Атмосферный компрессорно-реактивный летательный аппарат



Атмосферный компрессорно-реактивный летательный аппарат
Атмосферный компрессорно-реактивный летательный аппарат

 


Владельцы патента RU 2617863:

Гарипов Талгат Хайдарович (RU)

Изобретение относится к авиационной технике. Атмосферный компрессорно-реактивный летательный аппарат содержит фюзеляж (1), крылья (5) с элеронами, киль, рули поворота и высоты. В фюзеляже находится картер (17), в котором установлен коленчатый вал (18). На крыльях установлены силовые модули, на которых установлены прямоугольные цилиндры (28), имеющие поршень (29), а длина цилиндров параллельна фюзеляжу. По обе стороны цилиндров находятся проточные каналы (32), которые с тыловой стороны попеременно открываются или закрываются шторками (25). Встречный воздух при полете входит в закрытые проточные каналы и давит на поршни, которые перемещаются в цилиндрах поперек проточных каналов в прямом и обратном направлениях в зависимости от положения шторок. Из открытых каналов воздух уходит. Поршни, связанные шатунами с коленчатым валом, вращают его, а также ротационный компрессор (8) и генератор (14) тока. Компрессор захватывает воздух у фронта фюзеляжа и нагнетает его в камеру нагревания (12), где воздух нагревается от электрических нагревателей (13) и с большой скоростью выходит из сопла (15). Изобретение направлено на уменьшение лобового сопротивления. 2 ил.

 

Изобретение атмосферный компрессорно-реактивный летательный аппарат относится авиационной технике.

Известны летательные аппараты, содержащие фюзеляж, крылья с элеронами, киль, рули высоты и поворота, а также турбокомпрессорные или прямоточные воздушно-реактивные двигатели, которые используются для приведения в движение (полет) летательных аппаратов, самолетов в воздухе, в газовой среде (см. патент RU №2244660, МПК В64С 1/00, 2003 г.). При этом известные летательные аппараты, содержащие двигатели, представляют вместе с газовой средой незамкнутую механическую систему, в которой механическое равновесие известных летательных аппаратов находится в состоянии устойчивого равновесия, которое переходит в состояние неустойчивого равновесия, если снабдить их топливом. В этом случае на их двигатели поступает топливо, и в результате состояние равновесия летательных аппаратов при взаимодействии с газом воздухом в полете переходит в состояние динамического равновесие в воздухе. Поэтому пока на форсунки их турбокомпрессорных двигателей подается сгорающее в их камерах сгорания топливо, до тех пор известные летательные аппараты будут лететь, а их турбина будет непрерывно вращаться и выполнять работу, направленную на работу связанного с ней валом компрессора, производящего работу сжатия находящегося перед ним воздуха, чтобы в сжатом им воздухе сгорало при постоянном давлении топливо, увеличивающее при горении дополнительно температуру и, как следствие, объем сжатого воздуха Соответственно этот объем воздуха направляется при расширении на работу турбины и при выходе из сопла на реактивное движение летательного аппарата. Но вышедший воздух содержит теперь углекислый газ, и намека на возможность использования полезного действия возникающей силы давления напора встречного воздуха нет. Значит, при отсутствии сгорающего топлива, эти летательные аппараты, имея балласт в виде двигателей, быстро спланируют вниз на землю, остановятся и будут находиться в приземной воздушной среде в устойчивом равновесии, без движения.

Существенным недостатком известных летательных аппаратов является то, что для их полета используется находящееся у них "на борту" топливо (внешний источник энергии) для сжигания его внутри их турбокомпрессорных двигателей, а при отсутствии топлива эти летательные аппараты не смогут ни взлететь, ни полететь. Также недостатком известных летательных аппаратов является то, что они комплектуются турбокомпрессорными двигателями, на изготовление и эксплуатацию которых требуются большие материальные затраты.

Изобретение направлено на создание атмосферного компрессорно-реактивного летательного аппарата, конструкция которого позволит использовать возникающую при полете атмосферного компрессорно-реактивного летательного аппарата в направлении его фронтальной (лобовой) стороны условную работу силы давления напора встречного газа воздуха; в котором условная работа силы давления напора встречного воздуха будет рационально использована и принята находящимися в цилиндрах поршнями, увеличенной поверхности, как их работа, преобразованная с помощью кривошипно-шатунного механизма во внутреннюю работу коленчатого вала; в котором внутренняя работа коленчатого вала будет направлена на работу компрессора и генератора тока для сжатия воздуха и генерации электрического тока; в котором с помощью электрического тока будет нагреваться сжатый воздух в камере нагревания, увеличивающий дополнительно его температуру и, как следствие, объем сжатого воздуха; в котором нагревшийся в камере нагревании сжатый воздух, занимая больший объем, будет выходить из сопла с большой скоростью при расширении воздуха в атмосферу, поэтому будет обеспечивать реактивное движение летательного аппарата, при том что компрессор захватывает воздух перед фронтом атмосферного компрессорно-реактивного летательного аппарата.

Техническим результатом использования изобретения является то, что конструкция атмосферного компрессорно-реактивного летательного аппарата, представляет механическую систему, равновесия которой находится в состоянии неустойчивого равновесия, переходящее при полете, движении атмосферного компрессорно-реактивного летательного аппарата под напором силы давления встречного газа воздуха в состояние постоянного полета, в динамическое равновесие, где напор воздуха является условной работой силы давления напора встречного газа воздуха.

Техническим результатом использования изобретения является то, что конструкция атмосферного компрессорно-реактивного летательного аппарата позволяет в полете, в движении использовать условную работу силы давления напора встречного воздуха не только рационально в процессе принятия ее находящимися в цилиндрах поршнями, увеличенной поверхности, но и в виде работы поршней преобразовать ее с помощью кривошипно-шатунного механизма, находящегося в фюзеляже, во внутреннюю работу коленчатого вала.

Техническим результатом использования изобретения является то, что конструкция атмосферного компрессорно-реактивного летательного аппарата позволяет в полете, в движении использовать внутреннюю работу коленчатого вала и направлять ее на работу компрессора, захватывающего воздух перед носовой частью фюзеляжа, для изотермического сжатия газа воздуха и нагнетания его в камеру нагревания, а также на работу генератора тока для генерации электрического тока.

Техническим результатом использования изобретения является то, что конструкция атмосферного компрессорно-реактивного летательного аппарата позволяет в полете, в движении использовать полученный электрический ток для нагревания нагревательных элементов, расположенных в камере нагревания, чтобы в процессе теплообмена нагревательных элементов со сжатым воздухом, поступающим в камеру нагревания, увеличить дополнительно температуру сжатого воздуха и, как следствие, его объем.

Техническим результатом использования изобретения является то, что конструкция атмосферного компрессорно-реактивного летательного аппарата позволяет в полете, в движении использовать нагревшийся в камере нагревании сжатый воздух, занимающий больший объем, для выхода из сопла, рассчитанного профиля, с большой скоростью воздуха при его расширении в атмосферу, чтобы обеспечивать реактивное движение летательного аппарата и задать ему скорость движения, при том что компрессор захватывает воздух перед фронтом атмосферного компрессорно-реактивного летательного аппарата.

Техническим результатом использования изобретения является то, что конструкция атмосферного компрессорно-реактивного летательного аппарата позволяет в полете, в движении использовать больший объем сжатого и нагретого воздуха, который произведет большую работу расширения воздуха через сопло, чем работа расширения сжатого компрессором воздуха, для реактивного движения летательного аппарата, и поэтому восстановит условную работу силы давления напора воздуха на механизмы, в конечном действии, в динамическом равновесии.

Техническим результатом использования изобретения является то, что эксплуатация атмосферных компрессорно-реактивных летательных аппаратов существенно упростится.

Техническим результатом использования изобретения, является то, что полеты атмосферных компрессорно-реактивных летательных аппаратов в атмосфере Земли будут экологически чистыми для внешней среды.

Указанные технические результаты достигаются тем, что атмосферный компрессорно-реактивный летательный аппарат, являясь механической системой, равновесие которой находится в состоянии неустойчивого равновесия, содержит пустотелый фюзеляж, главная ось симметрии которого проходит через вершины фронтального и тылового обтекателей, при том что средняя часть фюзеляжа представляет вытянутую правильную призму, а две наружные плоскости противоположных граней фюзеляжа являются рабочими плоскостями; левое и правое крылья с элеронами крена, закрепленные на фюзеляже оппозитно к низу рабочих плоскостей, перпендикулярно к рабочим плоскостям, по общей линии, определяемой действительную линию подъемной силы крыльев, которая перпендикулярна к главной оси симметрии фюзеляжа; киль с рулями высоты и поворота, закрепленный на фюзеляже к его тыловой части, симметрично продольной вертикальной условной плоскости фюзеляжа; картер кривошипно-шатунного механизма, имеющий крышку картера и выполненные в нем разъемные корпусы подшипников; коленчатый вал, имеющий два равных, соединенных оппозитно кривошипа, а на один конец вала установлен маховик; масляный насос, имеющий кинематическую связь с коленчатым валом; два одинаковых шатуна, на концах которых выполнены корпусы подшипников, один из которых разъемный; два электрических исполнительных механизма, каждый из которых содержит электродвигатель с шестерней, зубчатую рейку, позиционный переключатель с электромагнитным приводом, ползунковые упоры, конечные выключатели и рычаги; два одинаковых крейцкопфа, на одних концах которых выполнены загибы, а на окончании загиба, в плоскости загиба сделаны отверстия для шарнирного соединения крейцкопфа; камеру нагревания газа, в объеме которой установлены электрические нагреватели, а сама камера нагревания, теплоизолированная снаружи, соединена герметично с соплом выхода газа; два одинаковых силовых модуля, симметричных относительно условной плоскости, проходящей через место их крепления и перпендикулярной к линии, формирующей длину модулей, поэтому с оппозитным расположением в модулях деталей и узлов; три колеса, установленных на оси в шасси, закрепленном на фюзеляже, при том что два колеса - пассивные, а переднее колесо связано зубчатой передачей с электромотором, закрепленным на шасси; кабину пилота; рычаги или системы управления взлетом, полетом и посадкой летательного аппарата, коммутатор как электрический прибор включения и отключения агрегатов и узлов, а также приборы для контроля за их работой, расположенные в кабине пилота; систему охлаждения жидкости, имеющей насос и радиатор с вентилятором для работы ротационного компрессора; аккумулятор тока; при этом в атмосферном компрессорно-реактивном летательном аппарате во фронтальный обтекатель врезан и закреплен в нем герметично стакан цилиндрический, направленный открытой стороной во фронт перед летательным аппаратом, ось вращения которого соосна с главной осью симметрии фюзеляжа, а в объем стакана на фронтальную опору, размещенную в стакане, установлен без касания с внутренней поверхностью стакана ротационный компрессор, у которого ось вращения вала соосна с осью вращения стакана, который повернут к днищу стакана стороной, имеющей патрубок выхода газа с фланцем, которым ротационный компрессор крепится к отверстию в центре днища стакана, а в диске его ротора, находящемся ближе к днищу стакана, на продолжении диска выполнен в виде трубы охватывающий крышку корпуса подшипника вал привода компрессора, на окончании которого выполнена ведомая шестерня, при этом на место изъятого из компрессора приводного вала устанавливается заглушка, а на фронтальную опору стакана крепится обтекатель компрессора, к тому же в ротационном компрессоре трубы входа и выхода теплоносителя (жидкости) для теплообменника выведены через патрубок выхода газа за объем стакана, и уже из трубопровода, соединенного с патрубком выхода газа, выведены наружу, а затем одна труба соединена с входом на насос, выход из которого соединен с радиатором, а другая труба соединена с выходом из радиатора, соответственно трубопровод выхода газа из компрессора проведен через длину фюзеляжа и соединен с камерой нагревания, установленной на закрепленные к фюзеляжу опоры через теплоизолирующие проставки, при этом в камере нагревания размещаются два электрических нагревательных элемента с развитой поверхностью теплообмена, один из которых нагревает номинальный объем поступающего сжатого воздуха, а при дополнительно включенном втором нагревательном элементе нагревается максимальный объем поступающего сжатого воздуха, соответственно концы проводов от нагревательных элементов, нити которых выполнены из не окисляемого на воздухе при нагреве металла, соединены с проводниками тока, которые электроизолированы от корпуса камеры и установлены герметично на корпусе камеры нагревания, поэтому выведенные наружу концы проводников тока соединяются с проводами, которые соединяются через коммутатор с генератором тока или с аккумулятором тока, к тому же соединенное с камерой нагревания сопло выхода газа, направленное выходом в тыл летательного аппарата, установлено через теплоизолирующие прокладки герметично в выполненное по центру тылового обтекателя сквозное окно, соосное с главной осью симметрии фюзеляжа, при этом в объем фюзеляжа, к двум противоположным стенкам фюзеляжа, снаружи которых находятся рабочие плоскости, крепится герметично картер, установленный перпендикулярно к главной оси симметрии фюзеляжа и охватывающий корпусы подшипников крейцкопфов, установленных в корпус фюзеляжа, на его две стенки по линии, проходящей через ось симметрии корпусов подшипников крейцкопфов, которая параллельна линии подъемной силы крыльев и расположена вертикально над ней, совмещаясь с условной плоскостью, проходящей через половины ширин рабочих плоскостей фюзеляжа, а в объем картера, в котором установлен масляный насос, в корпусы подшипников картера через подшипники устанавливается на коренные шейки коленчатый вал, ось вращения которого как и ось корпусов подшипников соосны с главной осью симметрии фюзеляжа, а выходящий из картера прямой участок коленчатого вала соединяется ременной передачей с помощью шкивов с генератором электрического тока, установленным в объеме фюзеляжа, при том что конец этого вала соединен с помощью муфты с редуктором, повышающим число оборотов вала, а зубчатая связь редуктора с шестерней вала привода ротационного компрессора осуществляется с помощью проходного вала, имеющего на концах вала соответствующие зубчатым зацеплениям шестерни, который установлен через подшипники в корпус подшипников, закрепленный герметично в сквозном отверстии, сделанном в днище стакана на расчетном радиусе от его центра, при этом два силовых модуля, устанавливаемых непосредственно на поверхностях плоского верха крыльев, выполненных на участках каждого крыла в виде плоского прямоугольника, расположенных началом у фюзеляжа и являющихся для силовых модулей их составной частью, содержат две плиты, выполненные в виде прямоугольных пластин шириной, равной ширине плоского верха крыла, а длиной не меньше двенадцати радиусов кривошипа коленчатого вала с припуском на толщину деталей и сборок, влияющих на рабочую длину плиты, и равной длине плоскости у верха крыла, одна из которых крепится с одной стороны фюзеляжа, сверху к рабочей плоскости фюзеляжа, перпендикулярно к рабочей плоскости и строго вертикально над участком плоского верха крыла на расстоянии высоты рабочей плоскости при параллельности их плоскостей, а вторая плита, распложенная по другую сторону фюзеляжа симметрично одной линии с первой плитой, крепится сверху ко второй рабочей плоскости фюзеляжа при тех же условия, что и для первой, при этом верхняя поверхность каждой плиты имеет профиль, соответствующий профилю крыла, который был условно перенесен на верхнюю поверхность плиты при условной переработке участка крыла под плоский участок крыла, к тому же плиты скреплены с плоскими поверхностями участков крыльев перегородками, выполненными в виде прямоугольных пластин, длиной, равной ширине плиты, а высотой, равной расстоянию между поверхностями плоского верха крыла и плиты, имеющих отверстия для пропускания в них соединительных деталей, которые установлены заподлицо к кромкам плит и параллельно рабочим плоскостям фюзеляжа, а расстояние установки перегородок по длине плиты, начиная от первой перегородки, установленной на удаленном торце каждой плиты, составляет для вторых перегородок середину длины плиты с плюсом половины толщины перегородки, при этом на крыльях и плитах, на их обращенных друг на друга поверхностях плоского верха крыла и плиты, параллельно тыловой кромке крыльев и плит и на небольшом одинаковом расстоянии от их тыловой кромки сделаны пазы направляющие, в которые вставлены прокатывающиеся свободно на роликах до перегородки шторки, выполненные в виде прямоугольных пластин, высотой, равной расстоянию между поверхностями плоского верха крыла и плиты с плюсом размера двойной глубины паза, закрытых с их тыловой стороны обтекателями шторок, равными по высоте размеру, меньшему, чем расстояние между плоскостями верха крыла и плиты, выполненными в виде симметрично согнутого по радиусу листа и закрытых сверху и снизу вставками с соответствующими сгибу обтекателя размерами, при этом к поверхностям плоского верха крыла и плиты каждого силового модуля крепятся неподвижно и попарно выполненные в виде прямоугольных пластин, высотой, равной расстоянию между поверхностями плоского верха крыла и плиты, одинаковые стенки цилиндра, которые установлены перпендикулярно к поверхностям плоского верха крыла и плиты и симметрично относительно условной плоскости, проходящей через середину расстояния между перегородкой и рабочей плоскостью, а для следующей пары - через середину расстояния между перегородками, при том что плоскости стенок цилиндра располагаются перпендикулярно рабочим плоскостям, где внешняя плоскость у тыловых стенок цилиндра находится на минимальном расстоянии от пазов направляющих, а внутренняя плоскость у фронтальных стенок цилиндра находится от внутренней плоскости тыловых стенок цилиндра на расстоянии, равном удвоенному размеру длины от центральной оси корпуса подшипника крейцкопфа до внутренней поверхности тыловой стенки цилиндра, затем в расположенные по обе стороны фюзеляжа цилиндры, образованные поверхностями плиты, плоского верха крыла и стенок цилиндра, помещается соответствующий поперечному сечению цилиндра легкий армированный поршень, выполненный в виде прямоугольной пластины, что позволяет определить ширину стенки цилиндра, равную двум радиусам кривошипа с плюсом толщины поршня, а также расстояние между перегородками и расстояние от перегородки до рабочей плоскости фюзеляжа, равное шести радиусам кривошипа с плюсом толщины поршня, при этом на кромках поршней сделаны распределенные равномерно по длинам кромок вырезы, в которые установлены ролики, на которых поршень прокатывается вдоль цилиндра, а перед каждой фронтальной стенкой цилиндра устанавливается неподвижно и симметрично расположению цилиндра обтекатель цилиндра, каждый из которых выполнен из листа, согнутого по переменному радиусу в обратную сторону начала листа симметрично условной плоскости, проходящей через середину сгибаемого участка обтекателя, и имеющего после мест сгиба одинаковые длинные участки, при том что высота обтекателя равна расстоянию между поверхностями плоского верха крыла и плиты, а размер их по ширине сгиба равен размеру ширины стенки цилиндра, к тому же на длинных участках обтекателей сделаны отверстия для пропускания в них соединительных деталей и выполнена по всей длине вертикальная односторонняя сквозная просечка, не доходящая до кромок, сдвинутая телом наружу обтекателя и направленная телом в тыл обтекателя, а окончания длинных участков обтекателей установлены ближе к торцам тыловых стенок цилиндра, в результате чего по обе стороны цилиндров образуются проточные каналы, при этом поршни, образуя устойчивую конструкцию, скрепляются между собой с помощью штоков, равномерно распределенных по их обращенным друг на друга площадям, которые пропускаются через отверстия в перегородке и в обтекателях цилиндра, а рабочая длина каждого штока равна шести радиусам кривошипа с плюсом толщины поршня и толщины перегородки, к тому же две соседние шторки, длина каждой из которых равна четырем радиусам кривошипа с плюсом толщины поршня, скрепляются между собой обращенными друг на друга кромками с помощью штанг, рабочая длина каждой из которых равна двум радиусам кривошипа с плюсом толщины перегородки, а снаружи к шторкам, которые находятся ближе к рабочим плоскостям картера, крепятся симметрично середины шторки и параллельно верхней кромке шторки зубчатая рейка исполнительного механизма, равная по длине двум радиусам кривошипа, на окончаниях которой установлены ограничители хода шестерни, на которых установлен шариковый стопор, препятствующий откату шестерни, при этом к поверхности плоских верхов крыла, находящихся перед тыловыми стенками цилиндра двух силовых модулей, в места, принадлежащие условным плоскостям, перпендикулярных плоскому верху крыла и проходящих по длинным осям симметрии тех цилиндров, которые находятся ближе к фюзеляжу, крепится с наружной стороны от шторки, не задевая ее, кронштейн, при том что в обтекателях шторок, в их нижней вставке выполнена под установленный кронштейн параллельная движению шторки прорезь, и соответственно на каждый из двух кронштейнов устанавливается вертикально электрический двигатель реверсивный исполнительного механизма, а на вал каждого двигателя крепится шестерня, которая входит в зацепление с зубчатой рейкой шторки, поэтому в силовых модулях одновременное перемещение шторок в противоположные стороны осуществляется с помощью электромеханических исполнительных механизмов, соединенных проводами через коммутатор с генератором тока или при старте с аккумулятором тока, при этом к поршням, находящимся в ближних от фюзеляжа цилиндрах, в центр симметрии плоскости поршня, в котором выполнено сквозное отверстие, крепится неподвижно и перпендикулярно к поверхности поршня торцом прямого участка крейцкопф, прямой участок у которых, имея расчетную длину, вставляется со стороны объема картера через имеющие сальниковое уплотнение подшипники скольжения, установленные в корпусы подшипников крейцкопфов, так, чтобы загибы у крейцкопфов были направлены в разные стороны, поэтому одни концы у шатунов соединяются с помощью оси через подшипники с отверстием на загибе крейцкопфа, а вторые концы у шатунов крепятся с помощью разъемного корпуса подшипников через подшипники к шатунной шейке соответствующего кривошипа коленчатого вала, замыкая соединительную связь с коленчатым валом, при этом в каждом силовом модуле находящиеся на участке плоского верха крыла и плиты, имеющих заданную длину, и цилиндр, и обтекатель цилиндра, и поршень, связанный с помощью штоков через поршень с кривошипно-шатунным механизмом, и перегородка, и шторка, связанная с помощью штанг через шторку с исполнительным механизмом, и проточные каналы, расположенные по обе стороны цилиндра, представляют рабочий модуль, которые, являясь составной частью силовых модулей, увеличивают мощность силовых модулей.

Сущность изобретения поясняется с помощью чертежей. На чертеже фиг. 1 изображен разрез А-А атмосферного компрессорно-реактивного летательного аппарата со снятой крышкой картера и указаны направления линий обтекания воздухом его рабочих поверхностей. На фиг. 2 изображен повернутый по стрелке вид Б атмосферного реактивно-компрессорного летательный аппарат.

Атмосферный компрессорно-реактивный летательный аппарат, дальше возможно сокращенное название, например, атмосферный летательный аппарат, представляет вместе с воздушной газовой средой незамкнутую механическую систему, у которого механическое равновесие находится в состоянии неустойчивого механического равновесия. Соответственно атмосферный компрессорно-реактивный летательный аппарат выполнен в виде симметричного относительно центральной оси агрегата, требующего поэтапной сборки (см. фиг. 1, 2). В атмосферном компрессорно-реактивном летательном аппарате фюзеляж 1 выполнен в виде пустотелого симметричного вытянутого короба, из легкого и прочного металла. При этом, рассматривая описание атмосферного компрессорно-реактивного летательного аппарата, следует учитывать, что фюзеляж 1 данного атмосферного летательного аппарата может иметь другую форму, но с сохранением поверхностей, которые являются неотъемлемыми признаками заявленного изобретения (см. чертеж фиг. 2). Средняя часть у фюзеляжа 1 представляет, например, правильную призму с четным количеством граней, например, с четырьмя. Две противоположные грани фюзеляжа являются рабочими плоскостями 2. Торцы средней части фюзеляжа закрываются фронтальным обтекателем 3 и тыловым обтекателем 4. Обтекатели сделаны в виде фасонных конических чашек, у которых обтекаемый профиль плавно переходят от четырехгранного поперечного сечения к круглому сечению, значит, главная ось симметрии фюзеляжа (продольная) будет проходить через условные вершины обтекателей. Фронтальный обтекатель 3 выполнен более пологим, чем тыловой обтекатель. Обтекатели 3 и 4 уменьшают лобовое сопротивление напора воздуха на атмосферный летательный аппарат. К фюзеляжу 1, снизу к двум рабочим плоскостям 2, по линии, перпендикулярной к рабочим плоскостям, и симметрично вертикальной условной плоскости симметрии фюзеляжа, проходящей через главную ось симметрии фюзеляжа, крепятся крылья 5 в месте, которое определяет действительную линию подъемной силы крыльев. Линия подъемной силы у крыльев, имеющих элероны крена 6, для атмосферного летательного аппарата проходит перпендикулярно к длине фюзеляжа и характеризует устойчивое положение летательного аппарата на крыльях при его горизонтальном полете в воздухе без использования действия элеронов. Также к фюзеляжу 1 атмосферного летательного аппарата, к его тыловой части крепится симметрично продольной вертикальной условной плоскости симметрии фюзеляжа направленный вверх киль, на котором установлен руль поворота, а на крыльях-стабилизаторах, закрепленных на киль, установлены рули высоты (на чертеже, см. фиг. 2 киль, рули высоты и поворота показаны условно). Кроме того к нижней поверхности фюзеляжа крепится симметрично фюзеляжа шасси, разбитое на тыловую раму и фронтальную (на чертеже не обозначены). К тыловой раме крепится ось, на которую надеваются правое и левое колеса. К фронтальной раме-стойке, установленной по продольной вертикальной условной плоскости фюзеляжа и впереди фюзеляжа, крепится осевая ступица, на которую надевается одно колесо. Радом со ступицей к реме крепится электрический двигатель, ведущая шестерня которого может входить в зубчатое зацепление с ведомой шестерней, установленной на переднем колесе, соосно с осью ступицы (указанные узлы, сборки, детали на чертеже на обозначены). В результате установленные на фюзеляже колеса дают возможность атмосферному летательному аппарату длительно стоять на месте, перемещаться по ровной площадке и быстро катиться на колесах по ровной площадке с помощью ведущего колеса, имеющего привод. В атмосферном компрессорно-реактивном летательном аппарате во фронтальный обтекатель 3 врезан стакан 7 цилиндрический, который закреплен в нем герметично и по одной оси с осью симметрии фюзеляжа. Стакан 6 выполнен из легкого и прочного металла, а в центре днища стакана сделано сквозное отверстие. Открытая сторона стакана направлена во фронт перед летательным аппаратом. В объем стакана на фронтальную опору, закрепленную в стакане 7, установлен ротационный компрессор 8, у которого ось вращения вала ротора находится на одной оси с осью вращения стакана. При этом выбранный ротационный компрессор 8 по заявленным техническим требованиям наиболее применим для данного атмосферного летательного аппарата. В этом ротационном компрессоре можно сжимать газ свыше 10 атм. за один оборот ротора при производительности, сравнимой с осевым компрессором, потому что по принципу работы этот компрессор относится к поточно-объемным (см. патент RU 2273768 С1). К тому же производительность данного компрессора можно повышать за счет увеличения диаметра охватывающего крыла, увеличения длины охватывающего крыла и увеличения числа оборотов ротора. А так как ротор компрессора вращается вокруг статора, то ротор не касается внутренней поверхности стакана. Однако чтобы воздух всасывался в стакан 7 без потерь, зазор между ротором компрессора и стенкой стакана не должен быть маленьким. Соответственно при установке ротационного компрессора 8, предназначенного для всасывания и сжатия газа воздуха, находящегося во фронте атмосферного летательного аппарата, он поворачивается к днищу стакана стороной, имеющей патрубок выхода газа и фланец. Этим фланцем ротационный компрессор 8 крепится к центру днища стакана, в отверстие. При этом в диске ротора (поз. 3, см. указанный выше патент), находящемся ближе к днищу стакана, на продолжении диска выполняется в виде трубы охватывающий корпус подшипника компрессора вал привода 9, на окончании которого выполнена ведомая шестерня. На место изъятого из ротационного компрессора приводного вала устанавливается заглушка для обеспечения герметичности сжимаемого объема. В объем стакана, на фронтальную опору, на которую опирается компрессор 8, крепится неподвижно обтекатель 10 компрессора. Обтекатель 10 выполнен из легкого металла в виде конуса, радиус которого меньше большего радиуса ротора компрессора. К тому же в ротационном компрессоре трубы входа и выхода теплоносителя (жидкости) для теплообменника компрессора выведены через патрубок выхода газа за объем стакана, и уже из трубопровода 11, соединенного фланцем с патрубком компрессора, выведены наружу. При этом в ротационном компрессоре 8 сжатие газа воздуха осуществляется изотермически, поэтому одна труба для жидкости соединена с входом на насос (на чертеже не обозначен), выход из которого соединен с радиатором, обдуваемым вентилятором (на чертеже не обозначены), а другая труба для жидкости соединена с выходом из радиатора. Соответственно трубопровод 11 выхода газа из компрессора, проходное сечение которого выполнено достаточно большим, чтобы уменьшить сопротивление движения воздуха, проведен через длину фюзеляжа и соединен с камерой нагревания 12. Камера нагревания 12 установлена симметрично продольной оси симметрии фюзеляжа на закрепленные к фюзеляжу опоры через теплоизолирующие проставки. Камера нагревания 12 выполнена герметичной и разъемной в виде вытянутого круглого цилиндрического объема. Корпус камеры нагревания выполнен из легкого жаропрочного металла. Внутренняя поверхность камеры нагревания сделана светоотражающей, а наружная поверхность камеры покрывается жаропрочным теплоизолирующим материалом. В объем камеры нагревания установлены на теплоизолирующие опоры, закрепленные к корпусу камеры, два электрических нагревательных элемента 13 с развитой поверхностью теплообмена. Нагревательные элементы 13 предназначены для нагревания поступающего в объем камеры нагревания сжатого компрессором 8 воздуха. Один из нагревательных элементов 13 большой мощности нагревает номинальный объем поступающего сжатого воздуха, а при включении второго форсированного нагревательного элемента меньшей мощности нагревается максимальный объем поступающего сжатого воздуха. Проволока (нити) нагревательных элементов выполнены из металла, шершавого, не окисляемого на воздухе при нагревании. В другом случае проволока нагревательных элементов может покрываться тонким слоем прозрачного жаропрочного материала. В стенку камеры нагревания установлены через прокладку с помощью резьбы проходные корпусы, в каждый из которых установлена герметично втулка электроизоляционная, охватывающая проводник тока (на чертеже не обозначены). Одни концы проводников тока соединены с окончанием проводов нагревательных элементов, а наружные концы проводников тока соединяются проводами с установленным в объеме фюзеляжа на опоры генератором 14 электрического тока или с аккумулятором тока с помощью коммутатора (на чертеже не обозначен). Генератор 14 электрического тока не должен быть тяжелым. Коммутатор представляет в летательном аппарате приборы включения и отключения агрегатов и узлов. К тому же камера нагревания 12 соединяется герметично с соплом 15 выхода газа через прокладку с помощью фланцевого разъема. Сопло 15 выполнено по расчетам в сечении круглым и из жаропрочного легкого металла. Внутренняя поверхность сопла полируется. Сопло 15 выхода газа установлено в тыловой обтекатель герметично через теплоизолирующие прокладки в сквозное окно, сделанное по центральной оси симметрии тылового обтекателя соосно с продольной осью симметрии фюзеляжа, и направлено выходом в тыл летательного аппарата. При этом к каждой из двух противоположных стенок фюзеляжа, снаружи которых находятся рабочие плоскости 2, крепится в сквозные отверстия по одному корпусу подшипников 16 крейцкопфа выполненных из легкого и прочного металла, в которые установлены подшипники скольжения, по середине опорной поверхности которых имеется сальниковое уплотнение. Местом расположения корпусов подшипников 16 крейцкопфов, установленных в корпус фюзеляжа герметично, является линия, перпендикулярная к оси симметрии фюзеляжа и проходящая через ось симметрии корпусов подшипников крейцкопфов, которая параллельна линии подъемной силы крыльев и расположена вертикально над ней, совмещаясь с условной плоскостью, проходящей через половины ширин рабочих плоскостей фюзеляжа, при том что установочная ось симметрии корпусов подшипников крейцкопфов, как и линия подъемной силы крыльев определяется конструкцией фюзеляжа или расположением в нем тяжести агрегатов. К тому же к двум противоположным стенкам фюзеляжа, снаружи которых находятся рабочие плоскости 2, в объем фюзеляжа крепится картер 17. Картер 17 выполнен в виде вытянутого пустотелого фасонного корпуса, симметричного относительно центра длины картера, из прочного, но легкого металла. Картер 17 установлен перпендикулярно к главной, центральной оси симметрии фюзеляжа, в месте, определяемом расположение корпусов подшипников крейцкопфов 16, и крепится герметично к стенкам фюзеляжа фланцами, поэтому объем картера охватывает корпусы подшипников 16 крейцкопфов. В объеме картера выполнены на продолжениях тела картера опорные корпусы подшипников разъемные, у которых ось вращения совмещается с главной осью симметрии фюзеляжа. Соответственно в объем картера на корпусы подшипников через подшипники, например, роликовые, имеющие разъемный сепаратор, устанавливается на коренные шейки коленчатый вал 18. Коленчатый вал 18 сделан из легкого и прочного металла. Коленчатый вал 18 фиксируется крышками подшипников. В месте, определяемом конструкцией картера, на коленчатом вале 18 сделаны два равных и оппозитно направленных кривошипа 19, имеющих для исполнения данного атмосферного летательного аппарата максимальный радиус расположения шатунных шеек. Для уменьшения расстояние между шатунными шейками вдоль оси вала, щеки двух кривошипов 19, образуя единое целое, соединены между собой, а для равновесия коленчатого вала на свободных щеках сделаны противовесы. Перед картером на прямом участке коленчатого вала, обращенного в тыл фюзеляжа, установлен маховик 20. У маховика 20 на его среднем диаметре выполнен зубчатый венец. Маховик 20 аккумулирует энергию вращения, чтобы затем сгладить неравномерность вращения вала. При этом размер щеки кривошипа, определяемый радиусам от центра вращения коленчатого вала до оси вращения шатунной шейки, называется радиусом кривошипа. Поэтому расстояние между двумя противоположными стенками картера не должно быть меньше или равно шести радиусам кривошипа. К тому же коленчатый вал 20 соединен зубчатой передачей с масляным насосом (на чертеже не обозначен). В картер 17 заливается масло, и оно скапливается внизу цилиндрического объема картера, предназначенного для свободного вращения кривошипов 19. Масляный насос, например, шестеренчатый предназначен для смазывания способом разбрызгивания трущихся деталей в объеме картера, поэтому он закачивает масло из низа картера. На картере установлен сапун для выравнивания давления газа в картера с наружным давлением. А на свободном прямом участке коленчатого вала, выходящего из картера 17 в направлении компрессора, установлен шкив, который соединяется ременной передачей с генератором 14 электрического тока с помощью шкива меньшего диаметра, установленного на валу генератора. Такое соотношение шкивов позволяет вращаться ротору генератора быстрее. Конец прямого участка коленчатого вала соединен с редуктором, повышающим число оборотов, с помощью муфты, соединяющей два вала и сглаживающей биение несоосности валов. Соответственно передача крутящего момента от вала выхода редуктора, имеющего на вале выхода шестерню, к шестерне вала привода ротационного компрессора осуществляется с помощью проходного вала 21. Проходной вал 21 выполнен из прочного легкого металла и представляет вал, в котором на выточенные проточки устанавливаются подшипники качения и обеспечивающие герметичность объема фюзеляжа манжеты, а в объем между подшипниками установлен накопитель масла - сальник. На окончаниях проходного вала выполнены проточки, например, со шлицами. Проходной вал 21 крепится герметично в корпус подшипников, который установлен в сквозном отверстии, сделанном в днище стакана на расчетном радиусе от его центра, учитывающем зубчатые зацепления. В результате установленные на проходном вале 21 в шлицевые соединения шестерни входят в соответствующие зацепления, и проходной вал обеспечивает передачу крутящего момента. При этом два одинаковых силовых модуля, симметричных относительно условной плоскости, проходящей через место их крепления и перпендикулярной к линии, формирующей длину модулей, поэтому с оппозитным расположением в модулях узлов и деталей, устанавливаются непосредственно на крыльях, на плоских поверхностях верха крыльев. Плоские поверхности верха крыльев, выполненные на участках крыльев в виде плоского прямоугольника, перпендикулярного к рабочей поверхности, расположены началом длины у фюзеляжа 1 и являются для силовых модулей их составной частью. Силовые модули, устанавливаемые относительно фюзеляжа 1 летательного аппарата симметрично, предназначены для того, чтобы атмосферный компрессорно-реактивный летательный аппарат летел в направлении его фронтальной, лобовой стороны, рационально использовал условную работу возникающей силы давления атмосферного напора встречного воздуха и преобразовывал ее в полезную внутреннюю работу. А рациональное использование условной работы возникшей силы давления напора встречного воздуха атмосферы подразумевает такую конструкцию силового модуля летательного аппарата, которая позволяет распределить действие внешней силы напора воздуха на внутренние силы устройства так, чтобы условная работа от внешней силы давления напора встречного воздуха, не могла превышать работу получаемой силы, являющейся внутренней работой силовых модулей в летательном аппарате, направляемой на работу сил механизмов, представляющих вместе с силами трения силы противодействия, где внутренняя сила равна силе противодействия, и во время полета атмосферного летательного аппарата находится с внешней силой давления напора воздуха в эксцитативном (возбужденном) состоянии. То есть работы сил противодействия, стремясь к равновесию при передаче работ противодействия (это работы компрессора 8 и генератора 14 тока) во внешнюю среду, окажутся в большем количестве, поэтому восстановят условную работу силы давления напора воздуха, обеспечив в движении динамическое равновесие. Условная (фикс-)работа воздуха - это когда в объем типа закрытой трубы набегает поток газа воздуха, и напор потока воздуха силой давления молекул сжимает воздух в этом объеме без последствий для трубы. В конструкции атмосферного летательного аппарата используется свойство эксцитативного состояния системы летательный аппарат-воздух. Поэтому в силовые модули включены две одинаковые плиты 22, выполненные в виде прямоугольных пластин оптимальной толщины из легкого и прочного металла, шириной равной ширине плоского верха крыла, а длиной не меньше, например, двенадцати радиусов кривошипа коленчатого вала с припуском на толщину деталей и сборок, влияющих на рабочую длину плиты и равную ей длину плоского верха крыла. Одна из плит 22 крепится с одной стороны фюзеляжа, сверху к рабочей плоскости 2, перпендикулярно к рабочей плоскости 2 и строго вертикально над участком плоского верха крыла на расстоянии высоты рабочей плоскости фюзеляжа при соблюдении параллельности их плоскостей. Вторая плита 22, распложенная на другой стороне фюзеляжа симметрично к первой плите 22 относительно их общей линии симметрии, крепится сверху ко второй рабочей плоскости 2 перпендикулярно к рабочей плоскости 2 и строго вертикально над участком плоского верха крыла на расстоянии высоты рабочей плоскости фюзеляжа при соблюдении параллельности их плоскостей. При этом верхняя поверхность у каждой плиты имеет профиль соответствующий профилю крыла, находящегося под плитой 22 крыла 5, которая в результате переработки участка крыла под плоский верх крыла была условно перенесена на верхнюю поверхность плиты. Плиты 22 скрепляются с плоскими поверхностями участков крыльев перегородками 23, установленными между ними. Перегородки 23 выполнены одинаковыми из легкого и прочного металла в виде прямоугольных тонких пластин, длиной равной ширине плиты, а высотой равной расстоянию между поверхностями плоского верха крыла и плиты. Перегородки 23 установлены параллельно рабочим плоскостям 2 фюзеляжа, поэтому они будут перпендикулярны к поверхностям плоского верха крыла и плиты и перпендикулярны к фронтальным и тыловым кромкам плит. Также перегородки 23 установлены заподлицо к фронтальным и тыловым кромкам плит. Расстояние установки перегородок 23 по длине плиты, начиная от первой перегородки, установленной на удаленном торце каждой плиты, составляет для вторых перегородок 23 середину длины плиты с плюсом половины толщины перегородки. В крайних, удаленных перегородках 23 не делаются сквозные отверстия, а в остальных перегородках 23 делаются сквозные отверстия для пропускания через них соединительных деталей. При этом на расположенных по обе стороны фюзеляжа крыльях 5 и плитах 22, на их обращенных друг на друга поверхностях плоского верха крыла и плиты, параллельно тыловой кромке крыльев и плит и на небольшом одинаковом расстоянии от тыловой кромки крыльев и плит выполнены обращенные друг на друга пазы 24 направляющие оптимальной глубины и ширины, прямоугольные в сечении. В верхние и нижние пазы 24 вставлены шторки 25, прокатывающиеся свободно по ним на роликах до перегородки. Ролики устанавливаются попарно в вырезы, сделанные на верхних и нижних кромках шторок. Один ролик крепится к шторке осью, ось вращения которой параллельна вертикальной оси симметрии шторки, поэтому этот ролик работает как упор. Значит, второй ролик, ось которого перпендикулярна к плоскости шторки, работает против веса. Шторки 25 выполнены из легкого и прочного материала в виде прямоугольных пластин, высотой равной расстоянию между поверхностями плоского верха крыла и плиты с плюсом размера двойной глубины паза, уменьшенного на зазор. А чтобы уменьшить тыловое возмущение потока воздуха, влияющее отрицательно на движение атмосферного летательного аппарата, шторки 25 с тыловой стороны закрываются одинаковыми обтекателями 26 шторок. Каждый обтекатель 26 шторки выполнен из легкого и прочного материала в виде симметрично согнутого по радиусу листа на угол не больше чем 60°. По высоте обтекатели 26 шторок равны размеру меньшему, чем расстояние между плоскостями верха крыла и плиты, а по габариту сгиба равны ширине шторки. Обтекатели 26 шторок закрыты сверху и снизу вставками с соответствующим контуру сгиба обтекателя размерами. Обтекатели 26 крепятся к кромкам шторок кромками, которые расположены симметрично условной плоскости, проходящей через радиус сгиба, и заподлицо с ними. Плоскости двух соседних обтекателей у шторок 25 образуют условное сопло с расширением типа призмы. При этом к крыльям 5 и к плитам 22, расположенных на фюзеляже, к их внутренним поверхностям плоского верха крыла и плит крепятся неподвижно и попарно одинаковые стенки цилиндра 27. Стенки цилиндра 27 выполнены из легкого и прочного металла в виде прямоугольных пластин, высотой равной расстоянию между поверхностями плоского верха крыла и плит. Поверхности стенок цилиндра, обращенные друг на друга, расположены перпендикулярно к рабочим плоскостям 2. Каждые две стенки цилиндра 27 установлены перпендикулярно к поверхностям плоского верха крыла и плит и симметрично относительно условной плоскости, проходящей через середину расстояния между перегородкой и рабочей плоскостью, а для следующей пары - через середину расстояния между перегородками. Тыловые стенки цилиндра установлены так, что внешняя поверхность у них, параллельная оси симметрии пазов, находится на минимальном расстоянии от пазов 24. При этом внутренняя поверхность у фронтальных стенок цилиндра 27 находится от внутренней поверхности тыловых стенок цилиндра на расстоянии, удвоенного размера длины от центральной оси корпуса подшипника крейцкопфа до внутренней поверхности тыловой стенки цилиндра. Внутренние поверхности - это поверхности, например, деталей, обращенных внутрь объема или на поверхность другой детали относительно своей внешней, наружной стороны. Такое размещение в силовых модулях стенок цилиндров 27 позволяет в одинаковых цилиндрах 28, образованных внутренними поверхностями плиты, плоского верха крыла и стенок цилиндра, иметь увеличенный размер длины цилиндров, при номинальной их ширине, являющейся рабочей длинной движения в них поршня 29. Затем в цилиндры 28, помещается соответствующий поперечному сечению цилиндра поршень 29. Поршни 29 выполнены из очень легкого прочного материала, тело которых армировано ребрами жесткости, выполненными из легкого материала. Поршни 29 имеют вид прямоугольной пластины, высотой равной расстоянию от плоского верха крыла до плиты 22 с минусом минимального зазора, а длиной, равной расстоянию от одной стенки цилиндра до другой с минусом минимального зазора. Соответственно наличие поршня 29 позволяет определить ширину стенки цилиндра, равную двум радиусам кривошипа с плюсом толщины поршня, а также расстояние между перегородками 23 и расстояние от перегородки до рабочей плоскости 2, равное шести радиусам кривошипа с плюсом толщины поршня. Для уменьшения трения поршней 29 о стенки цилиндров, в каждой кромке поршней делаются, например, по два выреза, равномерно распределенных по длине, в которые на закрепленные в вырезах оси, расположенные параллельно к каждой кромке поршня и плоскости поршня, устанавливаются с минимальным зазором от контура выреза через подшипники ролики 30. Поверхности роликов одинаково выступают за кромки поршня, поэтому поршень 29, прокатываясь на роликах вдоль рабочей длины цилиндра 28, не колеблется в стенках цилиндра. Ролики 30 выполнены легкими и оптимально увеличенного диаметра, а подшипники должны иметь небольшой наружный диаметр. При этом, уменьшая лобовое сопротивление напора воздуха, перед каждой фронтальной стенкой цилиндра 27 устанавливается в охват и крепится симметрично расположению цилиндра обтекатель 31 цилиндра. Обтекатели 31 цилиндра выполнены одинаковыми из легкого прочного металлического прямоугольного листа оптимальной толщины высотой (ширина листа), равной расстоянию между поверхностями плоского верха крыла и плиты, а длиной, равной размеру расчетов. То есть лист, сгибается по переменному радиусу в обратную сторону начала листа симметрично условной плоскости, проходящей через середину сгибаемого участка обтекателя, при том что у обтекателя 31 размер по ширине сгиба будет равен размеру ширины стенки цилиндра и плюс небольшой зазор на охват стенки цилиндра. По длине согнутый участок обтекателя не превышает размер от фронтальной стенки цилиндра до фронтальной кромки плиты. К тому же после мест сгиба листа у обтекателей 31 цилиндра появляются одинаковые длинные участки. На длинных участках обтекателей цилиндра выполнена по всей длине вертикальная (для листа - поперечная) односторонняя сквозная просечка, не доходящая до кромок, при том что на длинных участках обтекателей сделаны отверстия для пропускания в них соединительных деталей. Поэтому вокруг отверстий просечка не делается. Просечка сдвинута телом листа наружу обтекателя и направленная телом в тыл обтекателя. Значит, выходящий сквозь щели из обтекателей 31 цилиндров поток воздуха будет направлен в тыловую сторону атмосферного летательного аппарата. А окончания длинных участков обтекателей цилиндра установлены ближе к торцам тыловых стенок цилиндра. В результате по обе стороны цилиндров образуются проточные каналы 32, через которые встречный поток воздуха перемещается почти без сопротивления. К тому же поршень 29, помещенный в цилиндр 28, отделяя друг от друга проточные каналы 32, обозначает полости с изменяемым объемом на левые и правые по ходу движения. Поршни 29, образуя устойчивую конструкцию, скрепляются между собой с помощью, например, четырех штоков 33, равномерно распределенных по их площади. Штоки 33 пропускаются через отверстия в перегородке и в обтекателях цилиндра. Одинаковые штоки 33 выполнены из легкого и прочного материала в виде тонких труб, рабочая длина которых равна шести радиусам кривошипа коленчатого вала с плюсом толщины поршня и толщины перегородки. При этом две соседние шторки 25, длина каждой из которых равна четырем радиусам кривошипа с плюсом толщины поршня, скрепляются между собой обращенными друг на друга кромками с помощью двух штанг 34, которые пропускаются через отверстия в перегородке 23. Одинаковые штанги 34 выполнены из легкого и прочного материала в виде тонких труб, рабочая длина которых равна двум радиусам кривошипа с плюсом толщины перегородки. Снаружи к шторкам 25, которые находятся по обе стороны фюзеляжа и ближе к фюзеляжу 1, крепятся симметрично середины шторки и параллельно верхней кромке шторки зубчатая рейка 35, которая располагается на высоте, например, половины высоты шторки. С каждой стороны от конца зубчатой рейки 35, симметрично центру рейки установлены ограничители хода шестерни на расстоянии, равном внешнему радиусу той шестерни, которая будет входить в зацепление с данной зубчатой рейкой. Ограничители хода шестерни имеют установленный сверху над шестерней шариковый пружинный стопор, умеренно препятствующий вращению шестерни на откат (на чертеже не обозначены). Зубчатая рейка 35 выполнена из легкого и прочного металла, а по длине равна двум радиусам кривошипа с плюсом небольшого припуска, чтобы не нарушать зацеп. При этом к поверхности плоских верхов крыла, находящихся перед тыловыми стенками цилиндра 27 двух силовых модулей, в места, принадлежащие условным плоскостям, перпендикулярных плоскому верху крыла и проходящих по длинным осям симметрии тех цилиндров, которые находятся ближе к фюзеляжу 1, крепится с наружной стороны от шторки 25, не задевая ее, кронштейн 36. Кронштейны 36 выполнены из легкого и прочного металла, и на них располагаются необходимые устройства крепления. Соответственно у обтекателей шторок 26, которые, охватывая шторку 25, заключают кронштейн 36 в свой объем, в их нижней вставке выполнена под этот кронштейн параллельная движению шторки прорезь 37. На каждый кронштейн 36 из двух крепится, располагаясь на нем перпендикулярно к плоскому верху крыла (вертикально), электрический двигатель 38 реверсивный. Шестерня, установленная на вал электродвигателя сверху, входит в зацепление с зубчатой рейкой 35 и имеет наружный радиус, который соответствует расстоянию места установки ограничителя хода шестерни. К тому же ротор электродвигателя должен быть как можно легче, но без потери мощности электрического двигателя 38. Закрепленная на валу электрических двигателей шестерня выполнена из легкого и прочного металла. Одинаковые электрические двигатели 38 реверсивные в силовых модулях включаются на прямое и обратное вращение ротора автоматически, например, с помощью позиционного переключателя с электромагнитным приводом и концевых выключателей (на чертеже не обозначены). Например, для модуля с одной стороны от фюзеляжа 1; рычаг у позиционного переключателя с электромагнитом, установленного на самом двигателе, соединен с серединой ползункового упора, установленного на тыловой стенке цилиндра 27, при контакте внешней стороны поршня с одним из двух упоров ползункового упора сдвигает рычаг и включает с небольшим опережением позиционный переключатель на включение электродвигателя 38 для движения шторки. После конечного движения шторки 25 соответствующий концевой выключатель, установленный, например, на ограничителях хода шестерни, вступает в контакт с верхним рычагом, установленным на электродвигателе, и разрывает электрическую цепь электромагнитного привода, отключая позиционный переключатель. На электродвигатели 38 реверсивные для их питания подается постоянный электрический ток от генератора тока 14 (при старте - от аккумулятора) через коммутатор по проводам электрической цепи, в которую включаются также выключатели и позиционные переключатели с электромагнитом. В результате работа электродвигателей 38 перемещающих одновременно шторки 25 в силовых модулях в противоположные стороны, а также работа позиционного переключателя упрощается. Отмечаем, что имеющий шестерню электродвигатель 38, зубчатая рейка 35, ползунковый упор, рычаги, позиционный переключатель с электромагнитным приводом и концевые выключатели являются для каждой шторки 25 электромеханическим исполнительным механизмом. Управление исполнительным механизмом может быть электронным. При этом в поршнях 29, находящихся в цилиндрах 28, расположенных по обе стороны фюзеляжа и ближе к нему, по середине площади каждого поршня выполнено по главной оси симметрии, перпендикулярной к плоскости поршня, сквозное отверстие. Соответственно в эти отверстия поршней будет крепиться крейцкопф 39. Крейцкопфы 39 выполнены одинаковыми из легкого и прочного металла. Прямой участок крейцкопфа имеет расчетную длину, а его поперечное сечение соответствует сечению подшипника скольжения. На одних концах крейцкопфов сделаны повернутые под прямым углом загибы, имеющие для каждой пары крейцкопфов 39 одинаковую длину. На загибах крейцкопфов выполнена вилка, щеки которой удлиненны, в них сделано сквозное отверстие, куда установлена ось. Ось вращения отверстия параллельна плоскости загибов и перпендикулярна к длине крейцкопфа. А расстояние от середины сечения прямого участка крейцкопфа до середины расстояния между щек вилки равно расстоянию от центра щек, соединяющих кривошипы 19 вместе, до середины шатунной шейки коленчатого вала. Крейцкопфы 39 прямым участком вставляется со стороны объема картера в подшипники скольжения, установленные в корпусы подшипников крейцкопфов 16, так, чтобы загибы у крейцкопфов были направлены в разные стороны. Расчетная рабочая длина прямого участка крейцкопфа должна быть не меньше длины четырех радиусов кривошипа, при том что общий размер не учитывает длин соединения и щек вилки. Крейцкопфы 39, установленные герметично в корпусы подшипников 16, предназначены для сохранения прямолинейного движения поршней 29. Конец прямого участка каждого крейцкопфа 39 водится в сквозное отверстие поршня и крепится с ним неподвижно. На оси шарниров, находящихся в вилке крейцкопфов, крепятся через подшипники одинаковые шатуны 40. Шатун 40 выполнен в виде плоского стержня из легкого и прочного металла. На концах шатунов сделаны корпусы подшипников, а один из них выполнен разъемным. Оси вращения у шатунов 40 перпендикулярны к плоскости шатунов. Вторым концом шатуны 40, замыкая соединительную связь, крепятся разъемным корпусом подшипников через подшипники, например, роликовые, имеющие разъемный сепаратор, к шатунным шейкам соответствующих кривошипов 19 коленчатого вала. Шатуны 40 преобразуют возвратно-поступательное движение поршней 29 и соединенных с ними крейцкопфов 39 во вращательное движение коленчатого вала 18. Так как шатуны установлены на кривошипы противоположно, то взаимное действие сил инерции шатунов, крейцкопфов, поршней, штоков, расположенных симметрично по обо стороны фюзеляжа 1, при вращении коленчатого вала будет уравновешено. Картер 17 закрывается крышкой картера. Все кромки наружных деталей скругляются для уменьшения лобового сопротивления. Провода, входящие в электрическую цепь, покрыты изолированной оболочкой от электрического тока. Атмосферный компрессорно-реактивный летательный аппарат снабжается стартером установленном рядом с маховиком 20, параллельно его оси вращения, а также снабжается размещенным в объеме фюзеляжа аккумулятором, для начального вращения коленчатого вала и работы всех электродвигателей, обеспечивающих во время старта движение и взлет летательного аппарата. При этом выделяем, что находящиеся на участке плоского верха крыла, а также плиты, имеющих заданную длину, и цилиндр 28, и обтекатель 31 цилиндра, и поршень 29, связанный с помощью штоков 33 через поршень с кривошипно-шатунным механизмом, и перегородка 23, и шторка 25, связанная с помощью штанг 34 через шторку с исполнительным механизмом, и два проточных канала 32, расположенных по обе стороны цилиндра, представляют рабочие модули дополнительный, который, являясь составной частью силового модуля, увеличивает его мощность. Поэтому при сборке силовых модулей для атмосферного компрессорно-реактивного летательного аппарата повышенной подъемной силы количество рабочих модулей расположенных симметрично по обе стороны фюзеляжа 1, увеличивается.

Атмосферный компрессорно-реактивный летательный аппарат, находясь в газовой воздушной среде, представляет незамкнутую механическую систему, у которой механическое равновесие находится в состоянии неустойчивого механического равновесия, которое может переходить в состояние динамического равновесия. Такой переход состояний возникает как физическое явление, когда атмосферный компрессорно-реактивный летательный аппарат летит, движется в направлении его фронтальной (лобовой) стороны, а условная работа силы давления напора встречного воздуха рационально используется внутренним механизмом, и как внутренняя работа направляется в атмосферном летательном аппарате на работу механизмов сопротивления для генерации электрического тока и сжатия воздуха, с возвратом внутренней работы во внешнюю среду, которая превышая условную работу силы давления напора воздуха на обтекаемую поверхность летательного аппарата восстановит работу давления воздуха, обеспечив динамическое равновесие сил.

Соответственно взлет и полет атмосферного компрессорно-реактивного летательного аппарата в газовой, воздушной среде осуществляется следующим образом. Атмосферный компрессорно-реактивный летательный аппарат выкатывается на колесах, приводимых в движение установленным на ведущем колесе электродвигателем. Для этого коммутатор подключает электродвигатель к аккумулятору атмосферного летательного аппарата. Затем атмосферный летательный аппарат стартует и начинает двигаться в направлении своей фронтальной, лобовой стороны по взлетной полосе - это ровная длинная площадка. При этом коммутатор включает стартер, входящий в зубчатое зацепление с маховиком 20, чтобы задать правильное направление вращения ротационного компрессора 8 и первоначальное движение поршням 29 с помощью вращения коленчатого вала 18. В камеру нагревания 12 начнет поступать и выходить через сопло некоторый объем сжатого компрессором воздуха. А при движения атмосферного летательного аппарата с ускорением по взлетной полосе возникает, как противодействие движению летательного аппарата, встречное давление напора газа воздуха. Воздух, обволакивая и проходя обтекаемый в аэродинамике силуэт атмосферного летательного аппарата, а также проточные каналы 32, выход из которых открыт, взаимодействует с нижними плоскостями крыльев, и поэтому воздух оказывает на них давление. В дальнейшем атмосферный летательный аппарат скользит по воздуху оставляя взаимодействующий с крыльями воздух в тылу. При этом около тех проточных каналов 32, выход их которых закрыт шторкой 25, часть встречного потока воздуха тоже взаимодействует с нижними плоскостями крыльев, а оставшаяся основная часть воздуха, встретив препятствие, начинает накапливаться в закрытом объеме проточных каналов. То есть при движении атмосферного летательного аппарата по одну сторону от поршня 29, находящегося в цилиндре, встречный поток воздуха проходит через открытые проточные каналы 32, минуя цилиндры, а по другую сторону от поршня 29 встречный воздух входит в объемы проточных каналов, закрытых шторками, и накапливается в них (см. фиг. 1). В этом случае при движении атмосферного летательного аппарата встречный воздух давит с напором на воздух, находящийся в закрытых каналах 32, и сжимает его с повышением давления этого и поступающего воздуха в эти каналы. Сила давления возникшего встречного напора воздуха давит на шторки 25, на внутренние поверхности проточных каналов, а также, проникая через прорези в обтекателях 31 цилиндра, давит на внутреннюю поверхность цилиндров и на поршни 29, находящиеся в цилиндрах силовых модулей. Так как поршни на роликах подвижны в цилиндрах 28, то под напором силы давления воздуха они легко передвигаются в цилиндрах, например, удаляясь от фюзеляжа 1 (см. фиг. 1). Поэтому коммутатор отключает стартер, который выходит из зацепления с маховиком, и взамен включает форсированный нагревательный элемент 13 малой мощности, для прогрева камеры нагревания 12. Возникшая при движении атмосферного летательного аппарата условная работа силы давления встречного напора воздуха распределяется по достаточно большой площади каждого поршня и заставляет поршень в цилиндрах двигаться. В результате полученное от работы силы напора воздуха движение поршней 29 представляет уже силу давления каждого поршня (FП), которая от всех поршней, испытывающих давление встречного напора воздуха, с помощью штоков 33 и крейцкопфов 39 передается через шатуны 22 на вращение коленчатого вала 18 и закрепленного на нем маховика 20. Соответственно начинает вращаться генератор 14 тока, связанный с коленчатым валом 18 ременной передачей. Также увеличивает вращение и ротационный компрессор 8, связанный с помощью проходного вала 21 через редуктор с коленчатым валом 18. Поршни 29, перемещаясь под напором возникшей силы давления воздуха в цилиндрах 28 силовых модулей, находящихся по обе стороны фюзеляжа, и, вращая коленчатый вал 18, приближаются к конечному движению в цилиндрах, то есть к своим удаленным мертвым точкам (УМТ). Поэтому поршни 29 силовых модулей сдвигают внешней стороной у исполнительного механизма шторок ползунковые упоры при контакте с одним из его двух упоров и включают электродвигатели 38 с помощью позиционного переключателя с электромагнитным приводом в цепь к аккумулятору. В результате электродвигатели 38 начинают работать и в зависимости от полярности постоянного тока быстро сдвигают все шторки 25, соединенные штангами 34 также от их ближнего к фюзеляжу положения к удаленному (см. фиг. 1). А когда шторки 25 в конечном движении достигают боковой стороной поверхности перегородок, концевые выключатели, установленные на ограничителях хода шестерни, вступают в контакты с верхним рычагом, установленным на электродвигателях, и разрывают электрические цепи у электромагнитных приводов и, значит, в переключателях. Электродвигатели 38 останавливаются. Воздух, сжатый напором встречного потока, быстро выходит в открытые проточные каналы 32. В результате все объемы проточных каналов, из которых выталкивается воздух, создают на выходе из проточных каналов общее реактивное движение воздуха, которое передается массе атмосферного летательного аппарата как дополнительный импульс движения. При этом воздух встречного потока, проходящий в силовых модулях по проточным каналам 32, выход из которых до этого не был закрыт шторками, получал дополнительный объем воздуха, который высасывался, подобно инжектору, через прорези обтекателей 31 из цилиндров в проточные каналы объемом встречного воздуха как потоком. В итоге отмечаем, что за пол оборота коленчатого вала в двух силовых модулях - это внутренний механизм атмосферного летательного аппарата произошел полный рабочий такт. Соответственно атмосферный летательный аппарат продолжает движение по взлетной полосе с ускорением. Воздух, обволакивая и проходя обтекаемый в аэродинамике силуэт атмосферного летательного аппарата, а также проточные каналы 32, выход из которых открыт уже с другой стороны от цилиндров 28, взаимодействует с нижними плоскостями крыльев по всей поверхности, и оказывает на них с увеличением скорости летательного аппарата большее давление. Поэтому давление веса летательного аппарата на шасси уменьшается. При этом в тех проточных каналов 32, выход из которых закрыт шторкой 25 и отделен поршнем 29 от противоположного объема, воздух встречного потока, встретив препятствие, начинает быстро сжиматься с повышением давления (см. фиг. 1). Возникшая при движении атмосферного летательного аппарата условная работа силы повышенного давления встречного напора воздуха, проникая через прорези в обтекателях 31, давит на поверхность цилиндров и на поршни 29, находящиеся в цилиндрах силовых модулей. Легкие поршни 29 под напором силы давления воздуха (FB), где (FB≤FП) эксцитативность, передвигаются на роликах в цилиндрах 28. А сила повышенного давления (p) воздуха, распределенная по достаточно большой площади каждого поршня (SП), передается как сила давления поршня (FП=р⋅SП) от всех поршней с помощью штоков 33 и крейцкопфов 39 через шатуны 22 на коленчатый вал 18, который вместе с маховиком 20 начинает вращаться быстрее. Неравенство (FB≤FП) указывает на повышенную интроработу силы поршня на коленчатый вал при движения летательного аппарата с ускорением, а равенство указывает на движение летательного аппарата, когда силы равны. Передача внутренней работы на работы генератора 14 тока и ротационного компрессора 8 усиливается. Ротационный компрессор 8, вращаясь быстрее, мощнее всасывает воздух повышенного напора, поэтому уменьшает перед фронтальным обтекателем 3 лобовое сопротивление воздуха. Количество сжатого компрессором воздуха повышается, и в камеру нагревания 12 на нагрев поступает больший объем сжатого воздуха. Также быстрее вращается генератор 14 тока. Поэтому напряжение и сила тока в электрической цепи повышаются, и форсированный нагревательный элемент 13 существеннее прогревает нагревательный элемент 13 номинальной мощности проходящим через него горячим воздухом. В камеру нагревания 12 поступает и выходит через сопло 15 увеличенный объем сжатого компрессором 8 воздуха. Поршни 29, перемещаясь от напора возникшей силы повышенного давления воздуха в цилиндрах 28 силовых модулей, находящихся по обе стороны фюзеляжа, и, вращая коленчатый вал 18, приближаются к конечному движению в цилиндрах, то есть к своим ближним мертвым точкам (БМТ). Поэтому поршни 29 силовых модулей сдвигают внешней стороной у исполнительного механизма шторок ползунковые упоры при контакте со вторым из его двух упоров и включают с помощью позиционного переключателя с электромагнитным приводом электродвигатели 38 в цепь к аккумулятору. Электродвигатели 38 начинают работать уже с измененной полярностью постоянного тока и быстро сдвигают соединенные штангами шторки 25 в обратном направлении, то есть от их удаленного к фюзеляжу 1 положения к ближнему. А когда шторки 25 в конечном движении достигают боковой стороной поверхности перегородок, концевые выключатели, установленные на ограничителях хода шестерни, вступают в контакты с верхним рычагом, установленным на электродвигателях 38, и разрывают электрические цепи у электромагнитных приводов и, значит, у переключателей. Электродвигатели останавливаются. Воздух, сжатый напором встречного воздуха, быстро выходит в открытые проточные каналы 32. В результате все объемы проточных каналов, из которых выталкивается воздух, создают на выходе из проточных каналов общее реактивное движение воздуха, которое передается массе атмосферного летательного аппарата как дополнительный импульс движения воздуха, в виду того, что воздух, сжатый раньше, при расширении до давления внешней среды занимает больший объем. Значит, появился излишек работы. При этом воздух встречного потока, проходя в силовых модулях по проточным каналам 32, выход из которых до этого не был закрыт шторками, получал дополнительный объем воздуха, который высасывался, подобно инжектору, через прорези у обтекателей 31 в проточные каналы самим потоком встречного воздуха, создавая в объеме перед поршнем разрежение. Соответственно это помогает условной работе возникшей силы давления встречного напора воздуха перемещать поршни в цилиндрах силовых модулей, то есть появился излишек работы. В итоге отмечаем, что за один оборот коленчатого вала в двух силовых модулях - это внутренний механизм атмосферного летательного аппарата произошло два рабочих такта. Атмосферный летательный аппарат продолжает движение по взлетной полосе с ускорением. И воздух, обволакивая и проходя обтекаемый в аэродинамике силуэт атмосферного летательного аппарата, а также проточные каналы 32, выход из которых открыт уже с другой стороны от цилиндров 28, взаимодействует с нижними плоскостями крыльев по всей поверхности, поэтому при увеличенной скорости оказывает на них большее дополнительное давление. Значит, давление веса летательного аппарата на шасси уменьшается еще на одну величину. При этом в тех проточных каналов 32, выход из которых закрыт шторкой 25 и отделен поршнем 29 от противоположного объема, поток встречного воздуха, встретив препятствие, начинает быстро сжиматься с повышением давления (см. фиг. 1). Возникшая от потока встречного воздуха сила напора повышенного давления воздуха давит на внутреннюю поверхность объема проточных каналов и, проникая через прорези в обтекателях 31, давит на поверхность цилиндров и на поршни 29, находящиеся в цилиндрах силовых модулей. Легкие поршни 29 под напором силы давления воздуха, распределенного по достаточно большой площади каждого поршня, прокатываются на роликах в цилиндрах 28, и воздух, сжатый напором, заполняет объем цилиндров. Возникшая сила повышенного давления каждого поршня (FП=p⋅SП) с помощью штоков 33 от всех поршней давит на крейцкопфы 39, и от них передается через шатуны 22 на вращение коленчатого вала 18 и закрепленного на нем маховика 20. Коленчатый вал вращает генератор 14 тока и ротационный компрессор 8. При этом замечаем, если сила давления встречного потока воздуха на один квадратный сантиметр площади поршня во втором рабочем такте составляла, например, (р=0,006 атм.(кгс/см2)), то в третьем рабочем такте давление воздуха составит, например, (р=0,0072 кгс/см2). Соответственно, если поршень 29 имеет размеры: L=150 см. Н=70 см, то для второго рабочего такта сила давления одного поршня составит: F'П=63 кгс, а для третьего рабочего такта F''П=75,6 кгс. Умножив полученное на количество поршней в силовых модулях, будем иметь: F'П=252 кгс и F''П=302,4 кгс. Такая сила давления поршней на кривошипы 19 коленчатого вала будет достаточной, чтобы снять часть нагрузки с аккумулятора тока. Коленчатый вал вращается быстрее. Поэтому ротационный компрессор 8, вращаясь быстрее, мощнее всасывает воздух повышенного напора, уменьшая перед фронтальным обтекателем 3 эффективно лобовое сопротивление воздуха. Количество сжатого компрессором воздуха увеличивается, и в камеру нагревания 12 на нагрев поступает больший объем сжатого воздуха. Также быстрее вращается генератор 14 тока. Напряжение и сила тока в электрической цепи повышаются, и форсированный нагревательный элемент 13 эффективнее прогревает нагревательный элемент 13 номинальной мощности горячим воздухом, проходящим через него. Поршни 29 под напором возникшей силы давления воздуха в цилиндрах также перемещаются по цилиндрам 28 силовых модулей от БМТ к УМТ, вращая коленчатый вал 18. При этом поршни 29 также сдвигают в исполнительных механизмах шторок внешней стороной ползунковые упоры при контакте с первым из его двух упоров и включают электродвигатели 38, соединенные через коммутатор с аккумулятором (пока еще время старта). В результате в силовых модулях электродвигатели 38 уже с измененной полярностью постоянного тока быстро сдвигают соединенные штангами шторки 25 от их ближнего к фюзеляжу 1 положения к удаленному. А когда шторки 25 второй боковой стороной касаются в обратном движении поверхности перегородок, концевые выключатели, установленные на ограничителях хода шестерни, вступают в контакты с верхним рычагом электродвигателя, и, разрывая электрические цепи у электромагнитных приводов переключателей, отключая электродвигатели. Сжатый напором встречного потока воздух быстро выходит из открытых проточных каналов 32 в тыл. Все объемы проточных каналов, из которых выталкивается воздух, создают на выходе из проточных каналов, в его тылу общее повышенное реактивное движение воздуха, которое передается массе атмосферного летательного аппарата как дополнительный импульс движения, в виду того, что воздух, сжатый раньше условной работой силы давления напора встречного воздуха, при расширении до давления внешней среды произвел работу перемещения, заняв соответствующий объем. Значит, появился увеличенный излишек работы. При этом в силовых модулях воздух встречного потока, проходя по проточным каналам 32, выход из которых до этого не был закрыт шторками, получает дополнительный объем воздуха, который высасывается, подобно инжектору, через прорези обтекателей 31 в проточные каналы, создавая в цилиндрах разрежение самим потоком встречного воздуха. Значит, появился излишек работы. И как результат имеем положительный эффект, когда в двух силовых модулях, расположенных на фюзеляже атмосферного летательного аппарата симметрично, за полтора оборота коленчатого вала 18 прошло три одинаковых рабочих такта, каждый из которых показывает два вида излишков работы, где работы, являясь аддитивной величиной для системы летательный аппарат-воздух, суммируются. Работа выталкивания воздуха из проточных каналов 32, помогая работе реактивного движения атмосферного летательного аппарата, увеличивает от такта к такту скорость атмосферного летательного аппарата. Работа высасывания воздуха в проточные каналы из цилиндра самим воздухом встречного потока, помогая работе возникающей силы давления встречного потока воздуха перемещать поршни, сокращает время наполнения объемов цилиндров воздухом с обратной стороны поршня. При этом знаем, что силуэт атмосферного летательного аппарата выполнен обтекаемым, поэтому лобовое, фронтальное сопротивление возникающему встречному напору воздуха сведено к минимуму. И это все указывает на рациональное использование в атмосферном летательном аппарате возникающей силы давления напора воздуха, которая производит условную работу сжатия воздуха при перемещении поршней, направленной действием сил поршней силовых модулей на внутреннюю работу, на работу коленчатого вала 18. Соответственно атмосферный компрессорно-реактивный летательный аппарат, приводимый в движение электродвигателем, установленным на ведущем колесе, продолжает движение по взлетной полосе с ускорением. Количество рабочих тактов увеличивается. Возникшая сила давления каждого поршня (FП=р⋅SП) повышается. В результате, если сила давления встречного потока воздуха на один квадратный сантиметр площади поршня составляла в третьем рабочем такте (р3=0,0072 (кгс/см2), то в каком-то следующем рабочем такте давление воздуха составит, например, (рn=0,05 кгс/см2). При этом следует принять во внимание, что воздух, сжатый напором встречного воздуха, из объемов проточных каналов за пределы фронтальной части обтекателей цилиндров, не выходит, в виду сжимаемости газов и достаточности давления (р), которое обеспечивает внутреннюю работу поршней. То есть сжатый в объемах проточных каналов воздух не влияет на повышение давления воздуха перед фронтальной кромкой крыльев атмосферного летательного аппарата. Соответственно при известных размерах прямоугольного поршня 29 имеем, что для этого следующего рабочего такта сила давления каждого поршня составит: FП=525 кгс. Умножив полученное на (m=4) - количество поршней в силовых модулях имеем: FП=2100 кгс. Такая сила давления поршней на кривошипы 19 коленчатого вала более, чем достаточна, чтобы отказаться от работы аккумулятора тока. Поэтому коммутатор отключает аккумулятор тока и включает в работу генератор 14 тока, а также подключает нагревательный элемент 13 номинальной мощности в дополнение к форсированному. А противоположно расположенные поршни 29, в данном случае по два поршня с каждой стороны картера, с помощью шатунов 22, связанных с ними через крейцкопфы 39, передают полученную ими условную работу силы давления напора встречного воздуха на внутреннюю работу коленчатого вала, преобразованную шатунами во вращательное движение. Работа - это движение тела какой-то массы при действии на него силы тела. Соответственно от симметричной пары сил, приложенных шатунами 22 к кривошипам 19 коленчатого вала, возникает вращающий момент коленчатого вала МК=n⋅FП⋅2lК, где n - количество пар сил, lК - размер кривошипа. И если размер кривошипа lК=0,15 м, а n=2, то максимальный вращающий момент при sin α=1 составит: МК=315 кгс⋅м. Вращающий момент как полученная внутренняя работа передается коленчатым валом на работу ротационного компрессора 8 и работу генератора 14 электрического тока. С учетом работы сил трения эти работы являются для внутренней работы поршней и коленчатого вала работами сил сопротивления. Маховик же, закрепленный на коленчатом вале 18, сохраняет полученную работу, чтобы сглаживать вращение вала Поэтому в движущемся по взлетной полосе атмосферном летательном аппарате ротационный компрессор 8, вращаясь с помощью редуктора, повышающего количеством оборотов, захватывает воздух, входящий в стакан 7 и сжимает его. При этом в ротационном компрессоре сжатие газа осуществляется изотермически. В этом случае от теплообменной поверхности компрессора с помощью охлажденной жидкости отводится теплота как работа сжатия воздуха, которая с нагревшейся жидкостью засасывается по трубе насосом и подается на радиатор, обдуваемый вентилятором, а затем возвращается по обратной трубе в компрессор, как охлажденная жидкость. Соответственно работа компрессора по сжатию воздуха будет уменьшена. А это указывает на рациональное использование внешней работы силы давления встречного напора воздуха. Поэтому сжатый изотермически до давления, например, р=8 кгс/см2 (0,8 МПа) воздух по трубопроводу 11 нагнетается в камеру нагревания 12. Одновременно генератор 14 электрического тока, который вращается с большей скоростью, чем коленчатый вал 18, в результате повышающего передаточного числа шкивов, направляет большую часть электрического тока на два нагревательных элемента 13. При этом генератор 14 обеспечивает током электрические цепи исполнительных механизмов. В результате в камере нагревания 12 сжатый охлажденный воздух вступает в эффективный теплообмен контактом с нагревательными элементами 13, с их поверхностями при его движении вдоль нагревательных элементов, к выходу из сопла 15. Этот фактор движения воздуха при теплообмене указывает на его эффективность и на рациональность использования возникшей силы давления встречного потока воздуха. При этом в результате движения сжатого воздуха и теплообмена его с электрическими нагревательными элементами 13 воздух нагревается в камере нагревания 12 от ТН=20°С (293K) до температуры на выходе из камеры, например, ТК=630°С (903K) при недорекуперации теплообмена, например, ΔT=10°С. Соответственно сжатый воздух, нагреваемый при условно постоянном давлении будет занимать на выходе из камеры 12 уже больший объем. Поэтому по формуле pH⋅VH⋅TКК⋅VК⋅ТН определяем, что объем сжатого воздуха на выходе из камеры нагревания 12 увеличится и определится так: VК=3,08⋅VH при давлении рНК, где VH, VК - начальные и конечные объемы сжатого воздуха. Также можем определить объем воздуха, выходящего из сопла 15, с температурой, например, ТС=350°С (623K) и давлением внешней среды рК=1 кгс/см2. Объем расширившегося воздуха будет равен, примерно: VC=11,6⋅VН. Соответственно нагретый сжатый воздух входит в сопло 15 выхода газа с давлением около 8 кгс/см2. В сопле 15 газ расширяется практически до давления окружающей среды и с большой скоростью выходить в атмосферу. На место воздуха, ушедшего из камеры нагревания 12, в объем камеры нагревания постоянно подается сжатый изотермически ротационным компрессором 8 воздух. При этом напротив выхода воздуха из сопла 15 давление воздуха внешней среды повышается. Область с повышенным давлением воздуха создается напротив сопла в результате взаимодействия вышедших из сопла молекул воздуха с молекулами газа атмосферы, снижающих скорость движения нагретого воздуха, который при теплообмене нагревает воздух атмосферы, увеличивая объем воздуха в этой области. Поэтому постоянно выходящий из сопла воздух, сохраняя истекающую форму струи, отталкивается от области воздуха с повышенным давлением реакцией силы давления движущейся струи воздуха. Возникающая область воздуха с повышенным давлением, получающая непрерывный импульс движения реактивной силы движения воздуха, присутствует относительно сопла 15 атмосферного летательного аппарата постоянно, поэтому она условно перемещается со скоростью атмосферного летательного аппарата. Это значит, что атмосферный компрессорно-реактивный летательный аппарат, получая дополнительную силу от реакции струи воздуха, выходящего из сопла 15, а также присутствия перед компрессором постоянной разреженной области воздуха, будет двигаться с большей скоростью. Подъемная сила на крылья 5 увеличится, поэтому нагрузка силы веса атмосферного летательного аппарата на шасси исчезнет, и атмосферный летательный аппарат взлетит. Поэтому при достижении летательным аппаратом заданной высоты коммутатор отключает только форсированный нагревательный элемент 13 и атмосферный компрессорно-реактивный летательный аппарат полетит по воздуху, а механическое равновесие его в газовой среде перейдет из состояния неустойчивого равновесия в состоянии динамического равновесия. При этом положительный эффект, показывающий, что в двух силовых модулях атмосферного летательного аппарата за n число оборотов коленчатого вала пройдет 2n одинаковых рабочих такта, каждый из которых содержит два вида излишков работы, будет постоянно присутствовать.

В результате, склоняясь к рациональности использования, работы атмосферного компрессорно-реактивного летательного аппарата, определяем, что работа сжатия воздуха в компрессоре 8 представляет обратимый термодинамический процесс, а нагрев сжатого воздуха как процесс превращения работы генерации тока в тепло представляет необратимый процесс, увеличивающий энтропию внешней среды. При этом процесс превращения работы генерации тока в тепло воздуха изначально представляет дополнительно введенный процесс, увеличивающий внутреннюю энергию, теплоту только нагревательного элемента. Поэтому, когда генератор нагреет нагревательный элемент 13 (дальше нагреватель) до расчетной температуры, генератор 14 тока должен в дальнейшем уменьшить подачу тока на нагреватель 13, иначе нагреватель разогреется настолько, что может, перегорев, разорвать цепь. То есть эту часть тепла нужно отводить к сжатому компрессором воздуху при его теплообмене с нагревателем 13. Можно отводить тепло от нагревателя, разогретого до большой температуры, за короткое время нагревания сжатого воздуха, а можно отводить тепло от этого нагревателя, разогретого до расчетной конечной температуры, за продолжительное время нагревания этого сжатого воздуха Соответственно увеличенное время прохождения сжатого воздуха по расчетной длине теплообменной поверхности проволоки (нити) нагревателя без потери тепла позволит получить требуемую температуру сжатого воздуха, который обменяется теплом с нитью нагревателя на всей длине его движения. Поэтому как и в первом варианте можно нагревать такой же объем сжатого воздуха с такой же скоростью, но с запаздыванием. В этом варианте положительным будет то, что сопротивление электрического тока в цепи проводника будет, примерно, средним между начальным и конечным сопротивлениями, а отрицательным будет то, что гидравлическое сопротивление прохождению сжатого воздуха увеличится. Склоняясь к рациональности работы атмосферного летательного аппарата, определяем, что второй вариант будет предпочтительнее. Значит, на генератор 14 тока подается меньше внутренней работы от коленчатого вала 18. Как результат, появился излишек внутренней работы. При этом можем установить, что сила давления напора встречного воздуха (FB) на поршни силовых модулей при статике летательного аппарата сама возникнуть не может, поэтому осуществляется накопление действующей силы давления напора воздуха как ее запаздывание во время старта летательного аппарата. Также во время полета атмосферного летательного аппарата не может увеличиться сама собой сила давления напора встречного воздуха (FB), потому что, согласно неравенству о эксцитативности системы (FB≤FП), увеличиться может лишь сила давления поршней на шатуны коленчатого вала. Если же атмосферный летательный аппарат достигает скорости критичного возрастания сопротивления напора воздуха, то эксцитативность системы (FB≤FП) будет направлена против силы лобового сопротивления воздуха атмосферному летательному аппарату как эксцитативное равенство сил. То есть в механической системе - летательный аппарат-воздух для атмосферного летательного аппарата произойдет переход его состояния из неустойчивого равновесия в состояние динамического равновесия в этой системе. Но если увеличить силу поршней (FП), что вполне возможно при включении форсированного нагревательного элемента 13, используя на его пуск запас энергии, то это приведет к тому, что возникнет состояние эксцитативности (FB≤FП) системы, и атмосферный летательный аппарат будет лететь некоторое время с ускорением до следующего динамического равновесия.

Соответственно при полете атмосферного летательного аппарата сила давления встречного напора воздуха на один квадратный сантиметр площади поршня не будет превышать (рВ=0,08 кгс/см2), где сила давления поршней составит: FП=3360 кгс, а максимальный вращающий момент при sinα=1 составит: МК=504 кгс⋅м, потому что полученная внутренняя работа переданная коленчатым валом на работу ротационного компрессора 8 и работу генератора 14 тока достигает, например, расчетного значения, после которого принимающие условную работу силы давления напора воздуха поршни будут перемещаться в цилиндрах лишь с увеличением числа тактов при сокращении времени на такт. При этом после завершения полета посадка атмосферного компрессорно-реактивного летательного аппарата осуществляется на взлетно-посадочную полосу. Для этого коммутатор включает форсированный нагревательный элемент, а номинальный нагревательный элемент 13 выключает. Скорость движения атмосферного летательного аппарата падает. Поэтому атмосферный летательный аппарат при снижении высоты приземляется на полосу, прокатывается с выключенным форсированным нагревательным элементом и останавливается. Механическое равновесие атмосферного компрессорно-реактивного летательного аппарата восстановится и в воздушной среде будет находиться в состоянии неустойчивого механического равновесия. При этом полет атмосферного летательного аппарата осуществлялся без нарушений экологии атмосферы.

Атмосферный компрессорно-реактивный летательный аппарат, являясь механической системой, равновесие которой находится в состоянии неустойчивого равновесия, содержащий пустотелый фюзеляж, главная ось симметрии которого проходит через вершины фронтального и тылового обтекателей, при том что средняя часть фюзеляжа представляет вытянутую правильную призму, а две наружные плоскости противоположных граней фюзеляжа являются рабочими плоскостями; левое и правое крылья с элеронами крена, закрепленные на фюзеляже оппозитно к низу рабочих плоскостей, перпендикулярно к рабочим плоскостям, по общей линии, определяемой действительную линию подъемной силы крыльев, которая перпендикулярна к главной оси симметрии фюзеляжа; киль с рулями высоты и поворота, закрепленный на фюзеляже к его тыловой части, симметрично продольной вертикальной условной плоскости фюзеляжа; картер кривошипно-шатунного механизма, имеющий крышку картера и выполненные в нем разъемные корпусы подшипников; коленчатый вал, имеющий два равных, соединенных оппозитно кривошипа, а на один конец вала установлен маховик; масляный насос, имеющий кинематическую связь с коленчатым валом; два одинаковых шатуна, на концах которых выполнены корпусы подшипников, один из которых разъемный; два электрических исполнительных механизма, каждый из которых содержит электродвигатель с шестерней, зубчатую рейку, позиционный переключатель с электромагнитным приводом, ползунковые упоры, конечные выключатели и рычаги; два одинаковых крейцкопфа, на одних концах которых выполнены загибы, а на окончании загиба, в плоскости загиба сделаны отверстия для шарнирного соединения крейцкопфа; камеру нагревания газа, в объеме которой установлены электрические нагреватели, а сама камера нагревания, теплоизолированная снаружи, соединена герметично с соплом выхода газа; два одинаковых силовых модуля, симметричных относительно условной плоскости, проходящей через место их крепления и перпендикулярной к линии, формирующей длину модулей, поэтому с оппозитным расположением в модулях деталей и узлов; три колеса, установленных на оси в шасси, закрепленном на фюзеляже, при том что два колеса - пассивные, а переднее колесо связано зубчатой передачей с электромотором, закрепленным на шасси; кабину пилота; рычаги или системы управления взлетом, полетом и посадкой летательного аппарата, коммутатор как электрический прибор включения и отключения агрегатов и узлов, а также приборы для контроля за их работой, расположенные в кабине пилота; систему охлаждения жидкости, имеющей насос и радиатор с вентилятором для работы ротационного компрессора; аккумулятор тока; при этом в атмосферном компрессорно-реактивном летательном аппарате во фронтальный обтекатель врезан и закреплен в нем герметично стакан цилиндрический, направленный открытой стороной во фронт перед летательным аппаратом, ось вращения которого соосна с главной осью симметрии фюзеляжа, а в объем стакана на фронтальную опору, размещенную в стакане, установлен без касания с внутренней поверхностью стакана ротационный компрессор, у которого ось вращения вала соосна с осью вращения стакана, который повернут к днищу стакана стороной, имеющей патрубок выхода газа с фланцем, которым ротационный компрессор крепится к отверстию в центре днища стакана, а в диске его ротора, находящемся ближе к днищу стакана, на продолжении диска выполнен в виде трубы охватывающий крышку корпуса подшипника вал привода компрессора, на окончании которого выполнена ведомая шестерня, при этом на место изъятого из компрессора приводного вала устанавливается заглушка, а на фронтальную опору стакана крепится обтекатель компрессора, к тому же в ротационном компрессоре трубы входа и выхода теплоносителя (жидкости) для теплообменника выведены через патрубок выхода газа за объем стакана, и уже из трубопровода, соединенного с патрубком выхода газа, выведены наружу, а затем одна труба соединена с входом на насос, выход из которого соединен с радиатором, а другая труба соединена с выходом из радиатора, соответственно трубопровод выхода газа из компрессора проведен через длину фюзеляжа и соединен с камерой нагревания, установленной на закрепленные к фюзеляжу опоры через теплоизолирующие проставки, при этом в камере нагревания размещаются два электрических нагревательных элемента с развитой поверхностью теплообмена, один из которых нагревает номинальный объем поступающего сжатого воздуха, а при дополнительно включенном втором нагревательном элементе нагревается максимальный объем поступающего сжатого воздуха, соответственно концы проводов от нагревательных элементов, нити которых выполнены из не окисляемого на воздухе при нагреве металла, соединены с проводниками тока, которые электроизолированы от корпуса камеры и установлены герметично на корпусе камеры нагревания, поэтому выведенные наружу концы проводников тока соединяются с проводами, которые соединяются через коммутатор с генератором тока или с аккумулятором тока, к тому же соединенное с камерой нагревания сопло выхода газа, направленное выходом в тыл летательного аппарата, установлено через теплоизолирующие прокладки герметично в выполненное по центру тылового обтекателя сквозное окно, соосное с главной осью симметрии фюзеляжа, при этом в объем фюзеляжа, к двум противоположным стенкам фюзеляжа, снаружи которых находятся рабочие плоскости, крепится герметично картер, установленный перпендикулярно к главной оси симметрии фюзеляжа и охватывающий корпусы подшипников крейцкопфов, установленных в корпус фюзеляжа, на его две стенки по линии, проходящей через ось симметрии корпусов подшипников крейцкопфов, которая параллельна линии подъемной силы крыльев и расположена вертикально над ней, совмещаясь с условной плоскостью, проходящей через половины ширин рабочих плоскостей фюзеляжа, а в объем картера, в котором установлен масляный насос, в корпусы подшипников картера через подшипники устанавливается на коренные шейки коленчатый вал, ось вращения которого как и ось корпусов подшипников соосны с главной осью симметрии фюзеляжа, а выходящий из картера прямой участок коленчатого вала соединяется ременной передачей с помощью шкивов с генератором электрического тока, установленным в объеме фюзеляжа, при том что конец этого вала соединен с помощью муфты с редуктором, повышающим число оборотов вала, а зубчатая связь редуктора с шестерней вала привода ротационного компрессора осуществляется с помощью проходного вала, имеющего на концах вала соответствующие зубчатым зацеплениям шестерни, который установлен через подшипники в корпус подшипников, закрепленный герметично в сквозном отверстии, сделанном в днище стакана на расчетном радиусе от его центра, при этом два силовых модуля, устанавливаемых непосредственно на поверхностях плоского верха крыльев, выполненных на участках каждого крыла в виде плоского прямоугольника, расположенных началом у фюзеляжа и являющихся для силовых модулей их составной частью, содержат две плиты, выполненные в виде прямоугольных пластин шириной равной ширине плоского верха крыла, а длиной не меньше двенадцати радиусов кривошипа коленчатого вала с припуском на толщину деталей и сборок, влияющих на рабочую длину плиты, и равной длине плоскости у верха крыла, одна из которых крепится с одной стороны фюзеляжа, сверху к рабочей плоскости фюзеляжа, перпендикулярно к рабочей плоскости и строго вертикально над участком плоского верха крыла на расстоянии высоты рабочей плоскости при параллельности их плоскостей, а вторая плита, распложенная по другую сторону фюзеляжа симметрично по одной линии с первой плитой, крепится сверху ко второй рабочей плоскости фюзеляжа при тех же условия, что и для первой, при этом верхняя поверхность каждой плиты имеет профиль, соответствующий профилю крыла, который был условно перенесен на верхнюю поверхность плиты при условной переработке участка крыла под плоский участок крыла, к тому же плиты скреплены с плоскими поверхностями участков крыльев перегородками, выполненными в виде прямоугольных пластин, длиной, равной ширине плиты, а высотой, равной расстоянию между поверхностями плоского верха крыла и плиты, имеющих отверстия для пропускания в них соединительных деталей, которые установлены заподлицо к кромкам плит и параллельно рабочим плоскостям фюзеляжа, а расстояние установки перегородок по длине плиты, начиная от первой перегородки, установленной на удаленном торце каждой плиты, составляет для вторых перегородок середину длины плиты с плюсом половины толщины перегородки, при этом на крыльях и плитах, на их обращенных друг на друга поверхностях плоского верха крыла и плиты, параллельно тыловой кромке крыльев и плит и на небольшом одинаковом расстоянии от их тыловой кромки сделаны пазы направляющие, в которые вставлены прокатывающиеся свободно на роликах до перегородки шторки, выполненные в виде прямоугольных пластин, высотой, равной расстоянию между поверхностями плоского верха крыла и плиты с плюсом размера двойной глубины паза, закрытых с их тыловой стороны обтекателями шторок, равными по высоте размеру, меньшему, чем расстояние между плоскостями верха крыла и плиты, выполненными в виде симметрично согнутого по радиусу листа и закрытых сверху и снизу вставками с соответствующими сгибу обтекателя размерами, при этом к поверхностям плоского верха крыла и плиты каждого силового модуля крепятся неподвижно и попарно выполненные в виде прямоугольных пластин, высотой, равной расстоянию между поверхностями плоского верха крыла и плиты, одинаковые стенки цилиндра, которые установлены перпендикулярно к поверхностям плоского верха крыла и плиты и симметрично относительно условной плоскости, проходящей через середину расстояния между перегородкой и рабочей плоскостью, а для следующей пары - через середину расстояния между перегородками, при том что плоскости стенок цилиндра располагаются перпендикулярно рабочим плоскостям, где внешняя плоскость у тыловых стенок цилиндра находится на минимальном расстоянии от пазов направляющих, а внутренняя плоскость у фронтальных стенок цилиндра находится от внутренней плоскости тыловых стенок цилиндра на расстоянии, равном удвоенному размеру длины от центральной оси корпуса подшипника крейцкопфа до внутренней поверхности тыловой стенки цилиндра, затем в расположенные по обе стороны фюзеляжа цилиндры, образованные поверхностями плиты, плоского верха крыла и стенок цилиндра, помещается соответствующий поперечному сечению цилиндра легкий армированный поршень, выполненный в виде прямоугольной пластины, что позволяет определить ширину стенки цилиндра, равную двум радиусам кривошипа с плюсом толщины поршня, а также расстояние между перегородками и расстояние от перегородки до рабочей плоскости фюзеляжа, равное шести радиусам кривошипа с плюсом толщины поршня, при этом на кромках поршней сделаны распределенные равномерно по длинам кромок вырезы, в которые установлены ролики, на которых поршень прокатывается вдоль цилиндра, а перед каждой фронтальной стенкой цилиндра устанавливается неподвижно и симметрично расположению цилиндра обтекатель цилиндра, каждый из которых выполнен из листа, согнутого по переменному радиусу в обратную сторону начала листа симметрично условной плоскости, проходящей через середину сгибаемого участка обтекателя, и имеющего после мест сгиба одинаковые длинные участки, при том что высота обтекателя равна расстоянию между поверхностями плоского верха крыла и плиты, а размер их по ширине сгиба равен размеру ширины стенки цилиндра, к тому же на длинных участках обтекателей сделаны отверстия для пропускания в них соединительных деталей и выполнена по всей длине вертикальная односторонняя сквозная просечка, не доходящая до кромок, сдвинутая телом наружу обтекателя и направленная телом в тыл обтекателя, а окончания длинных участков обтекателей установлены ближе к торцам тыловых стенок цилиндра, в результате чего по обе стороны цилиндров образуются проточные каналы, при этом поршни, образуя устойчивую конструкцию, скрепляются между собой с помощью штоков, равномерно распределенных по их обращенным друг на друга площадям, которые пропускаются через отверстия в перегородке и в обтекателях цилиндра, а рабочая длина каждого штока равна шести радиусам кривошипа с плюсом толщины поршня и толщины перегородки, к тому же две соседние шторки, длина каждой из которых равна четырем радиусам кривошипа с плюсом толщины поршня, скрепляются между собой обращенными друг на друга кромками с помощью штанг, рабочая длина каждой из которых равна двум радиусам кривошипа с плюсом толщины перегородки, а снаружи к шторкам, которые находятся ближе к рабочим плоскостям картера, крепятся симметрично середины шторки и параллельно верхней кромке шторки зубчатая рейка исполнительного механизма, равная по длине двум радиусам кривошипа, на окончаниях которой установлены ограничители хода шестерни, на которых установлен шариковый стопор, препятствующий откату шестерни, при этом к поверхности плоских верхов крыла, находящихся перед тыловыми стенками цилиндра двух силовых модулей, в места, принадлежащие условным плоскостям, перпендикулярных плоскому верху крыла и проходящих по длинным осям симметрии тех цилиндров, которые находятся ближе к фюзеляжу, крепится с наружной стороны от шторки, не задевая ее, кронштейн, при том что в обтекателях этих шторок, в их нижней вставке выполнена под установленный кронштейн параллельная движению шторки прорезь, и соответственно на каждый из двух кронштейнов устанавливается вертикально электрический двигатель реверсивный исполнительного механизма, а на вал каждого двигателя крепится шестерня, которая входит в зацепление с зубчатой рейкой шторки, поэтому в силовых модулях одновременное перемещение шторок в противоположные стороны осуществляется с помощью электромеханических исполнительных механизмов, соединенных проводами через коммутатор с генератором тока или при старте с аккумулятором тока, при этом к поршням, находящимся в ближних от фюзеляжа цилиндрах, в центр симметрии плоскости поршня, в котором выполнено сквозное отверстие, крепится неподвижно и перпендикулярно к поверхности поршня торцом прямого участка крейцкопф, прямой участок у которых, имея расчетную длину, вставляется со стороны объема картера через имеющие сальниковое уплотнение подшипники скольжения, установленные в корпусы подшипников крейцкопфов, так, чтобы загибы у крейцкопфов были направлены в разные стороны, поэтому одни концы у шатунов соединяются с помощью оси через подшипники с отверстием на загибе крейцкопфа, а вторые концы у шатунов крепятся с помощью разъемного корпуса подшипников через подшипники к шатунной шейке соответствующего кривошипа коленчатого вала, замыкая соединительную связь с коленчатым валом, при этом в каждом силовом модуле находящиеся на участке плоского верха крыла и плиты, имеющих заданную длину, и цилиндр, и обтекатель цилиндра, и поршень, связанный с помощью штоков через поршень с кривошипно-шатунным механизмом, и перегородка, и шторка, связанная с помощью штанг через шторку с исполнительным механизмом, и проточные каналы, расположенные по обе стороны цилиндра, представляют рабочие модули, которые, являясь составной частью силовых модулей, увеличивают мощность силовых модулей.



 

Похожие патенты:

Декоративное или занимательное изделие - вращающийся механизм - включает в себя множество концентрических вращательных звеньев, имеющих разные размеры и способных вращаться вокруг единого центра вращения, несколько связующих звеньев, имеющих равный вес для приведения их в движение, а также по меньшей мере одно соединительное звено для шарнирного соединения вращаемых звеньев со связующими звеньями.

Изобретение относится к области морского флота, в котором используются суда с малой площадью ватерлинии, имеющие высокую мореходность и скорость с главными силовыми установками на водородном топливе - продукте термической диссоциации водяного пара - водороде и кислороде, при этом для работы установок используется пресная вода, запасенная в емкостях, являющаяся энергоносителем.

Предлагаемое изобретение относится к авиационной технике. Мотогондола (1) на крыле (3) летательного аппарата установлена так, что координата по оси X составляет 0.7÷0.8 средней аэродинамической хорды крыла, отложенной от передней кромки крыла (6) до среза сопла мотогондолы (5), по оси Y составляет 0.01÷0.1 средней аэродинамической хорды крыла самолета, полученной как перпендикуляр от нижней поверхности мотогондолы до плоскости крыла (6), угол установки мотогондолы в вертикальной плоскости, отложенный от средней линии мотогондолы (9) до строительной горизонтали (7) фюзеляжа (4), составляет 6÷8°, нижняя поверхность обвода мотогондолы (8) выполнена криволинейной формы с отрицательной выпуклостью.
Изобретение относится к авиационной технике. Способ формирования подъемной силы за счет управления пограничным слоем в верхней части крыла летательного аппарата, выполненного с системой отбортованных отверстий в виде полой усеченной фигуры с уменьшающимся внутрь крыла поперечным сечением отверстий.

Летательный аппарат с силовой установкой для перемещения в воздушном пространстве содержит закрытый, обтекаемый фюзеляж, оснащенный несущим крылом, хвостовым оперением и взлетно-посадочным устройством.

Самолет // 2551548
Изобретение относится к области авиационной техники. Самолет содержит фюзеляж, крыло, турбовинтовой реактивный двигатель и реактивный пропеллер со стреловидно расположенными лопастями с большим углом стреловидности.

Изобретение относится к управляемым аэростатическим летательным аппаратам. Аэростатический летательный аппарат содержит подъемный баллонет, несущий баллонет и энергетическую установку, включающую нагреватель.

Изобретение относится к авиационной технике и может быть использовано при разработке самолетов местных воздушных линий пассажировместимостью 18-24 места. .

Изобретение относится к области авиации, более конкретно к силовой установке для летательного аппарата, способу осуществления движения летательного аппарата и летательному аппарату.

Изобретение относится к области авиации. .
Наверх