в установочном устройстве 1 согласно первому варианту осуществления, содержит две цапфы 320, 321. При этом первая цапфа 320 входит в первое углубление вторичного кольца 31 и вторая цапфа 321, во второе углубление вторичного кольца 31. Обе цапфы средства 32’ закрепления и оба углубления вторичного кольца выполнены по аналогии с цапфами и углублениями в установочном устройстве 1 согласно первому варианту осуществления.

Другие варианты осуществления деталей фиксирующего блока 4 и первого и второго путей 2, 3 нагружения установочного устройства 1’ согласно второму варианту осуществления идентичны соответствующим деталям установочного устройства 1 согласно первому варианту осуществления, так что предлагается ссылка на относящееся к ним описание.

В результате, в установочном устройстве 1 согласно второму варианту осуществления компоновка деталей первого и второго пути нагружения представляет собой горизонтальное отражение компоновки деталей первого и второго путей нагружения в установочном устройстве 1 согласно первому варианту осуществления.

В нижеследующем описании поясняется принцип действия установочного устройства 1 согласно первому варианту осуществления на основе фиг.7 и 8. На фиг.7 и 8 изображено установочное устройство 1 согласно первому варианту осуществления, в котором поврежден первый путь 2 нагружения.

В установочном устройстве 1 повреждение первого пути нагружения 2 происходит в результате поломки выступа 220 первичного кольца 22. На конструктивный элемент, соединенный со средствами 10 подсоединения, например, такой как горизонтальное оперение, действует усилие F. При этом усилие F ориентировано в удаленное от вторичного кольца 32 направление и действует в этом случае в направлении вверх.

Усилие F, воздействующее на конструктивный элемент и, следовательно, на средство 10 подсоединения сообщает движение средству 10 подсоединения, в направлении усилия. Так как первичное кольцо 22 повреждено, при движении средства 10 подсоединения оно наклоняется на угол α. При этом наклон первичного кольца 22 происходит относительно изображенной на фиг.1 центральной оси первичной гайки 21. Центральная ось Р1 соответствует центральной оси, которая коаксиальна центральным осям выступов 210. Угол α соответствует углу, на который наклонено первичное кольцо 22 относительно показанного на фиг.1 исходного положения первичного кольца 22 к центральной оси Р1 первичной гайки 21.

Наклон первичного кольца 22 приводит к движению вторичной гайки 32 в направлении от средств 10 подсоединения. Поскольку вторичное кольцо 31 посредством второй цапфы 321 связано с вторичной гайкой 32, то вторичное кольцо 31 наклоняется на угол β. При этом наклон вторичного кольца 31 осуществляется к оси наклона, которая параллельна показанной на фиг.1 оси S1. Ось S1 проходит, как показано на фиг.1, между участками вторичного кольца 31, которые связаны стыковыми накладками 33, и по существу выполнена перпендикулярно центральной оси Р1 первичной гайки 21 и продольной оси G ходового винта 20.

Наклон вторичного кольца 31, дополнительно, за счет передачи усилия F, действующего на средство 10 подсоединения, воздействует посредством стыковых накладок 33 на вторичное кольцо 31. Это усилие приводит к тому, что вторичное кольцо 31 наклоняется в том же направлении как и при нагружении вторичного кольца 31 вторичной гайкой 32.

Движение вторичной гайки 32 и наклон вторичного кольца 31 происходит до тех пор, пока вторичное кольцо 31 не упрется в первую цапфу 320 и, таким образом, нагрузка передается вновь на ходовой винт 20. Вторичное кольцо 31 наклоняется в вышеописанном случае таким образом, что первый зазор 50, который расположен ближе к деталям первого пути 2 нагружения, увеличивается и, соответственно, уменьшается второй зазор 51.

Средство 40 фиксации входит в первый зазор 50, как только зазор имеет соответствующую величину. Благодаря соответствующему исполнению зазора 50 и/или обращенного к зазору 50 конца средства 40 фиксации может быть обеспечено, что средство 40 фиксации может входить в первый зазор 50 лишь тогда, когда вторичное кольцо 31 упрется в первую цапфу 320 вторичной гайки 32.

Принцип действия установочного устройства 1’ согласно второму варианту осуществления аналогичен принципу действия установочного устройства 1 согласно первому варианту осуществления. Единственное различие между обоими вариантами осуществления то, что в установочном устройстве 1’ наклон вторичного кольца 31 происходит лишь за счет связи вторичного кольца 31 с приемными втулками 11 посредством стыковых накладок 33. В отличие от установочного устройства 1 согласно первому варианту осуществления, в установочном устройстве 1’ согласно второму варианту осуществления не предусмотрена вторичная гайка, которая дополнительно приводит к наклону вторичного кольца.

Разумеется, установочные устройства 1, 1’ функционируют аналогично, если разрушается другая деталь первого пути 2 нагружения, а не выступ 220 первичного кольца 22, и/или если усилие, воздействующее на средство 10 подсоединения, действует в направлении, противоположном представленному на фиг.7 усилию F.

При нагружении средства 10 подсоединения усилием в противоположном направлении вторичное кольцо 31 наклоняется таким образом, что средство 40 фиксации входит во второй, нижний зазор 51.

1. Установочное устройство (1) с вращательным приводом и линейным установочным движением для позиционирования конструктивного элемента, в частности, горизонтального оперения, посадочного щитка и/или отклоняющегося предкрылка летательного аппарата, при этом установочное устройство (1) содержит детали, передающие нагрузку, посредством которых может передаваться, по меньшей мере, одно усилие/или вращающий момент, при этом, по меньшей мере, один первый путь (2) нагружения образован первой группой деталей, передающих нагрузку, и, по меньшей мере, один второй путь (3) нагружения - второй группой деталей, передающих нагрузку, при этом на втором пути (3) нагружения предусмотрен зазор (50, 51) для компенсации удлинения, по меньшей мере, одной детали первого пути (2) нагружения, отличающееся тем, что предусмотрено, по меньшей мере, одно средство (40) фиксации фиксирующего блока (4), которое расположено и выполнено таким образом, что входит внутрь зазора (50, 51), если повреждена, по меньшей мере, одна деталь первого пути (2) нагружения.

2. Установочное устройство по п.1, отличающееся тем, что первый путь (2) нагружения содержит первичное кольцо (22) и/или второй путь нагружения (3) содержит вторичное кольцо (31), при этом первичное кольцо (22) и/или вторичное кольцо (31) выполнены с наклоном относительно, по меньшей мере, одной оси и/или установлены посредством карданного соединения.

3. Установочное устройство по п.2, отличающееся тем, что по меньшей мере, вторичное кольцо (31) наклонено, в частности, относительно оси, перпендикулярной установочному направлению, если повреждена деталь первого пути (2) нагружения.

4. Установочное устройство по п.3, отличающееся тем, что зазор (50, 51) в наклонном положении вторичного кольца (31) выполнен бόльшим, чем в ненаклонном положении, при этом средство (40) фиксации в наклонном положении вторичного кольца (31) входит внутрь зазора (50, 51).

5. Установочное устройство по любому из пп.1-4, отличающееся тем, что второй путь (3) нагружения содержит стяжной болт (30) и обжимное средство, которое охватывает стяжной болт (30), по меньшей мере, частично, при этом обжимное средство содержит, по меньшей мере, одну цапфу (320, 321), в частности, две цапфы.

6. Установочное устройство по п.5, отличающееся тем, что первая цапфа (320) обжимного средства входит в первое углубление, в частности, продольный паз во вторичном кольце (31), а вторая цапфа (321), в частности, шарообразная цапфа, во второе углубление во вторичном кольце (31).

7. Установочное устройство по любому из пп.2 или 3, отличающееся тем, что фиксирующий блок (4) содержит, по меньшей мере, одну пружину (41), которая при неповрежденном состоянии детали первого пути (2) нагружения поджимает средство (40) фиксации к вторичному кольцу (31) и при поврежденном состоянии детали первого пути (2) нагружения в зазор (50, 51).

8. Установочное устройство по любому из пп.2 или 3, отличающееся тем, что фиксирующий блок (4) содержит, по меньшей мере, один держатель (42) для закрепления фиксирующего средства (40), который соединен с вторичным кольцом (31).

9. Установочное устройство по п.5, отличающееся тем, что обжимное средство выполнено как вторичная гайка (32), которая сопрягается с ходовым винтом установочного устройства (1), или как средство крепления стяжного болта.

10. Летательный аппарат, в частности самолет, с установочным устройством (1) по любому из пп. 1-9.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к машиностроению, а более конкретно к пространственным четырехзвенным винто-рычажным механизмам. Пространственный четырехзвенный винто-рычажный механизм содержит кривошип, шатун и коромысло.

Изобретение относится к области машиностроения, а более конкретно к линейному приводу. Линейный привод (1) содержит корпус (2), выполненный по меньшей мере из двух частей; наружную трубку (3) и кронштейн (37), выполненные литьем в виде единого элемента, образующего базовый модуль (36); внутреннюю трубку (4), прикрепленную своим наиболее удаленным концом к передней монтажной части (7), а другим концом соединенную со шпиндельной гайкой (12, 34) на шпинделе (11).
Изобретение относится к области машиностроения, а более конкретно к механизмам для преобразования вращательного движения в поступательное и наоборот. Механизм содержит пару винт-гайка, на рабочих поверхностях которых выполнены канавки на винтовой линии.

Изобретение относится к регулирующему механизму для продольной регулировки сиденья автомобиля. Регулирующий механизм включает в себя корпус (30) механизма, зафиксированный на первой части (10), которая обладает подвижностью относительно второй части (12).

Изобретение относится к машиностроению, а именно к гидростатическому приводу, в частности гидростатическому приводу сцепления с подающим цилиндром. Гидростатический привод содержит электромотор со статором и ротором, приводящим передачу во вращательное движение.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в приводах больничных кроватей. Линейный исполнительный механизм, содержащий корпус (1), состоящий по меньшей мере из двух частей (1а, 1b), монтажную раму (2), реверсивный двигатель (7) с механической передачей (22), шпиндель (5), приводимый в движение реверсивным двигателем (7) через передачу, кожух (16) для установки шпинделя (5), шпиндельную гайку (6), установленную без возможности вращения на шпинделе (5), наружную трубу (3), установленную так, что шпиндель (5) проходит внутри нее, исполнительный элемент (4), установленный телескопически внутри наружной трубы (3) и соединенный со шпиндельной гайкой (6), переднее крепление (8) на внешнем конце исполнительного элемента (4), заднее крепление (9), размещенное в корпусе (1).

Устройство для преобразования вращательного движения в плоскопараллельное движение узла изделия относится к машиностроению и может быть использовано в качестве механической роликовинтовой передачи со встроенным электродвигателем.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано для преобразования вращательного движения в поступательное. Винтовая передача содержит винт (1), выполненный с возможностью подключения к двигателю, гайку (2) и две опоры.

Устройство относится к машино- и приборостроению и может быть использовано в механизмах, преобразующих вращательное движение в возвратно-поступательное. Ходовая гайка механизма линейного перемещения содержит основную полугайку (1) и вспомогательную полугайку (2), в которых выполнены равноудаленные от центра и между собой сквозные соосные отверстия, в которые вставлены цилиндрические штифты (3), соединяющие полугайки.

Изобретение относится к ограничителю крутящего момента для привода. Ограничитель крутящего момента для привода содержит винт (101), установленную на винте гайку, приводную трубу (105), жестко связанную с этой гайкой, и средства (109, 133) приведения указанного винта во вращение.

Изобретение относится к области авиации, в частности к конструкциям рулевых приводов летательных аппаратов. Устройство (13) для обнаружения повреждения основного тракта в исполнительном органе управления полетом содержит датчик (15) положения, соединенный с винтом (2) для измерения информации, представляющей его угловое положение, и систему (17) отсоединения, выполненную с возможностью отсоединять датчик (15) положения от винта (2) в случае перемещения тяги (3) относительно винта (2) при повреждении основного тракта (1).

Изобретение относится к области управления летательным аппаратом (ЛА) и касается системы основного управления ЛА. Система управления полетом содержит рулевые поверхности и связанные с ними силовые приводы для управления летными функциями крена, рыскания, тангажа и аэродинамического торможения ЛА.

Изобретение относится к авиастроению и может быть применено в приводах подвижных аэродинамических поверхностей самолета, в частности предкрылков, закрылков, элеронов.

Изобретение относится к области авиации. Система повышения управляемости для летательного аппарата с переставным стабилизатором (2) включает средства (16) передачи движения отклонения, которые для каждого положения стабилизатора (2) по углу его установки устанавливают элемент (8) механизации стабилизатора в определенное положение по углу отклонения.

Изобретение относится к машиностроению и может быть применено в приводах автоматических систем управления летательных аппаратов. Силовой мини-привод петлеобразной формы состоит из одного или нескольких выходных редукторов (10), внутри которых размещены механические передачи, входные звенья которых объединены общим валом (1), соединенным с двигателем (13) через промежуточный редуктор (11).

Группа изобретений относится к устройствам управления системой механизации крыла и касается переключателей, корпусов, рычагов и гашеток. Переключатель основного управления механизацией крыла самолета включает связанные между собой командный и задающий блоки управления.

Изобретение относится к космической, ракетной и морской технике и касается раскрытия и автоматической установки в рабочее положение несущей управляющей плоскости летательного аппарата (ЛА).

Изобретение относится к способу контроля эффективности работы электромеханического привода роторно-линейного типа. .

Изобретение относится к рулевым приводам аэродинамических поверхностей беспилотных летательных аппаратов. .

Изобретение относится к области авиационной техники и может быть использовано при создании пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов, преимущественно для малоразмерных самолетов.

Изобретение относится к конструкционному материалу для изготовления элементов конструкции на основе пластика, армированного углеводородным волокном, топливного бака, основного крыла и летательного аппарата.
Наверх