Наружный элемент конструкции транспортного средства и задняя дверь транспортного средства

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Наружный элемент конструкции транспортного средства содержит внутреннюю и наружную панель и первый и второй участки наружной кромки. Внутренняя и наружная панели выполнены из композитного материала. Одна из панелей имеет вырез или ослабленный участок. Первый участок наружной кромки усилен посредством усиливающего элемента и является фрагментом участка наружной кромки. Второй участок наружной кромки имеет меньшую прочность и является другим фрагментом участка наружной кромки. Задняя дверь транспортного средства содержит внутреннюю, нижнюю и верхнюю наружные дверные панели и оконный проем. Нижняя наружная дверная панель присоединена к внутренней дверной панели ниже оконного проема. Верхняя наружная дверная панель присоединена к верхнему, левому и правому участкам кромки оконного проема, выполненного во внутренней дверной панели. Верхняя наружная и внутренняя дверные панели формируют участок профиля с замкнутым контуром сечения. Достигается улучшение стабилизированной деформации задней двери транспортного средства. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 13 ил.

 

ПРЕДПОСЫЛКИ СОЗДАНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Настоящее изобретение касается наружного элемента конструкции транспортного средства, внутренняя и наружная панели которого выполнены из композитного материала.

2. Описание предшествующего уровня техники

[0002] В публикации заявки на патент Японии №2007-313919 (JP 2007-313919 А) приведено описание панели из композитного материала, используемой в качестве наружного элемента конструкции и внутреннего элемента конструкции транспортного средства. Эта композитная панель изготовлена путем формования стекловолоконного мата, в котором волокнистый материал и связующая синтетическая смола смешаны в единое целое. Ослабленный участок, имеющий меньшую прочность на излом, чем другие участки в направлении поверхности, обеспечивается изготовлением композитного материала на основе волокнистого материала, отличающегося в одной части. В результате этого достигается стабилизация характера разрушения (вида деформации) композитной панели, например, в случае столкновения.

[0003] Тем не менее, в описанной выше композитной панели, композитный материал должен быть выполнен отличающимся в одной части, что усложняет технологию производства. Кроме этого, наружный элемент конструкции транспортного средства формируется путем соединения нескольких панелей, изготовленных с определенной формой, таким образом, изготовленный путем соединения нескольких панелей элемент должен иметь состояние стабилизированной деформации.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0004] Таким образом, в изобретении представлены наружный элемент конструкции транспортного средства и задняя дверь транспортного средства, обеспечивающие состояние стабилизированной деформации, в конструкции которого соединены вместе внутренняя панель, выполненная из композитного материала, и наружная панель, выполненная из композитного материала.

[0005] Первый объект изобретения относится к наружному элементу конструкции транспортного средства, содержащему: внутреннюю панель, выполненную из композитного материала; наружную панель, выполненную из композитного материала, которая присоединена к внутренней панели; при этом, по меньшей мере, одна из панелей: внутренняя панель и наружная панель, имеет вырез или ослабленный участок; первый участок наружной кромки, который усилен посредством усиливающего элемента, и представляет собой фрагмент участка наружной кромки; и второй участок наружной кромки, который имеет меньшую прочность, чем первый участок наружной кромки, и представляет собой другой фрагмент участка наружной кромки. Вырез или ослабленный участок расположен вблизи с граничным участком, который расположен между первым участком наружной кромки и вторым участком наружной кромки.

[0006] Причем в этом наружном элементе конструкции транспортного средства вырез или ослабленный участок наружного элемента конструкции транспортного средства выполнен, по меньшей мере, в одной или на одной из панелей наружного элемента конструкции транспортного средства, в которой соединены вместе внутренняя панель, выполненная из композитного материала, и наружная панель, выполненная из композитного материала. Участок, относящийся к наружной кромке наружного элемента конструкции транспортного средства, является первым участком наружной кромки, а другой участок наружной кромки наружного элемента конструкции транспортного средства является вторым участком наружной кромки. Первый участок наружной кромки усилен посредством усиливающего элемента и имеет более высокую прочность по сравнению со вторым участком наружной кромки. Кроме того, граничный участок, расположенный между первым участком наружной кромки и вторым участком наружной кромки, расположен вблизи выреза или ослабленного участка. То есть этот граничный участок расположен между первым участком наружной кромки и вторым участком наружной кромки, где имеется отклонение в прочности, вызванное ослаблением вследствие расположения вблизи от выреза (или ослабленному участку). Таким образом, при столкновении или подобном происшествии, наружный элемент конструкции транспортного средства имеет тенденцию деформироваться на (или вблизи) граничном участке, что обеспечивает состояние стабилизации деформации.

[0007] Термин «расположен вблизи» в данном изобретении означает, к примеру, что граничный участок и вырез или ослабленный участок расположены таким образом, что при деформации наружного элемента конструкции транспортного средства на (или вблизи) ослабленном участке, как описано выше, расположение деформации достигает (пролегает), по меньшей мере, выреза или ослабленного участка.

[0008] Усиливающий элемент может представлять собой наружную кромку наружной панели, при этом первый участок наружной кромки может содержать профиль с замкнутым контуром сечения, при этом наружная кромка наружной панели присоединена к участку наружной кромки внутренней панели.

[0009] Причем в этом наружном элементе конструкции транспортного средства первый участок наружной кромки формирует профиль с замкнутым контуром сечения посредством композитной наружной кромки наружной панели, которая является упрочняющим элементом, присоединенным к участку наружной кромки внутренней композитной панели. Таким образом, возможно уменьшение массы по сравнению с тем, когда в качестве усиливающего элемента использован металлический или подобный элемент.

[0010] Участок с открытым поперечным сечением, имеющий открытую форму поперечного сечения, может быть выполнен на участке наружной кромки внутренней панели, а профиль с замкнутым контуром сечения может быть сформирован наружной кромкой наружной панели и участком с открытым поперечным сечением.

[0011] Причем в этом наружном элементе конструкции транспортного средства профиль с замкнутым контуром сечения первого участка наружной кромки сформирован наружной кромкой наружной панели и участком с открытым поперечным сечением, сформированным на участке наружной кромки внутренней панели. Наличие участка с открытым поперечным сечением, сформированного на участке наружной кромки внутренней панели, повышает прочность внутренней панели, таким образом, прочность наружного элемента конструкции транспортного средства может быть обеспечена главным образом внутренней панелью. Соответственно, степень свободы при проектировании наружной панели может быть повышена.

[0012] Термин «открытая форма поперечного сечения» в этом изобретении относится, например, к форме, в которой участок поперечного сечения является открытым, как профиль корытообразной формы, в целом, профиль швеллерной формы, в целом, профиль С-образной формы или, в целом, профиль V-образной формы.

[0013] Наружная панель может быть выполнена из композитного материала, имеющего меньшую прочность, чем композитный материал, из которого изготовлены внутренняя панель и наружная кромка наружной панели.

[0014] Вследствие того, что наружная панель выполнена из композитного материала, имеющего меньшую прочность, чем прочность композитного материала, из которого изготовлены внутренняя панель и наружная кромка наружной панели, наружная панель оказывает меньшее влияние на состояние разрушения (состояние деформации) наружного элемента конструкции транспортного средства. Таким образом, состояние разрушения наружного элемента конструкции транспортного средства может, в основном, определяться внутренней панелью и наружной кромкой наружной панели, соответственно, состояние разрушения наружного элемента конструкции транспортного средства можно легко задать (спроектировать).

[0015] Вырез может быть выполнен, по меньшей мере, в одной из панелей: внутренней панели и наружной панели, при этом вырез может иметь еще одну функцию или использоваться в дополнение к ослаблению граничного участка.

[0016] Причем в этом наружном элементе конструкции транспортного средства вырез, выполненный, по меньшей мере, в одной из панелей: внутренней панели и наружной панели, расположен вблизи с граничным участком между первым участком наружной кромки и вторым участком наружной кромки, что ослабляет граничный участок. Вследствие того, что этот вырез имеет функцию или назначение, отличное от ослабления граничного участка, как описано выше (например, вырез также может использоваться в качестве оконного проема, отверстия для крепления лампы, технологического отверстия, дренажного отверстия, отверстия для прокладки проводов или установочного отверстия), то не требуется формировать специальное отверстие или подобный вырез для ослабления граничного участка.

[0017] Участок с точкой начала развития деформации, которая будет служить начальной точкой развития деформации граничного участка, может быть сформирован на граничном участке.

[0018] Если участок с точкой начала развития деформации, которая будет служить начальной точкой развития деформации граничного участка, расположенного между первым участком наружной кромки и вторым участком наружной кромки, сформирован на граничном участке, то граничный участок может быть выполнен для деформирования, чтобы этот участок с точкой начала развития деформации являлся начальной точкой деформации, что дополнительно обеспечивает состояние стабилизации деформации.

[0019] Внутренней панелью может являться внутренняя дверная панель задней двери транспортного средства, а наружной панелью может являться наружная нижняя дверная панель, присоединенная к нижней части внутренней дверной панели. Первый участок наружной кромки может быть сформирован с усиливающим элементом, присоединенным к верхнему участку кромки, левому участку кромки и правому участку кромки первого оконного проема, выполненного в верхней части внутренней дверной панели. Левый и правый нижние концевые участки первого участка наружной кромки, которые расположены дальше к нижней концевой стороне внутренней дверной панели, чем первый оконный проем, могут каждый образовывать граничный участок, между первым участком наружной кромки и вторым участком наружной кромки.

[0020] Причем в этом наружном элементе конструкции транспортного средства внутренняя дверная панель задней двери транспортного средства выполнена из композитного материала. Композитная дверь наружной нижней дверной панели присоединена к нижней части внутренней дверной панели, а первый оконный проем выполнен в верхней части этой внутренней дверной панели. Усиливающий элемент присоединен к верхнему участку кромки, левому участку кромки и правому участку кромки этого первого оконного проема. Таким способом выполнен первый участок наружной кромки, который имеет большую прочность, чем второй участок наружной кромки. Левый и правый нижние концевые участки этого первого участка наружной кромки являются граничными участками, расположенными между первым участком наружной кромки и вторым участком наружной кромки. Эти левый и правый граничные участки расположены вблизи выреза или ослабленного участка, который выполнен, по меньшей мере, в одной из панелей: внутренней дверной панели и наружной нижней дверной панели. В результате этого достигается ослабление левого и правого граничных участков. Таким образом, при заднем столкновении или подобном воздействии, внутренняя дверная панель имеет тенденцию деформироваться непосредственно или вблизи левого и правого граничных участках. Эти левый и правый граничные участки расположены дальше к стороне нижней части внутренней дверной панели, чем первый оконный проем, и, таким образом, внутренняя дверная панель может быть защищена от непреднамеренного деформирования по левому и правому участкам кромки, или аналогичным им, оконного проема.

[0021] Второй оконный проем, как вырез, может быть меньше, чем первый оконный проем, и может быть выполнен протяженным между левым и правым нижними концевыми участками первого участка наружной кромки на внутренней дверной панели.

[0022] Соответственно, второй оконный проем сформирован между левым и правым нижними концевыми участками первого участка наружной кромки, которые расположены дальше к стороне нижней части внутренней дверной панели, чем первый оконный проем, т.е. протяженным между левым и правым граничными участками между первым участком наружной кромки и вторым участком наружной кромки на внутренней дверной панели. Этот второй оконный проем повышает заднюю обзорность транспортного средства. Кроме этого, вследствие того, что левый и правый граничные участки ослаблены вторым оконным проемом, благодаря которому задняя обзорность транспортного средства повышается, исключена необходимость формирования специального выреза или подобного проема для ослабления левого и правого граничных участков.

[0023] Второй объект изобретения относится к задней двери транспортного средства, содержащей: внутреннюю дверную панель, выполненную из композитного материала, в которой второй оконный проем, имеющий длинную сторону в поперечном направлении транспортного средства, меньше первого оконного проема и выполнен ниже первого оконного проема; нижнюю наружную дверную панель, выполненную из композитного материала и присоединенную к внутренней дверной панели ниже второго оконного проема; и верхнюю наружную дверную панель, выполненную из композитного материала и присоединенную к верхнему участку кромки, левому участку кромки и правому участку кромки первого оконного проема, выполненного во внутренней дверной панели. Верхняя наружная дверная панель и внутренняя дверная панель формируют участок профиля с замкнутым контуром сечения, в котором левый и правый концевые участки, входящие в участок профиля с замкнутым контуром сечения, выполнены таким образом, что примыкают к обеим наружным сторонам второго оконного проема в поперечном направлении транспортного средства.

[0024] Причем в такой задней двери, второй оконный проем, имеющий длинную сторону в поперечном направлении транспортного средства, меньше первого оконного проема и выполнен ниже первого оконного проема во внутренней дверной панели, выполненной из композитного материала, при этом нижняя наружная дверная панель, выполненная из композитного материала, присоединена к внутренней дверной панели ниже второго оконного проема. Кроме этого, верхняя наружная композитная дверная панель и внутренняя дверная панель формируют участок профиля с замкнутым контуром сечения, который присоединен к верхнему участку кромки, левому участку кромки и правому участку кромки первого оконного проема в этой внутренней дверной панели. Левый и правый нижние концевые участки этого профиля с замкнутым контуром сечения примыкают к обеим наружным сторонам второго оконного проема в поперечном направлении транспортного средства. То есть граничный участок (левый и правый нижние концевые участки) ослаблен в месте изменения конструкции профиля вследствие примыкания ко второму оконному проему. Таким образом, при заднем столкновении или подобном происшествии с транспортным средством, внутренняя дверная панель имеет тенденцию деформироваться непосредственно по, или вблизи, этих левого и правого нижним концевым участкам, что обеспечивает состояние стабилизации деформации.

[0025] Термин «примыкают к» в этом изобретении означает, к примеру, что левый и правый нижние концевые участки и второй оконный проем расположены таким образом, что когда задняя дверь деформируется по, или вблизи, описанным выше левому и правому нижним концевым участкам, место деформации достигает (пролегает), по меньшей мере, второго оконного проема.

[0026] Как описано выше, наружный элемент конструкции транспортного средства и задняя дверь транспортного средства согласно изобретению обеспечивают состояние стабилизации деформации конструкции, в которой внутренняя панель, выполненная из композитного материала, и наружная панель, выполненная из композитного материала, соединены вместе.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0027] Ниже будут описаны особенности, преимущества, техническая и промышленная значимость примеров осуществления изобретения со ссылкой на приложенные чертежи, в которых идентичными ссылочными позициями обозначены идентичные элементы, и в которых:

Фиг. 1 - перспективный вид задней двери транспортного средства согласно первому примерному варианту осуществления изобретения, если смотреть по диагонали слева от задней части;

Фиг. 2 - перспективный вид основной корпусной детали задней двери в составе задней двери, до того, как нижнее стекло и задний спойлер закреплены на основной корпусной детали задней двери;

Фиг. 3 - перспективный вид внутренней дверной панели основной корпусной детали задней двери до того, как нижняя наружная дверная панель присоединена к внутренней дверной панели;

Фиг. 4 - перспективный вид с покомпонентной разбивкой внутренней панели внутренней дверной панели и верхней наружной дверной панели;

Фиг. 5 - увеличенный вид в поперечном разрезе, полученном по линии V-V на фиг. 1;

Фиг. 6 - увеличенный вид в поперечном разрезе, полученном по линии VI-VI на фиг. 1;

Фиг. 7 - увеличенный вид в поперечном разрезе области, обозначенной ссылочной позицией А на фиг. 2;

Фиг. 8 - перспективный вид с покомпонентной разбивкой основной конструктивной детали боковой двери в качестве наружного элемента конструкции транспортного средства согласно второму примерному варианту осуществления изобретения;

Фиг. 9 - перспективный вид основной конструктивной детали боковой двери;

Фиг. 10 - перспективный вид с покомпонентной разбивкой капота в качестве наружного элемента конструкции транспортного средства согласно третьему примерному варианту осуществления изобретения;

Фиг. 11 - перспективный вид капота;

Фиг. 12 - перспективный вид с покомпонентной разбивкой основной конструктивной детали задней двери в качестве наружного элемента конструкции транспортного средства согласно четвертому примерному варианту осуществления изобретения; и

Фиг. 13 - перспективный вид основной конструктивной детали задней двери.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРИМЕРОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

[0028] Первый примерный вариант осуществления

В дальнейшем в этом документе, основная корпусная деталь 10 задней двери, которая является элементом внешней компоновки транспортного средства согласно первому примерному варианту осуществления изобретения, и задняя дверь транспортного средства 12, которая содержит эту основную корпусную деталь 10 задней двери, будут описаны со ссылками на фиг. 1-7. На этих чертежах, стрелка ВПЕРЕД обозначает направление вперед (направление перемещения вперед) относительно транспортного средства, стрелка ВВЕРХ обозначает направление вверх относительно транспортного средства, а стрелка НАРУЖУ обозначает наружную сторону в поперечном направлении транспортного средства. В дальнейшем в этом документе, если не указано иное, при использовании направлений вперед и назад, влево и вправо, вверх и вниз, под этим подразумеваются направления вперед и назад вдоль продольной оси транспортного средства, влево и вправо в поперечном направлении транспортного средства (то есть по ширине транспортного средства), и вверх и вниз в вертикальном направлении транспортного средства, соответственно.

[0029] Конструкция

Фиг. 1 является перспективным видом задней двери 12 согласно примерному варианту осуществления изобретения, если смотреть по диагонали слева от задней части. Эта задняя дверь 12 является дверью, которая открывает и закрывает проем задней двери (не показан), выполненный в задней концевой части кузова транспортного средства. Верхний концевой участок задней двери 12 присоединен к кузову транспортного средства посредством петель, при этом поперечное направление транспортного средства является направлением оси петель. При этом задняя дверь 12 поддерживается кузовом транспортного средства таким образом, чтобы позволять двери открываться и закрываться. Задняя дверь 12 выполнена таким образом, что в целом имеет L-образную форму, если смотреть сбоку транспортного средства, и содержит верхнюю часть 12U двери, которая полого проходит вниз под углом в направлении задней части транспортного средства, начиная с верхнего концевого участка задней двери 12, и нижнюю часть 12L двери, которая спускается вниз в направлении к нижней стороне транспортного средства, начиная от участка задней кромки верхней части 12U двери.

[0030] Эта задняя дверь 12 включает в себя основную корпусную деталь 10 задней двери, выполненную из композитного материала (см. фиг. 2), стекло 14 задней двери в качестве оконного стекла, нижнее стекло 16 задней двери (в дальнейшем в этом документе, именуемое просто «нижним стеклом 16»), которое выступает в качестве небольшого оконного стекла, и задний спойлер 18. Стекло 14 задней двери установлено в верхней части 12U двери, а нижнее стекло 16 установлено в верхнем участке нижней части двери. Задний спойлер установлен между стеклом 14 задней двери и нижним стеклом 16. Стекло 14 задней двери, нижнее стекло 16 и задний спойлер 18 - все элементы закреплены на основной корпусной детали задней двери.

[0031] На фиг. 2 изображен перспективный вид основной корпусной детали 10 задней двери до того, как нижнее стекло 16 и задний спойлер 18 закреплены на основной корпусной детали задней двери. Эта основная корпусная деталь 10 задней двери содержит внутреннюю дверную панель 20, выполненную из композитного материала, нижнюю наружную дверную панель 22, выполненную из композитного материала, присоединяемую к нижнему участку внутренней дверной панели 20, и верхнюю наружную дверную панель 24, выполненную из композитного материала, которая служит в качестве внешней кромки наружной панели (усиливающего элемента), присоединяемой к верхней стороне внутренней дверной панели 20. В дальнейшем в этом документе, внутренняя дверная панель 20 будет именоваться «внутренней панелью 20», а нижняя наружная дверная панель 22 будет именоваться «нижней наружной панелью», и верхняя наружная дверная панель 24 будет именоваться «верхней наружной панелью 24».

[0032] При этом внутренняя панель 20 и верхняя наружная панель 24 изготовлены из углепластика (пластика, армированного углеродным волокном), в котором короткие углеродные волокна ориентированы случайным образом. При этом нижняя наружная панель 22 изготовлена из полипропилена, который является композитным материалом с более низкой прочностью, чем описанный выше углепластик. Эта нижняя наружная панель 22 формирует внешнюю компоновку поверхности транспортного средства и не оказывает значительного влияния на прочность и жесткость основной корпусной детали 10 задней двери. То есть прочность и жесткость основной корпусной детали 10 задней двери, главным образом, обеспечивается внутренней панелью 20 и верхней наружной панелью 24.

[0033] На фиг. 3 изображен перспективный вид внутренней панели 20 до того, как нижняя наружная панель 22 присоединена к ней, и на фиг. 4 изображен перспективный вид внутренней панели 20 до того, как нижняя наружная панель 22 и верхняя наружная панель 24 присоединены к ней. Как показано на фиг. 2-4, внутренняя панель 20 является относительно большим панельным элементом, формирующим главную часть основной корпусной детали 10 задней двери. Верхняя часть 20U этой внутренней панели 20 закреплена на верхней части 12U двери, а нижняя часть 20L внутренней панели 20 закреплена на нижней части 12L двери.

[0034] Оконный проем 26 сформирован в верхней части 20U внутренней панели 20. Этот оконный проем 26 сформирован с удлиненной, в целом прямоугольной формой, с длинной стороной в поперечном направлении транспортного средства. Также небольшой оконный проем 28 (оконное отверстие), более удлиненный, чем оконный проем 26, выполнен направленным длинной стороной в поперечном направлении транспортного средства на верхней концевой стороне нижней части 20L внутренней панели 20, ниже оконного проема 26. Оконный проем 26 и небольшой оконный проем 28 являются проемами для обеспечения задней обзорности транспортного средства, которые закрыты снаружи транспортного средства стеклом 14 задней двери и нижним стеклом 16.

[0035] Участок наружной кромки внутренней панели 20 представляет собой участок 21 с открытым поперечным сечением, имеющий открытую форму поперечного сечения, который открыт наружу от транспортного средства. Этот участок 21 с открытым поперечным сечением включает в себя верхний элемент 21А кромки, нижний элемент 21В кромки, левый элемент 21С кромки и правый элемент 21D кромки, которые образуют верхний, нижний, левый и правый элементы кромки внутренней панели 20, и выполнены вдоль всего периметра участка наружной кромки внутренней панели 20. Этот участок 21 с открытым поперечным сечением повышает прочность и жесткость внутренней панели 20.

[0036] Верхний элемент 21А кромки формирует верхний участок кромки оконного проема 26. Левый элемент 21С кромки и правый элемент 21D кромки формируют левый и правый участки кромки, соответственно, оконного проема 26 в верхней части 20U внутренней панели 20, а также формируют левый и правый участки кромки, соответственно, небольшого оконного проема 28 в нижней части 20L внутренней панели 20. Центральный соединительный участок 32, который пролегает в поперечном направлении транспортного средства, сформирован вблизи центрального по вертикали участка внутренней панели 20 между оконным проемом 26 и небольшим оконным проемом 28. Левый элемент 21С кромки и правый элемент 21D кромки соединены в единое целое посредством этого центрального соединительного участка 32. Центральный соединительный участок 32 формирует нижний участок кромки оконного проема 26 и верхний участок кромки небольшого оконного проема 28.

[0037] В нижней части 20L внутренней панели 20 на среднем по вертикали участке сформирована пара из верхнего 34 и нижнего 36 выпуклых участков. Эти выпуклые участки 34 и 36 выполнены с открытой формой поперечного сечения, который открыт вовнутрь транспортного средства (к передней части транспортного средства), если смотреть в поперечном направлении транспортного средства, и пролегают в поперечном направлении транспортного средства ниже небольшого оконного проема 28. Эти выпуклые участки 34 и 36 повышают прочность и жесткость среднего по вертикали участка нижней части 20L внутренней панели 20.

[0038] Нижняя наружная панель 22, описанная выше, закреплена с наружной стороны транспортного средства (задняя сторона транспортного средства) на нижней части 20L внутренней панели 20. Эта нижняя наружная панель 22 присоединена к внутренней панели 20 в предварительно определенных местах участка наружной кромки и центральной стороны. Нижняя часть 20L внутренней панели 20 закрыта с наружной стороны транспортного средства этой нижней наружной панелью 22. При этом эта нижняя наружная панель 22 закреплена ниже небольшого оконного проема 28 таким образом, что небольшой оконный проем выходит на наружную сторону транспортного средства. Верхний выступающий участок 22А, который выступает вверх, выполнен как на левом, так и на правом концевых участках верхнего участка кромки нижней наружной панели 22.

[0039] Верхняя наружная панель 24, описанная выше, закреплена с наружной стороны транспортного средства (на задней верхней наклонной части транспортного средства) на верхней части 20U внутренней панели 20. Верхняя наружная панель 24 содержит левую панель 23 и правую панель 25, которые выполнены разъемными, как показано на фиг. 4. Как правило, левая панель 23 и правая панель 25 выполнены L-образными, и являются двусторонне-симметричными, и соединены вместе промышленным клеящим веществом или подобным материалом, таким образом, что участки кромки перекрывают друг друга в центральной области транспортного средства в поперечном направлении. В результате этого верхняя наружная панель 24 полностью выполнена в целом U-образной, с разомкнутостью на задней стороне транспортного средства.

[0040] Данная верхняя наружная панель 24 накладывается с наружной стороны транспортного средства на верхний элемент 21А кромки, верхний боковой участок левого элемента 21С кромки и верхний боковой участок правого элемента 21D кромки, образующих участок 21 с открытым поперечным сечением внутренней панели 20. То есть верхняя наружная панель 24 закреплена на верхней стороне и обеих сторонах оконного проема 26 транспортного средства в поперечном направлении транспортного средства. Основная корпусная деталь 10 задней двери (задняя дверь 12) согласно этому примеру осуществления выполнена в целом двусторонне-симметричной, таким образом, ниже будет описано только поперечное сечение правой стороны транспортного средства, показанное на фиг. 5 и фиг. 6. Описание поперечного сечения левой стороны транспортного средства будет опущено.

[0041] В поперечном сечении, показанном на фиг. 5 (то есть сечении по линии V-V на фиг. 1), верхняя наружная панель 24 содержит обращенный наружу участок 24А верхней стенки, обращенный наружу участок 24В боковой стенки и обращенный наружу участок 24С внутренней стенки. Обращенный наружу участок 24А верхней стенки размещен параллельно или практически параллельно стеклу 14 задней двери. Обращенный наружу участок 24В боковой стенки изогнут под прямым углом или практически под прямым углом в направлении от стекла 14 задней двери. Обращенный наружу участок 24С внутренней стенки изогнут под тупым углом по направлению к нижней стороне транспортного средства от концевого участка на выступающей части обращенного наружу участка 24В боковой стенки.

[0042] Кроме этого, на поперечном сечении, изображенном на фиг. 5, участок 21 с открытым поперечным сечением внутренней панели 20 содержит обращенный вовнутрь участок 20А наружной стенки и обращенный вовнутрь участок 20В нижней стенки. Обращенный вовнутрь участок 20А наружной стенки расположен дальше в наружном направлении для поперечного направления транспортного средства, чем обращенный наружу участок 24В боковой стенки, и параллельно обращенному наружу участку 24В боковой стенки. Обращенный вовнутрь участок 20В нижней стенки L-образно вытянут от концевой части нижней стороны транспортного средства обращенного вовнутрь участка 20А наружной стенки. Обращенный вовнутрь участок 20А наружной стенки пролегает в направлении обращенного наружу участка 24А верхней стенки, а затем изогнут в направлении наружу в поперечном направлении транспортного средства и переходит во внутренний участок 20С обращенной наружу полки. Кроме этого, обращенный вовнутрь участок 20В нижней стенки вытянут к обращенному наружу участку 24С внутренней стенки, а затем изогнут в сторону верхней части транспортного средства и переходит в обращенный вовнутрь участок 20D внутренней стенки.

[0043] Часть обращенного наружу участка 24А верхней стенки, описанная выше, которая находится на наружной стороне транспортного средства в поперечном направлении транспортного средства, является наружным участком 24А1 боковой полки. Нижняя поверхность этого наружного участка 24А1 боковой полки присоединена к верхней поверхности внутреннего участка 20С обращенной наружу полки посредством промышленного клеящего вещества 38. Кроме этого, внутренняя поверхность обращенного наружу участка 24С внутренней стенки в поперечном направлении транспортного средства присоединена к наружной поверхности обращенного вовнутрь участка 20D внутренней стенки посредством клеящей продукции 40. В результате этого, верхняя наружная панель 24 и участок 21 с открытым поперечным сечением внутренней панели 20 образуют профиль с замкнутым контуром сечения.

[0044] Кроме того, стекло 14 задней двери присоединено к верхней поверхности наружного участка 24А1 боковой полки посредством нанесенного по периметру клеящего слоя 42. Этот нанесенный по периметру клеящий слой 42 нанесен в виде круглого валика вдоль наружного участка кромки стекла 14 задней двери. Перекрывающий элемент 44, который предназначен для предупреждения проникновения воды (уплотняющий элемент), закреплен на наружной стороне внешнего контура нанесенного по периметру клеящего слоя 42. Этот перекрывающий элемент 44 выполнен в форме круглого валика вдоль наружного участка кромки стекла 14 задней двери.

[0045] Верхняя наружная панель 24, описанная выше, выполнена главным образом на верхнем участке 20U стороны основной корпусной детали 10 задней двери, как показано на фиг. 2 и 3. Верхняя наружная панель 24 не показана в сечении на фиг. 6 (то есть сечении, полученном по линии VI-VI на фиг. 1). На поперечном сечении, изображенном на фиг. 6, участок 21 с открытым поперечным сечением внутренней панели 20 включает в себя обращенный вовнутрь участок 20А наружной стенки и обращенный вовнутрь участок 20В нижней стенки, внутренний участок 20С обращенной наружу полки и обращенный вовнутрь участок 20D внутренней стенки, описанные выше. Кроме этого, внутренний участок 20Е обращенной внутрь полки протяжен к центральной части транспортного средства в поперечном направлении транспортного средства от задней концевой части обращенного вовнутрь участка 20D внутренней стенки. Нижнее стекло 16 присоединено к задней поверхности внутреннего участка 20С обращенной наружу полки посредством нанесенного по периметру клеящего слоя 46. Этот нанесенный по периметру клеящий слой 46 нанесен в виде круглого валика вдоль наружного участка кромки нижнего стекла 16. Как показано на фиг. 5 и фиг. 6, при закрытой задней двери 12 обращенный вовнутрь участок 20В нижней стенки прижат к уплотнителю 50, который закреплен на корпусе транспортного средства 48.

[0046] На основной корпусной детали 10 задней двери, согласно описанной выше конструкции, часть наружного участка кромки является первым участком 10А наружной кромки (высокопрочным участком наружной кромки), усиленным верхней наружной панелью 24, а другой участок кромки (остальной участок) является вторым участком 10В наружной кромки (низкопрочным участком наружной кромки), которая не усилена верхней наружной панелью 24. На первом участке 10А наружной кромки, участок 21 с открытым поперечным сечением внутренней панели 20, который изготовлен из углепластика, и верхняя наружная панель 24, которая изготовлена из углепластика, соединены вместе с образованием профиля с замкнутым контуром сечения. Прочность и жесткость первого участка 10А наружной кромки улучшены благодаря этому профилю с замкнутым контуром сечения. Первый участок 10А наружной кромки соответствует «участку конструкции с профилем с замкнутым контуром сечения».

[0047] При этом верхняя наружная панель 24, изготовленная из углепластика, отсутствует на втором участке 10В наружной кромки, и прочность и жесткость второго участка 10В наружной кромки обеспечиваются, главным образом, участком 21 с открытым поперечным сечением внутренней панели 20. Таким образом, прочность и жесткость второго участка 10В наружной кромки меньше, чем прочность и жесткость первого участка 10А наружной кромки.

[0048] Первый участок 10А наружной кромки закреплен на верхней стороне транспортного средства и с обеих сторон оконного проема 26 транспортного средства в поперечном направлении транспортного средства, при этом левый и правый нижние концевые участки (задние концевые участки) являются граничными участками 10С1 и 10С2, расположенными между первым участком 10А наружной кромки и вторым участком 10В наружной кромки. Эти граничные участки 10С1 и 10С2 расположены дальше к нижней концевой стороне внутренней панели 20, чем оконный проем 26. Положения этих граничных участков 10С1 и 10С2 соответствуют положениям левого и правого нижних концевых участков (задних концевых участков) 24L1 и 24L2 верхней наружной панели 24.

[0049] Верхняя наружная панель 24 вытянута дальше к верхней концевой стороне нижней части 20L, чем нижний конец (задний конец) верхней части 20U внутренней панели 20, а левый и правый нижние концевые участки 24L1 и 24L2 расположены на обеих сторонах небольшого оконного проема 28 в поперечном направлении транспортного средства. Этот небольшой оконный проем 28 выполнен размещенным между левым и правым граничными участками 10С1 и 10С2, и левый и правый граничные участки 10С1 и 10С2 расположены вблизи с наружными сторонами небольшого оконного проема 28 в поперечном направлении транспортного средства. Левый и правый нижние концевые участки 24L1 и 24L2 верхней наружной панели 24 расположены на определенном удалении от верхних концевых участков левого и правого верхних выступающих участков 22А нижней наружной панели 22 с верхней стороны транспортного средства.

[0050] Кроме этого, на левом и правом граничных участках 10С1 и 10С2 выполнена пара (левый и правый) углубленных участков 52 и 54 (см. фиг. 7; не показаны на остальных чертежах), служащих участками точек начала деформации. Эти углубленные участки 52 и 54 образованы частью внутреннего участка 20С обращенной наружу полки и частью внутреннего участка 20Е обращенной вовнутрь полки участка 21 с открытым поперечным сечением посредством вдавливания по направлению к передней стороне транспортного средства, и имеют открытую форму поперечного сечения (преимущественно, профиль в виде швеллера), которые открыты к задней части транспортного средства, если смотреть в поперечном направлении транспортного средства. Углубленные участки 52 и 54 пролегают в поперечном направлении транспортного средства, и расположены на одной линии относительно друг друга в поперечном направлении транспортного средства, при этом обращены в сторону левого и правого нижних концевых участков 24L1 и 24L2 верхней наружной панели 24 с передней стороны транспортного средства.

[0051] Функционирование и результаты

Ниже приведено описание функционирования и результатов для этого примера осуществления.

[0052] Для описанной выше конструкции задней двери 12 внутренняя панель 20, нижняя наружная панель 22 и верхняя наружная панель 24, формирующие основную корпусную деталь 10 задней двери, все выполнены из композитного материала, что может обеспечить уменьшение массы конструкции. Однако, если выполнить основную корпусную деталь 10 задней двери из композитного материала, в попытке таким образом уменьшить массу, пластические деформации композитного материала являются малыми, таким образом, при столкновении с воздействием значительных нагрузок, как например, при заднем столкновении, могут образовываться трещины. В частности, при использовании армированного волокном композитного материала, в котором волокна ориентированы случайным образом, очень сложно заранее определить возможные места возникновения трещин. Таким образом, с точки зрения обеспечения надежной защиты пассажиров, важно принимать во внимание стабилизацию состояния деформации.

[0053] В соответствии с этим, в этом примерном варианте осуществления, участок наружной кромки основной корпусной детали 10 задней двери сформирован первым участком 10А наружной кромки в верхней части транспортного средства и вторым участком 10В наружной кромки в нижней части транспортного средства. Первый участок 10А наружной кромки усилен верхней наружной панелью 24, которая присоединена к внутренней панели 20, и, таким образом, имеет более высокую прочность, чем второй участок 10В наружной кромки. Кроме этого, левый и правый граничные участки 10С1 и 10С2 между первым участком 10A наружной кромки и вторым участком 10В наружной кромки примыкают к небольшому оконному проему 28, выполненному во внутренней панели 20.

[0054] Таким образом, левый и правый граничные участки 10С1 и 10С2, которые являются граничными участками между первым участком 10А наружной кромки и вторым участком 10В наружной кромки, где существует разница в прочности, то есть участки, в которых изменяется конструкция поперечного сечения участка наружной кромки основной корпусной детали 10 задней двери, рассматриваются как участки, которые ослаблены вследствие примыкания к небольшому оконному проему 28. Соответственно, например, при заднем столкновении транспортного средства, возникает концентрация напряжений вблизи левого и правого граничных участков 10С1 и 10С2 основной корпусной детали 10 задней двери, таким образом, основная корпусная деталь 10 задней двери имеет тенденцию к деформации (тенденцию к разрушению) по (или вблизи) левому и правому нижним граничным участкам 10С1 и 10С2, что способствует стабилизации состояния деформации. Кроме того, вследствие того, что состояние деформации стабилизировано посредством конструкции основной корпусной детали 10 задней двери, основанной на форме, образованной несколькими соединенными вместе панелями, состояние деформации может быть стабилизировано более эффективным способом, чем в такой конструкции, в которой композитные материалы отдельных панелей частично отличаются.

[0055] Кроме этого, в данном примерном варианте осуществления, верхний участок кромки, левый участок кромки и правый участок кромки оконного проема 26 на внутренней панели 20 усилены верхней наружной панелью 24, в то время, как левый и правый граничные участки 10С1 и 10С2, положение которых определяется посредством размещения левой и правой нижних концевых сторон 24L1 и 24L2 верхней наружной панели 24, расположены дальше к нижней концевой стороне внутренней панели 20, чем оконный проем 26. В результате этого, внутренняя панель 20 не будет случайно деформирована на левом и правом участках кромки оконного проема 26 и в подобных местах.

[0056] То есть в этом примерном варианте осуществления, положение концевого участка верхней наружной панели 24 (наружного края наружной панели; усиливающего элемента) установлено на участке, который ослаблен вследствие примыкания к оконному проему 28, при этом с помощью верхней наружной панели 24 усиливается участок основной корпусной детали 10 задней двери, в котором предполагается случайная деформация. В результате этого, место расчетной деформации основной корпусной детали 10 задней двери может быть с точностью определено.

[0057] Также, в этом примерном варианте осуществления, первый участок 10А наружной кромки формирует профиль с замкнутым контуром сечения вместе с композитной верхней наружной панелью 24, которая является усиливающим элементом, присоединенным к наружному участку кромки композитной внутренней панели 20. В результате, прочность первого участка 10А наружной кромки может значительно повыситься по сравнению с вариантом использования металлического или подобного усиливающего элемента, что способствует уменьшению массы.

[0058] Кроме того, в этом примерном варианте осуществления, участок 21 с открытым поперечным сечением, имеющий открытую форму поперечного сечения, образован участком наружной кромки внутренней панели 20, а профиль с замкнутым контуром сечения первого участка 10А наружной кромки образован верхней наружной панелью 24 и частью (со стороны верхнего участка) участка 21 с открытым поперечным сечением. Таким образом, прочность внутренней панели 20 может быть повышена с помощью участка 21 с открытым поперечным сечением, который образован участком наружной кромки внутренней панели 20, при этом прочность основной корпусной детали 10 задней двери может быть обеспечена, главным образом, за счет внутренней панели 20. В результате степень свободы при проектировании нижней наружной панели 22, которая формирует внешнюю конструктивную поверхность транспортного средства, может быть повышена.

[0059] Кроме того, в этом примерном варианте осуществления, нижняя наружная панель 22 выполнена из композитного материала (полипропилена), который имеет меньшую прочность, чем углепластик, из которого изготовлены внутренняя панель 20 и верхняя наружная панель 24, таким образом, нижняя наружная панель 22 оказывает меньшее воздействие на характер разрушения (вид деформации) основной корпусной детали 10 задней двери. В результате состояние деформации основной корпусной детали 10 задней двери может быть определено, главным образом, внутренней панелью 20 и верхней наружной панелью 24, таким образом, состояние деформации основной корпусной детали 10 задней двери может быть легко установлено (то есть спроектирован).

[0060] Кроме того, в этом примерном варианте осуществления, небольшой оконный проем 28 выполнен между левым и правым нижними концевыми участками первого участка 10А наружной кромки, расположенными дальше к нижнему концевому участку внутренней панели 20, чем оконный проем 26, то есть между левым и правым граничными участками 10С1 и 10С2, а также первым участком 10А наружной кромки и вторым участком 10В наружной кромки на внутренней панели 20. Этот небольшой оконный проем 28 повышает заднюю обзорность транспортного средства. Кроме того, поскольку левый и правый граничные участки 10С1 и 10С2 ослаблены небольшим оконным проемом 28, благодаря которому задняя обзорность транспортного средства повышается, исключена необходимость формирования специального выреза или подобного проема для ослабления левого и правого граничных участков 10С1 и 10С2.

[0061] Кроме того, в этом примерном варианте осуществления, в левом и правом участках 10С1 и 10С2 образована пара (левый и правый) углубленных участков 52 и 54, которые будут являться точками начала деформации этих левого и правого граничных участков 10С1 и 10С2. При заднем столкновении или подобном происшествии в углубленных участках 52 и 54 возникает концентрация напряжений, таким образом, левый и правый граничные участки 10С1 и 10С2 способны деформироваться, при этом эти углубленные участки 52 и 54 работают в качестве начальных точек. В частности, можно вызвать процесс разрушения левого и правого граничных участков 10С1 и 10С2 вблизи горизонтальной оси, проходящей через левый и правый углубленные участки 52 и 54, что еще больше способствует стабилизации состояния деформации основной корпусной детали 10 задней двери.

[0062] Как описано выше, в этом примерном варианте осуществления, в качестве способа стабилизации состояния деформации основной корпусной детали 10 задней двери, верхняя сторона участка наружной кромки основной корпусной детали 10 задней двери выполнена в форме высокопрочного профиля с замкнутым контуром сечения, при этом нижняя концевая сторона этого участка наружной кромки выполнена в виде профиля открытого сечения. Состояние деформации может быть стабилизировано посредством создания участков с различной прочностью между стороной верхнего участка и стороной нижнего участка основной корпусной детали задней двери, что приводит к деформации основной корпусной детали 10 задней двери на левом и правом граничным участках 10С1 и 10С2. Кроме того, левый и правый нижние концевые участки 24L1 и 24L2 верхней наружной панели 24, которые необходимы для формирования высокопрочного профиля с замкнутым контуром сечения, выполнены вблизи небольшого оконного проема 28. Возможность дополнительной стабилизации состояния деформации создается путем установления месторасположения, где конструкция профиля изменяется поблизости от ослабленного участка внутренней панели 20.

[0063] Дополнительное описание первого примера осуществления

В первом примерном варианте осуществления, описанном выше, на внутренней панели 20 в граничных участках 10С1 и 10С2 выполнены углубленные участки 52 и 54, являющиеся участками точек начала деформации, однако изобретение не ограничивается только этим. Участки точек начала деформации также могут быть выполнены в форме отверстий и т.п.

[0064] Кроме того, в первом примерном варианте осуществления, описанном выше, граничные участки 10С1 и 10С2 ослаблены небольшим оконным проемом 28 (то есть вырезом), который используется для обеспечения задней обзорности транспортного средства, однако изобретение не ограничивается только этим. То есть может быть выполнен специальный вырез для ослабления граничных участков.

[0065] Кроме того, в первом примерном варианте осуществления, описанном выше, нижняя наружная панель 22 (то есть наружная панель) выполнена из композитного материала, который имеет меньшую прочность, чем внутренняя панель 20 и верхняя наружная панель 24 (то есть наружная кромка наружной панели), однако изобретение не ограничивается только этим. То есть композит, из которого изготовлена каждая панель, может также быть заменен соответствующим образом.

[0066] Кроме того, в первом примерном варианте осуществления, описанном выше, участок 21 с открытым поперечным сечением, имеющий открытую форму поперечного сечения, выполнен на участке наружной кромки внутренней панели 20, а профиль с замкнутым контуром сечения первого участка 10А наружной кромки сформирован верхней наружной панелью 24 (то есть наружной кромкой наружной панели) и участком 21 с открытым поперечным сечением, однако изобретение не ограничивается только этим. Например, профиль с замкнутым контуром сечения первого участка наружной кромки также может быть сформирован посредством наружной кромки наружной панели, которая имеет открытую форму поперечного сечения, и который присоединен к участку наружной кромки внутренней панели, выполненной в форме плоского листа.

[0067] Кроме того, в первом примерном варианте осуществления, описанном выше, первый участок 10А наружной кромки образует профиль с замкнутым контуром сечения посредством верхней наружной панели 24 (то есть наружной кромки наружной панели), которая присоединена к участку наружной кромки внутренней панели 20, однако изобретение не ограничивается только этим. Например, наружная кромка наружной панели, которая была усилена посредством нескольких ребер, выполненных на ней, может быть также присоединена к участку наружной кромки внутренней панели.

[0068] Кроме того, в первом примерном варианте осуществления, описанном выше, граничные участки 10С1 и 10С2 примыкают к небольшому оконному проему 28 (то есть вырезу), выполненному на внутренней панели, однако изобретение не ограничивается только этим. То есть граничные участки 10С1 и 10С2 также могут располагаться вблизи ослабленного участка, выполненного, по меньшей мере, на одной из панелей: внутренней панели 20 и нижней наружной панели 22 (то есть на наружной панели). Этот ослабленный участок должен только иметь меньшую прочность, чем окружающий участок, и может, например, быть тонким участком, т.е. тоньше, чем окружающий участок. Кроме того, участок плоской пластины (ослабленный участок), выполненный в форме плоской пластины, может быть окружен прилегающим участком, на котором выполнены ребра или подобные элементы. Приведенное выше дополнительное описание также применимо к примерам осуществления, описанным ниже.

[0069] Далее будут приведены описания других примеров осуществления изобретения. Конструкция и функционирование, которые в целом такие же, как конструкция и функционирование в первом примерном варианте осуществления, будут обозначены такими же ссылочными позициями, какие были использованы в первом примерном варианте осуществления, и соответствующие описания будут опущены.

[0070] Второй примерный вариант осуществления

Фиг. 8 представляет собой перспективный вид с покомпонентной разбивкой основной конструктивной детали боковой двери 60 в качестве наружного элемента конструкции транспортного средства согласно второму примерному варианту осуществления изобретения; Кроме того, фиг. 9 представляет собой перспективный вид основной корпусной детали 60 боковой двери. Эта основная корпусная деталь 60 боковой двери формирует основную часть боковой двери транспортного средства, и содержит внутреннюю панель (внутреннюю панель боковой двери) 62 и наружную панель (наружную панель боковой двери) 64, которая присоединена к наружной поверхности нижней части внутренней панели 62 в поперечном направлении транспортного средства.

[0071] Оконный проем 66, который огражден стеклом боковой двери, выполнен в верхней части внутренней панели 62. Кроме того, вырез 68, существенно меньших размеров, чем оконный проем 66, выполнен на участке, который немного смещен к задней части от середины нижнего концевого участка внутренней панели 62 в продольном направлении транспортного средства. Вырез 68 используется, например, как технологическое отверстие, отверстие для дренажа, отверстие для прокладки проводов, установочное отверстие или тому подобное.

[0072] Кроме того, эта основная корпусная деталь 60 боковой двери включает в себя пару (переднюю и заднюю) панелей (усиливающих элементов) 70 и 72 наружных кромок, которые частично присоединены к участку наружной кромки нижней части внутренней панели 62. Эти панели 70 и 72 наружных кромок размещены между внутренней панелью 62 и наружной панелью 64. Внутренняя панель 62 и панели 70 и 72 наружных кромок выполнены из композитного материала (например, углепластика), а наружная панель 64 изготовлена из композитного материала (например, полипропилена), и имеет меньшую прочность, чем внутренняя панель 62 и панели 70 и 72 наружных кромок.

[0073] Каждая из пары (передняя и задняя) панелей 70 и 72 наружных кромок выполнена L-образной. Передняя панель 70 наружной кромки присоединена к участку передней кромки нижней части и участку передней стороны нижней кромки внутренней панели 62. Задняя панель 72 наружной кромки присоединена к участку задней кромки нижней части и участку задней стороны нижней кромки внутренней панели 62. Эти панели 70 и 72 наружных кромок образуют с внутренней панелью 62 профиль с замкнутым контуром сечения.

[0074] На основной корпусной детали 60 боковой двери, конструкция которой описана выше, фрагменты участков наружных кромок являются первыми участками наружных кромок (высокопрочным участком наружной кромки) 60А1 и 60А2, которые усилены панелями 70 и 72 наружных кромок, а другой фрагмент участка наружной кромки является вторым участком 60В наружной кромки (низкопрочным участком наружной кромки), который не усилен панелями 70 и 72 наружных кромок, как показано на фиг. 9. Этот второй участок 60В наружной кромки сформирован между первыми участками 60А1 и 60А2 наружных кромок, и имеет меньшую прочность, чем первые участки 60А1 и 60А2 наружных кромок. Описанный выше вырез 68 расположен выше и вблизи от второго участка 60В наружной кромки. Этот вырез 68 примыкает к граничному участку 60С1, который расположен между первым участком 60А1 наружной кромки и вторым участком 60В наружной кромки, и к граничному участку 60С2 между первым участком 60А2 наружной кромки и вторым участком 60В наружной кромки.

[0075] В этом примерном варианте осуществления, таким же образом, граничные участки 60С1 и 60С2 между вторым участком 60В наружной кромки и первыми участками 60А1 и 60А2 наружных кромок, между которыми существует различие в прочности, определены как участки, ослабленные вследствие примыкания к вырезу 68. Таким образом, при боковом или подобном столкновении транспортного средства, происходит концентрация напряжений вблизи граничных участков 60С1 и 60С2 основной корпусной детали боковой двери 60, таким образом, основная корпусная деталь 60 боковой двери имеет тенденцию деформироваться на (или вблизи) этих граничных участках 60С1 и 60С2. В результате, состояние деформации основной корпусной детали 60 боковой двери может быть стабилизировано таким образом, что основная корпусная деталь 60 боковой двери разрушается по вертикальной оси V, см. фиг. 9.

[0076] Третий примерный вариант осуществления Фиг. 10 представляет собой перспективный вид с покомпонентной разбивкой капота 80 в качестве наружного элемента конструкции транспортного средства согласно третьему примерному варианту осуществления изобретения. Кроме того, фиг. 11 представляет собой перспективный вид этого капота 80. Капот 80 используется для открытия и закрытия верхнего концевого проема двигательного отсека, размещенного в передней части транспортного средства, и включает в себя внутреннюю панель (внутреннюю панель капота) 82 и наружную панель (наружную панель капота) 84, которая присоединена к верхней части внутренней панели 82.

[0077] Вырезы 86 и 88 выполнены в местах, которые немного смещены к задней части транспортного средства от середины в направлении спереди назад транспортного средства, соответственно, в левом и правом концевых участках внутренней панели 82. Эти вырезы 86 и 88 используются, например, как технологические отверстия, отверстия для дренажа, отверстия для прокладки проводов, установочные отверстия или тому подобное.

[0078] Кроме того, этот капот 80 содержит пару из передней и задней панелей (усиливающих элементов) 90 и 92 наружных кромок, которые по частям присоединены к участку левой кромки внутренней панели 82, и пару из передней и задней панелей (усиливающих элементов) 94 и 96 наружных кромок, которые по частям присоединены к участку правой кромки внутренней панели 82. Эти панели 90, 92, 94 и 96 наружных кромок расположены между внутренней панелью 82 и наружной панелью 84. Внутренняя панель 82 и панели 90, 92, 94 и 96 наружных кромок выполнены из композитного материала (например, углепластика), а наружная панель 84 выполнена из композитного материала (например, полипропилена), имеющего меньшую прочность, чем внутренняя панель 82 и панели 90, 92, 94 и 96 наружных кромок.

[0079] Наружная панель 90 наружной кромки присоединена к участку передней стороны левой кромки капота 80, а наружная панель 92 наружной кромки присоединена к участку задней стороны левой кромки капота 80. Также, наружная панель 94 наружной кромки присоединена к участку передней стороны правой кромки капота 80, а наружная панель 96 наружной кромки присоединена к участку задней стороны правой кромки капота 80. Эти наружные панели 90, 92, 94 и 96 наружных кромок образуют профиль с замкнутым контуром сечения совместно с внутренней панелью 62.

[0080] На капоте 80, описание конструкции которого приведено выше, области участка наружных кромок являются первыми участками 80А1, 80А2, 80А3 и 80А4 наружных кромок (высокопрочными участками наружных кромок), которые усилены наружными панелями 90, 92, 94 и 96 наружных кромок, а другие области участка наружных кромок являются вторыми участками 80В1 и 80В2 наружных кромок (низкопрочными участками наружных кромок), которые не усилены наружными панелями 90, 92, 94 и 96 наружных кромок, как показано на фиг. 11. Второй участок 80В1 наружной кромки расположен между первым участком 80А1 наружной кромки и первым участком 80А2 наружной кромки, а второй участок 80В2 наружной кромки расположен между первым участком 80А3 наружной кромки и первым участком 80А4 наружной кромки. Эти участки 80В1 и 80В2 наружных кромок имеют меньшую прочность, чем первые участки 80А1, 80А2, 80А3 и 80А4 наружных кромок.

[0081] Описанные выше вырезы 86 и 88 расположены вблизи середины левого и правого вторых участков 80В1 и 80В2 наружных кромок в поперечном направлении транспортного средства. Вырез 86 на левой стороне размещен вблизи к обоим граничным участкам, один из которых, первый граничный участок 80С1, расположен между первым участком 80А1 наружной кромки и вторым участком 80В1 наружной кромки, а второй граничный участок 80С2 расположен между первым участком 80А2 наружной кромки и вторым участком 80В1 наружной кромки. Аналогично, вырез 88 на правой стороне размещен вблизи к обоим граничным участкам, один из которых, первый граничный участок 80С3, расположен между первым участком 80A3 наружной кромки и вторым участком 80В2 наружной кромки, а второй граничный участок 80С4 расположен между первым участком 80А4 наружной кромки и вторым участком 80B2 наружной кромки.

[0082] В этом примерном варианте осуществления, таким же образом, граничные участки 80С1, 80С2, 80С3 и 80С4 между первыми участками 80А1, 80А2, 80А3 и 80А4 наружных кромок и вторыми участками 80В1 и 80В2 наружных кромок, между которыми существует разница в прочности, определены как участки, ослабленные вследствие размещения вблизи от вырезов 86 и 88. Таким образом, при фронтальном или аналогичном столкновении транспортного средства, происходит концентрация напряжений вблизи граничных участков 80С1, 80С2, 80С3 и 80С4 капота 80, таким образом, капот 80 имеет тенденцию деформироваться на (или вблизи) этих граничных участках. В результате, состояние деформации капота 80 может быть стабилизировано таким образом, что капот 80 разрушается по горизонтальной оси Н, см. фиг. 11.

[0083] Расположение деформации основной корпусной детали боковой двери 60 и капота 80 во втором и в третьем примерах осуществления приведены только для примера. Кроме того, возможны такие случаи, когда, например, может быть предпочтительно не применять конструкцию в соответствии с изобретением в качестве наружного элемента конструкции транспортного средства, основной корпусной детали боковой двери или капота.

[0084] Четвертый примерный вариант осуществления

Фиг. 12 представляет собой перспективный вид с покомпонентной разбивкой основной корпусной детали 10 задней двери в качестве наружного элемента конструкции транспортного средства согласно четвертому примерному варианту осуществления изобретения. Кроме того, фиг. 13 представляет собой перспективный вид основной корпусной детали 10 задней двери. Эта основная корпусная деталь 10 задней двери формирует основную часть задней двери транспортного средства, и содержит внутреннюю панель (внутреннюю дверную панель) 102 и наружную панель (наружную дверную панель) 104, которая присоединена снаружи транспортного средства (в задней части транспортного средства) к внутренней панели 102. Внутренняя панель 102 изготовлена из композита (например, углепластика), а наружная панель 104 изготовлена из композита (например, полипропилена), который имеет меньшую прочность, чем внутренняя панель 102.

[0085] В верхней части внутренней панели 102 и наружной панели 104 выполнены оконные проемы 106 и 108, которые перекрыты стеклом задней двери. Кроме этого, в центральном по вертикали участке наружной панели 104 ниже оконного проема 108 выполнена пара (левый и правый) вырезов 110 и 112. Эти вырезы 110 и 112 используются в качестве отверстий для установки ламп, таких как габаритные задние фары, в наружной панели 104. Размер W2 в поперечном направлении транспортного средства для каждого выреза 110 и 112 установлен, например, таким образом, что в поперечном направлении транспортного средства равен или больше 1/10 от размера W1 наружной панели 104 транспортного средства. То есть суммарный размер по ширине W2 левого и правого вырезов 110 и 112 установлен равным или больше 1/5 от размера по ширине W1 наружной панели 104. Соответственно, наружная панель 104 значительно ослаблена на высоте, где выполнены вырезы 110 и 112.

[0086] Кроме того, основная корпусная деталь 10 задней двери содержит в качестве усиливающего элемента металлический усиливающий элемент 114. Усиливающий элемент 114 выполнен, преимущественно, в виде перевернутой U-образной формы, разомкнутой в направлении нижней стороны транспортного средства, и присоединен к верхнему участку кромки, верхней стороне левого участка кромки, верхней стороне правого участка кромки внутренней панели 102. Допускается применение любых различных способов, например, болтовых или клеевых соединений, для присоединения усиливающего элемента 114.

[0087] На основной корпусной детали 10 задней двери, конструкция которой описана выше, участок наружной кромки является первым участком 100А наружной кромки (высокопрочным участком наружной кромки), который усилен усиливающим элементом 114, а второй участок (остальной участок) участка наружной кромки является вторым участком 100В наружной кромки (низкопрочным участком наружной кромки), который не усилен усиливающим элементом 114. Этот второй участок 100В наружной кромки имеет меньшую прочность, чем первый участок 100А наружной кромки.

[0088] Первый участок 100А наружной кромки выполнен на верхней стороне транспортного средства и по обеим сторонам оконных проемов 106 и 108 в поперечном направлении транспортного средства, при этом левый и правый нижние концевые участки первого участка 100А наружной кромки являются граничными участками 100С1 и 100С2, расположенными между первым участком 100А наружной кромки и вторым участком 100В наружной кромки. Эти граничные участки 100С1 и 100С2 расположены дальше к нижней концевой стороне внутренней панели 102, чем оконные проемы 106 и 108, и примыкают к левому и правому вырезам 110 и 112.

[0089] В этом примерном варианте осуществления, таким же образом, граничные участки 100С1 и 100С2 между первым участком 100А наружной кромки и вторым участком 100В наружной кромки, между которыми существует разница в прочности, определены, как участки, ослабленные вследствие расположения вблизи от вырезов 110 и 112. Таким образом, при заднем или аналогичном столкновении транспортного средства, происходит концентрация напряжений вблизи граничных участков 100С1 и 100С2 основной корпусной детали 10 задней двери, при этом, основная корпусная деталь 10 задней двери имеет тенденцию деформироваться на (или вблизи) этих граничных участках 100С1 и 100С2. В результате, существует возможность стабилизировать состояние деформации основной корпусной детали 10 задней двери.

[0090] До настоящего времени, изобретение было описано со ссылкой на несколько примеров осуществления, однако изобретение может быть осуществлено с применением различных модификаций в пределах объема изобретения. Кроме этого, объем изобретения не ограничен примерными вариантами осуществления, описанными выше.

1. Наружный элемент конструкции транспортного средства, содержащий:

внутреннюю панель, выполненную из композитного материала;

наружную панель, выполненную из композитного материала, которая присоединена к внутренней панели, при этом по меньшей мере одна из панелей, внутренняя панель или наружная панель, имеет вырез или ослабленный участок;

первый участок наружной кромки, который усилен посредством усиливающего элемента и представляет собой фрагмент участка наружной кромки; и

второй участок наружной кромки, который имеет меньшую прочность, чем первый участок наружной кромки, и представляет собой другой фрагмент участка наружной кромки,

в котором вырез или ослабленный участок расположен вблизи с граничным участком, который расположен между первым участком наружной кромки и вторым участком наружной кромки.

2. Наружный элемент конструкции транспортного средства по п.1, в котором усиливающий элемент представляет собой наружную кромку наружной панели, выполненной из композитного материала, и первый участок наружной кромки содержит профиль с замкнутым контуром сечения, при этом наружная кромка наружной панели присоединена к участку наружной кромки внутренней панели.

3. Наружный элемент конструкции транспортного средства по п.2, в котором участок с открытым поперечным сечением, имеющий открытую форму поперечного сечения, выполнен на участке наружной кромки внутренней панели, а профиль с замкнутым контуром сечения сформирован наружной кромкой наружной панели и участком с открытым поперечным сечением.

4. Наружный элемент конструкции транспортного средства по п.2 или 3, в котором наружная панель выполнена из композитного материала с меньшей прочностью, чем композитный материал, из которого выполнены внутренняя панель и наружная кромка наружной панели.

5. Наружный элемент конструкции транспортного средства по п.1 или 2, в котором вырез выполнен по меньшей мере в одной из панелей: внутренней панели или наружной панели, и вырез имеет еще одну функцию или используется в дополнение к ослаблению граничного участка.

6. Наружный элемент конструкции транспортного средства по п.1 или 2, в котором участок с точкой начала развития деформации, которая будет служить начальной точкой развития деформации граничного участка, сформирован на граничном участке.

7. Наружный элемент конструкции транспортного средства по п.1 или 2, в котором внутренняя панель является внутренней дверной панелью задней двери транспортного средства, наружная панель является нижней наружной дверной панелью, которая присоединена к нижней части внутренней дверной панели, первый участок наружной кромки сформирован с усиливающим элементом, присоединенным к верхнему участку кромки, левому участку кромки и правому участку кромки первого оконного проема, выполненного в верхней части внутренней дверной панели, и левый и правый нижние концевые участки первого участка наружной кромки расположены дальше к нижней концевой стороне внутренней дверной панели, чем первый оконный проем, при этом каждый образует граничный участок между первым участком наружной кромки и вторым участком наружной кромки.

8. Наружный элемент конструкции транспортного средства по п.7, в котором второй оконный проем имеет меньшие размеры, чем первый оконный проем, и выполнен протяженным между левым и правым нижними концевыми участками первого участка наружной кромки на внутренней дверной панели.

9. Задняя дверь транспортного средства, содержащая:

внутреннюю дверную панель, выполненную из композитного материала, в которой второй оконный проем, имеющий длинную сторону в поперечном направлении транспортного средства, меньше первого оконного проема и выполнен ниже первого оконного проема;

нижнюю наружную дверную панель, выполненную из композитного материала, которая присоединена к внутренней дверной панели ниже второго оконного проема; и

верхнюю наружную дверную панель, выполненную из композитного материала, которая присоединена к верхнему участку кромки, левому участку кромки и правому участку кромки первого оконного проема, выполненного во внутренней дверной панели,

в которой верхняя наружная дверная панель и внутренняя дверная панель формируют участок профиля с замкнутым контуром сечения, в котором левый и правый концевые участки, входящие в участок профиля с замкнутым контуром сечения, выполнены таким образом, что примыкают к обеим наружным сторонам второго оконного проема в поперечном направлении транспортного средства.