Система пневматической подвески безрельсового транспортного средства и способ управления ею



Система пневматической подвески безрельсового транспортного средства и способ управления ею
Система пневматической подвески безрельсового транспортного средства и способ управления ею
Система пневматической подвески безрельсового транспортного средства и способ управления ею
Система пневматической подвески безрельсового транспортного средства и способ управления ею
Система пневматической подвески безрельсового транспортного средства и способ управления ею
Система пневматической подвески безрельсового транспортного средства и способ управления ею
Система пневматической подвески безрельсового транспортного средства и способ управления ею
Система пневматической подвески безрельсового транспортного средства и способ управления ею

 


Владельцы патента RU 2611860:

ВАБКО ГМБХ (DE)

Группа изобретений относится к системе пневматической подвески безрельсового транспортного средства. Система пневматической подвески содержит несколько согласованных с пневматическими рессорами одной оси транспортного средства баллонов пневматических рессор, которые предназначены для соединения через соответствующие снабженные клапаном регулирования дорожного просвета соединительные трубопроводы с основным напорным трубопроводом и запирания относительно него. Основной напорный трубопровод предназначен для соединения через соответствующий клапан попеременно с источником сжатого воздуха и стоком сжатого воздуха, а также запирания относительно них. Баллоны расположенных на одной оси или на одной стороне транспортного средства пневматических рессор предназначены для соединения параллельно первым соединительным трубопроводам через соответствующий снабженный вторым клапаном регулирования дорожного просвета второй соединительный трубопровод с основным напорным трубопроводом и запирания относительно него. После вторых клапанов в направлении подачи воздуха включен соответствующий дроссель. 4 н. и 10 з.п. ф-лы, 8 ил.

 

Изобретение относится к системе пневматической подвески безрельсового транспортного средства, содержащей несколько согласованных с пневматическими рессорами по меньшей мере одной оси транспортного средства баллонов пневматических рессор, которые предназначены для соединения через соответствующие снабженные клапаном регулирования дорожного просвета соединительные трубопроводы с основным напорным трубопроводом и запирания относительно него, при этом основной напорный трубопровод предназначен для соединения по меньшей мере через один соответствующий клапан попеременно с источником сжатого воздуха и стоком сжатого воздуха, а также запирания относительно них.

Кроме того, изобретение относится к системе пневматической подвески безрельсового транспортного средства, содержащей несколько согласованных с пневматическими рессорами по меньшей мере одной оси транспортного средства баллонов пневматических рессор, которые предназначены для соединения совместно через снабженные клапаном регулирования дорожного просвета соединительные трубопроводы с основным напорным трубопроводом и запирания относительно него, при этом основной напорный трубопровод предназначен для соединения по меньшей мере через один соответствующий клапан попеременно с источником сжатого воздуха и стоком сжатого воздуха, а также запирания относительно них.

Дополнительно к этому, изобретение относится к способу управления такой системой пневматической подвески безрельсового транспортного средства при подаче и выпуске воздуха из баллонов пневматической рессоры.

Системы пневматической подвески имеют по сравнению с обычными стальными пружинами существенные преимущества и поэтому находят все большее применение как в транспортных средствах для перевозки грузов и пассажиров, таких как грузовые автомобили и автобусы, так и предпочтительно в тяжелых легковых автомобилях, таких как лимузины верхнего класса и внедорожники. Так, система пневматической подвески обеспечивает возможность независимого от нагрузки регулирования дорожного просвета, поскольку состояние фактической нагрузки можно компенсировать посредством согласования давления в баллонах пневматических рессор. Система пневматической подвески обеспечивает также на основе прогрессивных характеристик пневматических рессор особенно надежный контакт колес с дорожным полотном и комфортные характеристики срабатывания при ходе колес вверх и вниз.

Другое преимущество систем пневматической подвески состоит в том, что при необходимости можно изменять дорожный просвет соответствующих транспортных средств, например, увеличивать для использования вне дорог и уменьшать для быстрой езды по автострадам. В транспортных средствах для перевозки грузов и пассажиров к этому добавляется возможность опускания или установки на подходящей высоте кузова транспортного средства для загрузки и разгрузки. Так, например, можно опускать раму транспортного средства грузового автомобиля или прицепа с пневматической подвеской для снятия сменной бортовой платформы и поднимать снова для ее установки. Можно также устанавливать грузовую поверхность грузового автомобиля для облегчения погрузки и выгрузки на уровне погрузочной платформы посредством уменьшения или увеличения давления в баллонах пневматических рессор задней оси. В автобусах с пневматической подвеской можно для облегчения входа и выхода пассажиров опускать наружную относительно дорожного полотна часть кузова посредством выпуска сжатого воздуха из наружных относительно дорожного полотна баллонов пневматических рессор, а затем снова поднимать посредством заполнения баллонов пневматических рессор.

Принципиальная конструкция такой системы пневматической подвески известна, например, из DE 19835491 С2 и DE 10004880 А1.

Система пневматической подвески, согласно DE 19835491 С2, имеет несколько баллонов пневматических рессор, которые предусмотрены для соединения через соответствующие снабженные клапаном регулирования дорожного просвета соединительные трубопроводы с основным напорным трубопроводом и запирания относительно него. Клапаны регулирования дорожного просвета выполнены, каждый, в виде двухходовых двухпозиционных магнитных переключательных клапанов, которые в первом положении переключения (исходном положении) закрыты, а во втором положении переключения (рабочем положении) открыты. Основной напорный трубопровод предназначен для снабжения воздухом через соединенный с компрессором, осушителем воздуха и обратным клапаном питающий трубопровод, а также для выпуска воздуха через ответвляющийся между компрессором и осушителем воздуха и снабженный выпускным клапаном выпускной трубопровод. Выпускной клапан выполнен в виде управляемого давлением двухходового двухпозиционного переключательного клапана, который в первом положении переключения (исходном положении) закрыт, а во втором положении переключения (рабочем положении) открыт. Согласованный с выпускным клапаном клапан управления выполнен в виде трехходового двухпозиционного магнитного переключательного клапана, который соединяет пневматический управляющий трубопровод в первом положении переключения (исходном положении) с окружением, а во втором положении переключения (рабочем положении) с основным напорным трубопроводом.

В первом варианте выполнения этой известной системы пневматической подвески, показанном там на фиг. 1, в параллельном обратному клапану участке трубопровода расположен выполненный в виде управляемого давлением двухходового двухпозиционного переключательного клапана дроссельный клапан, который в первом положении переключения (исходном положении) закрыт, а во втором положении (рабочем положении) открыт с площадью дроссельного поперечного сечения, и его вход пневматического управления соединен с трубопроводом пневматического управления выпускного клапана. Таким образом, дроссельный клапан при подаче воздуха в основной напорный трубопровод, так же как и выпускной клапан, открывается с помощью управляющего клапана, при этом площадь дроссельного поперечного сечения ограничивает массовый поток воздуха и расширяет перед осушителем воздуха, за счет чего увеличивается прием влаги сжатым воздухом из осушителя воздуха и тем самым улучшается его регенерация. Во втором варианте выполнения известной системы пневматической подвески, показанной там на фиг. 2, выпускной клапан и дроссельный клапан объединены вместе в управляемом давлением четырехходовом двухпозиционном переключательном клапане.

Система пневматической подвески, согласно DE 10004880 А1, отличается от указанного выше уровня техники тем, что обратный клапан расположен между компрессором и осушителем воздуха и что вместо обратного клапана и включенного параллельно дроссельного клапана после осушителя воздуха в подводящем трубопроводе в вентиляционный трубопровод включен дроссель. Дополнительно к этому, выпускной клапан имеет функцию ограничения давления, а также активируемый во втором положении переключения (рабочем положении) обратный клапан. Система пневматической подвески, согласно DE 10004880 А1, имеет также аккумулятор давления, который предназначен для соединения через снабженный накопительным клапаном соединительный трубопровод с основным напорным трубопроводом и запирания относительно него. В первом варианте выполнения этой известной системы пневматической подвески, показанном там на фиг. 1, дополнительно предусмотрен выпускной клапан высокого давления, который выполнен в виде двухходового двухпозиционного магнитного переключательного клапана и через который при необходимости сжатый воздух из основного напорного трубопровода в обход осушителя воздуха можно выпускать в окружение. Во втором варианте выполнения этой известной системы пневматической подвески, показанном там на фиг. 2, за выпускным клапаном в направлении вентиляции включен дроссельный клапан с управляемой площадью дроссельного поперечного сечения, с помощью которого при выпуске воздуха из баллонов пневматических рессор обеспечивается возможность ограничения выходящего в окружение массового потока воздуха и тем самым возможность управления скоростью опускания кузова транспортного средства, например, на одной оси транспортного средства или на одной стороне транспортного средства.

В противоположность этому, в DE 4243577 В4 приведено описание системы пневматической подвески безрельсового транспортного средства, в которой за выполненным в виде трехходового двухпозиционного первого управляющего клапана клапаном, с помощью которого обеспечивается возможность соединения нескольких, снабженных, каждый, клапаном регулирования дорожного просвета и ведущих к баллону соответствующей пневматической рессоры соединительных трубопроводов с источником давления, таким как, например, аккумулятор давления, или со стоком давления, таким как, например, окружение, включен в направлении подачи воздуха выполненный в виде двухходового двухпозиционного магнитного переключательного клапана второй управляющий клапан. Второй управляющий клапан в первом положении переключения (исходном положении) открыт без дросселирования, а во втором положении переключения (рабочем положении) открыт с дросселированием поперечного сечения. Таким образом, за счет приведения в действие второго управляющего клапана обеспечивается возможность переключения этой известной системы пневматической подвески между быстрым заполнением или опустошением баллонов пневматических рессор и медленным заполнением или опустошением воздуха баллонов пневматических рессор. Однако дроссель второго управляющего клапана предназначен лишь для определенного количества баллонов пневматических рессор, т.е. для медленного заполнения и опустошения воздуха, например, двух или четырех баллонов пневматических рессор, и поэтому может использоваться лишь ограниченно.

Наконец, из DE 10223405 В4 известна система пневматической подвески безрельсового транспортного средства, которая в большой степени соответствует системе из DE 19835491 С2, однако в которой, как и в системе пневматической подвески согласно DE 10004880 А1, предусмотрен аккумулятор давления, который предназначен для соединения через снабженный накопительным клапаном соединительный трубопровод с основным напорным трубопроводом и запирания относительно него. Первый вариант выполнения этой известной системы пневматической подвески, показанный там на фиг. 1, отличается тем, что выпускной клапан выполнен в виде двухходового двухпозиционного магнитного переключательного клапана и что в параллельном дросселю участке трубопровода вместо снабженного в одном положении постоянной площадью дроссельного поперечного сечения переключательного клапана расположен дроссельный клапан с управляемой площадью дроссельного поперечного сечения. За счет возможного в ограниченной степени регулирования площади дроссельного поперечного сечения можно регулировать в некоторых зонах входящий или выходящий через осушитель воздуха при подаче или выпуске воздуха массовый поток воздуха и тем самым скорость поднимания или опускания кузова транспортного средства, например, на одной оси или на одной стороне транспортного средства. Однако дроссельный клапан с управляемой площадью дроссельного поперечного сечения представляет сложный и трудно изготавливаемый конструктивный элемент, который является, соответственно, дорогим и склонным к отказам.

Таким образом, в известных системах пневматической подвески в принципе имеется проблема лишь недостаточного управления, соответственно, изменения массового потока воздуха при подаче и отводе воздуха баллонов пневматических рессор и тем самым скорости поднимания и опускания кузова транспортного средства. В то время как для функции регулирования дорожного просвета и для компенсации потерь утечки требуются лишь относительно небольшие массовые потоки воздуха, для быстрого опускания и поднимания кузова транспортного средства необходимо направлять в соответствующие баллоны пневматических рессор или отводить из них относительно большие массовые потоки воздуха. В известных до настоящего времени системах пневматической подвески это возможно либо недостаточно и в соединении с функциональными недостатками, соответственно, ограничениями функций, либо лишь с высокими затратами на оборудование.

Поэтому в основу данного изобретения положена задача создания системы пневматической подвески безрельсового транспортного средства указанного в начале вида, которая при экономичном изготовлении простым образом обеспечивает возможность установки различных скоростей массового потока воздуха при подаче и выпуске воздуха баллонов пневматических рессор. Кроме того, должен быть создан способ управления такой системой пневматической подвески при подаче и выпуске воздуха баллонов пневматических рессор.

Первая, относящаяся к системе задача решена в соединении с признаками ограничительной части пункта 1 формулы изобретения тем, что баллоны расположенных по меньшей мере на одной оси или на одной стороне транспортного средства пневматических рессор предназначены для соединения параллельно первым соединительным трубопроводам по меньшей мере через один соответствующий снабженный клапаном регулирования дорожного просвета второй соединительный трубопровод с основным напорным трубопроводом и запирания относительно него, что вторые клапаны регулирования дорожного просвета соответствующих баллонов пневматических рессор имеют, каждый, одинаково большие площади поперечного сечения сопел, что и первые клапаны регулирования дорожного просвета, и что после вторых клапанов регулирования дорожного просвета в направлении подачи воздуха включен соответствующий дроссель, у которого площадь дроссельного поперечного сечения меньше площади поперечного сечения сопла соответствующего второго клапана регулирования дорожного просвета.

Предпочтительные варианты выполнения и модификации системы пневматической подвески, согласно изобретению, являются предметом пп. 2-4 формулы изобретения. Признаки способа управления системой пневматической подвески, согласно изобретению, при подаче и выпуске воздуха баллонов пневматических рессор указаны в пп.5-7 формулы изобретения.

В соответствии с этим, изобретение исходит из самой по себе известной системы пневматической подвески транспортного средства, содержащей несколько согласованных с пневматическими рессорами по меньшей мере одной оси транспортного средства баллонов пневматических рессор. Баллоны пневматических рессор предназначены для соединения через соответствующие снабженные клапаном регулирования дорожного просвета соединительные трубопроводы с основным напорным трубопроводом и запирания относительно него. Основной напорный трубопровод предназначен для соединения по меньшей мере через один соответствующий клапан, такой как, например, переключательный клапан и/или обратный клапан, попеременно с источником сжатого воздуха, который может быть образован, например, с помощью компрессора и/или аккумулятора давления, и стоком сжатого воздуха, т.е. окружающим воздухом, и запирания относительно них.

Для создания в такой системе пневматической подвески простым и экономичным образом возможности установки при подаче и выпуске воздуха баллонов пневматических рессор различных массовых потоков воздуха и тем самым различных скоростей подъема и опускания кузова транспортного средства на соответствующей оси или стороне транспортного средства баллоны расположенных по меньшей мере на одной оси или на одной стороне транспортного средства пневматических рессор, в идеальном случае, естественно, баллоны всех имеющихся пневматических рессор, предназначены для соединения параллельно к первым соединительным трубопроводам дополнительно по меньшей мере через соответствующий один снабженный клапаном регулирования дорожного просвета второй соединительный трубопровод с основным напорным трубопроводом и запирания относительно него. Кроме того, для этого предусмотрено, что вторые клапаны регулирования дорожного просвета имеют, каждый, одинаково большие площади поперечного сечения сопла, как и первые клапаны регулирования дорожного просвета, и что после вторых клапанов регулирования дорожного просвета в направлении подачи воздуха включен соответствующий дроссель, у которого площадь дроссельного поперечного сечения, соответственно, номинальная ширина меньше площади поперечного сечения сопла, соответственно, номинальной ширины соответствующего второго клапана регулирования дорожного просвета.

Соответствующие два клапана регулирования дорожного просвета являются обычно двухходовыми двухпозиционными магнитными переключательными клапанами или управляемыми с помощью управляющего клапана ограничительными двухходовыми двухпозиционными переключательными клапанами, которые в данном случае выполнены конструктивно полностью одинаково, и тем самым их можно изготавливать большими сериями и экономично. Применяемые дроссели и трубопроводы сжатого воздуха также не представляют заслуживающий упоминания фактор стоимости. Таким образом, единственный возможный недостаток системы пневматической подвески, согласно изобретению, состоит в необходимости места для дополнительных конструктивных элементов, т.е. других соединительных трубопроводов, клапанов регулирования дорожного просвета и дросселей. Выполнение в соответствии с изобретением баллонов пневматических рессор транспортного средства с параллельно расположенными соединительными трубопроводами и клапанами регулирования дорожного просвета не должно распространяться обязательно на все пневматические рессоры. Вместо этого целесообразно снабжать ими лишь баллоны тех пневматических рессор, в которых действительно требуются различные скорости подъема и опускания кузова транспортного средства, например, в грузовом автомобиле с неподвижным кузовом лишь на пневматических рессорах задней оси для юстировки кромки пола при загрузке и разгрузке и в автобусе лишь на наружных относительно полотна движения пневматических рессорах для быстрого опускания и поднимания входа на остановках.

Поскольку проходящий через вторые соединительные трубопроводы массовый поток воздуха при открытых вторых клапанах регулирования дорожного просвета определяется включенными за ними дросселями, то обеспечивается возможность простого управления проходящим к баллону пневматической рессоры или выходящим из него массовым потоком воздуха посредством открывания лишь соответствующего первого клапана регулирования дорожного просвета, лишь соответствующего второго клапана регулирования дорожного просвета или соответствующих обоих клапанов регулирования дорожного просвета тремя ступенями.

Для уменьшения расходов на монтаж предпочтительно предусмотрено, что по меньшей мере два согласованных с баллоном единственной пневматической рессоры клапана регулирования дорожного просвета и включенный после соответствующего второго клапана регулирования дорожного просвета дроссель расположены в общем клапанном блоке. Таким образом, в этом случае можно применять по меньшей мере один сдвоенный клапанный блок. Однако в один общий клапанный блок могут быть объединены также согласованные с баллонами нескольких пневматических рессор клапаны регулирования дорожного просвета и другие переключательные блоки. Так, предпочтительно, когда, например, четыре клапана регулирования дорожного просвета, которые согласованы с двумя баллонами обеих пневматических рессор одной оси транспортного средства, расположены в общем счетверенном клапанном блоке или с привлечением накопительного клапана, расположенного вблизи оси транспортного средства аккумулятора давления, расположены в общем спятеренном клапанном блоке.

Согласно одному предпочтительному варианту выполнения, клапанный блок снабжен соединительной крышкой, которая имеет соединительное отверстие для непосредственного соединения соответствующего первого клапана регулирования дорожного просвета с согласованным баллоном пневматической рессоры, закрывающую крышку вместо соединительного отверстия для непосредственного соединения соответствующего второго клапана регулирования дорожного просвета с согласованным баллоном пневматической рессоры и выполненный в виде дроссельного отверстия дроссель для дросселированного со стороны баллона соединения соответствующего второго клапана регулирования дорожного просвета с соединительным отверстием соответствующего первого клапана регулирования дорожного просвета. Таким образом, клапанная система, согласно изобретению, может быть реализована особенно просто и экономично тем, что по существу в неизмененном клапанном блоке лишь обычно снабженная соединительным отверстием для соответствующего второго клапана регулирования дорожного просвета соединительная крышка заменяется выполненной в соответствии с изобретением, снабженной дроссельным отверстием и закрывающей крышкой для соответствующего второго клапана регулирования дорожного просвета соединительной крышкой.

Для удаления влаги из подаваемого из окружения с помощью компрессора в основной напорный трубопровод сжатого воздуха после компрессора в направлении прохождения воздуха обычно включен осушитель воздуха. Осушитель воздуха в большинстве случаев выполнен с возможностью регенерации и содержит для этого, например, регенерируемый гранулированный силикат, который может принимать количество воды, равное например, 20% его веса, и отдавать эту влагу при прохождении в направлении выпуска воздуха снова в сухой сжатый воздух. Для улучшения удаления влаги из сжатого воздуха в осушителе воздуха при подаче воздуха в основной напорный трубопровод и регенерации осушителя воздуха при выпуске воздуха из основного напорного трубопровода после осушителя воздуха в направлении подачи воздуха может быть включен сам по себе известным образом дроссель.

Однако, для того чтобы дроссель не оказывал отрицательного влияния на управление соответствующим массовым потоком воздуха через клапаны регулирования дорожного просвета, площадь дроссельного поперечного сечения этого дросселя должна быть больше суммы площадей поперечного сечения сопел соответствующих первых клапанов регулирования дорожного просвета и площадей дроссельного поперечного сечения включенных после соответствующих вторых клапанов регулирования дорожного просвета дросселей. Это условие выполнено, когда соблюдается неравенство NWZ>(nFB∙(NWX2+NWD2))0,5, где с помощью NWX обозначена номинальная ширина первых клапанов регулирования дорожного просвета, NWD - номинальная ширина включенных за вторыми клапанами регулирования дорожного просвета дросселей, NWZ - номинальная ширина включенного после осушителя воздуха дросселя и nFB - количество баллонов пневматических рессор. Когда первые клапаны регулирования дорожного просвета имеют номинальную ширину NWX=8 мм, и включенные за вторыми клапанами регулирования дорожного просвета дроссели имеют номинальную ширину NWD=5 мм, и имеются два баллона, расположенных на одной оси транспортного средства пневматических рессор (nFB=2), то тем самым номинальная ширина NWZ включенного после осушителя воздуха дросселя должна быть больше 13,3 мм (NWZ>13,3 мм) для предотвращения в нем нежелаемого дросселирования массового потока воздуха.

Для управления системой пневматической подвески транспортного средства при подаче и выпуске воздуха баллонов пневматических рессор, которые согласованы по меньшей мере с расположенными на одной оси или на одной стороне транспортного средства пневматическими рессорами и предназначены, каждый, для соединения через два параллельных, снабженных соответствующим клапаном регулирования дорожного просвета соединительных трубопровода с основным напорным трубопроводом и запирания относительно него, при этом соответствующие два клапана регулирования дорожного просвета соответствующих баллонов пневматических рессор имеют одинаково большие площади (NWX=NWY) дроссельного поперечного сечения, и после одного из двух клапанов регулирования дорожного просвета в направлении подачи воздуха включен соответствующий дроссель, у которого площадь NWD дроссельного поперечного сечения меньше площади NWY поперечного сечения сопел соответствующего клапана регулирования дорожного просвета (NWD<NWY), предусмотрено, что при медленном опускании или подъеме кузова транспортного средства по меньшей мере на одной оси или на одной стороне транспортного средства открывается тот клапан регулирования дорожного просвета соответствующих баллонов пневматических рессор, за которым включен дроссель, что при опускании или подъеме кузова транспортного средства по меньшей мере на одной оси или на одной стороне транспортного средства со средней скоростью установки открывается тот клапан регулирования дорожного просвета соответствующих баллонов пневматических рессор, за которым не включен дроссель, и что при быстром опускании или подъеме кузова транспортного средства по меньшей мере на одной из осей или на одной из сторон открываются соответствующие оба клапана регулирования дорожного просвета соответствующих баллонов пневматических рессор.

Вторая относящаяся к системе задача изобретения решена, согласно изобретению, в соединении с признаками ограничительной части пункта 8 формулы изобретения тем, что баллоны расположенных по меньшей мере на одной оси транспортного средства пневматических рессор предназначены для соединения параллельно первому соединительному трубопроводу по меньшей мере через один снабженный вторым клапаном регулирования дорожного просвета второй соединительный трубопровод с основным напорным трубопроводом и запирания относительно него, что второй клапан регулирования дорожного просвета соответствующих баллонов пневматических рессор имеет одинаково большую площадь поперечного сечения сопел с первым клапаном регулирования дорожного просвета и что за вторым клапаном регулирования дорожного просвета в направлении прохождения воздуха включен дроссель, у которого площадь дроссельного поперечного сечения меньше площади поперечного сечения сопел соответствующего второго клапана регулирования дорожного просвета.

Предпочтительные варианты выполнения и модификации системы пневматической подвески, согласно изобретению, являются предметом пунктов 9-11 формулы изобретения. Признаки способа управления этой системой пневматической подвески при подаче и выпуске воздуха баллонов пневматических рессор указаны в пунктах 12-14 формулы изобретения.

В соответствии с этим, вторая часть изобретения исходит также из самой по себе известной системы пневматической подвески безрельсового транспортного средства, содержащей согласованные с несколькими пневматическими рессорами по меньшей мере одной оси транспортного средства баллоны пневматических рессор. В противоположность первой части изобретения, описание которой приведено выше, несколько баллонов пневматических рессор, которые предпочтительно согласованы с расположенными на одной оси транспортного средства пневматическими рессорами, предназначены для совместного соединения через снабженный клапаном регулирования дорожного просвета соединительный трубопровод с основным напорным трубопроводом и запирания относительно него.

Для создания в такой системе пневматической подвески простым и экономичным образом возможности установки при подаче и выпуске воздуха баллонов пневматических рессор различных массовых потоков воздуха и тем самым различных скоростей подъема и опускания кузова транспортного средства на соответствующей оси транспортного средства баллоны расположенных по меньшей мере на одной оси транспортного средства пневматических рессор предназначены для соединения параллельно первому соединительному трубопроводу также по меньшей мере через один снабженный вторым клапаном регулирования дорожного просвета второй соединительный трубопровод с основным напорным трубопроводом и запирания относительно него. Кроме того, для этого предусмотрено, что второй клапан регулирования дорожного просвета соответствующих баллонов пневматических рессор имеет одинаково большую площадь поперечного сечения сопел с первым клапаном регулирования дорожного просвета и что за вторым клапаном регулирования дорожного просвета в направлении подачи воздуха включен дроссель, у которого площадь дроссельного поперечного сечения меньше площади поперечного сечения сопел соответствующего второго клапана регулирования дорожного просвета.

Поскольку проходящий через второй соединительный трубопровод массовый поток воздуха при открытом втором клапане регулирования дорожного просвета определяется включенным за ним дросселем, то обеспечивается возможность простого управления приходящим в баллоны соответствующих пневматических рессор или выходящим из них массовым потоком воздуха посредством открывания лишь первого клапана регулирования дорожного просвета, лишь второго клапана регулирования дорожного просвета или обоих клапанов регулирования дорожного просвета тремя ступенями.

Для уменьшения расходов на монтаж в этом случае также предусмотрено, что по меньшей мере два согласованных с баллонами пневматических рессор одной оси транспортного средства клапана регулирования дорожного просвета и включенный за соответствующим вторым клапаном регулирования дорожного просвета дроссель расположены в общем клапанном блоке.

Клапанный блок в свою очередь предпочтительно снабжен соединительной крышкой, которая имеет соединительное отверстие для непосредственного соединения первого клапана регулирования дорожного просвета с соответствующим баллоном пневматической рессоры, закрывающую крышку вместо соединительного отверстия для непосредственного соединения второго клапана регулирования дорожного просвета с соответствующим баллоном пневматической рессоры и выполненный в виде дроссельного отверстия дроссель для дросселированного соединения со стороны баллона второго клапана регулирования дорожного просвета с соединительным отверстием первого клапана регулирования дорожного просвета. Таким образом, может быть особенно просто и экономично реализована предусмотренная согласно второй части изобретения клапанная система.

Для предотвращения также в этом случае нежелательного дросселирующего действия включенного после осушителя воздуха в направлении подачи воздуха дросселя его площадь дроссельного поперечного сечения должна быть больше суммы площадей поперечного сечения сопел соответствующего первого клапана регулирования дорожного просвета и площади дроссельного поперечного сечения включенного после соответствующего второго клапана регулирования дорожного просвета дросселя. Это условие выполнено, когда соблюдается неравенство NWZ>(NWX2+NWD2)0,5, где с помощью NWX обозначена номинальная ширина первого клапана регулирования дорожного просвета, NWD - номинальная ширина включенного за вторым клапаном регулирования дорожного просвета дросселя, NWZ - номинальная ширина включенного после осушителя воздуха дросселя. Когда первый клапан регулирования дорожного просвета имеет номинальную ширину NWX=8 мм и включенный за вторым клапаном регулирования дорожного просвета дроссель имеет номинальную ширину NWD=5 мм, то тем самым номинальная ширина NWZ включенного после осушителя воздуха дросселя должна быть больше 9,4 мм (NWZ>9,4 мм) для предотвращения в нем нежелаемого дросселирования массового потока воздуха.

Для управления системой пневматической подвески транспортного средства при подаче и выпуске воздуха баллонов пневматических рессор, которые согласованы по меньшей мере с расположенными на одной оси или на одной стороне транспортного средства пневматическими рессорами и предназначены для совместного соединения через два параллельных, снабженных соответствующим клапаном регулирования дорожного просвета соединительных трубопровода с основным напорным трубопроводом и запирания относительно него, при этом два клапана регулирования дорожного просвета соответствующих баллонов пневматических рессор имеют одинаково большие площади поперечного сечения сопел, и после одного из двух клапанов регулирования дорожного просвета в направлении подачи воздуха включен дроссель, у которого площадь дроссельного поперечного сечения меньше площади поперечного сечения сопла соответствующего клапана регулирования дорожного просвета, предусмотрено, что при медленном опускании или подъеме кузова транспортного средства на соответствующей оси транспортного средства открывается тот клапан регулирования дорожного просвета баллонов пневматических рессор, за которым включен дроссель, что при опускании или подъеме кузова транспортного средства на соответствующей оси транспортного средства со средней скоростью открывается тот клапан регулирования дорожного просвета баллонов пневматических рессор, за которым не включен дроссель, и что при быстром опускании или подъеме кузова транспортного средства на соответствующей оси транспортного средства открываются оба клапана регулирования дорожного просвета баллонов пневматических рессор.

Для дальнейшего пояснения изобретения ниже приводится описание нескольких примеров выполнения со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых изображено:

фиг. 1 - схема первого варианта выполнения системы пневматической подвески, согласно изобретению, безрельсового транспортного средства;

фиг. 2 - схема второго варианта выполнения системы пневматической подвески, согласно изобретению, безрельсового транспортного средства;

фиг. 3 - схема известной первой системы пневматической подвески безрельсового транспортного средства;

фиг. 4 - схема известной второй системы пневматической подвески безрельсового транспортного средства;

фиг. 5 - схема расположения клапанов третьего варианта выполнения системы пневматической подвески, согласно изобретению, безрельсового транспортного средства;

фиг. 6 - схема расположения клапанов известного третьего варианта выполнения системы пневматической подвески безрельсового транспортного средства;

фиг. 7а - таблица переключения показанной на фиг. 5 системы пневматической подвески, согласно изобретению;

фиг. 7b - график переключения показанной на фиг. 5 системы пневматической подвески, согласно изобретению; и

фиг. 8 - предпочтительный вариант выполнения клапанного блока показанной на фиг. 1, 2 и 5 системы пневматической подвески, согласно изобретению.

Показанная на фиг. 3 в виде схемы известная система 1с пневматической подвески безрельсового транспортного средства имеет в качестве примера два согласованных с обеими пневматическими рессорами одной оси транспортного средства баллона 23, 24 пневматических рессор, которые предназначены для соединения через соответствующие снабженные клапаном 25, 26 регулирования дорожного просвета соединительные трубопроводы 29, 30 с основным напорным трубопроводом 22 и запирания относительно него. Клапаны 25, 26 регулирования дорожного просвета выполнены в виде двухходовых двухпозиционных магнитных переключательных клапанов, которые в первом положении переключения (исходном положении) закрыты, а во втором положении переключения (рабочем положении) открыты, каждый с площадью поперечного сечения сопел с номинальной шириной NWX.

Дополнительно к этому имеется аккумулятор 33 давления, который предназначен для соединения через снабженный накопительным клапаном 34 соединительный трубопровод 35 с основным напорным трубопроводом 22 и запирания относительно него. Накопительный клапан 34 выполнен в виде двухходового двухпозиционного магнитного переключательного клапана, который в первом положении переключения (исходном положении) закрыт, а во втором положении переключения (рабочем положении) открыт с площадью поперечного сечения сопел с номинальной шириной NWS.

Электромагниты обоих клапанов 25, 26 регулирования дорожного просвета и накопительного клапана 34 соединены через соответствующие электрические управляющие провода 36, 37, 40 с электронным управляющим прибором 50. Между аккумулятором 33 давления и накопительным клапаном 34 с соединительным трубопроводом 35 для измерения давления, имеющегося в аккумуляторе 33 давления, соединен датчик 41 давления, который через провод 42 соединен с управляющим прибором 50. Вблизи имеющих баллоны 23, 24 пневматических рессор расположены соответствующие датчики 43, 44 пути для измерения уровня кузова в зоне соответствующей оси транспортного средства, которые через соответствующий провод 45, 46 соединены с управляющим прибором 50. Оба клапана 25, 26 регулирования дорожного просвета, накопительный клапан 34 и датчик 41 давления расположены в данном случае в качестве примера в строенном клапанном блоке 47.

Основной напорный трубопровод 22 предназначен для заполнения воздухом через снабженный расположенным со стороны входа первым фильтром 2, первым обратным клапаном 3, приводимым в действие электродвигателем 4 компрессором 5, вторым обратным клапаном 6, осушителем 7 воздуха и включенным за ним в направлении подачи воздуха дросселем с площадью дроссельного поперечного сечения с номинальной шириной NWZ подающий трубопровод 9 и для опустошения через ответвляющийся между вторым обратным клапаном 6 и осушителем 7 воздуха и снабженный выпускным клапаном 10 отводящий трубопровод 11 с расположенным на конце, действующим также в качестве глушителя вторым фильтром 12. Электродвигатель 4 компрессора 5 соединен неизображенным образом с электроснабжением и через электрический управляющий провод 13 - с управляющим прибором 50.

Выпускной клапан 10 выполнен в виде управляемого давлением двухходового двухпозиционного переключательного клапана с площадью поперечного сечения сопел с номинальной шириной NWA, который в первом положении переключения (исходном положении) закрыт, а во втором положении переключения (рабочем положении) открыт и который имеет функцию ограничения давления для имеющегося в подающем трубопроводе 9 давления. Согласованный с выпускным клапаном 10 управляющий клапан 14 выполнен в виде трехходового двухпозиционного магнитного переключательного клапана, который соответствующий пневматический управляющий трубопровод 15 соединяет в первом положении (исходном положении) с постоянно находящимся не под давлением участком 16 отводящего воздух трубопровода 11 и во втором положении переключения (рабочем положении) - с основным напорным трубопроводом 22. Электромагнит управляющего клапана 14 соединен через электрический управляющий провод 17 с управляющим прибором 50. Оба обратных клапана 3 и 6, компрессор 5 с соответствующим электродвигателем 4, осушитель 7 воздуха, дроссель 8 и выпускной клапан 10 с согласованным управляющим клапаном 14 в данном случае в качестве примера объединены в компрессорный модуль 18.

Заполнение воздухом баллонов 23, 24 пневматических рессор можно осуществлять с помощью компрессора 5, из аккумулятора 33 давления или одновременно из обоих источников давления. При подаче воздуха в баллоны 23, 24 пневматических рессор через компрессор 5 он приводится в действие электродвигателем 4 и подает через подающий трубопровод 9 сжатый воздух из окружения через фильтр 2, оба обратных клапана 3 и 6, осушитель 7 воздуха и дроссель 8 в основной напорный трубопровод 22. При прохождении через осушитель 7 воздуха, который предпочтительно содержит регенерируемый гранулированный силикат, из сжатого воздуха удаляется влага, что усиливается за счет повышения давления перед дросселем 8. Из основного напорного трубопровода 22 сжатый воздух проходит через соединительные трубопроводы 29, 30 и открытые клапаны 25, 26 регулирования дорожного просвета в баллоны 23, 24 пневматических рессор.

При подаче воздуха в баллоны 23, 24 пневматических рессор из аккумулятора 33 давления накопленный в нем под высоким давлением сжатый воздух проходит через соединительный трубопровод 35 и открытый накопительный клапан 34 в основной напорный трубопровод 22 и из него через соединительные трубопроводы 29, 30 и открытые клапаны 25, 26 регулирования дорожного просвета в баллоны 23, 24 пневматических рессор.

При выпуске воздуха из баллонов 23, 24 пневматических рессор сжатый воздух выходит из баллонов 23, 24 пневматических рессор через соединительные трубопроводы 29, 30, а также открытые клапаны 25, 26 регулирования дорожного просвета в основной напорный трубопровод 22 и из него через дроссель 8, осушитель 7 воздуха, отводящий трубопровод 11, открытый выпускной клапан 10 и действующий также в качестве глушителя фильтр 12 в окружение. При прохождении через осушитель 7 воздуха высушенный перед этим сжатый воздух принимает влагу из гранулированного силиката, за счет чего осушитель 7 воздуха регенерируется. Регенерация осушителя 7 воздуха усиливается за счет падения давления сжатого воздуха в дросселе 8.

Открывание выпускного клапана 10 осуществляется за счет того, что согласованный пневматический управляющий трубопровод 15, который в исходном состоянии управляющего клапана 14 соединен с постоянно не имеющим давления участком 16 отводящего трубопровода 11, за счет переключения управляющего клапана 14 соединяется с находящимся под давлением основным напорным трубопроводом 22. Поэтому выпускной клапан 10 остается открытым, пока имеющееся в основном напорном трубопроводе 22 давление не превысит минимальное значение или управляющий клапан не будет переключен в исходное положение.

Из конструкции и описания принципа действия известной системы 1с пневматической подвески, показанной на фиг. 3, следует, что массовым потоком воздуха при подаче и выпуске воздуха баллонов 23, 24 пневматических рессор и тем самым скоростью установки при подъеме и опускании кузова транспортного средства на соответствующей оси транспортного средства можно управлять лишь незначительно, т.е. регулировать его высоту. В то время как обеспечивается возможность оказания влияния на массовый поток воздуха при подаче воздуха в баллоны 23, 24 пневматических рессор в ограниченной степени за счет устанавливаемого в основном напорном трубопроводе 22 давления, массовый поток воздуха при выпуске воздуха из баллонов 23, 24 пневматических рессор устанавливается самостоятельно в зависимости от имеющегося в баллонах 23, 24 пневматических рессор давления и сопротивлений потоку клапанов 25, 26 регулирования дорожного просвета, дросселя 8, осушителя 7 воздуха, выпускного клапана 10 и второго фильтра 12.

Для по меньшей мере частичного устранения этого недостатка в известной системе 1d пневматической подвески, схема которой показана на фиг. 4 и которая в значительной степени соответствует показанной на фиг. 3 системе 1с пневматической подвески, дополнительно предусмотрен быстрый выпускной клапан 19. Этот быстрый выпускной клапан 19 выполнен в виде двухходового двухпозиционного магнитного переключательного клапана, с помощью которого соединенный с основным напорным трубопроводом 22 быстрый отводящий трубопровод 20 в первом положении переключения (исходном положении) заперт, а во втором положении переключения (рабочем положении) соединен с окружением. Электромагнит быстрого выпускного клапана 19 соединен через электрический управляющий провод 21 с управляющим прибором 50. Таким образом, за счет открывания быстрого выпускного клапана 19 обеспечивается возможность выпуска сжатого воздуха из основного напорного трубопровода 22 и при открытых клапанах 25, 26 регулирования дорожного просвета также из баллонов 23, 24 пневматических рессор в обход дросселя 8, осушителя 7 воздуха, выпускного клапана 10, а также фильтра 12 в окружение, и тем самым быстрого опускания кузова транспортного средства на соответствующей оси транспортного средства. Однако недостатком является то, что ранее при подаче воздуха в баллоны 23, 24 пневматических рессор высушенный сжатый воздух бесполезно выпускается, и осушитель 7 воздуха, соответственно, находящийся в нем гранулированный силикат не регенерируется.

В противоположность этому, первый вариант выполнения системы 1а пневматической подвески, согласно изобретению, показанный схематично на фиг. 1 и основанный на показанной на фиг. 3 системе 1с пневматической подвески, содержит просто и экономично реализуемое решение для улучшения возможности управления массовым потоком воздуха при подаче и выпуске воздуха баллонов 23, 24 пневматических рессор. Для этого параллельно соответствующим снабженным первым клапаном 25, 26 регулирования дорожного просвета первым соединительным трубопроводам 29, 30 расположен соответствующий снабженный вторым клапаном 27, 28 регулирования дорожного просвета второй соединительный трубопровод 31, 32 между основным напорным трубопроводом 22 и соответствующим согласованным баллоном 23, 24 пневматической рессоры. Вторые клапаны 27, 28 регулирования дорожного просвета имеют конструкцию, одинаковую с первыми клапанами 25, 26 регулирования дорожного просвета, т.е. выполнены в виде двухходовых двухпозиционных магнитных переключательных клапанов, которые в первом положении переключения (исходном положении) закрыты, а во втором положении переключения (рабочем положении) открыты, каждый с площадью поперечного сечения сопел с номинальной шириной NWY.

Согласно изобретению, вторые клапаны 27, 28 регулирования дорожного просвета точно соответствуют первым клапанам 25, 26 регулирования дорожного просвета, т.е. площадь поперечного сечения сопел вторых клапанов 27, 28 регулирования дорожного просвета, соответственно, их номинальная ширина NWY одинакова с площадью поперечного сечения сопел первых клапанов 25, 26 регулирования дорожного просвета, соответственно, их номинальной шириной NWX (NWY=NWX). Однако за вторыми клапанами 27, 28 регулирования дорожного просвета в направлении подачи воздуха включен соответствующий дроссель 51, 52 с площадью дроссельного поперечного сечения с номинальной шириной NWD, которая меньше номинальной ширины NWY соответствующего согласованного второго клапана 27, 28 регулирования дорожного просвета (NWD<NWY). В соответствии с этим, при открытых вторых клапанах 27, 28 регулирования дорожного просвета происходит дросселирование массового потока воздуха во вторых соединительных трубопроводах 31, 32, соответственно, через дроссель 51, 52, соответственно, их площадь дроссельного поперечного сечения, а не через сопло соответствующего клапана 27, 28 регулирования дорожного просвета, соответственно, площади поперечного сечения их сопла. Электромагниты вторых клапанов 27, 28 регулирования дорожного просвета соединены через соответствующий согласованный электрический управляющий провод 38, 39 с управляющим прибором 50.

Таким образом, за счет одиночного или комбинированного открывания согласованных с каждым баллоном 23, 24 пневматической рессоры клапанов 25, 27, соответственно, 26, 28 регулирования дорожного просвета можно освобождать несколько поверхностей поперечного сечения сопел, соответственно, дросселей и тем самым устанавливать при подаче и отводе воздуха баллонов 23, 24 пневматических рессор различные массовые потоки воздуха. В соответствии с этим, за счет открывания лишь одного из обоих клапанов 25 или 27; 26 или 28 регулирования дорожного просвета можно эффективно освобождать три различно большие площади поперечного сечения сопел, соответственно, дросселирования и тем самым устанавливать три скорости подъема и опускания кузова транспортного средства на соответствующей оси транспортного средства. В показанной на фиг. 1 системе 1а пневматической подвески, согласно изобретению, клапаны 25, 26, 27, 28 регулирования дорожного просвета, накопительный клапан 34, а также датчик 41 давления в качестве примера сведены вместе в спятеренный клапанный блок 49.

На основании выполнения в соответствии с изобретением улучшенного управления системой 1а пневматической подвески можно, например, отказаться от аккумулятора 33 давления, соответствующего накопительного клапана 34, а также датчика 41 давления. Соответствующий упрощенный второй вариант выполнения системы 1b пневматической подвески, согласно изобретению, показан схематично на фиг. 2. На основании сэкономленных конструктивных элементов клапаны 25, 26, 27, 28 регулирования дорожного просвета объединены, например, в счетверенном клапанном блоке 48.

В системе 61а клапанов системы 1е пневматической подвески, согласно изобретению, транспортного средства, которая схематично показана на фиг. 5, два согласованных с обеими пневматическими рессорами одной оси транспортного средства баллона 62, 63 пневматических рессор соединены непосредственно друг с другом через соединительный трубопровод 64. Оба баллона 62, 63 пневматических рессор предназначены для совместного соединения через два параллельных, снабженных каждый клапаном 65, 66 регулирования дорожного просвета соединительных трубопровода 67, 68 с основным напорным трубопроводом 69 и запирания относительно него.

Оба клапана 65, 66 регулирования дорожного просвета выполнены в виде двухходовых двухпозиционных магнитных переключательных клапанов, которые в первом положении переключения (исходном положении) закрыты, а во втором положении переключения (рабочем положении) открыты, с площадью поперечного сечения сопел с номинальной шириной NWX, соответственно, NWY. Электромагниты обоих клапанов 65, 66 регулирования дорожного просвета соединены через соответствующие электрические управляющие провода 70, 71 с неизображенным электронным управляющим прибором.

Площади поперечного сечения сопел обоих клапанов 65, 66 регулирования дорожного просвета, соответственно, их номинальные ширины NWX, NWY выполнены, согласно изобретению, одинаково большими (NWY=NWX), что обеспечивает преимущества относительно стоимости приобретения и логистики. Однако за вторым из обоих клапанов 66 регулирования дорожного просвета в направлении подачи воздуха включен дроссель 72, у которого площадь дроссельного поперечного сечения, соответственно, номинальная ширина NWD меньше площади поперечного сечения сопла, соответственно, его номинальной ширины NWY согласованного клапана 66 регулирования дорожного просвета (NWD<NWY). Клапаны 65, 66 регулирования дорожного просвета и дроссель 72 сведены, например, в сдвоенный клапанный блок 73.

Таким образом, за счет одиночного или комбинированного открывания согласованных с обоими баллонами 62, 63 пневматических рессор клапанов 65, 66 регулирования дорожного просвета можно освобождать несколько поверхностей поперечного сечения сопел, соответственно, дросселей и тем самым устанавливать при подаче и отводе воздуха баллонов 62, 63 пневматических рессор различные массовые потоки воздуха. В соответствии с этим, за счет открывания лишь одного из обоих клапанов 65 или 66 регулирования дорожного просвета и за счет открывания обоих клапанов 65 и 66 регулирования дорожного просвета можно эффективно освобождать три различно большие площади поперечного сечения сопел, соответственно, дросселирования и тем самым устанавливать три скорости подъема и опускания кузова транспортного средства на соответствующей оси транспортного средства.

В одном примере применения для задней оси тяжелого грузового автомобиля номинальная ширина NWX площади AD дроссельного поперечного сечения в первом клапане 65 регулирования дорожного просвета принята равной 8 мм (NWX=8 мм), а номинальная ширина NWD площади AD дроссельного поперечного сечения во включенном после второго клапана 66 регулирования дорожного просвета дросселе 72 принята равной 5 мм (NWD=5 мм). Устанавливаемые в этом примере выполнения три различно больших площади (AD=19,6 мм2, AD=50,3 мм2, AD=69,4 мм2) поперечного сечения сопел, соответственно, дросселирования показаны в виде схемы переключения в таблице на фиг. 7а и в виде графика на фиг. 7b.

Клапанная система 61а, согласно фиг. 5, может быть выведена без существенных дополнительных затрат из клапанной системы 61b известной системы 1f пневматической подвески транспортного средства, согласно фиг. 6. В этой известной системе 1f пневматической подвески оба баллона 62, 63 пневматических рессор одной оси транспортного средства соединены через снабженный клапаном 74, 75 регулирования дорожного просвета соединительный трубопровод 76, 77 с основным напорным трубопроводом 69, и оба баллона 62, 63 пневматических рессор соединены друг с другом через соединительный трубопровод 78, а также расположенный в нем поперечный дроссель 79. Клапаны 74, 75 регулирования дорожного просвета и соединительный трубопровод 78 с поперечным дросселем 79 сведены вместе, например, в сдвоенный клапанный блок 80.

В этой известной клапанной системе 61b необходимо открывать для каждого из обоих баллонов 62, 63 пневматических рессор с помощью соответствующего согласованного клапана 74, 75 регулирования дорожного просвета лишь одну поверхность поперечного сечения сопла номинальной ширины NWX, и тем самым обеспечивается в принципе установка лишь одной единственной скорости подъема и опускания кузова транспортного средства на соответствующей оси транспортного средства. Однако на основании возможности соединения по отдельности обоих баллонов 62, 63 пневматических рессор с одним источником давления и одним стоком давления, а также их дросселированного соединения через поперечный дроссель 79 с помощью этой клапанной системы 61b предпочтительно возможно выравнивание уровня кузова при неравном боковом распределении нагрузки.

Для создания из известной клапанной системы 61b, согласно фиг. 6, показанной на фиг. 5 клапанной системы 61а, согласно изобретению, требуются лишь небольшие изменения при изготовлении, в частности, не требуется дополнительный переключательный клапан внутри или снаружи соответствующего клапанного блока 80. Таким образом, после одного клапана 66 регулирования дорожного просвета в направлении подачи воздуха включается дроссель 72, и соединительный трубопровод 68 этого клапана 66 регулирования дорожного просвета после дросселя 72 объединяется с соединительным трубопроводом 67 другого клапана 65 регулирования дорожного просвета. Дополнительно к этому дросселированное поперечное соединение баллонов 62, 63 пневматических рессор через соединительный трубопровод 78 и поперечный дроссель 79 в известной клапанной системе 61b, согласно фиг. 6, заменяется непосредственным соединением баллонов 62, 63 пневматических рессор через соединительный трубопровод 64 в показанной на фиг. 5 клапанной системе 61а, согласно изобретению. Поэтому клапанная система 61а имеет то преимущество, что принимающий оба клапана 65, 66 регулирования дорожного просвета и дроссель 72 сдвоенный клапанный блок 73 должен иметь лишь одно единственное соединение для ведущего к обоим баллонам 62, 63 пневматических рессор распределительного трубопровода 60.

Кроме того, клапанная система 61а, согласно фиг. 5, имеет относительно известной клапанной системы 61b, согласно фиг. 6, преимущество возможности установки трех скоростей подъема и опускания кузова транспортного средства на соответствующей оси транспортного средства. Однако она имеет недостаток отсутствия возможности дросселированного выравнивания уровня кузова при неодинаковом боковом распределении нагрузки.

Предпочтительный практический вариант выполнения клапанных систем, согласно изобретению, показанных на фиг. 1 и 2 систем 1а и 1b пневматической подвески, а также показанной на фиг. 5 клапанной системы 61а, согласно изобретению, показан в разрезе на фиг. 8 в качестве примера в строенном клапанном блоке 81, однако может быть также реализован в сдвоенном, счетверенном или спятеренном клапанном блоке.

В клапанном блоке 81, показанном на фиг. 8, расположены с параллельными осями три переключательных клапана 82, 83, 84, которые выполнены, например, в виде управляемых седельных клапанов. Переключательные клапаны 82, 83, 84 предназначены для управления с помощью соответствующего выполненного в виде трехходового двухпозиционного магнитного переключательного клапана управляющего клапана 85, 86, 87 с помощью соответствующего согласованного управляющего поршня 88, 89, 90, посредством нагрузки этих управляющих поршней с помощью соответствующего согласованного управляющего клапана 85, 86, 87 в первом положении переключения (исходном положении) низким давлением (давлением окружения) и во втором положении переключения (рабочем положении) высоким давлением (основным давлением).

Такие управляемые седельные клапаны предпочтительно применяются, когда необходимо переключать, т.е. открывать или закрывать, относительно большие проточные поперечные сечения в соединении с соответствующими большими силами потоков с помощью относительно небольшого управляющего потока. Это может относиться также к показанным на фиг. 1 и 2 системам 1а, 1b пневматической подвески и к показанной на фиг. 5 клапанной системе 61а при их применении в тяжелом транспортном средстве для перевозки грузов и пассажиров.

Клапанный блок 81 имеет корпус 91 с тремя ступенчатыми вертикальными отверстиями 92, 93, 94 и с пересекающим их горизонтальным отверстием 95. В вертикальных отверстиях расположены соответствующие выполненные в виде седельных клапанов переключательные клапаны 82, 83, 84, а также согласованные с ними управляющие поршни 88, 89, 90. Горизонтальное отверстие 95 образует основной напорный канал, который соответствует основному напорному трубопроводу 22, 69 на фиг. 1, 2 и 5 или соединен с ним. Закрытое на фиг. 8 крышкой 96 соединительное отверстие 97 обеспечивает возможность, например, соединения другого клапанного блока с основным напорным каналом 95.

Изображенный справа на фиг. 8 переключательный клапан 82 выполнен в виде трехходового двухпозиционного переключательного клапана, через который основной напорный канал 95 в установленном состоянии клапанного блока 81 в первом положении переключения (исходном положении) соединен с окружением, т.е. включен без давления, а во втором положении переключения (рабочем положении) соединен с подключенным к соответствующему соединительному отверстию 98 аккумулятором давления. Таким образом, переключательный клапан 82 объединяет, например, функции выпускного клапана 10 и накопительного клапана 34 системы 1а пневматической подвески, согласно фиг. 1. В соединительное отверстие 98 переключательного клапана 82 вставлен в данном случае фильтр 99 для присоединения аккумулятора давления.

Расположенный на фиг. 8 посредине переключательный клапан 83 выполнен в виде двухходового двухпозиционного переключательного клапана, с помощью которого в первом положении переключения (исходном положении) запирается согласованное соединительное отверстие 100, которое предусмотрено для присоединения по меньшей мере одного баллона пневматической рессоры, относительно основного напорного канала 95, а во втором положении переключения (рабочем положении) соединяется с основным напорным каналом 95.

Расположенный на фиг. 8 слева переключательный клапан 84 также выполнен в виде двухходового двухпозиционного переключательного клапана, с помощью которого в первом положении переключения (исходном положении) запирается соединительное отверстие 100 среднего переключательного клапана 83 через выполненный в виде дроссельного отверстия дроссель 101, относительно основного напорного канала 95, а во втором положении переключения (рабочем положении) соединяется с основным напорным каналом 95.

Вместо обычно имеющегося соединительного отверстия левого переключательного клапана 84 в данном случае предусмотрена закрывающая крышка 102. Дроссель 101 и закрывающая крышка 102 являются интегральной составляющей частью соединительной крышки 103, которая закрывает корпус 91 клапанного блока 81 снизу и в которой расположены соединительные отверстия 98, 100 правого переключательного клапана 82 и среднего переключательного клапана 83.

Таким образом, функционально средний переключательный клапан 83 соответствует одному из первых клапанов 25, 26 регулирования дорожного просвета систем 1а, 1b пневматической подвески, согласно фиг. 1 и 2, а также первому клапану 65 регулирования дорожного просвета клапанной системы 61а на фиг. 5. Левый переключательный клапан 84 с включенным за ним в направлении подачи воздуха дросселем 101 также соответствует одному из двух клапанов 27, 28 регулирования дорожного просвета с соответствующим включенным за ним в направлении подачи воздуха дросселем 51, 62 систем 1а, 1b пневматической подвески, согласно фиг. 1 и 2, а также второму клапану 66 регулирования дорожного просвета с включенным за ним дросселем 72 клапанной системы 61а на фиг. 5.

Функция, согласно изобретению, первого переключаемого недросселированного соединения и включаемого параллельно ему дросселированного второго соединения одного согласованного баллона (23; 24) пневматической рессоры или нескольких согласованных баллонов (62, 63) пневматических рессор с основным напорным трубопроводом (22; 69), соответственно, основным напорным каналом 95, реализована в данном случае, согласно изобретению, особенно простым и экономичным образом тем, что обычно также снабженная соединительным отверстием для левого переключательного клапана 84 соединительная крышка заменена выполненной в соответствии с изобретением, снабженной дроссельным отверстием 101 и закрывающей крышкой 102 для левого переключательного клапана 84 соединительной крышкой 103.

Перечень позиций

1а-1f Система пневматической подвески

2 Первый фильтр

3 Первый обратный клапан

4 Электродвигатель

5 Компрессор

6 Второй обратный клапан

7 Осушитель воздуха

8 Дроссель

9 Подающий трубопровод

10 Выпускной клапан

11 Отводящий воздух трубопровод

12 Второй фильтр

13 Электрический управляющий провод

14 Управляющий клапан

15 Пневматический управляющий трубопровод

16 Участок без давления

17 Электрический управляющий провод

18 Компрессорный модуль

19 Быстрый выпускной клапан

20 Трубопровод быстрого отвода воздуха

21 Электрический управляющий провод

22 Основной напорный трубопровод

23 Баллон пневматической рессоры

24 Баллон пневматической рессоры

25 Первый клапан регулирования дорожного просвета

26 Первый клапан регулирования дорожного просвета

27 Второй клапан регулирования дорожного просвета

28 Второй клапан регулирования дорожного просвета

29 Первый соединительный трубопровод

30 Первый соединительный трубопровод

31 Второй соединительный трубопровод

32 Второй соединительный трубопровод

33 Аккумулятор давления

34 Накопительный клапан

35 Соединительный трубопровод

36 Электрический управляющий провод

37 Электрический управляющий провод

38 Электрический управляющий провод

39 Электрический управляющий провод

40 Электрический управляющий провод

41 Датчик давления

42 Провод датчика

43 Датчик перемещения

44 Датчик перемещения

45 Провод датчика

46 Провод датчика

47 Строенный клапанный блок

48 Счетверенный клапанный блок

49 Спятеренный клапанный блок

50 Управляющий прибор

51 Дроссель

52 Дроссель

60 Распределительный трубопровод

61а Клапанная система

61b Клапанная система

62 Баллон пневматической рессоры

63 Баллон пневматической рессоры

64 Соединительный трубопровод

65 Первый клапан регулирования дорожного просвета

66 Второй клапан регулирования дорожного просвета

67 Первый соединительный трубопровод

68 Второй соединительный трубопровод

69 Основной напорный трубопровод

70 Электрический управляющий провод

71 Электрический управляющий провод

72 Дроссель

73 Сдвоенный клапанный блок

74 Клапан регулирования дорожного просвета

75 Клапан регулирования дорожного просвета

76 Соединительный трубопровод

77 Соединительный трубопровод

78 Соединительный трубопровод

79 Поперечный дроссель

80 Сдвоенный клапанный блок

81 Строенный клапанный блок

82 Переключательный клапан, седельный клапан

83 Переключательный клапан, седельный клапан, первый клапан регулирования дорожного просвета

84 Переключательный клапан, седельный клапан, второй клапан регулирования дорожного просвета

85 Управляющий клапан

86 Первый управляющий клапан

87 Второй управляющий клапан

88 Управляющий поршень

89 Первый управляющий поршень

90 Второй управляющий поршень

91 Корпус

92 Вертикальное отверстие

93 Первое вертикальное отверстие

94 Второе вертикальное отверстие

95 Горизонтальное отверстие, основной напорный канал

96 Крышка

97 Соединительное отверстие

98 Соединительное отверстие

99 Фильтр

100 Соединительное отверстие

101 Дроссель, дроссельное отверстие

102 Закрывающая крышка

103 Соединительная крышка

AD Площадь поперечного сечения сопла, площадь дроссельного поперечного сечения

nFB Количество баллонов пневматических рессор

NWA Номинальная ширина площади поперечного сечения сопла выпускного клапана 10

NWD Номинальная ширина площади дроссельного поперечного сечения дросселей 51, 52, 72, 101

NWS Номинальная ширина поверхности поперечного сечения сопла накопительного клапана 34

NWX Номинальная ширина поверхности поперечного сечения сопла клапанов 25, 26, 65, 83

NWY Номинальная ширина поверхности поперечного сечения сопла клапанов 27, 28, 66, 84

NWZ Номинальная ширина поверхности дроссельного поперечного сечения дросселя 8

1. Система (1а, 1b, 1e) пневматической подвески безрельсового транспортного средства, содержащая несколько согласованных с пневматическими рессорами по меньшей мере одной оси транспортного средства баллонов (23, 24) пневматических рессор, которые предназначены для соединения через соответствующие снабженные клапаном (25, 26; 83) регулирования дорожного просвета соединительные трубопроводы (29, 30) с основным напорным трубопроводом (22; 95) и запирания относительно него, при этом основной напорный трубопровод (22; 95) предназначен для соединения через по меньшей мере один соответствующий клапан (3, 6, 10, 34; 82) попеременно с источником сжатого воздуха и стоком сжатого воздуха, а также запирания относительно них, отличающаяся тем, что баллоны (23; 24) расположенных по меньшей мере на одной оси или на одной стороне транспортного средства пневматических рессор предназначены для соединения параллельно первым соединительным трубопроводам (29; 30) по меньшей мере через один соответствующий снабженный вторым клапаном (27; 28; 84) регулирования дорожного просвета второй соединительный трубопровод (31; 32) с основным напорным трубопроводом (22; 95) и запирания относительно него, что вторые клапаны (27; 28; 84) регулирования дорожного просвета соответствующих баллонов (23; 24) пневматических рессор имеют, каждый, одинаково большие площади (NWX=NWY) поперечного сечения сопел, как у первых клапанов (25; 26; 83) регулирования дорожного просвета, и что после вторых клапанов (27; 28; 84) регулирования дорожного просвета в направлении подачи воздуха включен соответствующий дроссель (51; 52; 101), у которого площадь (NWD) дроссельного поперечного сечения меньше площади (NWY) поперечного сечения сопла соответствующего второго клапана (27; 28; 84) регулирования дорожного просвета (NWD<NWY).

2. Система пневматической подвески по п. 1, отличающаяся тем, что по меньшей мере два согласованных с баллоном (23; 24) единственной пневматической рессоры клапана (25, 27; 26, 28; 83, 84) регулирования дорожного просвета и включенный после соответствующего второго клапана (27; 28; 84) регулирования дорожного просвета дроссель (51; 52; 101) расположены в общем клапанном блоке (48, 49; 81).

3. Система пневматической подвески по п. 2, отличающаяся тем, что клапанный блок (81) снабжен соединительной крышкой (103), которая имеет соединительное отверстие (100) для непосредственного соединения соответствующего первого клапана (83) регулирования дорожного просвета с согласованным баллоном пневматической рессоры, закрывающую крышку (102) вместо соединительного отверстия для непосредственного соединения соответствующего второго клапана (84) регулирования дорожного просвета с согласованным баллоном пневматической рессоры и выполненный в виде дроссельного отверстия дроссель (101) для дросселированного со стороны баллона соединения соответствующего второго клапана (84) регулирования дорожного просвета с соединительным отверстием (100) соответствующего первого клапана (83) регулирования дорожного просвета.

4. Система пневматической подвески по любому из пп. 1-3, отличающаяся тем, что после осушителя (7) воздуха в направлении подачи воздуха включен дроссель (8), у которого площадь дроссельного поперечного сечения больше суммы площадей поперечного сечения сопел соответствующих первых клапанов (25, 26) регулирования дорожного просвета и площадей дроссельного поперечного сечения включенных после соответствующих вторых клапанов (27, 28) регулирования дорожного просвета дросселей (51, 52) (NWZ>(nFB⋅(NWX2+NWD2))0,5).

5. Способ управления системой пневматической подвески безрельсового транспортного средства при подаче и выпуске воздуха из баллонов (23; 24) пневматических рессор, которые согласованы по меньшей мере с расположенными на одной оси или на одной стороне транспортного средства пневматическими рессорами и предназначены, каждый, для соединения через два параллельных, снабженных соответствующим клапаном (25, 27; 26, 28) регулирования дорожного просвета соединительных трубопровода (29, 31; 30, 32) с основным напорным трубопроводом (22) и запирания относительно него, при этом соответствующие два клапана (25, 27; 26, 28) регулирования дорожного просвета соответствующих баллонов (23; 24) пневматических рессор имеют одинаково большие площади поперечного сечения сопла (NWX=NWY), и после одного из двух клапанов (27; 28) регулирования дорожного просвета в направлении подачи воздуха включен соответствующий дроссель (51; 52), у которого площадь (NWD) дроссельного поперечного сечения меньше площади (NWY) поперечного сечения сопла соответствующего клапана (27; 28) регулирования дорожного просвета (NWD<NWY), отличающийся тем, что при медленном опускании или подъеме кузова транспортного средства по меньшей мере на одной из осей или на одной стороне транспортного средства открывается тот клапан (27; 28) регулирования дорожного просвета соответствующих баллонов (23; 24) пневматических рессор, после которого включен дроссель (51; 52).

6. Способ управления системой пневматической подвески по п. 5, отличающийся тем, что при опускании или подъеме кузова транспортного средства по меньшей мере на одной из осей или на одной стороне транспортного средства со средней скоростью установки открывается тот клапан (25, 26) регулирования дорожного просвета соответствующих баллонов (23; 24) пневматических рессор, после которого не включен дроссель.

7. Способ управления системой пневматической подвески по п. 5, отличающийся тем, что при быстром опускании или подъеме кузова транспортного средства по меньшей мере на одной из осей или на одной стороне транспортного средства открываются соответствующие оба клапана (25 и 27; 26 и 28) регулирования дорожного просвета соответствующих баллонов (23; 24) пневматических рессор.

8. Система пневматической подвески безрельсового транспортного средства, содержащая несколько согласованных с пневматическими рессорами по меньшей мере одной оси транспортного средства баллонов (62, 63) пневматических рессор, которые предназначены для соединения совместно через снабженный клапаном (65; 83) регулирования дорожного просвета соединительный трубопровод (67) с основным напорным трубопроводом (69; 95) и запирания относительно него, при этом основной напорный трубопровод (69; 95) предназначен для соединения по меньшей мере через один согласованный клапан (82) попеременно с источником сжатого воздуха и стоком сжатого воздуха, а также запирания относительно них, отличающаяся тем, что баллоны (62, 63) расположенных по меньшей мере на одной оси транспортного средства пневматических рессор предназначены для соединения параллельно первому соединительному трубопроводу (67) по меньшей мере через один снабженный вторым клапаном (66; 84) регулирования дорожного просвета второй соединительный трубопровод (68) с основным напорным трубопроводом (69; 95) и запирания относительно него, что второй клапан (66; 84) регулирования дорожного просвета соответствующих баллонов (62, 63) пневматических рессор имеет одинаково большую площадь поперечного сечения сопла с первым клапаном (65; 83) регулирования дорожного просвета (NWX=NWY) и что за вторым клапаном (66; 84) регулирования дорожного просвета в направлении прохождения воздуха включен дроссель (72; 101), у которого площадь (NWD) дроссельного поперечного сечения меньше площади (NWY) поперечного сечения сопла соответствующего второго клапана (66; 84) регулирования дорожного просвета (NWD<NWY).

9. Система пневматической подвески по п. 8, отличающаяся тем, что по меньшей мере два согласованных с баллонами (62; 63) пневматических рессор клапана (65, 66; 83, 84) регулирования дорожного просвета и включенный после соответствующего второго клапана (66; 84) регулирования дорожного просвета дроссель (72; 101) расположены в общем клапанном блоке (73; 81).

10. Система пневматической подвески по п. 9, отличающаяся тем, что клапанный блок (81) снабжен соединительной крышкой (103), которая имеет соединительное отверстие (100) для непосредственного соединения первого клапана (83) регулирования дорожного просвета с согласованным баллоном пневматической рессоры, закрывающую крышку (102) вместо соединительного отверстия для непосредственного соединения второго клапана (84) регулирования дорожного просвета с согласованным баллоном пневматической рессоры и выполненный в виде дроссельного отверстия дроссель (101) для дросселированного со стороны баллона соединения второго клапана (84) регулирования дорожного просвета с соединительным отверстием (100) первого клапана (83) регулирования дорожного просвета.

11. Система пневматической подвески по любому из пп. 8-10, отличающаяся тем, что после осушителя воздуха в направлении подачи воздуха включен дроссель, у которого площадь дроссельного поперечного сечения больше суммы площадей поперечного сечения сопел соответствующего первого клапана (65; 83) регулирования дорожного просвета и площади дроссельного поперечного сечения включенного после соответствующего второго клапана (66; 84) регулирования дорожного просвета дросселя (72; 101) (NWZ>(NWX2+NWD2)0,5).

12. Способ управления системой пневматической подвески транспортного средства при подаче и выпуске воздуха баллонов (62, 63) пневматических рессор, которые согласованы по меньшей мере с расположенными на одной оси транспортного средства пневматическими рессорами и предназначены для совместного соединения через два параллельных, снабженных соответствующим клапаном (65, 66) регулирования дорожного просвета соединительных трубопровода (67, 68) с основным напорным трубопроводом (69) и запирания относительно него, при этом два клапана (65, 66) регулирования дорожного просвета соответствующих баллонов (62, 63) пневматических рессор имеют одинаково большие площади поперечного сечения сопел (NWX=NWY), и после одного из двух клапанов (66) регулирования дорожного просвета в направлении подачи воздуха включен дроссель (72), у которого площадь (NWD) дроссельного поперечного сечения меньше площади (NWY) поперечного сечения сопел соответствующего клапана (66) регулирования дорожного просвета (NWD<NWY), отличающийся тем, что при медленном опускании или подъеме кузова транспортного средства на соответствующей оси транспортного средства открывается тот клапан (66) регулирования дорожного просвета баллонов (62, 63) пневматических рессор, после которого включен дроссель (72).

13. Способ управления системой пневматической подвески по п. 12, отличающийся тем, что при опускании или подъеме кузова транспортного средства на соответствующей оси транспортного средства со средней скоростью установки открывается тот клапан (65) регулирования дорожного просвета баллонов (62, 63) пневматических рессор, после которого не включен дроссель.

14. Способ управления системой пневматической подвески по п. 12, отличающийся тем, что при быстром опускании или подъеме кузова транспортного средства на соответствующей оси транспортного средства открываются оба клапана (65 и 66) регулирования дорожного просвета баллонов (62, 63) пневматических рессор.



 

Похожие патенты:

Группа изобретений относится к системе подвески транспортного средства. Узел пневматической пружины и газонаполненного амортизатора включает в себя узлы пневматической пружины и газонаполненного амортизатора.

Группа изобретений относится к пневматической подвеске автомобиля. Пневматическая подвеска тягача имеет приводную заднюю ось (2) и поддерживающую ось (10).

Изобретение относится к устройству (1) для компенсации движений кузова в автотранспортном средстве, имеющем конструкцию из четырех первых пар (2, 3, 4, 5) поршень-цилиндр, которые предназначены в каждом случае для одного колеса автотранспортного средства.

Изобретение относится к системе сжатого воздуха и к установке/блоку подготовки сжатого воздуха, а также к распределению сжатого воздуха и защите контуров. Система снабжения сжатым воздухом для первого потребительского контура содержит ведущую к первому потребительскому контуру сжатого воздуха первую линию сжатого воздуха и ведущую к другим потребительским контурам распределительную линию и приоритетное клапанное устройство.

Система пневматической подвески моторного транспортного средства (100; 110), содержащая первую группу пневматических баллонов (235, 236), установленных на первом валу (230) колеса транспортного средства (100; 110), вторую группу пневматических баллонов (245, 246), установленных на втором валу (240) колеса транспортного средства (100; 110), и по меньшей мере одну первую клапанную систему (310; 320), выполненную с возможностью регулирования потока воздуха между первой группой пневматических баллонов (235, 236) и второй группой пневматических баллонов (245, 246).

Изобретение относится к устройству для регулирования давления и потока воздуха в пневморессоре рельсового транспортного средства, обеспечивающей опору для нагрузки на поворотной тележке рельсового транспортного средства, содержащему источник сжатого воздуха, который пневматически соединен с пневморессорой через клапан для выпуска воздуха из пневморессоры или его подачи в нее, и блок регулирования для установления объема и/или давления воздуха в пневморессоре, причем подача воздуха в пневморессору и его выпуск из нее происходят, по меньшей мере, через один пневмопровод.

Изобретение относится к клапанному устройству для изменения вручную уровня положения автомобиля с пневматической подвеской. .

Изобретение относится к системам подвески транспортных средств. .

Группа изобретений относится к системе пневматической подвески безрельсового транспортного средства. Система пневматической подвески с баллонами (3, 4) пневматических рессор, расположенными на противоположных сторонах оси транспортного средства, и при помощи присоединительных трубопроводов (7, 8), оснащенных в каждом случае регулирующим уровень клапаном (5, 6), могут соединяться с основным напорным трубопроводом (9) и отсекаться от него. Основной напорный трубопровод (9) при помощи основного напорного клапана (10) может попеременно соединяться с источником (12) сжатого воздуха и приемником (11) сжатого воздуха. Присоединительные трубопроводы (7, 8) баллонов (3, 4) пневматических рессор соединены друг с другом при помощи соединительного трубопровода (13), который оснащен дросселем (14) и может отсекаться запорным клапаном. Запорный клапан (21) выполнен с возможностью механического управления и соединен таким образом с регулирующим уровень клапаном (6) баллона (4) пневматической рессоры, который расположен на наружной относительно проезжей части стороне транспортного средства, что запорный клапан (21) при закрытом регулирующем уровень клапане (6) открыт, а при открытом регулирующем уровень клапане (6) закрыт. Достигается возможность регулирования дорожного просвета. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 4 ил.
Наверх