Шип для шипованной шины и шипованная шина

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Шип имеет тело (1) шипа с осью симметрии (К) и включает штифт (2) шипа, параллельный оси симметрии. Тело шипа содержит верхний фланец (3) и донный фланец (5). Верхняя поверхность верхнего фланца (3) предназначена для расположения в зоне протектора шины при установке шипа в установочном отверстии шипованной шины, штифт (2) шипа выполнен в теле (1) шипа таким образом, что один конец (4) штифта (2) шипа выступает из верхней поверхности верхнего фланца (3). Донный фланец (5), донная поверхность которого предназначена для расположения в зоне дна установочного отверстия протектора шины на кромке донного фланца (5) на противоположных сторонах относительно оси симметрии (К) тела (1) шипа. На кромке верхнего фланца (3) выполнены удерживающие поверхности (7) соосно с удерживающими поверхностями (6) на кромке донного фланца (5) по оси симметрии (К) тела (1). Удерживающие поверхности (7,6) верхнего фланца (3) и донного фланца (5) выполнены искривленными. Технический результат – улучшение характеристик износостойкости и сцепления шипов с дорожной поверхностью при высокой надежности фиксации шипов в протекторе шины. 2 н. и 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

 

[0001] Настоящее изобретение относится к шипу для шипованной шины, который содержит тело с осью симметрии и штифт шипа, расположенный в теле в направлении оси симметрии, тело шипа имеет верхний фланец, верхняя поверхность которого предназначена для размещения в области протектора шины или его ближайшей зоне при закреплении шипа в установочном отверстии шипованной шины таким образом, чтобы один конец штифта шипа выступал из верхней поверхности верхнего фланца, а донная поверхность нижнего фланца предназначена для размещения в области установочного отверстия шины, при этом на кромке нижнего фланца на противоположных концах от центральной оси симметрии тела шипа выполнены удерживающие поверхности. Данное изобретение также относится к шипованной шине.

[0002] В последние десятилетия, по крайней мере, с 1960-х годов разработано множество типов шипов для шипованных шин. В разные годы задавались совершенно разные цели и специфические условия для шипов. Вначале проблемой было удержание шипа на его месте и сохранение его положения в шине, чтобы сцепление шипа оставалось хорошим. Износоустойчивости шипа также уделялось внимание уже на ранних этапах его разработки. На ранних этапах разработки никаких ограничений не предъявлялось к его выступанию и усилиям от него.

[0003] С течением времени возникла проблема износа дорожного покрытия, вызванного шипами, возникли ограничения на выступание шипов и усилия от шипов в шинах, обычно используемых в дорожном движении, что оказало влияние на конструкцию шипа.

[0004] Однако, другими словами, основной проблемой на ранних этапах разработки шипов была проблема сохранения их правильного расположения и удержания в шине, что до сих пор является актуальной, т.к. ограничения и регламентация в отношении выступания шипа и развиваемых им усилий существенны для шипов, остающихся на своем месте в правильном положении. Кроме того, увеличение веса автомобилей, вызванное развитием технологии их производства, и увеличение скоростей привнесли дополнительные требования к вышеуказанным ограничениям.

[0005] Примеры конструктивных решений, разработанных за последние десятилетия, приведены в финских патентах 82815, 89688 и 119183 и финских заявках 864821, 20021966, 20045363 и 200885491.

[0006] Как указывалось выше, из-за многочисленных условий и ограничений, возникающих с течением времени, конструкция шипа и его частей становится все более сложной. Это вызвано тем, что шип вынужден представлять собой компромисс между обеспечением характеристик хорошего сцепления и долговечности при различных условиях движения и различных дорожных покрытиях. В настоящее время шипы не должны слишком сильно изнашивать дороги, другими словами, выступание шипов и усилия шипа должны находиться в допустимых пределах, и также не должны существенно изменяться в течение их использования, а именно шип не должен слишком быстро изнашиваться и должен оставаться на своем месте в правильном положении в шине. Шип также должен быть недорогим в производстве, т.к. производственные затраты должны оставаться на приемлемом уровне.

[0007] В целом шип шипованной шины в настоящее время представляет собой компромисс, который учитывает различные правила и стандарты, установленные властями. В то же время целью является достижение хороших характеристик сцепления, которые должны оставаться хорошими с течением времени, а также высокой износоустойчивости и приемлемых производственных затрат. Таким образом, должны быть приняты во внимание многие факторы, что довольно трудно осуществить на практике.

[0008] До сих пор известный уровень техники не предложил лучший конечный результат. Это можно наблюдать в многочисленных новых технических решениях, постоянно разрабатываемых различными производителями, несмотря на то что разработки велись довольно интенсивно даже в течение нескольких последних лет, когда условия и ограничения, установленные властями, в основном оставались неизменными.

[0009] Такие вышеуказанные постоянно стоящие острые такие проблемы, как удержание шипа на своем месте в шине и сохранение шипа на правильном месте в шине в течение эксплуатации, все еще остаются большими недостатками в существующих конструкциях шипа.

[0010] Целью настоящего изобретения является создание шипа для шипованной шины, как и самой шипованной шины, в которой устранены недостатки известного уровня техники. Эта цель достигается путем изготовления шипа для шипованной шины согласно данному изобретению. Шип для шипованной шины согласно настоящему изобретению отличается тем, что на верхнем фланце выполнены удерживающие поверхности, которые выровнены с удерживающими поверхностями нижнего фланца в направлении оси симметрии тела шипа, причем удерживающие поверхности на верхнем и нижнем фланцах представляют собой изогнутые поверхности.

[0011] Преимущество данного изобретения заключается в том, что удерживающие поверхности увеличивают устойчивость шипа в шине по сравнению с известным уровнем техники. Кроме того, преимущество удерживающих поверхностей усиливается за счет того, что шип лучше сохраняет свое первоначальное установочное направление в шине по сравнению с известным уровнем техники, а именно, шип во время эксплуатации не перекашивается, а сохраняет свое первоначальное положение, что означает лучшее сцепление шипа и также то, что шина не изнашивается быстро в процессе эксплуатации. Техническое решение согласно данному изобретению также имеет преимущество в технологическом отношении и может быть использовано для различных типов шипов.

[0012] Настоящее изобретение будет более подробно описано ниже на примере варианта воплощения, показанного на прилагаемых чертежах.

Фиг. 1 - общий вид варианта воплощения шипа согласно настоящему изобретению,

Фиг. 2 - вид сверху варианта воплощения Фиг. 1, и

Фиг. 3-общий вид протектора шины, в котором установлены шипы по Фиг. 1 и Фиг. 2.

[0013] На фиг. 1 и 2 показан вариант воплощения шипа для шипованной шины согласно данному изобретению. Позиция 1 иллюстрирует тело 1 шипа. Обозначение К относится к оси симметрии шипа на Фиг. 1.

[0014] Позиция 2 обозначает штифт, выполненный в теле 1 шипа. На чертежах позиция 3 обозначает верхний фланец, который является частью тела шипа. Верхняя поверхность верхнего фланца 3 должна быть размещена в зоне протектора, когда шип установлен в отверстии для шипа в шипованной шине. Штифт 2 выполнен в теле 1 таким образом, чтобы другой конец 4 штифта шипа выступал из верхней поверхности верхнего фланца 3.

[0015] Шип также содержит донный фланец 5 как часть тела 1. Донная поверхность донного фланца 5 должна быть размещена в зоне дна отверстия для шипа шины. На противоположных сторонах относительно оси симметрии тела шипа на кромке донного фланца 5 выполнены удерживающие поверхности 6.

[0016] Для специалиста в данной области техники установка шипа в шине является совершенно обычной процедурой, поэтому она подробно здесь не описана.

[0017] В соответствии с основной идеей настоящего изобретения удерживающие поверхности 7 выполнены на кромке верхнего фланца 3. Удерживающие поверхности 7, выполненные на кромке верхнего фланца 3, выровнены по удерживающим поверхностям 6 на донном фланце 5, если смотреть по оси симметрии К тела 1 шипа. Также важно, чтобы удерживающие поверхности 6 и 7 на верхнем фланце 3 и донном фланце 5 были искривленными поверхностями.

[0018] Удерживающие поверхности, описанные выше, повышают устойчивость шипа в шине. Удерживающие поверхности также содействуют сохранению направления установки шипа в течение его эксплуатации, другими словами, предотвращает его перекашивание в неправильное положение в процессе эксплуатации.

[0019] На примере, показанном на чертежах, конец штифта 2 шипа, выступающий из верхней поверхности верхнего фланца 3, имеет, по существу, прямоугольную форму. В этом варианте воплощения искривленные удерживающие поверхности на верхнем фланце 3 и донном фланце 5 выполнены предпочтительно параллельно длинным сторонам конца 4 штифта 2 шипа. Однако это не единственное возможное решение и искривленные удерживающие поверхности могут также быть выполнены, по существу, параллельно коротким сторонам конца 4 штифта 2 шипа. В соответствии с основной идеей данного изобретения также возможно использовать четыре удерживающие поверхности, выполненные на донном и верхнем фланцах и размещенные попарно, как заявлено в п. 1 формулы.

[0020] Необходимо также отметить, что настоящее изобретение никоим образом не ограничивается только прямоугольным штифтом шипа, но существенным свойством является то, что на верхнем и донном фланцах выполнены искривленные удерживающие поверхности, как заявлено в п. 1 формулы. Вышеуказанные искривленные удерживающие поверхности могут использоваться в других штифтах шипа, отличных от штифтов шипа с сечением прямоугольной формы, например штифт шипа круглой, овальной, квадратной, треугольной формы.

[0021] Искривленные удерживающие поверхности 7, 6 на кромке верхнего и донного фланцах 3, 5 шипа выполнены так, чтобы выступать над кромкой верхнего и донного фланцев, если смотреть по оси симметрии К тела 1 шипа. Эта деталь хорошо видна на Фиг. 1 и Фиг. 2.

[0022] На Фиг. 3 показан в разрезе вид части протектора шины 8, на котором закреплены шипы известным способом. Обычно шина оснащена несколькими десятками шипов. На Фиг. 3 показан пример только части протектора шины 8, в котором видны два шипа. Шина может быть оснащена только шипами согласно данному изобретению, или же некоторые шипы могут быть шипами согласно данному изобретению, а некоторые из них могут быть другими шипами. Шипы могут располагаться на шине любым образом, в несколько рядов и, например, зигзагообразно относительно друг друга.

[0023] Изобретение описано выше на примере варианта воплощения, показанного на чертежах. Однако настоящее изобретение не ограничено вариантом воплощения, показанного на чертежах, и может свободно меняться в объеме формулы изобретения.

1. Шип для шипованной шины, содержащий тело (1) шипа с осью симметрии (К) и штифт (2) шипа, который установлен в теле шипа, указанный шип содержит верхний фланец (3), верхняя поверхность которого предназначена для расположения в зоне протектора шины при установке шипа в установочном отверстии шипованной шины, при этом штифт (2) шипа выполнен в теле (1) шипа таким образом, что один конец (4) штифта (2) шипа выступает из верхней поверхности верхнего фланца (3), а донная поверхность донного фланца (5) расположена в зоне дна установочного отверстия протектора шины, на кромке донного фланца (5) на противоположных сторонах относительно оси симметрии (К) тела (1) шипа выполнены удерживающие поверхности (6), а на кромке верхнего фланца (3) выполнены удерживающие поверхности (7), отличающийся тем, что удерживающие поверхности (7) выровнены по удерживающим поверхностям (6) на донном фланце (5) в направлении по оси симметрии (К) тела (1), при этом удерживающие поверхности (7, 6) кромки верхнего фланца (3) и донного фланца (5) являются искривленными поверхностями и удерживающие поверхности (7,6) кромки верхнего фланца (3) и донного фланца (5) выступают над кромкой верхнего и донного фланцев в направлении по оси симметрии (К) тела (1) шипа.

2. Шип по п.1, конец (4) которого выступает над верхней поверхностью штифта (2) шипа из верхнего фланца (3), выполнен, по существу, прямоугольным, отличающийся тем, что удерживающие поверхности (7,6) кромки верхнего фланца (3) и донного фланца (5) расположены, по существу, параллельно длинным сторонам конца (4) прямоугольного штифта (2) шипа.

3. Шипованная шина с несколькими шипами, установленными в ее протекторе, отличающаяся тем, что, по крайней мере, часть шипов выполнены в соответствии с п.1 или 2.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Протектор (20) шипованной шины (10) включает первую часть (201) в контакте с грунтом и вторую часть (202), размещенную радиально внутри относительно первой части, и по меньшей мере один шип (30), выступающий наружу из протектора (20).

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Пневматическая шина включает в себя протекторный участок шины, обеспеченный в поверхности протектора множеством монтажных отверстий для шиповых шпилек, и множество шиповых шпилек, вставленных в эти отверстия.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Шина содержит протектор, изготовленный из по меньшей мере одной резиновой смеси и имеющий поверхность протектора, множество гнезд, открытых на поверхности протектора через отверстие и содержащих шип.

Шип содержит удерживаемый в отверстии для шипа противоскольжения корпус (1, 1′) с верхним фланцем (2, 2′) и нижним фланцем (4, 4′) и соединяющей их средней частью (3, 3′); выполненной зауженной и имеющей наружный контур в виде сдвоенного конуса или подобно сдвоенному конусу.

Шип включает тело шипа и твердосплавной штифт, закрепленный в теле шипа. Головка твердосплавного штифта (5), предназначенная для контакта с поверхностью земли, имеет выпуклый рельеф и включает в осевом направлении (А) твердосплавного штифта (5) частичные поверхности (51), действующие на различных глубинах от поверхности земли.

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к шинам для транспортных средств. Шина включает резино-кордовое основание с рисунком наружной поверхности, контактирующей с полотном дороги, и содержащим на своей наружной поверхности сжимающиеся и распрямляющиеся при вращении колеса площадки.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Шип содержит корпус с центральным отверстием, в котором с одной его стороны закреплена износостойкая вставка в форме усеченного конуса или пирамиды, а на другом конце он выполнен с фланцем.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Шип содержит корпус в виде полой тонкостенной втулки, выполненной из листового металла методом глубокой вытяжки и имеющей фланец в нижней ее части с центральным отверстием с диаметром, меньшим диаметра износостойкой вставки, которая выполнена в форме усеченного конуса и размещена во втулке со стороны, противоположной фланцу.

Изобретение относится к пневматической шине, снабженной отверстиями под шип, более конкретно к сочетанию рисунка протектора и расположения отверстий под шип. Пневматическая шина снабжена рисунком проектора, в котором каждая половина протектора, представляющая собой одну из половин рисунка протектора с каждой стороны экватора шины, состоит из повторяющихся элементов рисунка, расположенных в продольном направлении шины.
Изобретение относится к зимней шине для легкового автомобиля, снабженной шипами. Количество шипов в шине превышает величину, указанную в изменении от 1 июня 2009 года к Приказу 408/2003 Министерства транспорта и коммуникаций Финляндии о шипах для шин транспортных средств, так, что зимняя шина содержит более 50 шипов на один метр окружности качения шины.

Изобретение относится к автомобильной промышленности, в частности к способу изготовления шипа для защиты от проскальзывания, при этом шип для защиты от проскальзывания выполнен в виде одной части или нескольких частей по меньшей мере из одной опорной части и одного изнашиваемого штифта. При этом предусмотрено, что шип для защиты от проскальзывания, и/или опорная часть, и/или изнашиваемый штифт изготовлены методом порошкового литья под давлением (PIM = Powder Injection Moulding), причем в процессе порошкового литья под давлением изнашиваемый штифт деформируется опорной частью и за счет этого образуется поднутрение. Технический результат - обеспечение возможности экономичного изготовления больших количеств шипов для защиты от проскальзывания с согласованными с соответствующим применением свойствами. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к шипованной шине. Шина содержит протектор с кольцевыми канавками, проходящими в окружном направлении шины, и с канавками грунтозацепов, проходящими в направлении, пересекающем кольцевые канавки, причем кольцевые канавки и канавки грунтозацепов ограничивают шашки, в которых выполнены отверстия под шипы. Каждая шашка с отверстием под шип включает в себя внутреннюю канавку с набегающей стороны и отделенную от нее другую внутреннюю канавку со сбегающей стороны. Каждый из двух концов каждой внутренней канавки находится в пределах шашки, и все внутренние канавки выполнены в области, ограниченной двумя окружностями разного радиуса, соосными с отверстием под шип в шашке. Шина также включает в себя соединительные канавки, соединяющие внутренние канавки с канавками грунтозацепов только с набегающей стороны шашки. Достигается повышение управляемости транспортного средства при налипании размельченного льда на заостренные шипы шины. 3 з.п. ф-лы, 10 ил., 1 табл.

Протектор шины снабжен шипами противоскольжения, каждый из которых включает удлиненный корпус, включающий фланец основания, расположенный в нижней области отверстия под шип, и ножку, проходящую вверх от него, а также головку, выполненную из материала, отличающегося от материала корпуса шипа, причем штырь расположен внутри корпуса шипа и выступает из его наружного конца. Штырь является удлиненным и закреплен в корпусе шипа таким образом, что он проходит внутрь ножки корпуса шипа и выступает из наружного конца корпуса шипа так, что, когда шина находится в действии, дает возможность штырю контактировать с дорожным полотном. Корпус шипа в шипах, вставленных в протектор шины, имеет наружный конец, выполненный с 2-12 фасками, причем указанные фаски расположены под углом 8-45 градусов к плоскости, перпендикулярной к продольной оси корпуса шипа, и указанные фаски наклонены к протектору, глядя в направлении продольной оси корпуса шипа. Технический результат – улучшение сцепления шипа с дорожной поверхностью при уменьшении ее износа. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 3 ил.

Шина транспортного средства (1) содержит протектор (2), который выполнен с отверстиями (4), по меньшей мере часть из которых содержит вставки (5), установленные в них. Установленные вставки (5) в направлении (CD) вдоль окружности шины значительно больше по диаметру (D), чем диаметр (d) отверстия (4), при этом вставки (5) установлены таким образом, что часть вставки (5), наиболее удаленная в радиальном направлении шины (1), установлена на уровне ниже плоскости (220) поверхности протектора (2) или блока (22) протектора шины (1). Технический результат – улучшение сцепления протектора шины с дорожной поверхностью, а также управляемости транспортным средством за счет возможности использования в протекторе мягких резиновых смесей одновременно с достаточной жесткостью на различных участках рисунка протектора. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к конструкции систем сцепления колес шасси летательного аппарата с взлетно-посадочной полосой. Для сцепления шин шасси снижают давление во внешней шине колеса до состояния сниженного давления в ответ на неоптимальное условие приземления летательного аппарата, вводят внутренний ротор колеса в контакт с внешней шиной в ответ на состояние сниженного давления. Затем выпускают множество шипов сцепления так, чтобы они выступали из внешней шины в ответ на контакт внутреннего ротора с внешней шиной. Достигается улучшенное сцепление шасси во время приземления на загрязненные, влажные, покрытые снегом или льдом взлетно-посадочные полосы, в экстренных ситуациях, таких как условия низкого трения, когда обычные тормоза на главном шасси могут быть неэффективны. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Шип имеет тело (1) шипа с осью симметрии (К) и включает штифт (2) шипа, параллельный оси симметрии. Штифт (2) шипа выполнен в теле (1) шипа таким образом, что один конец (4) штифта (2) шипа выступает из верхней поверхности тела шипа. Тело (1) шипа содержит донный фланец (5), донная поверхность которого предназначена для расположения вблизи дна установочного отверстия протектора шины. Форма поперечного сечения выступающего конца (4) штифта (2) шипа является прямоугольной. Один или более удерживающих элементов (9) выполнены по крайней мере на двух противоположных сторонах выступающего конца (4) штифта (2) шипа, а удерживающие поверхности (6, 7) выполнены на верхней кромке верхнего фланца (3) и/или донного фланца (5). Технический результат - повышение надежности удержания штифта в шипе и шипа в протекторе шины. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Шип предназначен для использования на шине. Шип содержит: корпус 1, который погружен в протектор шины, и износостойкий элемент 2, который размещен, выступая наружу на одном конце корпуса на поверхность протектора шины. Корпус содержит основное тело шипа 3 и фланец 4. Основное тело шипа принимает линейно симметричную форму с двумя осями симметрии A и B, которые перпендикулярны друг другу. Фланец принимает линейно симметричную форму, имеющую по меньшей мере одну ось симметрии. Ось симметрии фланца, на осевое направление которой проекция фланца имеет максимальную длину, принимают за продольную ось симметрии C, и максимальная длина проекции фланца в направлении, перпендикулярном к продольной оси симметрии C, будет короче, чем длина проекции фланца на продольную ось симметрии C. Если длины проекции основного тела шипа на оси симметрии A и B принимают равными La и Lb соответственно и длина проекции основного тела шипа на ось симметрии A удовлетворяет выражению La≥Lb, то ось симметрии A и продольная ось симметрии C фланца в основном проходят в одном направлении. Технический результат – улучшение характеристик вождения и торможения на обледенелых и покрытых снегом дорожных покрытиях, а также повышение сопротивления шипа на отрыв. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 13 ил., 5 табл.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Шиповая шпилька, выполненная с возможностью установки в монтажное отверстие на участке протектора пневматической шины, содержит: заглубленный базовый участок, проходящий в направлении прохождения и фиксирующий шиповую шпильку в участке протектора посредством зажимания боковой поверхностью монтажного отверстия для шиповой шпильки; верхушечный участок, соединенный с концевым участком заглубленного базового участка в направлении прохождения, выступающий за пределы участка протектора и входящий в контакт с дорожным покрытием, при этом верхушечный участок содержит верхушечную концевую поверхность, перпендикулярную направлению прохождения заглубленного базового участка; и участок, соединяющий верхушечный участок с заглубленным базовым участком и имеющий площадь поперечного сечения в плоскости, перпендикулярной направлению прохождения заглубленного базового участка, которая больше площади верхушечной концевой поверхности, причем верхушечный участок содержит пару наклонных поверхностей, проходящих от двух противоположных положений верхушечной концевой поверхности к заглубленному базовому участку. Технический результат – повышение прочности крепления шиповой шпильки в протекторе шины при сохранении характеристик сцепления шины на льду. 4 н. и 21 з.п. ф-лы, 11 ил., 3 табл.

Изобретение относится к шипованной шине. Шина транспортного средства содержит изнашивающуюся поверхность, предназначенную для контакта при качении по опоре, причем в эту изнашивающуюся поверхность вмонтированы шипы. Изнашивающаяся поверхность содержит, в дополнение к другим элементам протекторного рисунка, амортизационную зону вокруг шипа, содержащую выступы изнашивающейся поверхности, высота которых от изнашивающейся поверхности не превышает высоты самой дальней выступающей точки вершины шипа, если смотреть в радиальном направлении шины, причем эта амортизационная зона сформирована так, что она амортизирует удары или контакт шипа с дорожным полотном посредством восприятия части нагрузки, распределенной по площади поверхности вершины шипа, и посредством осаживания, или регулирования, выступа шипа в радиальном направлении шины за крайнюю внешнюю часть изнашивающейся поверхности. Технический результат – снижение износа шипов, изнашивающей поверхности и дорожного полотна, а также уменьшение шума. 8 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Шипованная шина изобретения содержит шиповые шпильки (шипы противоскольжения) (20), устанавливаемые в поверхность участка (1) протектора, контактирующую с дорожным покрытием. Участок (1) протектора образован из каучуковой композиции, содержащей диеновый каучук, который содержит по меньшей мере один каучук, который выбирают из натурального каучука, бутадиен-стирольного каучука и бутадиенового каучука, от 5 до 50 весовых частей углеродной сажи и от 5 до 70 весовых частей кремнезема на 100 весовых частей диенового каучука. Температура стеклования диенового каучука не превышает -60 °C. Удельная площадь поверхности по адсорбции азота углеродной сажи составляет от 50 до 120 м2/г. Удельная площадь поверхности по ЦТАБ кремнезема составляет от 80 до 190 м2/г. Твердость каучука для каучуковой композиции не превышает 60. Произведение (S × A) напряжения S (МПа) в момент 400% удлинения и площади нижней поверхности A (мм2), расположенной внизу фланцевой части (23) шиповой шпильки (20), составляет не менее 400 и не более 850. Технический результат – повышение надежности закрепления шипа в шине, а также улучшение характеристик протектора на снегу, льду и мокром покрытии. 2 з.п. ф-лы, 5 ил., 3 табл.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Шип имеет тело шипа с осью симметрии и включает штифт шипа, параллельный оси симметрии. Тело шипа содержит верхний фланец и донный фланец. Верхняя поверхность верхнего фланца предназначена для расположения в зоне протектора шины при установке шипа в установочном отверстии шипованной шины, штифт шипа выполнен в теле шипа таким образом, что один конец штифта шипа выступает из верхней поверхности верхнего фланца. Донный фланец, донная поверхность которого предназначена для расположения в зоне дна установочного отверстия протектора шины на кромке донного фланца на противоположных сторонах относительно оси симметрии тела шипа. На кромке верхнего фланца выполнены удерживающие поверхности соосно с удерживающими поверхностями на кромке донного фланца по оси симметрии тела. Удерживающие поверхности верхнего фланца и донного фланца выполнены искривленными. Технический результат – улучшение характеристик износостойкости и сцепления шипов с дорожной поверхностью при высокой надежности фиксации шипов в протекторе шины. 2 н. и 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

Наверх