Система гидравлического управления для транспортного средства



Система гидравлического управления для транспортного средства
Система гидравлического управления для транспортного средства
Система гидравлического управления для транспортного средства
Система гидравлического управления для транспортного средства
Система гидравлического управления для транспортного средства
Система гидравлического управления для транспортного средства

 


Владельцы патента RU 2607684:

ТОЙОТА ДЗИДОСЯ КАБУСИКИ КАЙСЯ (JP)

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Система гидравлического управления для транспортного средства, имеющего двигатель, содержит масляные насосы, часть приема масла, масляные каналы и контрольные клапаны. Первый масляный насос представляет собой механический насос и приводится в действие посредством источника движущей силы транспортного средства. Второй масляный насос представляет собой электрический насос и приводится в действие посредством электромотора. Масляные каналы соединяют масляные насосы с частью приема масла. Первый контрольный клапан находится между точкой объединения и первым масляным насосом. Второй контрольный клапан находится между точкой объединения и вторым масляным насосом. Точка объединения представляет собой часть, в которой первый масляный канал и второй масляный канал объединяются между собой. Точка объединения и второй масляный насос соединяются посредством третьего масляного канала. Третий масляный канал включает в себя дроссельный механизм. Достигается улучшение эксплуатационных характеристик системы гидравлического управления. 3 з.п. ф-лы, 5 ил.

 

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

1. ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ

[0001] Изобретение относится к системе гидравлического управления для транспортного средства, причем система гидравлического управления включает в себя механический масляный насос, который приводится в действие посредством источника движущей силы для транспортного средства, такого как двигатель и электромотор, и электрический масляный насос, который приводится в действие посредством электромотора, отличающегося от источника движущей силы.

2. ОПИСАНИЕ ПРЕДШЕСТВУЮЩЕГО УРОВНЯ ТЕХНИКИ

[0002] Публикация заявки на патент Японии номер 2013-142458 (JP 2013-142458 А) описывает изобретение относительно системы подачи масла, включающей в себя механический масляный насос и электрический масляный насос в качестве насосов для подачи масла. Система подачи масла, описанная в JP 2013-142458 А, включает в себя электромагнитный клапан в качестве средства изменения для изменения состояния сообщения между первым выпускным масляным каналом и вторым выпускным масляным каналом. Механический масляный насос выпускает масло через первый выпускной масляный канал. Электрический масляный насос выпускает масло через второй выпускной масляный канал.

[0003] Публикация заявки на патент Японии номер 2011-978 (JP 2011-978 А) описывает изобретение относительно системы управления приведением в действие вспомогательного насоса. Предусмотрены механический масляный насос и электрический масляный насос (вспомогательный насос). Механический масляный насос приводится в действие посредством двигателя. Электрический масляный насос приводится в действие посредством источника приведения в движение, отличающегося от двигателя. Система управления приведением в действие вспомогательного насоса выполнена с возможностью, когда приведение в действие электрического масляного насоса начинается, приводить в действие электрический масляный насос в обратном направлении. 2011-978 А JP также описывает конфигурацию, в которой вышеописанный электрический масляный насос устанавливается на внешней части картера трансмиссии.

[0004] Как и в случае системы, описанной в JP 2013-142458 А, или системы, описанной в JP 2011-978 А, в конфигурации, в которой предоставляются механический масляный насос и электрический масляный насос, обычно, выходная мощность электромотора, который приводит в действие электрический масляный насос, значительно меньше выходной мощности источника движущей силы, который приводит в действие механический масляный насос. Следовательно, например, когда электрический масляный насос запускается в состоянии, в котором вязкость масла является высокой при низкой температуре, выходная мощность электромотора может быть недостаточной для нагрузки на электрический масляный насос, так что в итоге может быть невозможным надлежащим образом запускать электрический масляный насос.

[0005] В системе, описанной в JP 2013-142458 А, при запуске электрического масляного насоса, открытое/закрытое состояние электромагнитного клапана изменяется таким образом, что масло протекает обратно из первого выпускного масляного канала на стороне механического масляного насоса на сторону электрического масляного насоса. Таким образом, низкотемпературное высоковязкое масло, остающееся в электрическом масляном насосе или втором выпускном масляном канале, возвращается в маслосборник посредством давления масла, которое протекает обратно со стороны механического масляного насоса. Как результат, внутренняя часть электрического масляного насоса или второго выпускного масляного канала заполнена маслом с повышенной температурой на стороне механического масляного насоса, и разрешается заблаговременное приведение в действие электрического масляного насоса. Тем не менее, посредством использования вышеописанного электромагнитного клапана, требуется система, которая управляет работой электромагнитного клапана. Электроэнергия должна подаваться извне для того, чтобы приводить в действие электромагнитный клапан. Помимо этого, электромагнитный клапан является, в общем, дорогим. Следовательно, в системе, описанной в JP 2013-142458 А, работа электромагнитного клапана должна управляться. Эффективность использования энергии системы снижается на величину, в которой потребляется электроэнергия во время активации электромагнитного клапана. Помимо этого, затраты на электромагнитный клапан становятся фактором повышения затрат в системе.

[0006] Как и в случае системы, описанной в JP 2011-978 А, посредством приведения в действие электрического масляного насоса в обратном направлении, когда приведение в действие электрического масляного насоса начинается, можно возвращать масло, остающееся в электрическом масляном насосе и имеющее высокую вязкость при низкой температуре вследствие наружного воздуха, в маслосборник. Наряду с этим, можно вводить относительно высокотемпературное низковязкое масло, накапливаемое в маслосборнике, и распределять масло вовнутрь электрического масляного насоса. Следовательно, в системе, описанной в JP 2011-978 А, посредством приведения в действие электрического масляного насоса в обратном направлении, как описано выше, а затем приведения в действие электрического масляного насоса в прямом направлении, можно приводить в действие электрический масляный насос при низкой нагрузке. Тем не менее, даже в такой конфигурации, в конечном счете, электромотор, который приводит в действие электрический масляный насос, требуется, чтобы предоставлять мощность для обеспечения возможности приводить в действие электрический масляный насос в обратном направлении даже в состоянии, в котором вязкость масла в маслосборнике является высокой. Увеличение мощности электромотора приводит к увеличению размера и веса системы, а также к повышению затрат.

[0007] Помимо этого, при запуске электрического масляного насоса в состоянии, в котором вязкость масла является высокой, как описано выше, запуск электрического масляного насоса не может быть надлежащим образом выполнен. В таком случае, затруднительно точно определять то, обусловлено это недостаточной мощностью электромотора, который приводит в действие электрический масляный насос, либо обусловлено отказом системы. Когда вышеописанный неудачный запуск электрического масляного насоса обусловлен недостаточной мощностью электромотора, можно справляться с таким неудачным запуском посредством повторения запуска электрического масляного насоса или приведения в действие механического масляного насоса посредством запуска двигателя. С другой стороны, когда вышеописанный неудачный запуск электрического масляного насоса обусловлен отказом системы, может быть необходимым быстро прекращать или подавлять приведение в действие электрического масляного насоса с тем, чтобы подавлять бесполезное потребление электроэнергии для приведения в действие электромотора или предотвращать дополнительный вторичный отказ.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0008] Эта заявка направлена на систему гидравлического управления, включающую в себя вышеописанные механический масляный насос и электрический масляный насос. Эта заявка предоставляет систему гидравлического управления для транспортного средства, которая позволяет улучшать пусковые качества электрического масляного насоса без последствий в виде сложности системы, увеличения размера, повышения затрат и т.п.

[0009] Система гидравлического управления, связанная с настоящим изобретением, служит для транспортного средства, включающего в себя, по меньшей мере, двигатель. Система гидравлического управления включает в себя первый масляный насос, второй масляный насос, часть приема масла, первый масляный канал, второй масляный канал, первый контрольный клапан, второй контрольный клапан и третий масляный канал. Первый масляный насос представляет собой механический масляный насос. Первый масляный насос выполнен с возможностью приводиться в действие посредством источника движущей силы транспортного средства для того, чтобы формировать гидравлическое давление. Второй масляный насос представляет собой электрический масляный насос. Второй масляный насос выполнен с возможностью приводиться в действие посредством электромотора для того, чтобы формировать гидравлическое давление. Электромотор отличается от источника движущей силы. Часть приема масла выполнена с возможностью снабжаться маслом, которое выпускается из первого масляного насоса или второго масляного насоса. Первый масляный канал выполнен с возможностью обеспечения сообщения между первым масляным насосом и частью приема масла. Второй масляный канал выполнен с возможностью обеспечения сообщения между вторым масляным насосом и частью приема масла. Первый контрольный клапан предоставляется между точкой объединения и первым масляным насосом. Первый контрольный клапан выполнен с возможностью позволять маслу протекать только в направлении от первого масляного насоса к части приема масла. Точка объединения является частью, в которой первый масляный канал и второй масляный канал объединяются между собой. Второй контрольный клапан предоставляется между точкой объединения и вторым масляным насосом. Второй контрольный клапан выполнен с возможностью позволять маслу протекать только в направлении от второго масляного насоса к части приема масла. Третий масляный канал выполнен с возможностью обеспечения сообщения между точкой объединения и вторым масляным насосом посредством перепуска второго контрольного клапана. Третий масляный канал включает в себя дроссельный механизм. Третий масляный канал выполнен с возможностью ограничивать расход масла, которое выпускается из второго масляного насоса.

[0010] Система гидравлического управления включает в себя третий масляный канал, который обеспечивает сообщение механического масляного насоса с электрическим масляным насосом. Например, дроссельный механизм, к примеру, диафрагма и дроссельный клапан, предоставляется в третьем масляном канале. Следовательно, посредством приведения в действие механического масляного насоса во время запуска электрического масляного насоса, можно обеспечивать протекание масла, которое выпускается из механического масляного насоса, обратно на сторону электрического масляного насоса и переносить масло на сторону электрического масляного насоса. Например, в состоянии, в котором вязкость масла является высокой при низкой температуре, мощность электромотора, который приводит в действие электрический масляный насос, может быть недостаточной, и может быть невозможным надлежащим образом запускать электрический масляный насос. Напротив, в этом изобретении, во время запуска электрического масляного насоса, как описано выше, можно принудительно обеспечивать протекание масла обратно на сторону электрического масляного насоса с использованием механического масляного насоса, имеющего большую мощность по сравнению с электрическим масляным насосом. Следовательно, можно переносить относительно высокотемпературное масло около механического масляного насоса на сторону электрического масляного насоса. Альтернативно, можно переносить низковязкое масло на сторону электрического масляного насоса посредством принудительной подачи масла под давлением с использованием механического масляного насоса. Следовательно, можно уменьшать нагрузку на электромотор во время запуска электрического масляного насоса, так что можно улучшать пусковые качества электрического масляного насоса.

[0011] Первый масляный насос может быть выполнен с возможностью приводиться в действие посредством вращения коленчатого вала двигателя для того, чтобы формировать гидравлическое давление, и масло может иметь возможность течь от первого масляного насоса во второй масляный насос через третий масляный канал.

[0012] Когда механический масляный насос приводится в действие во время запуска электрического масляного насоса, как описано выше, например, можно приводить в действие механический масляный насос вместе с коленчатым валом двигателя посредством запуска двигателя для того, чтобы вращать коленчатый вал. Альтернативно, посредством обеспечения работы двигателя не через сгорание, а посредством прокручивания двигателя для того, чтобы вращать коленчатый вал, можно приводить в действие механический масляный насос. Можно обеспечивать простое протекание масла, которое выпускается из механического масляного насоса посредством гидравлического давления, сформированного посредством приведения в действие механического масляного насоса, обратно на сторону электрического масляного насоса.

[0013] Система гидравлического управления дополнительно может включать в себя электронный модуль управления, корпус, датчик температуры масла и датчик температуры охлаждающей жидкости. Корпус вмещает, по меньшей мере, первый масляный насос. Датчик температуры масла выполнен с возможностью определять температуру масла в корпусе. Датчик температуры охлаждающей жидкости выполнен с возможностью определять температуру охлаждающей жидкости двигателя. Электронный модуль управления может быть выполнен с возможностью приводить в действие второй масляный насос, когда температура масла выше или равна предварительно определенной температуре масла, и температура охлаждающей жидкости выше или равна предварительно определенной температуре охлаждающей жидкости. Электронный модуль управления может быть выполнен с возможностью приводить в действие второй масляный насос после вращения коленчатого вала, когда температура масла выше или равна предварительно определенной температуре масла, и температура охлаждающей жидкости ниже предварительно определенной температуры охлаждающей жидкости.

[0014] В вышеописанной системе гидравлического управления, определяется то, разрешается или нет приведение в действие электрического масляного насоса, на основе определенного значения датчика температуры масла и определенного значения датчика температуры охлаждающей жидкости. Иными словами, когда температура масла ниже предварительно определенной температуры, вязкость масла является высокой, так что может быть определено то, что мощность электромотора, который приводит в действие электрический масляный насос, является недостаточной. Следовательно, приведение в действие электрического масляного насоса не разрешается. Когда температура масла выше или равна предварительно определенной температуре, и температура охлаждающей жидкости выше или равна предварительно определенной температуре охлаждающей жидкости, вязкость масла является низкой, так что может быть определено то, что можно надлежащим образом приводить в действие электрический масляный насос. Следовательно, в этом случае, приведение в действие электрического масляного насоса разрешается. Когда температура масла выше или равна предварительно определенной температуре, и температура охлаждающей жидкости ниже предварительно определенной температуры охлаждающей жидкости, вязкость масла снижается посредством обеспечения протекания масла обратно на сторону электрического масляного насоса посредством приведения в действие механического масляного насоса, так что может быть определено то, что можно надлежащим образом приводить в действие электрический масляный насос. В этом случае, например, посредством запуска двигателя для того, чтобы вращать коленчатый вал, либо посредством обеспечения работы двигателя не через сгорание, а посредством прокручивания двигателя для того, чтобы вращать коленчатый вал, можно приводить в действие механический масляный насос вместе с коленчатым валом двигателя. Таким образом, можно обеспечивать простое протекание масла, которое выпускается из механического масляного насоса посредством гидравлического давления, сформированного посредством приведения в действие механического масляного насоса, обратно на сторону электрического масляного насоса. После этого, приведение в действие электрического масляного насоса разрешается. Таким образом, согласно изобретению, можно надлежащим образом приводить в действие электрический масляный насос в зависимости от ситуации.

[0015] Электронный модуль управления может быть выполнен с возможностью подавлять приведение в действие второго масляного насоса, когда частота вращения второго масляного насоса ниже предварительно определенной частоты вращения после того, как второй масляный насос начинает приводиться в действие.

[0016] Как описано выше, система гидравлического управления определяет то, разрешается или нет приведение в действие электрического масляного насоса, разрешает электрическому масляному насосу приводиться в действие, а затем начинает приведение в действие электрического масляного насоса. В это время, определяется то, возникает или нет отказ, ассоциированный с электрическим масляным насосом, на основе частоты вращения электрического масляного насоса. Иными словами, когда частота вращения электрического масляного насоса не достигает предварительно определенной частоты вращения, хотя приведение в действие электрического масляного насоса разрешается, и приведение в действие начинается, определяется то, что возникает отказ в электрическом масляном насосе либо в конструкции, ассоциированной с электрическим масляным насосом. Следовательно, в этом случае, приведение в действие электрического масляного насоса подавляется, что включает в себя случай, в котором приведение в действие электрического масляного насоса прекращается. Следовательно, когда возникает отказ, можно подавлять чрезмерное потребление электроэнергии в то время, когда электрический масляный насос приводится в действие. Также можно предотвращать возникновение вторичного отказа вследствие того факта, что электрический масляный насос непрерывно приводится в действие в состоянии, в котором возникает отказ.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0017] Признаки, преимущества и техническая и промышленная значимость примерных вариантов осуществления изобретения описываются ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых аналогичные номера обозначают аналогичные элементы, и на которых:

Фиг. 1 является видом, который показывает пример транспортного средства, которое может быть объектом изобретения;

Фиг. 2 является видом, который показывает пример гидравлической схемы, которая составляет систему гидравлического управления согласно изобретению;

Фиг. 3 является видом, который показывает другой пример гидравлической схемы, которая составляет систему гидравлического управления согласно изобретению;

Фиг. 4 является блок-схемой последовательности операций способа для иллюстрации примера управления, которое выполняется посредством системы гидравлического управления согласно изобретению; и

Фиг. 5 является временной диаграммой для иллюстрации требуемого времени прокручивания двигателя в случае, если выполняется управление, показанное на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 4.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

[0018] Ниже подробно описывается вариант осуществления изобретения со ссылкой на прилагаемые чертежи. Первоначально, фиг. 1 показывает пример транспортного средства, которое может быть объектом изобретения. Транспортное средство, которое является объектом изобретения, как описано ниже, включает в себя механический масляный насос и электрический масляный насос. Механический масляный насос приводится в действие посредством источника движущей силы транспортного средства для того, чтобы формировать гидравлическое давление. Электрический масляный насос приводится в действие посредством электромотора, отличающегося от источника движущей силы транспортного средства для того, чтобы формировать гидравлическое давление. Транспортное средство выполнено с возможностью, когда транспортное средство временно прекращает работу источника движущей силы в то время, когда транспортное средство движется, либо когда транспортное средство временно остановлено, поддерживать подачу масла посредством приведения в действие электрического масляного насоса. Транспортное средство, которое временно прекращает работу источника движущей силы в то время, когда транспортное средство движется, либо когда транспортное средство временно остановлено, включает в себя, например, транспортное средство, оснащенное функцией глушения двигателя на холостом ходу, которая временно прекращает работу двигателя в ходе остановки транспортного средства, гибридное транспортное средство, на котором двигатель и электромотор монтируются в качестве источников движущей силы, и т.п. Фиг. 1 показывает пример гибридного транспортного средства в качестве типичного примера такого транспортного средства.

[0019] Транспортное средство Ve, показанное на фиг. 1, представляет собой гибридное транспортное средство, которое использует двигатель 1 (ENG), первый электромотор-генератор 2 (MG1) и второй электромотор-генератор 3 (MG2) в качестве источников движущей силы. Транспортное средство Ve выполнено с возможностью делить мощность, которая выводится из двигателя 1, посредством механизма 4 деления мощности, и передавать разделенную мощность на сторону первого электромотора-генератора 2 и на сторону ведущего вала 5. Транспортное средство Ve также выполнено с возможностью позволять подавать электроэнергию, выработанную посредством первого электромотора-генератора 2, во второй электромотор-генератор 3, и добавлять мощность, которая выводится из второго электромотора-генератора 3, на ведущий вал 5.

[0020] Двигатель 1 имеет такую конфигурацию, в которой регулирование выходной мощности и операция запуска или остановки двигателя 1 электрически управляются. Например, в случае бензинового двигателя, степень открытия дросселя, объем подаваемого топлива, зажигание или прекращение зажигания, распределение зажигания и т.п. электрически управляются.

[0021] Каждый из первого электромотора-генератора 2 и второго электромотора-генератора 3 представляет собой электромотор, имеющий функцию выработки электроэнергии, и является, например, синхронным электродвигателем с постоянными магнитами и т.п. Каждый из первого электромотора-генератора 2 и второго электромотора-генератора 3 соединяется с аккумулятором (не показан) через инвертор (не показан) и имеет такую конфигурацию, в которой частота вращения, крутящий момент, переключение между функцией электромотора и функцией генератора и т.п. электрически управляются.

[0022] Механизм 4 деления мощности формируется из дифференциального механизма, включающего в себя три вращающихся элемента. В частности, механизм 4 деления мощности формируется из механизма планетарной зубчатой передачи, включающего в себя солнечную шестерню 6, коронную шестерню 7 и водило 8. В примере, показанном на фиг. 1, используется планетарная зубчатая передача с одним сателлитом.

[0023] Планетарная зубчатая передача, которая составляет механизм 4 деления мощности, размещается вдоль оси вращения, идентичной оси вращения выходного вала 1a двигателя 1. Первый электромотор-генератор 2 соединяется с солнечной шестерней 6 планетарной зубчатой передачи. Первый электромотор-генератор 2 размещается рядом с механизмом 4 деления мощности напротив двигателя 1. Вал 2b ротора, который вращается как одно целое с ротором 2a первого электромотора-генератора 2, соединяется с солнечной шестерней 6. Коронная шестерня 7, которая представляет собой шестерню внутреннего зацепления, размещается концентрически относительно солнечной шестерни 6. Сателлиты находятся в зацеплении с этими солнечной шестерней 6 и коронной шестерней 7. Сателлиты удерживаются посредством водила 8 таким образом, что они являются вращающимися и поворотными. Входной вал 4a механизма 4 деления мощности соединяется с водилом 8. Выходной вал 1a двигателя 1 соединяется с входным валом 4a через односторонний тормоз 9.

[0024] Односторонний тормоз 9 предоставляется между выходным валом 1a или водилом 8 и стационарным элементом 10, таким как кожух. Односторонний тормоз 9 выполнен с возможностью, когда крутящий момент в направлении, противоположном направлению вращения двигателя 1, действует на выходной вал 1a или водило 8, зацепляться для того, чтобы прекращать вращение выходного вала 1a или водила 8. Посредством использования одностороннего тормоза 9 с такой конфигурацией, можно прекращать вращение каждого выходного вала 1a и водила 8 в ответ на направление, в котором действует крутящий момент.

[0025] Ведущая шестерня 11, которая представляет собой шестерню внешнего зацепления, как одно целое формируется во внешней периферийной части коронной шестерни 7 планетарной зубчатой передачи. Обратный вал 12 размещается параллельно оси вращения механизма 4 деления мощности, первого электромотора-генератора 2 и т.п. Ведомая шестерня 13 обратного вала соединяется с одним (правая сторона на фиг. 1) концом обратного вала 12 таким образом, что она вращается как одно целое с обратным валом 12. Ведомая шестерня 13 обратного вала находится в зацеплении с ведущей шестерней 11. Ведущая шестерня 16 обратного вала соединяется с другим (левая сторона на фиг. 1) концом обратного вала 12 таким образом, что она вращается как одно целое с обратным валом 12. Ведущая шестерня 16 обратного вала находится в зацеплении с коронной шестерней 15 дифференциала 14, который представляет собой конечный редуктор. Следовательно, коронная шестерня 7 механизма 4 деления мощности соединяется с ведущим валом 5 через зубчатую передачу и дифференциал 14. Зубчатая передача формируется из ведущей шестерни 11, обратного вала 12, ведомой шестерни 13 обратного вала и ведущей шестерни 16 обратного вала.

[0026] Крутящему моменту, который выводится из второго электромотора-генератора 3, разрешено суммироваться с крутящим моментом, который передается из механизма 4 деления мощности на ведущий вал 5. Иными словами, второй электромотор-генератор 3 размещается параллельно обратному валу 12. Редуктор 17 соединяется с валом 3b ротора, который вращается как одно целое с ротором 3a второго электромотора-генератора 3. Редуктор 17 находится в зацеплении с ведомой шестерней 13 обратного вала. Следовательно, ведущий вал 5 и второй электромотор-генератор 3 соединяются с коронной шестерней 7 механизма 4 деления мощности через вышеописанную зубчатую передачу или редуктор 17.

[0027] Два масляных насоса предоставляются в транспортном средстве Ve, чтобы охлаждать или смазывать первый электромотор-генератор 2, второй электромотор-генератор 3, планетарную зубчатую передачу в механизме 4 деления мощности и т.п. Два масляных насоса представляют собой первый масляный насос 18 и второй масляный насос 19.

[0028] Первый масляный насос 18 представляет собой общий механический масляный насос, который традиционно используется в двигателе или трансмиссии для транспортного средства в качестве насоса для подачи масла и управления гидравлическим давлением. Первый масляный насос 18 (в дальнейшем в этом документе, MOP) выполнен с возможностью приводиться в действие посредством крутящего момента, который выводится из двигателя 1 для того, чтобы формировать гидравлическое давление. В частности, ротор (не показан) MOP 18 выполнен с возможностью вращаться вместе с коленчатым валом (не показан) двигателя 1. Следовательно, когда двигатель 1 работает через сгорание для того, чтобы выводить крутящий момент из коленчатого вала, MOP 18 также приводится в действие для того, чтобы формировать гидравлическое давление. Посредством обеспечения работы двигателя 1 не через сгорание, а посредством прокручивания двигателя 1 с использованием пускового стартерного электромотора (не показан) и т.п., MOP 18 приводится в действие вместе с коленчатым валом, так что можно формировать гидравлическое давление.

[0029] Как описано выше, MOP 18 не имеет возможность формировать гидравлическое давление, когда вращение коленчатого вала двигателя 1 прекращается. Следовательно, транспортное средство Ve включает в себя второй масляный насос 19 для того, чтобы поддерживать подачу масла в части приема масла, такие как первый электромотор-генератор 2, второй электромотор-генератор 3 и механизм 4 деления мощности, даже когда остановлен двигатель 1.

[0030] Второй масляный насос 19 представляет собой электрический масляный насос, который приводится в действие посредством крутящего момента, который выводится из электромотора для того, чтобы формировать гидравлическое давление. Следовательно, второй масляный насос 19 (в дальнейшем в этом документе, EOP) предоставляется в ассоциации с электромотором 20 насоса для приведения в действие EOP 19. Электромотор 20 насоса представляет собой электромотор, отличающийся от источников движущей силы транспортного средства Ve, таких как двигатель 1, первый электромотор-генератор 2 и второй электромотор-генератор 3, и предоставляется исключительно для EOP 19.

[0031] Двигатель 1 включает в себя датчик 21 температуры охлаждающей жидкости. Датчик 21 температуры охлаждающей жидкости используется для того, чтобы определять температуру охлаждающей жидкости, которая охлаждает двигатель 1. Датчик 21 температуры охлаждающей жидкости, например, выполнен с возможностью определять температуру охлаждающей жидкости в радиаторе (не показан) двигателя 1. Следовательно, датчик 21 температуры охлаждающей жидкости устанавливается рядом с радиатором за пределами картера двигателя. Следовательно, датчик 21 температуры охлаждающей жидкости может использоваться в качестве альтернативы датчику температуры наружного воздуха. Иными словами, можно оценивать температуру наружного воздуха из определенного значения датчика 21 температуры охлаждающей жидкости.

[0032] Предусмотрен датчик 22 температуры масла. Датчик 22 температуры масла используется для того, чтобы определять температуру масла, которое подается в части приема масла посредством MOP 18 или EOP 19. Датчик 22 температуры масла, например, выполнен с возможностью определять температуру масла, накапливаемого в маслосборнике в корпусе 43 (описан ниже). Следовательно, можно оценивать состояние масла в корпусе 43 на основе определенного значения датчика 22 температуры масла. В частности, можно оценивать вязкость масла в корпусе 43.

[0033] Электронный модуль 23 управления (ECU) предоставляется для того, чтобы выполнять управление для обеспечения работы двигателя 1, управление для вращения первого электромотора-генератора 2 и второго электромотора-генератора 3, управление для вращения электромотора 20 насоса и т.п. ECU 23, например, в основном формируется из микрокомпьютера. Например, определенные значения вышеописанного датчика 21 температуры охлаждающей жидкости, датчика 22 температуры масла и т.п. вводятся в ECU 23. ECU 23 выполнен с возможностью осуществлять вычисление посредством использования этих входных данных, предварительных сохраненных данных и т.п. и выводить сигнал команды управления на основе вычисленного результата.

[0034] Вышеописанное транспортное средство Ve представляет собой гибридное транспортное средство. Следовательно, транспортное средство Ve переключается по мере необходимости между HV-режимом и EV-режимом в ответ на состояние движения, требуемую движущую силу и т.п. транспортного средства Ve. В HV-режиме, движение транспортного средства Ve принудительно обеспечивается с использованием, по меньшей мере, выходной мощности двигателя 1. В EV-режиме, движение транспортного средства Ve принудительно обеспечивается с использованием выходной мощности, по меньшей мере, одного из первого электромотора-генератора 2 или второго электромотора-генератора 3 в то время, когда работа двигателя 1 прекращается. В EV-режиме, поскольку вращение коленчатого вала двигателя 1 прекращается, невозможно формировать гидравлическое давление с использованием MOP 18. Когда выполнение EV-режима движения транспортного средства Ve принудительно обеспечивается посредством использования выходной мощности второго электромотора-генератора 3 в EV-режиме, масло, в частности, требуется для того, чтобы смазывать и охлаждать второй электромотор-генератор 3. Когда выполнение EV-движения транспортного средства Ve принудительно обеспечивается посредством использования выходной мощности как первого электромотора-генератора 2, так и второго электромотора-генератора 3, масло требуется для того, чтобы смазывать и охлаждать планетарную зубчатую передачу механизма 4 деления мощности в дополнение к первому электромотору-генератору 2 и второму электромотору-генератору 3. Следовательно, в транспортном средстве Ve, EOP 19 приводится в действие, когда задается EV-режим, либо когда остановлен двигатель 1. Иными словами, транспортное средство Ve управляется таким образом, что электромотор 20 насоса запускается с возможностью формировать гидравлическое давление с использованием EOP 19.

[0035] Когда транспортное средство Ve представляет собой не гибридное транспортное средство, как описано выше, а, например, транспортное средство, которое использует двигатель в качестве источника движущей силы и которое имеет функцию глушения двигателя на холостом ходу, электромотор 20 насоса управляется таким образом, чтобы приводить в действие EOP 19 для того, чтобы формировать гидравлическое давление в то время, когда вращение коленчатого вала двигателя прекращается посредством функции глушения двигателя на холостом ходу.

[0036] Фиг. 2 показывает пример системы гидравлического управления, которая использует вышеописанные MOP 18 и EOP 19 в качестве источников формирования гидравлического давления. В частности, фиг. 2 показывает гидравлическую схему 30, которая идет из MOP 18 и EOP 19 в части приема масла первого электромотора-генератора 2, второго электромотора-генератора 3 и планетарной зубчатой передачи механизма 4 деления мощности. MOP 18 втягивает масло из маслосборника (не показан) через сетчатый фильтр 31 и выпускает масло, имеющее гидравлическое давление, из выпускного порта 18a. Выпускной порт 18a MOP 18 сообщается с входным портом 33a контрольного клапана 33 через масляный канал 32. Выходной порт 33b контрольного клапана 33 сообщается с частями приема масла первого электромотора-генератора 2, второго электромотора-генератора 3 и механизма 4 деления мощности через масляный канал 34, масляный канал 35 и масляный канал 36.

[0037] Контрольный клапан 33 выполнен с возможностью позволять маслу протекать только в направлении из выпускного порта 18a MOP 18 к масляному каналу 34. Контрольный клапан 33 и масляные каналы 32, 34, 36 предоставляются в корпусе 43 (описан ниже). Напротив, масляный канал 35 предоставляется за пределами корпуса 43. Масляный канал 34 и масляный канал 36 сообщаются между собой через масляный канал 35.

[0038] Масляный радиатор 37 предоставляется в масляном канале 35. Масляный радиатор 37 принудительно охлаждает масло, протекающее через масляные каналы 34, 35, 36, и представляет собой, например, масляный радиатор с водяным охлаждением. В примере, показанном на фиг. 2, масляный радиатор 37, вместе с масляным каналом 35, размещается за пределами корпуса 43 (описан ниже).

[0039] Части приема масла первого электромотора-генератора 2 и части приема масла второго электромотора-генератора 3 являются, например, частями, которые должны быть смазаны и охлаждены посредством масла, такими как концы катушки и поворотные скользящие части первого электромотора-генератора 2 и второго электромотора-генератора 3. Части приема масла механизма 4 деления мощности являются, например, частями, которые должны быть смазаны и охлаждены посредством масла, такими как зацепляющиеся части и поворотными скользящими частями шестерен в планетарной зубчатой передаче, которая составляет механизм 4 деления мощности.

[0040] EOP 19 предоставляется параллельно с вышеописанным MOP 18. EOP 19, как и MOP 18, втягивает масло из маслосборника (не показан) через сетчатый фильтр 31 и выпускает масло, имеющее гидравлическое давление, из выпускного порта 19a. Выпускной порт 19a EOP 19 сообщается с входным портом 40a контрольного клапана 40 через масляный канал 38 и масляный канал 39. Выходной порт 40b контрольного клапана 40 сообщается с масляным каналом 34 через масляный канал 41 в точке 42 объединения в масляном канале 34. В примере, показанном на фиг. 2, точка 42 объединения предоставляется в масляном канале 34 между контрольным клапаном 33 и масляным каналом 35.

[0041] Контрольный клапан 40 выполнен с возможностью позволять маслу протекать только в направлении из выпускного порта 19a EOP 19 к масляному каналу 41. Контрольный клапан 40, масляный канал 39 и масляный канал 41 предоставляются в корпусе 43 (описан ниже). Напротив, масляный канал 38 предоставляется за пределами корпуса 43. Масляный канал 38 и масляный канал 39 сообщаются между собой. В примере, показанном на фиг. 2, EOP 19, вместе с масляным каналом 38, предоставляется за пределами корпуса 43.

[0042] Поскольку EOP 19 предоставляется так, как описано выше, можно формировать гидравлическое давление с использованием EOP 19 посредством приведения в действие EOP 19 с использованием выходной мощности электромотора 20 насоса, когда двигатель 1 остановлен, и невозможно формировать гидравлическое давление с использованием MOP 18. Можно подавать масло, выпущенное из EOP 19, в части приема масла в виде первого электромотора-генератора 2, второго электромотора-генератора 3 и механизма 4 деления мощности через масляный канал 38, масляный канал 39, контрольный клапан 40, масляный канал 41, масляный канал 34, масляный канал 35 и масляный канал 36.

[0043] Вышеописанные MOP 18, масляные каналы 32, 34, 36, 39, 41, контрольный клапан 33 и контрольный клапан 40 предоставляются в корпусе 43, который вмещает первый электромотор-генератор 2, второй электромотор-генератор 3 и механизм 4 деления мощности. Напротив, масляный радиатор 37 и масляный канал 35, который обеспечивает сообщение масляного радиатора 37 с масляными каналами 34, 36, предоставляются за пределами корпуса 43, чтобы повышать эффективность охлаждения масла. В примере, показанном на фиг. 2, EOP 19 и масляный канал 38, который обеспечивает сообщение EOP 19 с масляным каналом 39, также предоставляются за пределами корпуса 43. EOP 19 может устанавливаться в корпусе 43 вместе с MOP 18. Тем не менее, в этом случае, внутреннее пространство корпуса 43 ограничено, так что снижается гибкость местоположения компоновки. Следовательно, посредством задания местоположения компоновки EOP 19 за пределами корпуса 43, можно легко устанавливать EOP 19. Например, посредством дооснащения EOP 19 в существующий корпус, в котором не предоставляется EOP 19, можно легко формировать корпус 43 в системе гидравлического управления.

[0044] Обычно, выходная мощность электромотора 20 насоса, который приводит в действие EOP 19, меньше выходной мощности двигателя 1, который приводит в действие MOP 18. Следовательно, при запуске электромотора 20 насоса, при котором возрастает нагрузка на электромотор 20 насоса, возникает такая проблема, что резервная мощность электромотора 20 насоса является небольшой. Например, во время запуска EOP 19 в состоянии, в котором вязкость масла является высокой при низкой температуре, возникает такая проблема, что выходная мощность электромотора 20 насоса становится недостаточной. В частности, как описано выше, когда EOP 19 устанавливается за пределами корпуса 43, на масло проще оказывается влияние посредством температуры наружного воздуха. Следовательно, когда температура наружного воздуха является низкой, снижается температура масла, и вязкость масла проще увеличивается. Следовательно, в системе гидравлического управления, схема 44 противотока предоставляется между MOP 18 и EOP 19 для того, чтобы обеспечивать предпочтительные пусковые качества EOP 19 даже в состоянии, в котором вязкость масла является высокой при низкой температуре.

[0045] В частности, масляный канал 45 предоставляется между масляным каналом 41 и масляным каналом 39. Масляный канал 45 обеспечивает сообщение масляного канала 41 с масляным каналом 39 посредством перепуска контрольного клапана 40. Другими словами, масляный канал 45 выполнен с возможностью предоставляться между EOP 19 и точкой 42 объединения в масляном канале 34, с тем чтобы обеспечивать сообщение EOP 19 с точкой 42 объединения в масляном канале 34 посредством перепуска контрольного клапана 40. Диафрагма 46 предоставляется в масляном канале 45. Диафрагма 46 представляет собой дроссельный механизм, который регулирует расход масла, протекающего через масляный канал 45. Масляный канал 45 и диафрагма 46, вместе с контрольным клапаном 40 предоставляются в корпусе 43.

[0046] Таким образом, в системе гидравлического управления, поскольку предоставляется схема 44 противотока, т.е. масляный канал 45 и диафрагма 46, можно обеспечивать протекание масла, выпущенного из MOP 18, обратно на сторону EOP 19 через масляный канал 45 и диафрагму 46. Например, как описано выше, посредством обеспечения работы двигателя 1 не через сгорание, а посредством прокручивания двигателя 1, можно формировать гидравлическое давление посредством приведения в действие MOP 18. Можно подавать масло, которое выпускается из MOP 18 посредством гидравлического давления, сформированного посредством MOP 18, под давлением в EOP 19 через масляный канал 45 и диафрагму 46.

[0047] Площадь проходного поперечного сечения вышеописанного контрольного клапана 40 в состоянии, в котором контрольный клапан 40 является открытым, выполнен с возможностью превышать площадь проходного поперечного сечения диафрагмы 46 в масляном канале 45. Следовательно, масло, которое выпускается из EOP 19, протекает в точку 42 объединения и масляный канал 34 через контрольный клапан 40. Поскольку контрольный клапан 33 предоставляется между масляным каналом 34 и MOP 18, масло, протекающее из EOP 19 в масляный канал 34, не протекает обратно на сторону MOP 18. Следовательно, можно предотвращать утечку или потерю масла вследствие противотока масла, которое выпускается из EOP 19 на сторону MOP 18. Следовательно, можно обеспечивать эффективную работу EOP 19, так что в итоге можно уменьшать размер и пропускную способность EOP 19.

[0048] В гидравлической схеме 30, когда масло выпускается из EOP 19, можно предотвращать противоток масла из EOP 19 на сторону MOP 18 без конкретного управления. Например, в вышеописанной системе в JP 2013-142458 А, в то время, когда масло выпускается из электрического масляного насоса, требуется выполнять управление для изменения открытого/закрытого состояния электромагнитного клапана, чтобы предотвращать противоток масла из электрического масляного насоса на сторону механического масляного насоса. Напротив, в конфигурации гидравлической схемы 30, не требуется изменять масляный канал или приводить в действие регулирующий клапан, так что можно предотвращать противоток масла из EOP 19 на сторону MOP 18 без конкретного управления.

[0049] В примере, показанном на фиг. 2, масляный канал 32, масляный канал 34, масляный канал 35 и масляный канал 36 соответствуют первому масляному каналу согласно изобретению. Масляный канал 38, масляный канал 39, масляный канал 41, масляный канал 34, масляный канал 35 и масляный канал 36 соответствуют второму масляному каналу согласно изобретению. Контрольный клапан 33 соответствует первому контрольному клапану согласно изобретению. Контрольный клапан 40 соответствует второму контрольному клапану согласно изобретению. Масляный канал 45 соответствует третьему масляному каналу согласно изобретению. Диафрагма 46 соответствует дроссельному механизму согласно изобретению.

[0050] Схема 44 противотока, включающая в себя масляный канал 45 и диафрагму 46, как описано выше, также может быть, например, сконфигурирована в качестве схемы 50 противотока, показанной на фиг. 3. Схема 50 противотока включает в себя масляный канал 51, масляный канал 52 и предохранительный клапан 53. В частности, масляный канал 51 и масляный канал 52 предоставляются между точкой 42 объединения масляного канала 34 и масляным каналом 39. Масляный канал 51 и масляный канал 52 обеспечивают сообщение масляного канала 34 с масляным каналом 39 посредством перепуска контрольного клапана 40. Один конец масляного канала 51 сообщается с масляным каналом 34, и один конец масляного канала 52 сообщается с масляным каналом 39. Иными словами, масляный канал 51 и масляный канал 52 выполнены с возможностью предоставляться между EOP 19 и точкой 42 объединения в масляном канале 34, с тем чтобы обеспечивать сообщение точки 42 объединения с EOP 19 посредством перепуска контрольного клапана 40. Предохранительный клапан 53 предоставляется между другим концом масляного канала 51 и другим концом масляного канала 52. Предохранительный клапан 53 выполнен с возможностью, когда гидравлическое давление в масляном канале 51 превышает предварительно определенное давление, открываться для того, чтобы обеспечивать сообщение масляного канала 51 с масляным каналом 52. Масляный канал 51, масляный канал 52 и предохранительный клапан 53, вместе с контрольным клапаном 40, предоставляются в корпусе 43.

[0051] Посредством предоставления схемы 50 противотока с такой конфигурацией, можно обеспечивать протекание масла обратно со стороны MOP 18 в EOP 19, когда предусмотрен допуск по расходу масла, которое выпускается из MOP 18. Следовательно, можно надежно обеспечивать протекание масла в корпусе 43 обратно на сторону EOP 19.

[0052] В примере, показанном на фиг. 3, масляный канал 51 и масляный канал 52 соответствуют третьему масляному каналу согласно изобретению. Предохранительный клапан 53 соответствует дроссельному механизму согласно изобретению.

[0053] Как описано выше, EOP 19 и масляный канал 38 устанавливаются за пределами корпуса 43. Следовательно, на масло в EOP 19 или масляном канале 38 проще оказывается влияние посредством температуры наружного воздуха и вязкости масла в EOP 19, либо масляный канал 38 увеличивается при низкой температуре. По мере того как, возрастает вязкость масла, нагрузка на электромотор 20 насоса увеличивается при запуске EOP 19. В таком случае, с помощью системы гидравлического управления, посредством прокручивания двигателя 1 для того, чтобы приводить в действие MOP 18, можно принудительно обеспечивать протекание масла обратно на сторону EOP 19 с использованием MOP 18, имеющего большую мощность по сравнению с EOP 19. Иными словами, можно подавать относительно высокотемпературное низковязкое масло, застоявшееся в корпусе 43, в масляный канал 38 и EOP 19 под давлением. Масло, когда принудительно подается под давлением с использованием MOP 18, снижается по вязкости вследствие сопротивления или перемешивания во время протекания. Следовательно, посредством принудительной подачи масла под давлением с использованием MOP 18, можно переносить низковязкое масло в EOP 19. Как результат, можно уменьшать вязкость масла в EOP 19 или масляном канале 38. Следовательно, можно уменьшать нагрузку на электромотор 20 насоса при запуске EOP 19, так что можно улучшать пусковые качества EOP 19.

[0054] Как описано выше, на EOP 19 оказывается влияние посредством температуры и вязкости масла при запуске, и нагрузка на электромотор 20 насоса, который приводит в действие EOP 19, изменяется. Следовательно, во время запуска EOP 19, EOP 19 должен приводиться в действие посредством соответствующей процедуры согласно температуре и вязкости масла. Во время запуска EOP 19 в состоянии, в котором вязкость масла является высокой, как описано выше, может возникать неудачный запуск, при котором EOP 19 надлежащим образом не запускается. В этом случае, необходимо точно определять то, неудачный запуск обусловлен недостаточной мощностью электромотора 20 насоса, который приводит в действие EOP 19, либо неудачный запуск обусловлен отказом EOP 19 или системы, отличной от EOP 19. Это вызвано тем, что когда неудачный запуск EOP 19 обусловлен отказом системы, необходимо быстро прекращать или подавлять приведение в действие EOP 19 с тем, чтобы подавлять бесполезное потребление электроэнергии для приведения в действие электромотора 20 насоса или предотвращать дополнительный вторичный отказ. Система гидравлического управления согласно изобретению выполнена с возможностью осуществлять управление, описанное в нижеприведенном примере, чтобы надлежащим образом запускать EOP 19 в ответ на состояние масла и надлежащим образом определять возникновение вышеописанного отказа.

[0055] Фиг. 4 является блок-схемой последовательности операций способа, которая показывает пример управления, которое выполняется в системе гидравлического управления согласно изобретению. Управление, показанное на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 4, многократно выполняется с предварительно определенными короткими интервалами. Первоначально определяется то, имеется или нет запрос на то, чтобы приводить в действие EOP 19 (этап S1). Когда отрицательное определение выполнено на этапе S1 вследствие того факта, что до сих пор отсутствует запрос на то, чтобы приводить в действие EOP 19, процедура сразу завершается без выполнения дальнейшего управления.

[0056] Например, когда положительное определение выполняется на этапе S1 вследствие того факта, что возникает запрос на то, чтобы приводить в действие EOP 19, к примеру, когда транспортное средство Ve начинает ехать в режиме EV-движения, либо когда работа двигателя прекращается посредством функции глушения двигателя на холостом ходу, процесс переходит к этапу S2. Затем определяется то, выше или равна либо нет температура масла в корпусе 43 предварительно определенной температуре a масла. Предварительно определенная температура a масла является пороговым значением для определения того, представляет собой или нет состояние масла состояние, в котором можно надлежащим образом приводить в действие EOP 19. Обычно, вязкость масла изменяется в ответ на температуру масла. По мере того, как снижается температура масла, возрастает вязкость масла. Следовательно, посредством определения температуры масла, можно оценивать вязкость масла. Как описано выше, по мере того, как возрастает вязкость масла, запуск EOP 19 становится более трудным. Следовательно, на этапе S2, посредством сравнения температуры масла, определенной посредством датчика 22 температуры масла, с предварительно определенной температурой a масла, определяется то, можно или нет запускать EOP 19. Например, когда температура масла в корпусе 43 ниже предварительно определенной температуры a масла, вязкость масла является высокой для мощности электромотора 20 насоса, который приводит в действие EOP 19, и определяется то, что невозможно надлежащим образом запускать EOP 19.

[0057] Следовательно, когда отрицательное определение выполнено на этапе S2 вследствие того факта, что температура масла в корпусе 43 ниже предварительно определенной температуры a масла, процесс переходит к этапу S3, и приведение в действие EOP 19 запрещается. Если EOP 19 приводится в действие в состоянии, в котором температура масла является низкой, т.е. вязкость масла является высокой, до такой степени, что невозможно надлежащим образом запускать EOP 19, как описано выше, электроэнергия потребляется бесполезно. Это также может приводить к случаю, в котором электромотор 20 насоса переходит в состояние перегрузки. Следовательно, на этапе S3, когда температура масла в корпусе 43 ниже предварительно определенной температуры a масла, как описано выше, приведение в действие EOP 19 быстро запрещается. Следовательно, можно подавлять бесполезное потребление электроэнергии. Также можно защищать электромотор 20 насоса посредством недопущения перегрузки в электромоторе 20 насоса. Когда приведение в действие EOP 19 запрещено на этапе S3 вышеописанным способом, сразу после этого процедура завершается.

[0058] Напротив, когда положительное определение выполняется на этапе S2 вследствие того факта, что температура масла в корпусе 43 выше или равна предварительно определенной температуре a масла, процесс переходит к этапу S4. Определяется то, выше или равна либо нет температура охлаждающей жидкости двигателя 1 предварительно определенной температуре b охлаждающей жидкости. Предварительно определенная температура b охлаждающей жидкости является пороговым значением для определения того, находится или нет температура наружного воздуха, которая оценивается из температуры охлаждающей жидкости двигателя 1, в состоянии, в котором можно надлежащим образом приводить в действие EOP 19. Как описано выше, в транспортном средстве Ve, датчик 21 температуры охлаждающей жидкости, который определяет температуру охлаждающей жидкости двигателя 1, например, установлен около радиатора двигателя 1. Следовательно, можно оценивать температуру наружного воздуха из определенного значения датчика 21 температуры охлаждающей жидкости.

[0059] При управлении этапом S4, может непосредственно использоваться не датчик 21 температуры охлаждающей жидкости, а данные температуры наружного воздуха, определенные посредством датчика температуры наружного воздуха и т.п. Тем не менее, датчик температуры наружного воздуха не представляет собой обозначенный объект в регулирующих нормах по бортовой диагностике (OBD), которые регламентируют диагностику неисправности в системе очистки отработавших газов для транспортного средства и установку системы предупредительной сигнализации и т.п., в случае неисправности. С другой стороны, датчик 21 температуры охлаждающей жидкости двигателя 1, в общем, представляет собой датчик, который обозначен в регулирующих OBD-нормах. Следовательно, посредством выполнения управления с использованием данных датчика 21 температуры охлаждающей жидкости, как описано выше, можно адаптировать управление к регулирующим OBD-нормам.

[0060] Когда положительное определение выполняется на этапе S4 вследствие того факта, что температура охлаждающей жидкости двигателя 1 выше или равна предварительно определенной температуре b охлаждающей жидкости, процесс переходит к этапу S5. Иными словами, когда температура охлаждающей жидкости выше или равна предварительно определенной температуре b охлаждающей жидкости, оценивается то, что температура масла в корпусе 43 и температура наружного воздуха является высокой, так что можно определять то, что вязкость масла является низкой, и можно надлежащим образом приводить в действие EOP 19. Следовательно, в этом случае, процесс переходит к этапу S5, и приведение в действие EOP 19 разрешается. Одновременно, начинается приведение в действие EOP 19.

[0061] Напротив, когда отрицательное определение выполнено на этапе S4 вследствие того факта, что температура охлаждающей жидкости двигателя 1 ниже предварительно определенной температуры b охлаждающей жидкости, процесс переходит к этапу S6. Посредством прокручивания двигателя 1 MOP 18 приводится в действие для того, чтобы выпускать масло. В этом состоянии, EOP 19 еще не приводится в действие и не формирует гидравлическое давление. Следовательно, масло, выпущенное из MOP 18, подается под давлением вовнутрь масляного канала 38 и EOP 19, предоставленных за пределами корпуса 43, через масляный канал 45 и диафрагму 46 схемы 44 противотока. Как результат, относительно высокотемпературное масло в корпусе 43 передается на сторону EOP 19, и температура масла в EOP 19 повышается. Иными словами, вязкость масла в EOP 19 снижается. Следовательно, нагрузка на электромотор 20 насоса во время приведения в действие EOP 19 уменьшается, так что можно надлежащим образом запускать EOP 19.

[0062] Время T прокручивания двигателя задается в качестве времени для прокручивания двигателя 1, с тем чтобы обеспечивать протекание масла обратно посредством приведения в действие MOP 18, как описано выше. Время T прокручивания двигателя может быть, например, задано в качестве периода от времени t1, в которое начинается прокручивание двигателя 1, до времени t2, в которое температура масла в EOP 19 надежно превышает температуру масла для возможности запуска EOP, как показано на фиг. 5. Температура масла для возможности запуска EOP является пороговым значением для определения того, является или нет возможным запуск EOP 19. Следовательно, когда температура масла в EOP 19 становится выше или равной температуре масла для возможности запуска EOP, определяется то, что запуск EOP 19 является возможным. Время T прокручивания двигателя может задаваться заранее на основе результата эксперимента, моделирования и т.п.

[0063] Когда прокручивание двигателя 1 выполняется в течение времени T прокручивания двигателя, как описано выше, процесс переходит к этапу S5, и приведение в действие EOP 19 разрешается. Одновременно, начинается приведение в действие EOP 19.

[0064] Вместо прокручивания двигателя 1 для того, чтобы приводить в действие MOP 18 на этапе S6, также можно приводить в действие MOP 18 посредством запуска двигателя 1. Иными словами, MOP 18 может приводиться в действие посредством обеспечения работы двигателя 1 через сгорание. В этом случае, по сравнению со случаем, в котором прокручивание двигателя 1 выполняется, можно приводить в действие MOP 18 посредством использования большей выходной мощности. Следовательно, можно надежно обеспечивать протекание масла в корпусе 43 обратно на сторону EOP 19. Когда двигатель 1 работает, температура охлаждающей жидкости двигателя 1 и температура масла в корпусе 43 повышаются, а вязкость масла снижается, так что в итоге запуск EOP 19 становится намного проще.

[0065] Помимо этого, при этом управлении, после того, как приведение в действие EOP 19 начинается на этапе S5, определяется то, выше или равна либо нет частота вращения EOP 19 предварительно определенной частоте c вращения (этап S7). Предварительно определенная частота c вращения является пороговым значением для определения того, приводится или нет EOP 19 надлежащим образом в действие в то время, когда EOP 19 приводится в действие. Например, нижний предел частоты вращения EOP 19 в случае, если EOP 19 надлежащим образом приводится в действие, задается в качестве предварительно определенной частоты c вращения.

[0066] Когда положительное определение выполняется на этапе S7 как результат того факта, что частота вращения EOP 19 выше или равна предварительно определенной частоте c вращения, EOP 19, нормально приводится в действие, так что необязательно специально выполнять другое управление. Следовательно, в этом случае, процедура сразу завершается.

[0067] Напротив, когда частота вращения EOP 19 ниже предварительно определенной частоты c вращения, частота вращения EOP 19 не увеличена до нормальной частоты вращения, хотя определяется то, что можно надлежащим образом приводить в действие EOP 19. Иными словами, в этом случае, EOP 19 нормально не вращается, хотя определяется то, что мощность электромотора 20 насоса является достаточной для того, чтобы запускать EOP 19. Следовательно, когда отрицательное определение выполнено на этапе S7 вследствие того факта, что частота вращения EOP 19 ниже предварительно определенной частоты c вращения, процесс переходит к этапу S8, и определяется то, что отказ возникает в EOP 19 или около EOP 19. Одновременно, приведение в действие EOP 19 подавляется. Например, приведение в действие EOP 19 прекращается. Альтернативно, EOP 19 приводится в действие на требуемой минимальной выходной мощности.

[0068] Таким образом, посредством рассмотрения состояния колебания частоты вращения EOP 19 после того, как приведение в действие EOP 19 начинается, можно быстро определять возникновение отказа. Следовательно, когда возникает отказ, можно подавлять чрезмерное потребление электроэнергии в то время, когда EOP 19 приводится в действие. Также можно предотвращать возникновение вторичного отказа вследствие того факта, что EOP 19 непрерывно приводится в действие в состоянии, в котором возникает отказ. Когда приведение в действие EOP 19 подавляется на этапе S8, как описано выше, сразу после этого процедура завершается.

[0069] Система гидравлического управления согласно изобретению является применимой к транспортному средству, отличному от транспортного средства Ve, на котором двигатель 1 и два электромотора-генератора, т.е. первый электромотор-генератор 2 и второй электромотор-генератор 3, монтируются в качестве источников движущей силы, как показано на фиг. 1. Иными словами, транспортное средство, которое может быть объектом изобретения, может представлять собой, например, гибридное транспортное средство, в котором двигатель и один электромотор-генератор используются в качестве источников движущей силы. Альтернативно, транспортное средство, которое может быть объектом изобретения, может представлять собой не гибридное транспортное средство, а существующие транспортное средство, которое использует двигатель в качестве источника движущей силы. В любом случае, транспортное средство, включающее в себя механический масляный насос, который приводится в действие посредством выходной мощности источника движущей силы для того, чтобы формировать гидравлическое давление, и электрический масляный насос, который приводится в действие посредством электромотора, отличающегося от источника движущей силы для того, чтобы формировать гидравлическое давление, может быть объектом изобретения.

1. Система гидравлического управления для транспортного средства, включающего в себя, по меньшей мере, двигатель, причем система гидравлического управления содержит:

первый масляный насос, который представляет собой механический масляный насос, причем первый масляный насос выполнен с возможностью приводиться в действие посредством источника движущей силы транспортного средства для того, чтобы формировать гидравлическое давление;

второй масляный насос, который представляет собой электрический масляный насос, причем второй масляный насос выполнен с возможностью приводиться в действие посредством электромотора для того, чтобы формировать гидравлическое давление, и электромотор отличается от источника движущей силы;

часть приема масла, выполненную с возможностью снабжаться маслом, которое выпускается из первого масляного насоса или второго масляного насоса;

первый масляный канал, выполненный с возможностью обеспечения сообщения между первым масляным насосом и частью приема масла;

второй масляный канал, выполненный с возможностью обеспечения сообщения между вторым масляным насосом и частью приема масла;

первый контрольный клапан, обеспеченный между точкой объединения и первым масляным насосом, причем первый контрольный клапан выполнен с возможностью позволять маслу протекать только в направлении от первого масляного насоса к части приема масла, и точка объединения представляет собой часть, в которой первый масляный канал и второй масляный канал объединяются между собой;

второй контрольный клапан, обеспеченный между точкой объединения и вторым масляным насосом, причем второй контрольный клапан выполнен с возможностью позволять маслу протекать только в направлении от второго масляного насоса к части приема масла; и

третий масляный канал, выполненный с возможностью обеспечения сообщения между точкой объединения и вторым масляным насосом посредством перепуска второго контрольного клапана, и третий масляный канал включает в себя дроссельный механизм, причем третий масляный канал выполнен с возможностью ограничивать расход масла, которое выпускается из второго масляного насоса.

2. Система гидравлического управления по п.1, в которой первый масляный насос выполнен с возможностью приводиться в действие посредством вращения коленчатого вала двигателя для того, чтобы формировать гидравлическое давление, и масло имеет возможность течь от первого масляного насоса во второй масляный насос через третий масляный канал.

3. Система гидравлического управления по п.2, дополнительно содержащая электронный модуль управления, корпус, который вмещает, по меньшей мере, первый масляный насос, датчик температуры масла, выполненный с возможностью определять температуру масла в корпусе, и датчик температуры охлаждающей жидкости, выполненный с возможностью определять температуру охлаждающей жидкости двигателя, при этом электронный модуль управления выполнен с возможностью приводить в действие второй масляный насос, когда температура масла выше или равна предварительно определенной температуре масла, и температура охлаждающей жидкости выше или равна предварительно определенной температуре охлаждающей жидкости, электронный модуль управления выполнен с возможностью приводить в действие второй масляный насос после вращения коленчатого вала, когда температура масла выше или равна предварительно определенной температуре масла, и температура охлаждающей жидкости ниже предварительно определенной температуры охлаждающей жидкости.

4. Система гидравлического управления по п.3, в которой электронный модуль управления выполнен с возможностью подавлять приведение в действие второго масляного насоса, когда частота вращения второго масляного насоса ниже предварительно определенной частоты вращения после того, как второй масляный насос начинает приводиться в действие.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к погрузочно-разгрузочным транспортным средствам. Способ динамического мониторинга одной или более трансмиссий транспортного средства промышленного назначения включает в себя определение факта отказа трансмиссии с использованием эксплуатационных параметров, наблюдаемых в процессе работы транспортного средства.

Изобретение относится к управлению индикацией передач транспортного средства. Система управления индикацией передач на приборной панели транспортного средства с автоматической коробкой передач и системой управления передачами, предназначенной для приема данных о недоступности передач, содержит средства управления индикацией передачи на приборной панели и средства управления индикацией недоступности передачи, отображаемой на приборной панели.

Изобретение относится к управлению процессом переключения автоматической коробки передач. Способ управления процессом переключения автоматической коробки передач посредством электронного прибора управления коробкой передач, причем прибор управления выполняет этап приема максимального числа (EGSmax) оборотов двигателя от прибора управления двигателем и этап сравнения текущего числа (EGSakt) оборотов двигателя с максимальным числом оборотов двигателя.

Изобретение относится к управлению гибридным транспортным средством. Управляющий блок для гибридного транспортного средства, которое включает в себя первый и второй трансмиссионный механизм; первый и второй механизм введения в зацепление и выведения из зацепления и компрессор кондиционера воздуха.

Изобретение относится к области контроля тормозных систем транспортных средств. Устройство управления содержит средство обнаружения отказа источника питания, средство проверки состояния хранения электроэнергии, средство парковочной блокировки для блокировки вращения колес с помощью механизма парковочной блокировки при условии, что скорость автомобиля позволяет блокировать вращение колеса с помощью механизма парковочной блокировки, когда состояние хранения электроэнергии источника питания парковочного блокиратора, определенное средством проверки состояния хранения электроэнергии, достигает нижнего предела состояния хранения электроэнергии, гарантирующего работу механизма парковочной блокировки.

Группа изобретений относится к системе и способу управления переключениями коробки передач транспортного средства. Система содержит контур коробки передач с исполнительным устройством, переключатель управления движением электрического тока по контуру коробки передач, управляющий контур, орган управления.

Изобретение относится к транспортному машиностроению. Кинематическая схема гибридной силовой установки, содержащая двигатель внутреннего сгорания, муфту сцепления, обратимую электрическую машину, коробку переключения передач, главную передачу и блок промежуточной шестерни, при этом вал обратимой электрической машины соединен кинематически с входным валом коробки переключения передач через включаемую-выключаемую зубчатую передачу с изменяемым межосевым расстоянием.

Изобретение относится к области машиностроения, а более конкретно к трансмиссии транспортных средств с комбинированной энергетической установкой. Соединительно-трансформирующее устройство трансмиссии транспортного средства с комбинированной энергетической установкой содержит входной вал (1), дифференциал (2) на основе трехзвенного планетарного механизма, муфту (3), редуктор (5), выходной вал (7).

Изобретение относится к ускорению транспортного средства. Способ ускорения транспортного средства с движительной системой, содержащей двигатель, коробку передач, электрическую машину, планетарную передачу и блокирующее средство, причем способ начинают, когда транспортное средство приводится в движение вперед, а блокирующее средство находится в положении расцепления.

Изобретение относится к приводу транспортного средства. Система привода для транспортного средства содержит блок управления, который, когда транспортное средство неподвижно и ему не требуется движущий момент, а сочленяющий элемент находится в первом положении, активирует тормозное устройство.

Изобретение относится к запуску двигателя транспортного средства. Способ запуска двигателя внутреннего сгорания в движительной системе транспортного средства, содержащей двигатель внутреннего сгорания, электрическую машину, коробку передач и планетарную передачу, и содержит этапы, на которых устанавливают транспортное средство в исходном положении с помощью подходящей передачи и с помощью тормоза, косвенно воздействующего на входной вал коробки передач.

Изобретение относится к приведению в движение транспортного средства. Способ трогания с места транспортного средства с движительной системой, содержащей двигатель, электрическую машину, коробку передач, планетарную передачу и блокирующее средство, содержит этапы на которых: (а) управляют крутящим моментом электрической машины так, что электрическая машина прикладывает положительный крутящий момент к третьему компоненту планетарной передачи; (b) управляют скоростью вращения двигателя так, что та стремится к постоянной скорости вращения.

Изобретение относится к приводу транспортного средства. Система привода для транспортного средства содержит двигатель с выходным валом, коробку передач с входным валом, электрическую машину со статором и ротором и планетарную передачу. Выходной вал двигателя соединен с компонентом планетарной передачи.

Изобретение относится к гибридным транспортным средствам. Электрическая архитектура гибридного автотранспортного средства содержит двигатель, генератор для зарядки бортовой батареи низкого напряжения, связанной со стартером двигателя и с бортовой сетью транспортного средства; тяговую электрическую машину, получающую питание от тяговой батареи высокого напряжения, и гибридную трансмиссию.

Изобретение относится к приведению в движение транспортного средства. Способ приведения в движение транспортного средства в связи с запуском двигателя внутреннего сгорания в движительной системе этого транспортного средства, содержащей двигатель, электрическую машину, коробку передач, планетарную передачу и тормоз.

Изобретение относится к системе привода транспортного средства. Система привода для транспортного средства содержит двигатель с выходным валом, коробку передач, электрическую машину со статором и ротором и планетарную передачу.

Изобретение относится к гибридной системе привода транспортного средства. Блок привода задних колес включает в себя моторы (2A, 2B) для привода транспортного средства, гидравлические тормоза (60A, 60B), установленные в линиях трансмиссии между моторами (2A, 2B) и задними колесами, электронный блок управления (45) и одностороннюю муфту (50), установленную параллельно гидравлическим тормозам (60A, 60B) между мотором и колесами.

Изобретение относится к транспортному средству с приводом на передние и задние колеса. Транспортное средство содержит первый и второй приводные электродвигатели, первый и второй редукторы скорости.

Изобретение относится к транспортному машиностроению. .
Наверх