Испытательный стенд для диагностирования тормозной системы автотранспортного средства

Испытательный стенд для диагностирования тормозной системы автотранспортного средства (5) содержит измерительную платформу (1), установленные на ней узлы (2) для измерения тормозной силы, соединенные с усилителем сигнала и аналого-цифровым преобразователем. В качестве узлов (2) для измерения тормозной силы использованы узлы для измерения продольной касательной и нормальной нагрузки, распределенной по длине пятна контакта эластичной шины, для каждого из колес автотранспортного средства (5) в нескольких точках тормозного пути. На платформе (1) установлен электродвигатель (3) с лебедкой. Достигается повышение эффективности диагностирования тормозных систем автомобилей. 2 з.п. ф-лы, 4 ил.

 

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к диагностированию тормозных систем автотранспортных средств (АТС).

В настоящее время имеется острая необходимость в создании оборудования для уточнения диагностических параметров тормозной системы в стендовых условиях при техническом осмотре АТС.

Исследования профессора А.Г. Сергеева показывают, что общая погрешность измерения тормозных сил на площадочных стендах достигает 50%. Объясняется это нестабильностью тестового воздействия (усилия и темпа воздействия на педаль тормоза), а также колебаниями площадок при наезде на них тормозящих колес автомобиля. (Сергеев А.Г. Точность и достоверность диагностики автомобилей. / А.Г. Сергеев. - М.: Транспорт, 1980. 188 с.).

Известен способ-аналог диагностирования тормозных систем автомобилей (Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов / Под ред. Г.В. Крамаренко. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1983. С. 144, абзац 6.). Общими признаками с заявляемым способом диагностирования тормозной системы автомобиля являются:

- скорость колес АТС при испытаниях 3-5 км/ч;

- торможение и измерение в процессе торможения тормозных сил;

К недостаткам данного способа относятся:

- при диагностировании не производится измерение веса испытуемой оси АТС;

- при диагностировании не измеряется усилие на органе управления;

За прототип принят заявляемого способа принят способ проверки тормозного управления по ГОСТ Ρ 51709 - 2001 («Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки». - Госстандарт России: Изд-во стандартов, 2001. - 44 с.) Общими признаками с заявляемым способом диагностирования тормозной системы, являются:

- горизонтальный участок (площадка) с коэффициентом сцепления 0,8;

- в процессе торможения определяется тормозная эффективность и устойчивость при торможении.

К недостаткам данного способа относятся:

- устойчивость АТС при торможении определяется на основании его расположения в коридоре безопасности. При выходе АТС из коридора безопасности нельзя установить какое колесо создает большую или меньшую тормозную силу;

- не измеряются тормозные силы на колесах АТС, и как следствие нет возможности произвести расчет разности тормозных сил на оси для оценки устойчивости АТС в коридоре безопасности.

Известен тормозной стенд для диагностирования тормозных систем АТС (Патент 2323841 C1, RU, МПК В60Т 17/22, G01L 5/28. Стенд для диагностирования тормозов автотранспортных средств, опубликован 10.05.2008). Достоинством данного стенда является то, что опорная поверхность площадок повторяет реальную дорожную поверхность.

Признаками аналога, совпадающими с существенными признаками заявляемого устройства, являются:

- наличие подвижных опор, перемещающихся в продольном направлении;

- коэффициент сцепления на измерительных площадках 0,8.

Недостатками аналога являются:

1. Стенд не обеспечивает в полной мере принцип обратимости движения.

2. Сложность позиционирования осей симметрии колес автомобиля к осям симметрии измерительных площадок.

3. Размыкание силовой цепи при наезде на измерительные площадки стенда.

Устройство по аналогу, несмотря на его достоинства, не обеспечивает требуемую стабильность и точность определения диагностических параметров тормозных систем автотранспортных средств.

За прототип заявляемого устройства принят стенд для диагностирования тормозной системы автотранспортного средства (Патент 2391237 C1, RU, МПК В60Т 17/22, G01L 5/28, G01M 17/007. Испытательный стенд Осипова для диагностирования тормозов автотранспортного средства, опубликован 10.06.2010). К достоинствам данного стенда можно отнести следующее: подвижные опоры приводятся в движение раздельно двумя самостоятельными силовыми цилиндрами.

Признаками прототипа, совпадающими с существенными признаками заявляемого устройства, являются:

- подвижные в продольном направлении опоры;

- наличие датчиков продольной касательной реакции;

- коэффициент сцепления на измерительных площадках 0,8.

Недостатками прототипа являются:

1. Стенд не обеспечивает в полной мере принцип обратимости движения.

2. Сложность позиционирования осей симметрии колес автомобиля к осям симметрии измерительных площадок.

3. Размыкание силовой цепи при наезде на измерительные площадки стенда.

4. Подвижные опоры приводятся в движение раздельно двумя самостоятельными силовыми цилиндрами от одной общей пневмо- или гидросистемы и, как следствие, отсутствие возможности количественной оценки устойчивости автомобиля при торможении.

Устройство по аналогу, несмотря на его достоинства, не обеспечивает требуемую стабильность и точность определения диагностических параметров тормозных систем автотранспортных средств.

Отличие от прототипа:

- наличие датчиков продольной касательной и нормальной нагрузки, распределенной по длине пятна контакта (Федотов А.И., Бойко А.В., Халезов В.П., Экспериментальные исследования процесса взаимодействия эластичного колеса с беговым барабаном и дорогой / А.И. Федотов, А.В. Бойко, В.П. Халезов. Вестник ИрГТУ. 2012 Выпуск №9. - Иркутск: ИрГТУ, 2012 – С. 157-163);

- одна общая измерительная площадка вместо двух;

- привод площадки за счет электродвигателя.

Заявляемое устройство направленно на повышение эффективности диагностирования тормозных систем автомобилей за счет измерения продольных касательных реакций (тормозных сил) и нормальной нагрузки по длине пятна контакта эластичной шины на всем пути торможения на каждом колесе АТС в стендовых испытаниях. Заявляемое устройство лишено систематических погрешностей площадочных стендов.

Технический результат изобретения заключается в повышении эффективности диагностирования тормозных систем автомобилей за счет исключения систематических погрешностей площадочных стендов.

Технический результат изобретения достигается тем, что в способе диагностирования тормозной системы автотранспортного средства, включающем установку автотранспортного средства на чистую, сухую, горизонтальную измерительную платформу испытательного стенда, задание тестового режима диагностирования, торможение, измерение оценочного параметра и оценка тормозной эффективности и устойчивости автотранспортного средства, согласно изобретению, одновременно с торможением проводят измерение продольных касательных и нормальных реакций, распределенных по длине пятна контакта эластичной шины, для каждого из колес автотранспортного средства в нескольких точках тормозного пути, оценку тормозной эффективности автотранспортного средства производят по значению удельной тормозной силы, а оценку устойчивости - по разности продольных касательных реакций колес одной оси с последующим анализом полученных диаграмм зависимости коэффициента сцепления от величины проскальзывания колеса для каждого из колес автотранспортного средства. Технический результат изобретения достигается также тем, что осуществляют путем разгона автотранспортного средства до скорости 3,6 км/ч.

Разгон автотранспортного средства до скорости 3,6 км/ч при задании тестового режима позволяет проводить диагностирование АТС с установленной на них антиблокировочной системой (АБС). Разгон автотранспортного средства до скорости менее 3,6 км/ч при задании тестового режима не позволяет с достаточной достоверностью получить значения диагностических параметров. Разгон автотранспортного средства до скорости более 3,6 км/ч при задании тестового режима может включить в работу АБС, что не позволяет измерить в полной мере значения диагностических параметров.

Технический результат изобретения достигается тем, что в испытательном стенде для диагностирования тормозной системы автотранспортного средства, содержащем измерительную платформу, установленные на ней узлы для измерения тормозной силы, соединенные с усилителем сигнала и аналого-цифровым преобразователем, согласно изобретению, в качестве узлов для измерения тормозной силы использованы узлы для измерения продольной касательной и нормальной нагрузки, распределенной по длине пятна контакта эластичной шины, для каждого из колес автотранспортного средства в нескольких точках тормозного пути, а на платформе установлен электродвигатель с лебедкой.

Технический результат изобретения достигается также тем, что по сторонам платформы в продольном направлении установлены, по меньшей мере, по восемь узлов для измерения продольной касательной и нормальной нагрузки, распределенной по длине пятна контакта эластичной шины.

Технический результат изобретения достигается также в случае выполнения измерительной платформы подвижной с возможностью обеспечения ее движения под автотранспортным средством посредством связи платформы с электродвигателем для имитации движения автотранспортного средства.

Другими словами, технический результат изобретения достигается тем, что на неподвижной или подвижной (перемещающейся) измерительной платформе (площадке) устанавливается несколько узлов для измерения продольных касательных и нормальных нагрузок, распределенных по длине пятна контакта эластичной шины. Длина платформы составляет 4-6 метра.

Измерение на каждом колесе АТС продольных касательных и нормальных реакций, распределенных по длине пятна контакта эластичной шины колеса, на всем пути торможения АТС на площадочном стенде, с последующим построением ϕ(S) - диаграммы позволяет повысить достоверность и качество диагностирования тормозных систем АТС в стендовых испытаниях за счет исключения систематических погрешностей площадочных стендов.

Наличие существенных отличительных признаков в заявляемых способе и испытательном стенде для диагностирования тормозной системы АТС, а также получаемые в процессе диагностирования графики позволяют сделать вывод о соответствии заявляемой группы изобретений условию патентоспособности «новизна».

Проведенный анализ патентной и научно-технической информации не выявил источники, содержащие сведения об известности отличительных признаков заявляемых способа и стенда для диагностирования тормозов АТС, что свидетельствует о соответствии условию патентоспособности «изобретательский уровень».

Группа изобретений поясняется чертежами, где

на фиг. 1 - представлена общая схема стенда в случае выполнения измерительной платформы неподвижной:

1 - измерительная платформа;

2 - датчики для измерения продольной касательной реакции, распределенной по длине пятна контакта эластичной шины;

3 - электродвигатель с лебедкой;

4 - трос;

5 - АТС;

на фиг. 2 - общая схема стенда в случае выполнения измерительной платформы подвижной:

1 - измерительная платформа;

2 - датчики для измерения продольной касательной реакции распределенной по длине пятна контакта эластичной шины;

5 - АТС;

6 - страховочный трос;

7 - ведущая звездочка привода измерительной платформы (цепная передача).

На фиг. 3 - ϕ(S) – диаграмма, получаемая в результате диагностирования тормозной системы АТС.

На фиг. 4. - продольная касательная и нормальная реакции, распределенные по длине пятна контакта в одной точке тормозного пути.

Стенд при неподвижной измерительной платформе представляет собой неподвижную платформу 1, на которой установлены датчики 2 для измерения эпюр распределения нормальных и продольных касательных реакций по длине пятна контакта эластичной шины с плоской опорной поверхностью. Автомобиль 5 устанавливается на краю платформы и зацепляется тросом 4 с лебедкой и электродвигателем 3. Автомобиль приводится в движение и проезжает по измерительным элементам.

Стенд при подвижной измерительной платформе представляет собой подвижную измерительную платформу 1, на которой установлены датчики 2 для измерения эпюр распределения нормальных и продольных касательных реакций по длине пятна контакта эластичной шины с плоской опорной поверхностью. Автомобиль 5 устанавливают на краю платформы и зацепляют страховочным тросом 6. Измерительная платформа приводится в движение за счет электродвигателя, и автомобиль проезжает по измерительным элементам.

Диагностирование тормозной системы АТС на заявленном оборудовании, осуществляется по методике, отличающейся от известных методов диагностирования тем, что при оценке эффективности тормозной системы и устойчивости АТС при торможении используются высокоинформативные параметры, такие как продольная касательная и нормальная реакции, распределенные по длине пятна контакта эластичной шины с опорной поверхностью, полученные в нескольких точках на пути торможения, а также используется полученная ϕ(S) - диаграмма для каждого колеса АТС в отдельности.

Численная величина продольной касательной реакции RX определяется:

где: L1 - длина пятна контакта;

τ(L) - касательная реакция, распределенная по длине пятна контакта эластичной шины, Н/мм.

Численная величина нормальной реакции RZ определяется:

где: L1 - длина пятна контакта;

τ(L) - нормальная реакция, распределенная по длине пятна контакта эластичной шины, Н/мм.

Коэффициент сцепления:

Коэффициент относительной разности продольных касательных реакций оси автомобиля:

где: RХЛ, RХП - продольная касательная реакция левого и правого колеса оси автомобиля, Н;

RX max - наибольшая величина продольной касательной реакции оси автомобиля, Н.

Согласно заявляемого способа диагностирование тормозной системы АТС на предлагаемом оборудовании осуществляется следующим образом.

Для исполнения с неподвижной измерительной платформой АТС устанавливается на измерительной платформе с датчиками для измерения продольной касательной реакции, распределенной по длине пятна контакта эластичной шины (измерительными элементами) 2, к автомобилю зацепляется трос 4 от лебедки с электродвигателем 3. На педаль тормоза АТС устанавливается устройство для определения усилия нажатия на педаль (на чертеже не показано). Включается электродвигатель 3, автомобиль движется со скоростью 3,6 км/ч, производится торможение. Время полного приведения в действие органа управления тормозной системой должно находиться в диапазоне 4-6 секунд. При торможении АТС прокатывается по датчикам для измерения продольной касательной реакции, распределенной по длине пятна контакта эластичной шины 2, и они в свою очередь фиксируют продольную касательную и нормальную реакции, распределенные по длине пятна контакта эластичной шины на каждом колесе АТС в отдельности в нескольких точках тормозного пути.

Для исполнения с подвижной измерительной платформой АТС устанавливается на измерительной платформе с датчиками для измерения продольной касательной реакции, распределенной по длине пятна контакта эластичной шины (измерительными элементами) 2, к автомобилю зацепляется страховочный трос 6. На педаль тормоза АТС устанавливается устройство для определения усилия нажатия на педаль (на чертеже не показано). Включается электродвигатель 3 с лебедкой, измерительная платформа 1 движется со скоростью 3,6 км/ч, производится торможение. Время полного приведения в действие органа управления тормозной системой должно находиться в диапазоне 4-6 секунд. При торможении АТС прокатывается по датчикам для измерения продольной касательной реакции, распределенной по длине пятна контакта эластичной шины 2, и они в свою очередь фиксируют продольную касательную и нормальную реакции, распределенные по длине пятна контакта эластичной шины на каждом колесе АТС в отдельности в нескольких точках тормозного пути.

Устойчивость АТС определяется разностью продольных касательных реакций колес оси: для осей АТС с дисковыми тормозными механизмами не более 20% и для осей с барабанными тормозными механизмами не более 25%. После полной остановки АТС на компьютере графически выражаются ϕ(S) - диаграммы каждого колеса в отдельности.

Предложенный способ диагностирования состояния тормозной системы автомобиля позволяет определить с высокой достоверностью нагрузку и продольные касательные реакции по длине пятна контакта на всем пути торможения автомобиля в стендовых условиях.

1. Испытательный стенд для диагностирования тормозной системы автотранспортного средства, содержащий измерительную платформу, установленные на ней узлы для измерения тормозной силы, соединенные с усилителем сигнала и аналого-цифровым преобразователем, отличающийся тем, что в качестве узлов для измерения тормозной силы использованы узлы для измерения продольной касательной и нормальной нагрузки, распределенной по длине пятна контакта эластичной шины, для каждого из колес автотранспортного средства в нескольких точках тормозного пути, а на платформе установлен электродвигатель с лебедкой.

2. Испытательный стенд по п. 1, отличающийся тем, что по сторонам платформы в продольном направлении установлены по меньшей мере по восемь узлов для измерения продольной касательной и нормальной нагрузки, распределенной по длине пятна контакта эластичной шины.

3. Испытательный стенд по п. 1, отличающийся тем, что измерительная платформа выполнена подвижной, с возможностью движения под автотранспортным средством для имитации движения автотранспортного средства посредством связи платформы с электродвигателем.



 

Похожие патенты:

Группа изобретений относится к области рельсовых транспортных средств. Устройство для определения тормозного момента в тормозной системе рельсового транспортного средства содержит устройство сопряжения для ввода первого измерительного сигнала и второго измерительного сигнала и устройство для определения тормозного момента.

Изобретение относится к области тормозного оборудования железнодорожного транспорта. Устройство контроля плотности тормозной магистрали поезда содержит главные резервуары с питательной магистралью локомотива, к которой последовательно подключены управляемый запорный клапан, дополнительный резервуар и кран машиниста с контроллером.

Группа изобретений относится к области автомобилестроения. Способ заключается в том, что одновременно с однократным экстренным торможением до полной остановки автотранспортного средства производят измерение на каждом колесе диагностируемой оси распределенных продольных реакций по длине пятна контакта эластичной шины колеса автотранспортного средства на ровном сухом горизонтальном участке дороги.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта. Устройство экстренного торможения рельсового транспортного средства содержит клапанное устройство управления экстренным торможением и устройство настройки давления экстренного торможения.

Группа изобретений относится к области машиностроения, а именно к системе трубопроводов для текучей среды. Система трубопроводов для текучей среды включает в себя трубопровод и агрегат для подготовки текучей среды.

Группа изобретений относится к электродинамическим тормозным системам для транспортных средств. Тормозная система рельсового транспортного средства содержит по меньшей мере один первый электродинамический тормоз (24), который включает в себя приводной агрегат (16), имеющий приводной двигатель (18) и блок (20) снабжения мощностью приводного двигателя (18) в тяговом режиме.

Группа изобретений относится к электродинамическим тормозным системам для транспортных средств. Тормозная система рельсового транспортного средства содержит по меньшей мере один первый электродинамический тормоз (24; 80), который включает в себя приводной агрегат (16), имеющий приводной двигатель (18) и блок (20) снабжения мощностью приводного двигателя (18) в тяговом режиме.

Группа изобретений относится к контролю тормозной системы тормозного оборудования с несколькими тормозными системами рельсового транспортного средства. Устройство для контроля тормозной системы тормозного оборудования включает измерительные устройства (1) для измерения замедления рельсового транспортного средства и силового замыкания между колесом и рельсом, устройство (3) оценки.

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к стендам для проверки технического состояния тормозов и подвески. Стенд содержит две подвижные в продольном направлении опоры, раздельный привод подвижных опор, шариковые направляющие для перемещения подвижных опор в продольном направлении.

Изобретение относится к области автомобилестроения, в частности к тормозным системам с гидравлическим приводом. Способ определения износа фрикционных накладок заключается в определении количества тормозной жидкости, проходящей через гидравлический привод тормозных колодок колеса при торможении автомобиля.

Группа изобретений относится к области железнодорожного транспорта, в частности к устройствам управления для рельсовых транспортных средств, причем рельсовое транспортное средство содержит тормозную систему с динамическим тормозным устройством и дополнительным тормозным устройством. Устройство управления выполнено с возможностью определения тормозной силы, оказываемой во время торможения динамическим тормозным устройством. Тормозная система рельсового транспортного средства содержит динамическое тормозное устройство и дополнительное тормозное устройство. Рельсовое транспортное средство содержит тормозную систему. Способ определения тормозной силы заключается в определении тормозной силы посредством устройства управления. Достигается упрощение определения тормозной силы динамических тормозов. 4 н. и 6 з.п. ф-лы, 1 ил.

Группа изобретений относится к области рельсовых транспортных средств. Устройство снабжения сжатым воздухом содержит компрессор, аккумуляторную батарею и средства производства сжатого воздуха для дополнительного вспомогательного воздухоснабжения для эксплуатации пневмоактуатора в составе сервопривода пантографного токоприемника. Средства производства сжатого воздуха содержат электрический частотный преобразователь с электродвигателем малых оборотов с запиткой приводной электроэнергией от аккумуляторной батареи транспортного средства. Байпас подключен к связанному с главным компрессором пневматическому трубопроводу для отведения из него дополнительного воздуха для вспомогательного воздухоснабжения актуатора. Способ эксплуатации устройства снабжения сжатым воздухом, в котором главный компрессор рельсового транспортного средства, оборудованный электродвигателем, получает приводную электроэнергию для вспомогательного воздухоснабжения через электрический частотный преобразователь с малыми оборотами от аккумуляторной батареи. Достигается упрощение конструкции устройства. 3 н. и 5 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к электротехнике, а именно к способам, устройствам и системам контроля тормоза (402), содержащего первые (202, 204) и вторые (206,204) тормозные поверхности, намагничивающие средства (210), выполненные с возможностью формирования магнитного поля, способного перемещать тормозные поверхности (202, 204, 206) из сцепленного состояния в расцепленное состояние, при этом способы содержат определение электрического тока тормоза, когда тормозные поверхности (202, 204, 206) начинают перемещение из сцепленного состояния в расцепленное состояние; определение максимального электрического тока в намагничивающих средствах (201) тормоза (402) при расцепленном состоянии тормозных поверхностей и определение состояния тормоза (402) по токовому отношению, т.е. отношения тока, измеренного в начале перемещения тормозных поверхностей (202, 204, 206), к максимальному электрическому току. Технический результат состоит в проведении своевременного технического обслуживания грузоподъемных устройств, в повышении безопасности перемещения грузов и в сокращении времени простоев. 5 н. и 23 з.п. ф-лы, 16 ил.

Группа изобретений относится к области рельсовых транспортных средств. Регистратор для тормозного устройства рельсового транспортного средства, включающего приводимое в действие давлением тормозное исполнительное устройство с расположенным перед ним устройством распределительного клапана. Регистратор выполнен с возможностью на основе данных давления и данных управления осуществлять оценку давления исполнительного устройства, прикладываемого к тормозному исполнительному устройству. Данные давления представляют давление, существующее выше по потоку устройства распределительного клапана, и данные управления представляют управление устройства распределительного клапана. Тормозное устройство содержит регистратор. Рельсовое транспортное средство содержит тормозное устройство. Достигается упрощение способа определения или оценки давления в тормозном исполнительном устройстве таком, как тормозной цилиндр. 4 н. и 6 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к цифровым бортовым устройствам для диагностирования тормозной системы транспортных средств. Устройство для бортового диагностирования тормозной системы транспортного средства содержит датчик (1) перемещения тормозной педали (4) с импульсным преобразователем (2), дифференцирующую цепь (5), выполненную на двух резисторах (6, 7), конденсаторе (8) и отсекающем диоде (9), восьмиразрядный суммирующий электронный счетчик (10) с восемью выходами (11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18), входом установки нуля (19) и счетным входом (20), восемь светоизлучающих диодов (21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28), каждый из которых соединен с одним из восьми выходов счетчика, резисторы, мультивибратор (29). Импульсный преобразователь датчика (1) перемещения тормозной педали (4) выполнен щелевым и установлен на кронштейне (3) возле тормозной педали (4) с обеспечением возможности перемещения педали (4) в щели преобразователя (2). Мультивибратор (29), выполненный автоколебательным симметричным на двух логических элементах (30, 31), двух конденсаторах (32, 33), двух резисторах (34, 35) и двух диодах (35, 37), входом соединен посредством резистора (38) с выходом импульсного преобразователя (2), а выходом посредством резистора (39) со счетным входом суммирующего электронного счетчика (10). Дифференцирующая цепь (5) входом соединена с выходом импульсного преобразователя (2), а выходом соединена с входом нуля электронного суммирующего счетчика (10). Достигается расширение функциональных возможностей устройства, повышение безопасности вождения и снижение расходов на ремонт транспортных средств путем определения фактического технического состояния тормозной системы транспортных средств непосредственно в процессе ее эксплуатации и последующего устранения разрегулировок и неисправностей, если они обнаруживаются. 5 ил.

Изобретение относится к области автомобильного транспорта, в частности к способам испытания стояночной тормозной системы транспортного средства. Способ испытания стояночной тормозной системы транспортного средства посредством проверки его неподвижности заключается в том, что испытуемое транспортное средство устанавливают на предварительно отрегулированные на ширину ее колес опоры стенда, регулируют. Затем включают стояночную тормозную систему и опрокидывают раму стенда с транспортным средством на нужный угол. Достигается безопасность испытания стояночных тормозных систем транспортных средств одним исполнителем. 1 ил.

Группа изобретений относится к области железнодорожного транспорта. Тормозная система включает в себя переключающие клапаны в электрическом сообщении друг с другом и в сообщении по текучей среде с тормозной магистралью, блоки фрикционного тормоза в сообщении по текучей среде с каждым переключающим клапаном и по меньшей мере один блок электрического тормоза в электрическом сообщении с каждым переключающим клапаном. При неисправности одного из блоков электрического тормоза переключающий клапан в сообщении с неисправным блоком электрического тормоза отправляет сигнал другому переключающему клапану для обеспечения текучей среды под давлением к блокам фрикционного тормоза в сообщении по текучей среде с другим переключающим клапаном. Переключающие клапаны могут включать в себя встроенные электрические переключающие клапаны. Блоки фрикционного тормоза могут включать в себя блоки дискового тормоза. Каждый переключающий клапан может быть размещен между и в сообщении по текучей среде с тормозной магистралью и магистралью главного резервуара. Достигается снижение веса тормозной системы. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Компрессорная система включает в себя приводимый в действие от электродвигателя через приводной вал компрессор, резервуар для сжатого воздуха. Электродвигатель выполнен с возможностью настройки посредством регулировочного устройства, по меньшей мере, с одной частотой вращения, в пределах от максимальной частоты вращения до минимальной частоты вращения. В расположенном по ходу потока от компрессора, проводящем сжатый воздух трубопроводе расположен датчик давления для определения давления для регулировочного устройства. Исполнительный орган для непрерывного воздействия на частоту вращения электродвигателя расположен между устройством подачи электроэнергии и электродвигателем. Настройка исполнительного органа осуществляется в соответствии с сенсорным устройством, включающим в себя датчик для регистрации внешнего граничного условия рельсового транспортного средства, через регулировочное устройство. Достигается повышение эффективности компрессорной системы и понижение шума при ее работе. 8 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Компрессорная система включает в себя приводимый в действие от электродвигателя через приводной вал компрессор, резервуар для сжатого воздуха. Электродвигатель выполнен с возможностью настройки посредством регулировочного устройства, по меньшей мере, с одной частотой вращения, в пределах от максимальной частоты вращения до минимальной частоты вращения. В расположенном по ходу потока от компрессора, проводящем сжатый воздух трубопроводе расположен датчик давления для определения давления для регулировочного устройства. Исполнительный орган для непрерывного воздействия на частоту вращения электродвигателя расположен между устройством подачи электроэнергии и электродвигателем. Настройка исполнительного органа осуществляется в соответствии с сенсорным устройством, включающим в себя датчик для регистрации внешнего граничного условия рельсового транспортного средства, через регулировочное устройство. Достигается повышение эффективности компрессорной системы и понижение шума при ее работе. 8 з.п. ф-лы, 2 ил.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Компоновка системы пневмотормоза рельсового транспортного средства включает тормозной цилиндр, распределительный клапан, образующий в зависимости от давления в главной магистрали соответствующее давление тормозного цилиндра, которое подается в тормозной цилиндр по магистрали. Распределительный клапан взаимодействует с пневмодатчиком. Запасный воздушный резервуар для накопления запасного воздуха для тормозного цилиндра выполнен с возможностью управления распределительным клапаном. Пневмодатчик установлен на распределительном клапане и, с одной стороны, соединен для снабжения энергией с источником энергии, а, с другой стороны, для записи данных с блоком-накопителем данных, включающим интерфейс. Записанные в блоке-накопителе данные содержат информацию об уровне давления в тормозном цилиндре. Достигается повышение надежности устройства, а также снижение затрат на профилактику и поддержание устройства в исправном состоянии. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 2 ил.

Испытательный стенд для диагностирования тормозной системы автотранспортного средства содержит измерительную платформу, установленные на ней узлы для измерения тормозной силы, соединенные с усилителем сигнала и аналого-цифровым преобразователем. В качестве узлов для измерения тормозной силы использованы узлы для измерения продольной касательной и нормальной нагрузки, распределенной по длине пятна контакта эластичной шины, для каждого из колес автотранспортного средства в нескольких точках тормозного пути. На платформе установлен электродвигатель с лебедкой. Достигается повышение эффективности диагностирования тормозных систем автомобилей. 2 з.п. ф-лы, 4 ил.

Наверх