Способ эксплуатации кривого участка пути в плане и устройство рельсовой колеи в кривых



Способ эксплуатации кривого участка пути в плане и устройство рельсовой колеи в кривых
Способ эксплуатации кривого участка пути в плане и устройство рельсовой колеи в кривых

 


Владельцы патента RU 2611234:

Зиньковский Александр Тихонович (RU)

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано при текущем содержании кривых участков пути в плане и при строительстве и реконструкции железных дорог и метрополитена. Устройство криволинейного участка пути в плане содержит рельсовую колею. Криволинейный участок выполнен со сдвигом мест взаимодействия элементов системы колесо - рельс по поверхности катания рельсов в сторону от центра кривой посредством изменения подуклонки наружного рельса. Процесс взаимодействия между рельсовым путём и ходовыми частями подвижного состава осуществляют посредством рельсовой колеи, выполненной со сдвигом мест взаимодействия элементов системы колесо – рельс в сторону от центра кривой. Достигается возможность повышения надежности и увеличение срока службы рельсового пути и подвижного состава. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.

 

Способ эксплуатации кривого участка пути в плане и устройство рельсовой колеи в кривых. Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к взаимодействию железнодорожной колесной пары с рельсовой колей, и может быть использовано при текущем содержании кривых участков пути в плане и при строительстве и реконструкции железных дорог и метрополитена.

Известен способ эксплуатации кривого участка пути в плане, включающий процесс взаимодействия между рельсовым путем и ходовыми частями подвижного состава (М.А. Чернышев «Устройство, содержание и ремонт пути», второе переработанное издание, ТРАНСЖЕЛДОРИЗДАТ, М., 1963, стр. 171, всего 467 стр.). Однако недостатком данного способа является большой износ боковой грани головки наружного рельса, связанный с тем, что передняя колесная пара двухосной единицы подвижного состава может идти, только упираясь в наружный рельс со сдвигом в сторону этого рельса и как бы «срезая стружку» с боковой грани рельса на этой нити.

Указанный способ в техническом отношении является наиболее близким предлагаемому изобретению и принят за прототип.

Перед изобретением была поставлена задача повышения эффективности способа эксплуатации кривого участка пути в плане, распространения его на кривые участки пути с меньшим радиусом, увеличения срока службы рельсов и подвижного состава.

Технический результат - повышение безопасности, надежности и эффективности способа эксплуатации кривого участка пути в плане, увеличение срока службы и снижение стоимости жизненного цикла рельсового пути и подвижного состава, сокращение затрат на строительство пути.

Технический результат достигается за счет того, что в способе эксплуатации кривого участка пути в плане, включающем процесс взаимодействия между рельсовым путем и ходовыми частями подвижного состава, процесс взаимодействия между рельсовым путем и ходовыми частями подвижного состава осуществляют посредством рельсовой колеи, выполненной со сдвигом мест взаимодействия элементов системы колесо - рельс по поверхности катания рельсов в сторону от центра кривой посредством изменения подуклонки наружного рельса.

Таким образом, предлагаемый способ заключается в сдвиге в криволинейном участке пути поверхностей катания на наружном и внутреннем рельсе в сторону от центра кривой за счет изменения подуклонки наружных рельсов. Рельсы устанавливают асимметрично. При этом ширина колеи, определяемая как расстояние между внутренними гранями головок рельсов, несколько уменьшается, а площадь поверхности колеса по кругу катания, взаимодействующая с поверхностью катания наружного рельса, увеличивается. Уменьшение ширины колеи за счет изменения подуклонки наружного рельса приводит к уменьшению длины наружного рельса и соответственно к сокращению затрат на строительство пути.

Увеличение площади поверхности колеса по кругу катания, взаимодействующей с поверхностью катания наружного рельса, приводит к уменьшению удельного давления колеса подвижной единицы на поверхность катания наружного рельса и снижению износа как рельса, так и колеса подвижной единицы.

Кроме того, происходит увеличение расстояния между боковой гранью головки наружного рельса и гребнем колеса единицы подвижного состава, что уменьшает вероятность бокового износа головки наружного рельса, а также гребня колеса единицы подвижного состава.

ГОСТ Р 54747-2011 определяет подуклонку как угол наклона плоскости подрельсовой площадки к продольной оси шпалы, измеряемый в вертикальной плоскости (не путать с уклоном пути от горизонта, создающим возвышение наружного рельса для уравновешивания центробежных сил, действующих на наружный рельс).

Подуклонка обеспечивает самоустановку колесной пары при движении на прямом участке пути и в кривой до момента касания гребня колеса боковой поверхности головки рельса.

На чертеже показан профиль рельсового пути, выполненный со сдвигом поверхности катания на наружном рельсе в сторону от центра кривой.

Профиль включает наружный рельс 1 и внутренний рельс 2 с колесами 3 и 4 колесной пары соответственно. Взаимодействие колеса 3 на круге катания с рельсом 1 происходите точке 5 с пятном контакта 6, а взаимодействие колеса 4 на круге катания с рельсом 2 в точке 7 с пятном контакта 8.

Осуществляют эксплуатацию кривого участка пути в плане следующим образом.

При движении подвижной единицы по рельсовой колее рельс 1 и колесо 3 подвергаются взаимодействию и износу. Так как область пятна 6 находится в центральной части поверхности головки рельса 1 и является наибольшей, то удельное давление колеса 3 на головку рельса 1 будет наименьшим. Соответственно наименьшим будет и износ колеса 3 и рельса 1. Указанное приводит к повышению безопасности и надежности пути, увеличению срока службы и снижению стоимости жизненного цикла рельсового пути и подвижного состава.

Увеличение расстояния между вертикальной гранью головки рельса 1 и гребнем колеса 3 уменьшает вероятность «снятия стружки» с боковой грани указанной головки рельса и гребня колеса 3.

В качестве примера можно привести осуществление способа на профиле рельсовой колеи, предназначенном для использования на участках пути в кривых среднего радиуса (для колеи шириной 1520 мм размер радиуса от 1250 до 500 метров), который выполняют с асимметрично расположенными рельсами. Внутренний рельс устанавливают с нулевой подуклонкой (перпендикулярно), наружный - с двойной подуклонкой (при подуклонке 1/20 величина двойной подуклонки равна 1/10) относительно продольной оси шпалы. Переход от прямолинейного участка пути в криволинейный и обратно выполняют в переходном профиле пути с плавным изменением подуклонки наружного рельса. Для реализации предлагаемого способа используют устройство криволинейного участка пути в плане, содержащего рельсовую колею, в котором кривой участок пути в плане выполнен со сдвигом мест взаимодействия элементов системы колесо - рельс по поверхности катания рельсов в сторону от центра кривой посредством изменения подуклонки наружного рельса.

Предлагаемые технические решения обладают новизной, для специалиста явными не являются, промышленно применимы.

1. Способ эксплуатации кривого участка пути в плане, включающий процесс взаимодействия между рельсовым путем и ходовыми частями подвижного состава, отличающийся тем, что процесс взаимодействия между рельсовым путем и ходовыми частями подвижного состава осуществляют посредством рельсовой колеи, выполненной со сдвигом мест взаимодействия элементов системы колесо - рельс по поверхности катания рельсов в сторону от центра кривой посредством изменения подуклонки наружного рельса.

2. Устройство криволинейного участка пути в плане, содержащего рельсовую колею, отличающееся тем, что кривой участок пути в плане выполнен со сдвигом мест взаимодействия элементов системы колесо - рельс по поверхности катания рельсов в сторону от центра кривой посредством изменения подуклонки наружного рельса.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к конструкции железнодорожного пути. Железнодорожный путь содержит продольное подрельсовое углубление между двумя продольными выступами на верхней грани основания.

Изобретение касается системы (1) рельсовых скреплений для крепления рельса (2) на несущей бетонной плите (3a) или бетонной шпале (3b), или на стальной конструкции. Система (1) содержит промежуточную плиту (4), плиту (5) для крепления рельса с расположенными на ней угловыми направляющими пластинами (6, 6b), предусмотрены по меньшей мере два первых упругих зажима (7a) для стягивания подошвы (2a) рельса с плитой (5) для крепления рельса, а также винты (9) и/или дюбели (10) и по меньшей мере два вторых упругих зажима для привинчивания системы (1) рельсовых скреплений к нижнему строению пути.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к верхнему строению пути. Жесткое верхнее строение (1) пути содержит рельсошпальную решетку, содержащую бетонные шпалы (2) и рельсы (3) и расположенную на несущем слое (5).

Изобретение относится к проектированию и строительству железных дорог, а именно к сопряжению элементов продольного профиля железнодорожного пути. Для проектирования продольного профиля железнодорожного пути проектируют продольный профиль железнодорожной линии.

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути и может быть применено при строительстве безбалластного пути для рельсовых транспортных средств.

Изобретение относится к транспортному пути и может быть использовано на выведенных из эксплуатации рельсовых железнодорожных путях. Транспортный путь включает в себя по меньшей мере два параллельных друг другу железнодорожных рельса, закрепленных на основании.
Способ предназначен для укладки сплошного подрельсового основания в туннелях, в частности рельсовых путей на плиту из железобетона. Способ включает последовательность этапов, выполняемых по порядку с помощью временного рельсового пути, состоящих из проектирования строительной площадки, строительства рельсовых приобъектных складов, сборки временного пути с эвакуационной платформы, формирования основания фундамента, сборки рельсового пути на плитах, формирования переходных участков сплошного подрельсового основания - рельсовый путь на щебне, и укладки длинномерных балок и сварки.

Изобретение относится к устройству железной дороги и может быть использовано при строительстве и ремонте железнодорожных путей. Рельсовая колея содержит состыкованные с зазором рельсы, установленные на шпалах.

Конструкция является основным железнодорожным оборудованием и относится к строительству конструкции железнодорожного пути в кривых. Расчет возвышений наружных рельсов ведут по средневзвешенным скоростям движения грузовых поездов при радиусе кривой R=800 м и средневзвешенной скорости движения грузовых поездов 62,5 км/ч.

Изобретение относится к конструкциям верхнего строения пути, преимущественно железнодорожного, трамвайного или метрополитена. Устройство рельсового пути содержит две жестко соединенные стяжкой полушпалы, выполненные из композиционного материала.

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути и может быть использовано при укладке шпал. Для уменьшения вертикальных колебаний центра тяжести колесных пар железнодорожного подвижного состава посредством передвижки всех опорных площадок под одним из рельсов на половину шага укладки шпал убирают одновременность передачи временной нагрузки обоими колесами на опорные площадки шпалы и смещают это по времени, за которое состав проходит путь, равный половине шага укладки шпал. Достигается возможность уменьшения вертикальных колебаний центра тяжести колесных пар. 1 табл.
Наверх