Система направления автомобильного стекла

Группа изобретений относится к вариантам систем направления автомобильного стекла. Система направления содержит первое и второе стекла, направляющий узел, содержащий направляющую и удерживающую конструкцию, имеющую желоб. Задний край первого стекла и передний край второго стекла находятся в зацеплении, когда первое и второе стекла полностью подняты. Направляющая содержит секцию зацепления, имеющую увеличенную часть, форма которой по существу соответствует форме уплотнителя, расположенного внутри желоба. По второму варианту содержит переднее стекло, заднее стекло, первый направляющий узел и первую удерживающую конструкцию, имеющую первый желоб, содержащий первый уплотнитель. Задний край переднего стекла и передний край заднего стекла находятся в непосредственном зацеплении. Первая направляющая стекла включает в себя первую секцию зацепления, форма которой по существу соответствует форме первого уплотнителя, расположенного внутри первого желоба. По третьему варианту система содержит первое и второе стекла, каждое из которых имеет внутреннюю поверхность, передний край и задний край, и первый направляющий узел. Достигается надежное закрепление стекла в двери. 3 н. и 12 з.п. ф-лы, 33 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение, в основном, относится к стыковочным конструкциям оконных стекол автомобиля.

Уровень техники

В общем случае системы оконных стекол транспортного средства включают одно или более окон, подвижных в по существу вертикальном направлении. Для улучшения как аэродинамических, так и эстетических характеристик транспортного средства были предприняты попытки устранить выступание таких оконных стекол внутрь. Полное устранение выступания известно как выполнение остекления окон главным образом заподлицо с прилегающим кузовом и поверхностями внутренней отделки салона.

Предыдущие попытки реализовать такое сплошное (невыступающее) остекление заходили в тупик за счет того, что направляющие и уплотнительные системы, которые позволяют оконному стеклу оставаться устойчивым при движении по вертикали, не отвечали требованиям. Несоответствующая форма направляющих и уплотнительных систем приводит к тому, что оконное стекло подвержено зажиманию во время движения по неровной дороге и заеданию во время обычного циклического функционирования стекла. Дополнительные проблемы включают в себя «выдувание» стекла в результате закручивания воздушного потока вокруг стекла, что приводит к перепаду давления и вытягиванию стекла наружу из направляющих и уплотнительных систем.

Соответственно, существует необходимость разработки направляющей системы автомобильных стекол, обладающей вышеуказанными преимуществами, и устраняющей и/или уменьшающей вышеуказанные негативные эффекты.

Раскрытие изобретения

В соответствии с одним аспектом изобретения предложена направляющая система для автомобильных стекол, содержащая первое и второе стекло, каждое из которых имеет внутреннюю поверхность, передний край и задний край. Система также включает в себя первый направляющий узел, содержащий направляющую, соединенную с внутренней поверхностью первого стекла, и удерживающую конструкцию, имеющую желоб для удержания с возможностью скольжения направляющей, причем задний край первого стекла и передний край второго стекла входят в зацепление друг с другом, когда первое стекло полностью поднято.

В соответствии с другим аспектом изобретения, предложена система направления и стабилизации стекла. Система включает в себя переднее стекло, расположенное в двери транспортного средства. Переднее стекло имеет внутреннюю поверхность и задний край, причем переднее стекло может перемещаться между опущенным и поднятым положениями и отодвигается немного назад по мере перемещения из опущенного положения в поднятое. Данная система также включает в себя заднее стекло, имеющее внутреннюю поверхность и передний край, причем заднее стекло может перемещаться между опущенным и поднятым положениями и отодвигается немного вперед по мере перемещения из опущенного положения в поднятое. Данная система также включает в себя первый направляющий узел, содержащий первую направляющую, соединенную с внутренней поверхностью переднего стекла вблизи заднего края переднего стекла, и первую удерживающую конструкцию, имеющую первый желоб, включающий в себя первый уплотнитель, выполненный с возможностью удерживать с возможностью скольжения первую направляющую. При этом, когда и переднее и заднее стекла находятся в поднятом положении, задний край переднего стекла и передний край заднего стекла находятся в непосредственном зацеплении.

В соответствии со следующим аспектом настоящего изобретения представлена система направления и стабилизации стекла, содержащая переднее стекло, расположенное в двери транспортного средства. Переднее стекло имеет внутреннюю поверхность, наружную поверхность и задний край и может перемещаться между опущенным и поднятым положениями. Данная система также включает в себя заднее стекло, имеющее внутреннюю поверхность, наружную поверхность и передний край. Когда переднее стекло находится в поднятом положении, между передним краем заднего стекла и задним краем переднего стекла имеется промежуток. Система также включает в себя первый направляющий узел, содержащий направляющую, соединенную с внутренней поверхностью переднего стекла, и удерживающую конструкцию, имеющую желоб, включающий в себя уплотнитель, выполненный с возможностью удерживать с возможностью скольжения указанную направляющую.

Эти и другие аспекты, объекты, и свойства настоящего изобретения будут понятны специалистам в данной области техники при изучении следующего описания изобретения, формулы изобретения и сопроводительных чертежей.

Краткое описание чертежей

На Фиг.1 представлен вид спереди в перспективе первого варианта выполнения автомобиля, имеющего узел гладкого остекления;

На Фиг.2 представлен вид сбоку автомобиля с передней боковой дверью в открытом положении;

На Фиг.2А представлен увеличенный вид участка IIА с Фиг.2, показывающий верхнюю и заднюю стороны оконного стекла;

На Фиг.3 представлен вид автомобиля сзади в перспективе;

На Фиг.4 представлен вид сбоку модуля оконного проема, установленного в боковой двери транспортного средства;

На Фиг.4А представлен вид сбоку модуля оконного проема без верхнего компонента;

На Фиг.4В представлен вид сбоку модуля оконного проема, имеющего удерживающие конструкции, которые проходят ниже поясной линии двери автомобиля;

На Фиг.5 представлен вид сверху в поперечном разрезе, выполненном по линии V-V на Фиг.2А, который иллюстрирует удерживающую конструкцию оконного стекла;

На Фиг.6 представлен вид сверху в поперечном разрезе удерживающей конструкции оконного стекла в соответствии с другим вариантом выполнения;

На Фиг.7 представлено поперечное сечение направляющей стекла овальной формы, в соответствии с другим вариантом выполнения;

На Фиг.8 представлено поперечное сечение направляющей стекла прямоугольной формы в соответствии с еще одним вариантом выполнения;

На Фиг.8А представлено поперечное сечение направляющей стекла клиновидной направляющей стекла в соответствии с еще одним вариантом выполнения;

На Фиг.9 представлен вид сбоку модуля заднего оконного проема, который может быть использован в задней двери транспортного средства;

На Фиг.9А представлен вид сбоку модуля заднего оконного проема без верхнего компонента;

На Фиг.10 представлен вид сверху в поперечном разрезе по линии Х-Х на Фиг.2, который иллюстрирует удерживающую конструкцию заднего оконного стекла;

На Фиг.11 представлено поперечное сечение, выполненное по линии XI-XI на Фиг.3, которое иллюстрирует удерживающие конструкции переднего и заднего оконных стекол;

На Фиг.12 представлен вид спереди в перспективе второго варианта выполнения автомобиля, имеющего узел гладкого остекления;

На Фиг.13 представлен вид сбоку в вертикальном разрезе второго варианта выполнения автомобиля, представленного на Фиг.12, с дверью в открытом положении;

На Фиг.13А представлен увеличенный вид участка XIIIA на Фиг.13, который иллюстрирует верхнюю и заднюю стороны оконного стекла;

На Фиг.14 представлен вид сзади в перспективе автомобиля, показанного на Фиг.13;

На Фиг.15 представлен вид сверху удерживающей конструкции оконного стекла для узла гладкого остекления согласно второму варианту выполнения автомобиля;

На Фиг.16 представлен вариант размещения уплотнителя для двух оконных стекол, выполненных заподлицо, в соответствии с первым вариантом исполнения;

На Фиг.17 представлена уплотняющая конструкция для уплотнения двух выполненных заподлицо оконных стекол, в соответствии со вторым вариантом выполнения;

На Фиг.18 представлена уплотняющая конструкция для уплотнения двух выполненных заподлицо оконных стекол, в соответствии с третьим вариантом выполнения;

На Фиг.18А представлена уплотняющая конструкция в соответствии с четвертым вариантом выполнения;

На Фиг.19 представлен вид сбоку в вертикальном разрезе передней двери автомобиля, имеющего нижнюю дверную раму;

На Фиг.20 представлен вид сверху нижней дверной рамы;

На Фиг.21 представлен вид сбоку передней и задней боковых дверей;

На Фиг.22 представлен вид сверху в поперечном разрезе, выполненном по линии XXII-XXII на Фиг.21, который иллюстрирует удерживающую конструкцию оконного стекла, расположенную внутри нижней дверной рамы, в соответствии с одним вариантом выполнения;

На Фиг.22А представлен вид сверху в поперечном разрезе удерживающей конструкции оконного стекла, расположенной внутри нижней дверной рамы, в соответствии с другим вариантом выполнения;

На Фиг.23 представлен вид сверху в поперечном разрезе удерживающей конструкции оконного стекла, расположенной внутри нижней дверной рамы, в соответствии с другим вариантом выполнения;

На Фиг.24 представлен вид спереди бокового зеркала заднего вида, прикрепленного к модулю оконного проема; и

На Фиг.25 представлен вид сбоку нижней дверной рамы и модуля оконного проема.

Осуществление изобретения

В данном описании подробно раскрыты варианты воплощения настоящего изобретения; однако следует понимать, что раскрываемые варианты являются только примерами изобретения, которое может быть воплощено в различных и альтернативных формах. Фигуры не обязательно представлены в масштабе, некоторые элементы могут быть увеличены или уменьшены, чтобы показать детали конкретных компонентов. Таким образом, конкретные элементы конструкции и функциональные детали, раскрываемые в данном описании, должны рассматриваться не как ограничивающие, а как репрезентативная основа для формулы изобретения и/или как репрезентативная основа для объяснения специалистам в данной области техники различных способов осуществления настоящего изобретения.

В целях описания термины «верхний», «нижний», «правый», «левый», «задний», «передний», «вертикальный», «горизонтальный» и их производные должны относиться к настоящему изобретению в соответствии с ориентацией на Фиг.1. Однако следует понимать, что изобретение может предполагать различные альтернативные варианты ориентации элементов, за исключением случаев, когда явно указано обратное. Также следует понимать, что конкретные устройства и процессы, проиллюстрированные в прилагаемых чертежах и описанные ниже, представляют собой только примерные варианты выполнения концепций изобретения, определенных в прилагаемых пунктах формулы изобретения. Следовательно, конкретные размеры и другие физические характеристики, относящиеся к раскрываемым в данном документе вариантам исполнения изобретения, не следует рассматривать как ограничивающие, за исключением случаев, когда в формуле изобретения явно указано обратное.

На Фиг.1-3 ссылочная позиция 1 в общем случае относится к автомобилю (автотранспортному средству) с выполненным заподлицо узлом 11 остекления, имеющим систему 10 направления и стабилизации стекла. В иллюстративном примере узел 11 содержит первое стекло 12, второе стекло 14, и заднее боковое стекло 58, где каждое из стекол 12, 14, 58 имеет внутреннюю поверхность 48, наружную поверхность 50, передний край 56 и задний край 54. Каждое из стекол 12, 14, 58 может быть подвижным или зафиксированным. Одно или все стекла 12, 14, 58 могут представлять собой оконные стекла (панели) двери, которые, если являются подвижными, могут иметь автоматический или ручной привод. Движение стекол 12, 14, 58 осуществляется в по существу вертикальном направлении и закрывает оконный проем транспортного средства. Однако при использовании системы 10 направления и стабилизации стекла первое стекло 12, второе стекло 14 и/или заднее боковое стекло 58 могут быть повернуты для перемещения в опущенное положение. Как первое, так и второе стекло 12, 14 функционально соединены с первой и второй дверьми 22, 24 соответственно, причем каждое стекло 12, 14 поворачивается вокруг дверных петель вместе с первой и второй дверью 22, 24, соответственно. Заднее боковое стекло 58 функционально соединено со второй дверью 24. Функциональное соединение стекол 12, 14, 58 с первой и второй дверью 22, 24 будет более подробно описано ниже. Каждое стекло 12, 14, 58 может быть выполнено из любого типа стекла, подходящего для использования в автомобиле. В качестве примера можно привести закаленное, многослойное, акустическое многослойное, тонкое стекло, изготовленное с применением техники ионного обмена, а также может содержать тонировку. Для выполненного заподлицо узла 11 остекления предусмотрена система 10 направления и стабилизации стекла, причем в данном узле стекла 12, 14, 58 находятся в одной плоскости с наружными поверхностями различных соседних дверей транспортного средства и компонентов кузова.

Рядом с передним краем 56 (Фиг.4) первого стекла 12, расположен первый объект 20, который имеет наружную поверхность 21. Первый объект 20 может содержать ряд компонентов транспортного средства, включая, без ограничения перечисленным, корпус зеркала, накладку обшивки, ремни, внутреннюю или внешнюю обшивку, эмблему изготовителя и т.д. Первый объект 20 может представлять собой отдельный компонент или быть частью цельного однокомпонентного узла модуля 16 оконного проема, который будет более подробно описан ниже. Выполненный заподлицо узел 11 остекления может включать в себя более одного модуля 16 оконного проема, что обычно зависит от количества имеющихся дверей, или, другими словами, количества оконных проемов, предусмотренных в концепции внешнего вида, но, в конечном счете, будет зависеть от количества, наиболее подходящего для конкретного случая. Рядом с задним краем 54 первого стекла 12, расположен второй объект (не отмечен). Второй объект может включать в себя ряд автомобильных компонентов, включая второе стекло 14. Кроме того, второй объект, расположенный непосредственно рядом с задним краем 54 первого стекла 12, может содержать буфер между первым стеклом 12 и вторым стеклом 14. Данный буфер может быть прикреплен к одной или к обеим дверям 22, 24, боковой части корпуса автомобиля или модулю 16 оконного проема. Такой буфер может быть выполнен в форме различных компонентов, включая, без ограничения перечисленным, накладку 32 или простой уплотняющий компонент, расположенный между первым стеклом 12 и вторым стеклом 14. Независимо от того, что представляет собой второй объект, он имеет наружную поверхность, как в случае с первым стеклом 12, вторым стеклом 14 и первым объектом 20. Когда первая и вторая двери 22, 24 находятся в закрытом положении, а первое и второе стекла 12, 14 находятся в поднятом положении (если являются подвижными), наружные поверхности 50, 21 стекол 12, 14, первый объект 20 и второй объект расположены в одной плоскости, что придает всем этим компонентам 12, 14, 20, 32 обтекаемый и сплошной внешний вид. Одна или более наружные поверхности 50, 21 могут быть выполнены таким образом, чтобы иметь сверхгладкий внешний контур для соответствия шумовым характеристикам ветра. Это также может относиться к боковому заднему стеклу 58. Кроме того, верхняя часть транспортного средства также может быть выполнена заподлицо с данными компонентами.

Подобно первому стеклу 12, второе стекло 14 имеет объекты, расположенные в непосредственной близости к переднему краю 56 и заднему краю 54. В непосредственной близости к переднему краю 56 второго стекла 14 расположено либо первое стекло 12, либо буфер между первым и вторым стеклами 12, 14, как описано выше. Как было отмечено выше, буфер может быть выполнен в форме различных альтернативных компонентов и может быть прикреплен к одной или обеим дверям 22, 24, боковой стороне кузова автомобиля или модулю 16 оконного проема. Повторяя сказанное ранее, буфер может представлять собой накладку 32 или уплотнитель в различных вариантах выполнения. Такие различные варианты выполнения уплотнения проиллюстрированы на Фиг.16-18А. Уплотнители могут быть изготовлены из различных материалов, включая термопластичные вулканизаты (ТПВ), термопластичные полиуретаны (ТПУ), термопластичные полиолефины (ТПО), этилен-пропилен-диеновые мономеры (ЭПДМ) и т.д. В непосредственной близости от заднего края 54 второго стекла 14 расположен один из различных компонентов, включая, без ограничения перечисленным, зафиксированное стекло 58 или буфер между вторым стеклом 14 и зафиксированным стеклом 58. Как и в случае с первым и вторым стеклом 12, 14, данный буфер может представлять собой желоб, накладку и/или уплотнительный компонент. Дополняя обтекаемый внешний контур транспортного средства, наружная поверхность 60 зафиксированного стекла 58 и/или наружная поверхность буфера между вторым стеклом 14 и зафиксированным стеклом 58, а также наружная поверхность 50 второго стекла 14 находятся в одной плоскости, когда вторая дверь 24 находится в закрытом положении.

На Фиг.5 и 6 показана система 10 направления и стабилизации стекла, которая включает в себя конструкцию, содержащую накладку 32, расположенную между первым стеклом 12 и вторым стеклом 14. Хотя компонент 32 указан как накладка, в общем случае данный компонент представляет собой удерживающую конструкцию 32, которая может быть изготовлена из различных материалов, включая, без ограничения перечисленным, металл, пластик или акриловый материал.

Удерживающая конструкция 32 является частью большего компонента, который в общем случае описан как модуль 16 оконного проема для удержания компонентов, которые более подробно описаны ниже, и который задает направление и обеспечивает устойчивость при передвижении стекол 12, 14, 58. Модуль 16 оконного проема может быть использован в различных вариантах выполнения (Фиг.4, 4А, 4 В, 9 и 9А) в зависимости от сферы использования, обеспечивая, тем самым, конструктивную и технологическую гибкость. Варианты, показанные без верхнего компонента (Фиг.4А и 9А), могут найти особое применение в автомобилях со складывающимся верхом. Модуль 16 оконного проема может представлять собой единую формованную или штампованную часть или совокупность компонентов, и функционально соединен с первой или второй дверью 22, 24. Для модуля 16 оконного проема, состоящего из совокупности компонентов, соединение компонентов может быть реализовано с помощью сварки, включая ультразвуковую сварку, механического скрепления, химического связывания, клеевого соединения и клеящей ленты, а также других способов сборки. Способ соединения модуля 16 оконного проема с первой или второй дверью 22, 24 будет более подробно описан ниже.

Приведенная на фигурах удерживающая конструкция 32 ориентирована в по существу вертикальном направлении и по существу соответствует заднему краю 54 первого стекла 12. Удерживающая конструкция 32 включает в себя желоб 34, который проходит в по существу вертикальном направлении внутри удерживающей конструкции 32. Желоб 34 может иметь любую геометрическую конфигурацию, а внутри желоба 34 расположен уплотнитель 36. Размещение уплотнителя 36 внутри желоба 34 может быть реализовано посредством клея или механического закрепления уплотнителя 36 внутри желоба. Уплотнитель 36 может быть экструдированным или формованным (включая способ многоточечного литья) и может быть изготовлен из различных материалов, включая, без ограничения перечисленным, термопластичные вулканизаты (ТПВ), термопластичные полиуретаны (ТПУ), термопластичные полиолефины (ТПО), этилен-пропилен-диеновые мономеры (ЭПДМ) и т.д.. Уплотнитель 36 имеет наружную поверхность 70, которая, по крайней мере частично, находится в контакте с желобом 34 удерживающей конструкции, а также внутреннюю поверхность 72. В соответствии с одним вариантом выполнения, полость, сформированная внутренней поверхностью 72, может иметь любую геометрию и большая ее часть (если не вся) покрыта веществом 38 с низким коэффициентов трения. Вещество 38 с низким коэффициентом трения может представлять собой покрытие Tokiwa толщиной примерно 50 микрометров (цм) или подобное покрытие, имеющее низкий коэффициент трения, но предполагается, что толщина слоя вещества 38 может составлять от примерно 4 микрометров (μм) до примерно 6 миллиметров (мм).

Направляющая 40 стекла состоит из основного участка 44 и секции 42 зацепления. Секция 42 зацепления расположена внутри уплотнителя 36, а именно внутри покрытия 38 на внутренней поверхности 72 уплотнителя 36. Секция 42 зацепления имеет геометрию, соответствующую форме полости, сформированной внутренней поверхностью 72 уплотнителя 36. Как отмечено выше, такие соответствующие друг другу формы могут быть любыми, включая, без ограничения перечисленным, овальную форму 74 (Фиг.7) или прямоугольную форму 76 (Фиг.8) или клиновидную (заостренную) форму 84 (Фиг.8А). Направляющую 40 обычно изготавливают из пластика, но подразумевается, что также могут быть использованы и некоторые другие материалы. Вместо того чтобы выполнять всю направляющую 40 из одного материала, такого как пластик, направляющая 40 по выбору может содержать твердую вставку 43, например, металлическую, для обеспечения дополнительной прочности конструкции. Основной участок 44 направляющей 40 отходит в сторону от секции 42 зацепления. Основной участок 44 расположен в плоскости, по существу параллельной внутренней поверхности 48 первого стекла 12. Основной участок 44 направляющей 40 имеет внутреннюю поверхность 78 и наружную поверхность 80. По крайней мере часть наружной поверхности 80 содержит клеящее вещество, а также грунтовку для нанесения клея для обеспечения должной адгезии, которая надежно соединяет основной участок 44 направляющей 42 с внутренней поверхностью 48 первого стекла 12. Такое надежное соединение позволяет направляющей 40 передвигаться в по существу вертикальном направлении вместе с первым стеклом 12 по мере того, как первое стекло 12 передвигается вверх или вниз в вертикальном направлении. Во время такого движения секция 42 зацепления направляющей 40 легко передвигается внутри уплотнителя 36 без зажимания или заедания благодаря подходящим контролируемым допускам и наличию покрытия с низким коэффициентом трения или другого известного материала 38 внутри внутренней поверхности 72 уплотнителя 36. Для обеспечения непрерывного уплотнения между внутренней поверхностью 48 стекла 12 и направляющей 40, а также, по выбору, удерживающей конструкцией 32 могут быть использованы одна или более уплотняющие кромки 45 (Фиг.5, 6, 10 и 11).

Кроме того, чтобы сделать наименее заметной направляющую 40 и любое связанное с ней клеящее вещество при осмотре транспортного средства с внешней стороны, в месте, где присутствует основной участок 44 направляющей 40 вдоль внутренней поверхности 48 первого стекла 12, используют материал для стеклоприпоя. Удерживающая конструкция 32 необязательно может содержать упрочняющую вставку 52 для повышения структурной прочности удерживающей конструкции 32. Упрочняющая конструкция 52 может иметь любую форму, например, форму двутавровой балки, как показано в одном из вариантов, и, в соответствии с другими вариантами, может быть изготовлена из различных материалов, включая металл.

Вышеописанная удерживающая конструкция 32 была рассмотрена в контексте связанного с ней заднего края 54 первого стекла 12. Подобная удерживающая конструкция 32, как показано на Фиг.9-11, может присутствовать радом с любым краем как первого, так и второго стекла 12, 14. В частности, такая удерживающая конструкция 32 может присутствовать на переднем крае 56 второго стекла 14, заднем крае 54 второго стекла 14 и/или переднем крае 56 первого стекла 12, в дополнение к ранее описанному расположению на заднем крае 54 первого стекла 12. Ключевое различие между разными расположениями удерживающей конструкции 32 связано с ориентацией направляющей 40. При расположении на заднем крае 54, направляющая 40 будет идти от уплотнителя 36 по направлению к передней части транспортного средства, в то время как при расположении на переднем крае 56 первого или второго стекла 12, 14 направляющая 40 будет идти от уплотнителя 36 по направлению к задней части транспортного средства.

В дополнение к одной или более накладкам, расположенным между первым и вторым стеклом 12, 14, система 10 направления и стабилизации стекла может быть сконфигурирована таким образом, что никакой элемент конструкции не будет расположен между первым и вторым стеклами 12, 14, в соответствии со вторым вариантом выполнения. В частности, задний край 54 первого стекла 12 соприкасается с передним краем 56 второго стекла 14, как показано на Фиг.12-14. В данном варианте выполнения первая направляющая 100 соединена с внутренней поверхностью 48 первого стекла 12 рядом с задним краем 56 первого стекла 12. Вторая направляющая 102 соединена с внутренней поверхностью 48 второго стекла 14 рядом с передним краем 56 второго стекла 14. Используют скрепляющее вещество, аналогичное тому, которое было описано в предыдущем варианте выполнения. Направляющие 100, 102 скользят внутри уплотнителей с покрытием, и имеют форму, соответствующую форме уплотнителей 36, 102, как описано в предыдущем варианте.

На Фиг.15 представлен вариант выполнения, в котором каждое стекло 12, 14 передвигается вверх и вниз в по существу вертикальном направлении между поднятым и опущенным положениями, но такое движение не является точно вертикальным. Вместо этого, по мере движения из опущенного положения в поднятое, первое стекло 12 передвигается немного назад относительно транспортного средства. Аналогичным образом, по мере движения из опущенного положения в поднятое, второе стекло 14 передвигается немного вперед относительно транспортного средства. Только когда оба стекла 12, 14 находятся в полностью поднятом положении, задний край 56 первого стекла 12 соприкасается с передним краем 54 второго стекла 14. Кроме того, в соответствии со следующим вариантом выполнения подразумевается, что только одно из стекол 12, 14 может передвигаться между опущенным и поднятым положением. Первое и второе стекла 12, 14 соединены с направляющими 100, 102 соответственно, аналогично тому, как это описано выше относительно соединения стекол 12, 14 с направляющей 40. Направляющие 100, 102 располагаются с возможностью скольжения по крайней мере частично внутри желобов 122, которые прикреплены к металлической поверхности 120 боковой стороны кузова транспортного средства. Прикрепление желобов 122 к металлической поверхности 120 может быть осуществлено с помощью сварки, болтового соединения заклепочного соединения и т.д., что является только иллюстративными примерами. Кроме того, желоба 122 могут быть прикреплены к вышеуказанному модулю 16 оконного проема.

Третий вариант выполнения выполненного заподлицо узла 11 остекления, имеющий систему 10 направления и стабилизации стекла, показан на Фиг.16-18, где между первым и вторым стеклами 12, 14 отсутствует накладка 32, вместо которой предусмотрен только гибкий уплотняющий компонент 200, расположенный между первым и вторым стеклами 12, 14. Кроме того, аналогично предыдущим вариантам, первое и второе стекла 12, 14 соединены с направляющими 202, которые располагаются с возможностью скольжения по крайней мере частично внутри желобов 222, которые прикреплены к металлической поверхности 220 боковой стороны транспортного средства или форме модуля 16 оконного проема, как описано выше. Уплотняющий компонент 200 содержит уплотнитель 208, который идет от направляющей 202, описанной выше. Уплотнитель 208 обычно представляет собой продолжение направляющей 202 и закрывает небольшой зазор 204 между первым и вторым стеклом 12, 14, а также герметизирует зазор 204 для предотвращения попадания мусора и воздуха внутрь транспортного средства. В любом случае, уплотнитель 208 будет иметь наружную поверхность 206, которая по существу параллельна общей плоскости, сформированной наружными поверхностями 50 первого и второго стекла 12, 14. Уплотнитель 208 (Фиг.18) необязательно может содержать упрочняющую вставку 210, в зависимости от конкретного случая применения.

На Фиг.18А показан уплотнитель 208, представляющий собой вариант выполнения, имеющий буфер, например накладку, между первым и вторым стеклом 12, 14 выше поясной линии, что было подробно описано ранее. На основании приведенного выше описания структурные компоненты далее опущены, чтобы более ясно представить отличия данного варианта выполнения уплотняющего компонента, который включает в себя уплотнители 208, расположенные на самых дальних краях первого и второго стекол 12, 14. Приведенные варианты выполнения демонстрируют использование двух уплотнителей 208 для закрывания зазора 204, однако на накладке может быть закреплен и один уплотнитель 208. Такая накладка может содержать фланец, проходящий перпендикулярно поверхности накладки в направлении внутрь, и имеющий один или более запорных элементов. Запорные элементы используют для осуществления зацепления с зажимными элементами, присутствующими на уплотнителе 208.

Как первая, так и вторая двери 22, 24 содержат нижнюю дверную раму 300, как показано на Фиг.19-23, и которая включает в себя наружную панель 302 и внутреннюю панель 304, причем как наружная панель 302, так и внутренняя панель 304 имеют передний край 306 и задний край 308. Нижняя дверная рама 300 будет описана в общем, однако необходимо отметить, что она может иметь различные конфигурации, соответствующие различным моделям автомобилей, включая седаны, купе, кабриолеты, грузовики, внедорожники, кроссоверы и т.д. Конкретная модель определяет параметры структурных компонентов нижней дверной рамы 300, в том числе их форму, расстановку, месторасположения и т.д.

Между наружной панелью 302 и внутренней панелью 304 предусмотрен промежуток 310, который является достаточно большим, чтобы вместить первое или второе стекло 12, 14 соответственно. Как рассматривалось выше, направляющая 40 функционально соединена с внутренней поверхностью 48 первого или второго стекла 12, 14. Одним из примеров такого функционального соединения является склеивание. Также между наружной панелью 302 и внутренней панелью 304 расположен по крайней мере один удерживающий кронштейн 312, который содержит желоб 314, выполненный аналогично удерживающей конструкции 32, описанной выше. Удерживающий кронштейн 312 и связанные с ним компоненты могут представлять собой развитие удерживающей конструкции 32, которая была ранее описана в конфигурации выше поясной линии дверей 22, 24. Такая конфигурация позволяет смонтировать удерживающий кронштейн 312 как часть модуля 16 оконного проема. Также предполагается, что удерживающий кронштейн 312 и/или удерживающая конструкция 32 могут состоять из нескольких частей, расположенных на расстоянии или непосредственно прилегающих друг к другу. Удерживающий кронштейн 312 может быть прикреплен к нижней дверной раме 300 в различных местах, включая наружную панель 302, внутреннюю панель 304, передний край 306 и/или задний край 308. Удерживающий кронштейн может быть прикреплен к нижней дверной раме 300 с помощью сварки, заклепочного соединения, болтового соединения или другого механического крепежного средства. Кроме того, как описано выше, удерживающий кронштейн 312 может представлять собой часть модуля 16 оконного проема, который имеет удлинители 330 (Фиг.4 В), которые опускаются вниз в нижнюю дверную раму 300. Расстояние, на которое опускается данная деталь, зависит от множества факторов, включая тип двери, тип стекла, является ли стекло подвижным или зафиксированным, и т.д.

Как и в случае удерживающей конструкции 32, желоб 314 содержит уплотнитель и предназначен для удержания направляющей 40 с возможностью скольжения. В случае первой двери 22, а именно нижней дверной рамы 300 первой двери 22, удерживающий кронштейн 312 расположен рядом с задним краем 54 или передним краем 56 стекла 12. Также возможно использование нескольких удерживающих кронштейнов 312, например, по одному удерживающему кронштейну 312 на заднем крае 308 и переднем крае 306. Кроме того, как было указано выше, удерживающие кронштейны 312 могут быть расположены в разных местах в пределах нижней дверной рамы 300, например, на переднем и заднем краях 306, 308 нижней дверной рамы 300 (Фиг.22) или, в качестве альтернативы, на внутренней панели (Фиг.22А) нижней дверной рамы 300. Последняя конфигурация может быть особенно предпочтительной в случае, когда требуется, чтобы стекла 12, 14 и/или 58 находились особенно близко друг к другу, например, когда в автомобиле отсутствует накладка или другой большой буфер между стеклами.

Расположение удерживающих кронштейнов 312 зависит от желаемого положения стекол 12, 14. Направляющая 40 может быть соединена со стеклами 12, 14 в любом положении, чтобы обеспечить регулировку положения стекол 12, 14.

На Фиг.25 приведен способ сборки всего узла 11 направления и стабилизации стекла, а также первой двери 22. Как было описано выше, верхняя дверная рама содержит модуль 16 оконного проема, который может состоять из одного или более компонентов. Такие компоненты могут включать в себя компоненты внешней отделки, включая, без ограничения перечисленным, поясную линию, поясные уплотнители, внешнюю обшивку, накладки, верхние молдинги, опоры зеркал и зеркала. Кроме того, модуль 16 оконного проема может включать в себя элементы внутренней отделки, включая, без ограничения перечисленным, декоративный молдинг, внутреннюю поясную линию и корпус зеркала. Предполагается, что некоторые или все данные компоненты могут быть собраны предварительно, до установки двери 22 и/или 24 на автомобиль. Независимо от того, какие компоненты составляют модуль 16 оконного проема, предварительная сборка некоторых или всех данных компонентов эффективно упрощает установку модуля 16 оконного проема и обеспечивает отличную посадку и улучшенную окончательную отделку.

Модуль 16 оконного проема может быть просто установлен поверх первого стекла 12, второго стекла 14 и/или заднего бокового стекла 58. По меньшей мере один участок модуля 16 оконного проема выступает ниже поясного выступа и механически прикрепляется к нижней дверной раме 300, внутренней панели 304 и/или удлинителю внешней панели 302. В соответствии с одним вариантом выполнения, модуль 16 оконного проема может быть выполнен таким образом, чтобы включать блок бокового зеркала заднего вида, как показано на Фиг.24. В случае, когда модуль 16 оконного проема не включает в себя блок 400 зеркала (Фиг.24), блок зеркала может быть установлен до или во время установки модуля 16 оконного проема. Также предполагается, что блок 400 зеркала не является компонентом модуля 16 оконного проема, а прикреплен к металлической поверхности двери до установки модуля 16 оконного проема. Такое прикрепление может быть выполнено с помощью болтов, винтов, зажимов или любого другого подходящего механического крепежа 404. В данном случае модуль 16 оконного проема имеет отверстие 402, размер которого больше размера зеркала 400, и просто устанавливается поверх ранее установленного узла 400 зеркала. Узел 400 зеркала может содержать несколько компонентов, включая корпус 406 зеркала и крепежный кожух 408 зеркала. Как корпус 406 зеркала, так и крепежный кожух 408 зеркала могут быть реализованы в различных формах для соответствия требованиям к аэродинамике и обеспечения эстетической конструктивной гибкости. Узел 400 зеркала удобен в обслуживании при интегрировании в кузов транспортного средства или модуль 16 оконного проема.

Важно отметить, что система 10 направления и стабилизации стекла обеспечивает технологическую гибкость и универсальность сборки. Как было описано ранее, компоненты системы 10 могут быть собраны индивидуально или поставляться в качестве единого модуля 16 оконного проема. Универсальность достигается за счет обеспечения возможности установки стекла до установки модуля 16 или после установки модуля 16. В случае, когда стекло устанавливают до установки модуля 16, модуль 16 может быть просто вставлен в направляющие 40 до передвижения модуля 16 вниз для прикрепления к нижней дверной раме 300. И наоборот, установка стекла после установки модуля 16 позволяет просто вставить стекло в выполненный заподлицо узел 11 остекления. Направляющие 40 могут быть уже соединены со стеклом и опущены в желоб 34 удерживающей конструкции 32, более конкретно внутрь уплотнителя 36. В качестве альтернативы предполагается, что направляющую 40 соединяют со стеклом во время или после вставки стекла.

Узел 11 сплошного остекления имеет то преимущество, что он обеспечивает сплошную и гладкую конструкцию оконного стекла транспортного средства, тем самым уменьшая шум встречных потоков воздуха, слышимый пассажирами транспортного средства, и при этом достаточное уплотнение соседних краев оконных стекол для предотвращения попадания мусора в салон транспортного средства. Кроме того, система направления и стабилизации стекла улучшает методы сборки транспортного средства, обеспечивая повышенную универсальность, а также облегчая решение проблем при сборке, обычно связанных с установкой дверей, оконных стекол и других компонентов. За счет вышеуказанной универсальности представленное изобретение целиком или частично может быть использовано в различных других областях автомобильной отрасли, например, в сборке прозрачного люка в крыше.

Следует понимать, что для вышеуказанной конструкции возможны различные варианты и модификации без нарушения общей концепции настоящего изобретения, которая описана в формуле изобретения, если специально не указано обратное.

1. Система направления автомобильного стекла, содержащая первое и второе стекла, каждое из которых имеет внутреннюю поверхность, передний край и задний край, и первый направляющий узел, содержащий первую направляющую, соединенную с внутренней поверхностью первого стекла, и первую удерживающую конструкцию, имеющую первый желоб, расположенный в нижней дверной раме полностью ниже поясной линии двери, для удержания первой направляющей с возможностью скольжения, причем задний край первого стекла и передний край второго стекла входят в зацепление друг с другом, когда первое и второе стекла полностью подняты, при этом первая направляющая включает в себя секцию зацепления, имеющую увеличенную часть, форма которой по существу соответствует форме уплотнителя, расположенного внутри первого желоба первой удерживающей конструкции.

2. Система по п.1, в которой каждое из первого и второго стекол также имеют наружные поверхности, причем наружные поверхности первого и второго стекла расположены в одной плоскости.

3. Система по п.2, в которой первое стекло выполнено с возможностью передвижения немного назад при его полном поднятии из опущенного положения.

4. Система по п.2, дополнительно содержащая второй направляющий узел, включающий в себя направляющую, соединенную с внутренней поверхностью второго стекла вблизи переднего края второго стекла, и вторую удерживающую структуру со вторым желобом.

5. Система по п.4, в которой каждая из первой и второй направляющих стекла состоит из пластикового материала.

6. Система по п.1, в которой уплотнитель содержит покрытие с низким коэффициентом трения, толщина которого составляет от примерно 4 микрометров до примерно 6 миллиметров.

7. Система по п.1, в которой уплотнение окружает по существу часть направляющей, и на внутренней поверхности уплотнения расположено покрытие с низким коэффициентом трения для обеспечения скольжения направляющей относительно уплотнения.

8. Система направления автомобильного стекла, содержащая переднее стекло, расположенное в двери транспортного средства и имеющее внутреннюю поверхность и задний край, причем переднее стекло выполнено с возможностью перемещения между опущенным и поднятым положением и с возможностью отодвигания назад при его перемещении из опущенного в поднятое положение, заднее стекло, имеющее внутреннюю поверхность и передний край, причем заднее стекло выполнено с возможностью перемещения между опущенным и поднятым положениями и с возможностью отодвигания вперед при его перемещении из опущенного в поднятое положение, первый направляющий узел, содержащий первую направляющую стекла, соединенную с внутренней поверхностью переднего стекла вблизи заднего края переднего стекла, и первую удерживающую конструкцию, имеющую первый желоб, расположенный в нижней дверной раме полностью ниже поясной линии двери и содержащий первый уплотнитель, выполненный с возможностью удержания с возможностью скольжения первой направляющей стекла, причем, когда как переднее стекло, так и заднее стекло находятся в поднятом положении, задний край переднего стекла и передний край заднего стекла находятся в непосредственном зацеплении, при этом первая направляющая стекла включает в себя первую секцию зацепления, имеющую увеличенную часть, форма которой по существу соответствует форме первого уплотнителя, расположенного внутри первого желоба.

9. Система по п.8, в которой наружные поверхности переднего стекла и заднего стекла расположены в одной плоскости.

10. Система по п.9, дополнительно содержащая второй направляющий узел, включающий в себя вторую направляющую, соединенную с внутренней поверхностью заднего стекла вблизи переднего края заднего стекла, и вторую удерживающую конструкцию, имеющую второй желоб, содержащий второй уплотнитель, выполненный с возможностью удержания второй направляющей с возможностью скольжения.

11. Система по п.10, в которой каждая из первой и второй направляющих состоит из пластикового материала, причем переднее стекло выполнено с возможностью передвижения немного назад при его перемещении в поднятое положение, а заднее стекло выполнено с возможностью передвижения немного вперед при его перемещении в поднятое положение.

12. Система по п.8, в которой уплотнитель содержит покрытие с низким коэффициентом трения, толщина которого составляет от примерно 4 микрометров до примерно 6 миллиметров.

13. Система направления автомобильного стекла, содержащая первое и второе стекла, опирающиеся на нижнюю дверную раму, и направляющий узел, содержащий направляющую, соединенную с первым стеклом и удерживающую конструкцию, имеющую желоб, расположенный в нижней дверной раме полностью ниже поясной линии двери, для удержания с возможностью скольжения направляющей и обеспечения линейного перемещения первого стекла, при этом задний край первого стекла и передний край второго стекла находятся в зацеплении, когда первое и второе стекла полностью подняты, причем направляющая содержит секцию зацепления, имеющую увеличенную часть, форма которой по существу соответствует форме уплотнителя, расположенного внутри желоба.

14. Система по п.13, в которой первое стекло направляется линейно между поднятым и опущенным положениями.

15. Система по п.14, в которой первое и второе стекла расположены в одной плоскости, когда они находятся в полностью поднятом положении.