Способ эксплуатации электрического рулевого управления с усилителем для автомобиля

Предложен способ определения заданного значения уставки (yMSM) для крутящего момента электрического серводвигателя в рулевом управлении с усилителем привода для автомобиля. Заданное значение уставки формируют с применением компоненты (MVSK) предварительного управления крутящего момента двигателя, которая образует управляемую долю, и компоненты (MRK) регулятора крутящего момента двигателя, которая образует регулируемую долю. Параметром регулирования является крутящий момент (MDS) торсионного стержня. Обе компоненты крутящего момента двигателя функционально пересчитывают друг с другом для определения заданного значения уставки (yMSM) для крутящего момента (MSM) серводвигателя (SM). Предложены также устройство управления системы рулевого управления с усилителем и система рулевого управления с усилителем. Достигается обеспечение полного и точного воздействия на управляемость и на сообщаемое водителю «чувство руля» (ощущение управления). 3 н. и 8 з.п. ф-лы, 3 ил.

 

Изобретение относится к способу эксплуатации электрического рулевого управления с усилителем в соответствии с ограничительной частью пункта 1 формулы изобретения.

Из уровня техники известны различные способы генерации заданной уставки крутящего момента двигателя для серводвигателя:

DE 10115018 A1 раскрывает систему рулевого управления транспортного средства, в которой регулятор состояния посредством параметров состояния транспортного средства генерирует управляющее воздействие для устройства управления, при котором усилия на ободе рулевого колеса, прилагаемые водителем, были бы минимальными. Исходя из этого безмоментного рулевого управления, может подключаться задающее воздействие.

DE 102009002703 А1 раскрывает структуру регулирования для определения управляющего воздействия для управления регулятором крутящего момента в электрическом рулевом управлении транспортного средства в зависимости от предопределенного заданного крутящего момента торсионного стержня, причем регистрируется фактический крутящий момент торсионного стержня, формируется дифференциальный крутящий момент из заданного крутящего момента торсионного стержня и фактического крутящего момента торсионного стержня, и управляющее воздействие определяется посредством регулятора с обратной связью по выходу в зависимости от дифференциального момента.

Задачей настоящего изобретения является создание способа для определения заданной уставки для крутящего момента двигателя, который, в противоположность известным способам, позволяет легко осуществлять основную настройку при одновременном обеспечении полного и точного воздействия на управляемость и на сообщаемое водителю «чувство руля» (ощущение управления).

Эта задача решается с помощью отличительных признаков независимого пункта формулы изобретения.

Способ предусматривает, что заданное значение уставки формируется из по меньшей мере двух компонент крутящего момента двигателя, а именно компоненты предварительного управления крутящего момента двигателя, которая образует управляемую компоненту, и компоненты регулятора крутящего момента двигателя, которая образует регулируемую компоненту, причем параметром регулирования является крутящий момент торсионного стержня.

Обе компоненты крутящего момента двигателя функционально пересчитываются друг с другом, чтобы отсюда определять заданное значение уставки для крутящего момента серводвигателя.

Предпочтительные варианты осуществления способа приведены в зависимых пунктах формулы изобретения, которые поясняются более подробно со ссылками на чертежи.

В соответствии с этим предусмотрено, что для определения заданного значения уставки компонента предварительного управления крутящего момента двигателя определяется по меньшей мере в зависимости от крутящего момента торсионного стержня (MDS), причем дополнительно может учитываться скорость транспортного средства, а компонента регулятора крутящего момента двигателя определяется в зависимости от рассогласования регулирования из крутящего момента торсионного стержня и прикладываемого крутящего момента торсионного стержня, основанного на усилии реечного механизма.

Преимуществом является то, что компонента предварительного управления крутящего момента двигателя определяется с применением вспомогательной характеристики, которая по меньшей мере в зависимости от крутящего момента торсионного стержня определяет долю предварительного управления. Дополнительно, вспомогательная характеристика может быть параметризованной в зависимости от скорости транспортного средства, причем промежуточные значения интерполируются.

Предпочтительный вариант выполнения предусматривает, что компонента предварительного управления крутящего момента двигателя определяется с помощью регулятора.

При этом предпочтительно используется ограниченный по диапазону (насыщенный) PID-регулятор.

В соответствии с изобретением предусмотрено ограничивать компоненту регулятора крутящего момента двигателя специфическим для рулевого управления максимально устанавливаемым предельным значением. Это осуществляется предпочтительно в зависимости от скорости транспортного средства.

Кроме того, предусмотрено, что компонента предварительного управления крутящего момента двигателя определяется с применением вспомогательной характеристики, к которой в качестве дополнительного входного параметра подается скорость транспортного средства.

Прикладываемый крутящий момент торсионного стержня предпочтительно определяется с применением определенного усилия реечного механизма и/или дополнительных специфических для рулевого управления или динамики движения параметров транспортного средства и/или на основе различных компонент функции рулевого управления.

Компоненты крутящего момента двигателя затем функционально пересчитываются друг с другом, чтобы отсюда определить заданное значение уставки для крутящего момента двигателя.

Объектом изобретения также является компьютерная программа со средствами программного кода для выполнения способа в соответствии с изобретением, когда программа выполняется на микропроцессоре компьютера, в частности на блоке управления системы рулевого управления с усилителем или сервоуправления.

Объектом изобретения также является соответствующее устройство управления для эксплуатации системы рулевого управления с усилителем или сервоуправления, выполненное с возможностью осуществления способа в соответствии с изобретением или для выполнения соответствующей компьютерной программы, а также система рулевого управления с усилителем или сервоуправления, оснащенная соответствующим блоком управления.

На Фиг.1 показана структурная схема, на основе которой поясняется предпочтительный вариант выполнения способа в соответствии с изобретением. Модуль 100 предварительного управления определяет на основе детектируемого на рулевой колонке крутящего момента торсионного стержня MDS первую компоненту, компоненту МVSK предварительного управления крутящего момента двигателя. Эта компонента представляет собой управляемую долю крутящего момента двигателя.

Для этого модуль 100 предварительного управления дополнительно применяет скорость VFZG транспортного средства. Модуль 100 включает в себя вспомогательную характеристику, которая в зависимости от крутящего момента торсионного стержня MDS и скорости VFZG транспортного средства определяет компоненту МVSK предварительного управления крутящего момента двигателя.

Кроме того, модуль 200 приложения крутящего момента торсионного стержня определяет прикладываемый крутящий момент торсионного стержня МDS, Appl. Эта компонента представляет собой регулируемую долю крутящего момента двигателя.

Определение значения прикладываемого крутящего момента торсионного стержня МDS, Appl будет обсуждаться более подробно в описании к фиг. 3.

Этот параметр представляет как бы задающий параметр для последующего регулирования и является определяющим для сообщаемого водителю заданного ощущения руля. Прикладываемый крутящий момент торсионного стержня МDS, Appl используется в качестве "задающего параметра", причем рассогласование регулирования по отношению к крутящему моменту торсионного стержня MDS определяется с помощью звена 102 определения рассогласования регулирования. С помощью последующего регулятора, модуля 101 регулятора скручивания торсионного стержня, определяется вторая компонента, компонента MRK регулирования крутящего момента двигателя. Эта компонента представляет регулируемую долю крутящего момента двигателя.

Регулятор предпочтительно выполнен как ограниченный по диапазону (насыщенный) PID-регулятор. Это обеспечивает возможность простого и стабильного приложения для соответствующего транспортного средства.

Обе компоненты посредством звена 103 объединения пересчитываются для формирования заданного значения уставки yMSM для выдаваемого серводвигателем SM крутящего момента M двигателя. В простейшем случае это происходит за счет суммирования обоих значений.

Заданное значение уставки yMSM подается на блок выходного каскада, который посредством подчиненного, векторного каскада регулирования (FOR) генерирует соответствующие фазные токи IM для серводвигателя.

Компонента МVSK предварительного управления крутящего момента двигателя определяется по меньшей мере в зависимости от крутящего момента торсионного стержня MDS, и компонента MRK регулирования крутящего момента двигателя определяется в зависимости от рассогласования регулирования между крутящим моментом торсионного стержня MDS и прикладываемым крутящим моментом торсионного стержня МDS, Appl. Крутящий момент торсионного стержня измеряется в области рулевой колонки с помощью подходящего датчика.

В показанном примере выполнения компонента МVSK предварительного управления крутящего момента двигателя определяется с использованием вспомогательной характеристики, на которую в качестве дополнительного входного параметра подается скорость VFZG транспортного средства.

Преимущество способа в особенности проявляется в том, что с помощью компоненты МVSK предварительного управления могут выполняться требования относительно динамики системы, причем в то же время с помощью регулируемой компоненты MRK водителю может сообщаться передаваемое "заданное" ощущение руля. Быстрые движения рулевого управления водителя, таким образом, передаются в форме управления с высокой динамикой на систему рулевого управления, одновременно может осуществляться регулируемое, ограниченное по своему влиянию воздействие на момент рулевого управления водителя согласно заданному значению уставки.

С помощью предварительного управления, инициированного посредством модуля 100 предварительного управления, для момента yMSM двигателя, в частности для случая, когда требуются высокие моменты поддержки, "базовая поддержка" посредством серводвигателя накладывается на систему рулевого управления. Эта базовая поддержка исключается из регулирования и, следовательно, соответствует с функциональной точки зрения "управлению базовой поддержки".

Модуль 100 предварительного управления определяет на основе скорости VFZG транспортного средства и крутящего момента торсионного стержня MDS компоненту МVSK предварительного управления крутящего момента двигателя в соответствии с "базовой поддержкой".

Поведение модуля 100 предварительного управления при этом реализуется таким образом, что значение компоненты МVSK предварительного управления крутящего момента уменьшается с увеличением скорости транспортного средства и возрастает с увеличением крутящего момента торсионного стержня.

Регулирование крутящего модуля торсионного стержня MDS, инициированное модулем 101 регулятора скручивания торсионного стержня, оказывается особенно выгодным в случае, когда возникают низкие или очень малые моменты поддержки в "области изменения направления движения”, то есть в области относительно близко к положению прямолинейного движения рулевого колеса. При этом, как правило, возникают относительно малые усилия поддержки порядка величины около 0,5 Нм.

Здесь модуль 101 регулятора скручивания торсионного стержня берет на себя функцию "истинного" регулирования для крутящего момента торсионного стержня MDS на основе заданной уставки МDS, Appl модуля 200 приложения крутящего момента торсионного стержня.

За счет преобразования трансмиссии эти малые моменты поддержки соответственно усиливаются до ощущения рулевого управления. Поэтому регулирование торсионного крутящего момента имеет особенно положительное влияние на сообщаемое водителю ощущение руля.

Значительным преимуществом является при этом выполнение модуля 101 регулятора скручивания торсионного стержня, то есть собственно регулятора, который включает в себя закон регулирования для регулирования крутящего момента торсионного стержня как насыщенного PID- (пропорционально-интегрально-дифференциального) регулятора. Это позволяет проводить с относительно небольшими усилиями настройку регулятора на все возможные ситуации вождения.

Насыщенный диапазон регулятора лежит приблизительно в диапазоне +/-0,5 Нм. В этом диапазоне возможно регулируемое, свободное воздействие на момент рулевого управления водителя. Это приводит к тому, что во время прямолинейного движения доминирует компонента регулирования, в то время как при быстрых рулевых движениях преобладает компонента управления.

По этой причине компонента MRK регулятора крутящего момента двигателя ограничивается специфическим для рулевого управления максимально предоставляемым предельным значением +/- MRK,lim. Ограничение компоненты MRK регулятора крутящего момента двигателя осуществляется при этом в зависимости от скорости VFZG транспортного средства.

На Фиг. 2 показаны в качестве примера различные методы генерации прикладываемого крутящего момента торсионного стержня МDS,Appl. Эти методы могут быть применены по отдельности или в комбинации.

Модуль 200 приложения крутящего момента торсионного стержня включает в себя модуль 201 определения усилия реечного механизма, который определяет вычисленное или оцененное значение усилия реечного механизма (ZSK).

Кроме того, модуль 200 включает в себя блок 242, который содержит связанные с рулевым управлением или специфические для транспортного средства параметры, такие как текущий угол поворота рулевого колеса, угловую скорость рулевого управления, текущую скорость движения, число оборотов ротора серводвигателя и другие параметры динамики движения.

В показанном варианте выполнения определяются два значения ZSK, которые определяются разными способами:

Динамическая компонента 240 (ZSK-D) и связанная с комфортом компонента 241 (ZSK-С). При этом значения ZSK-D определяются из внутренних параметров рулевого управления, которые описывают момент или усилие в системе рулевого управления на основе механических и/или электрических уравнений. Значение ZSK-С определяется с применением параметров транспортного средства, внешних для рулевого управления, которые описывают состояние движения, на основе физических относящихся к движению взаимосвязей.

Оба параметра ZSK могут быть объединены друг с другом в результирующее усилие реечного механизма или смешаны друг с другом в любом соотношении, в зависимости от условий движения. Результирующее усилие реечного механизма подается затем на отдельные функциональные блоки основного модуля 202 поддержки рулевого управления или вспомогательного модуля 203 функции рулевого управления.

При этом функциональные блоки основного модуля 202 поддержки рулевого управления могут включать в себя следующие составные части: основной момент рулевого управления в зоне шарнирного соединения 210, активная функция обратного хода 211, функциональный блок 212 центрированного восприятия, активная функция 213 демпфирования и блок 214 компенсации трения и гистерезиса.

Функциональные блоки вспомогательного функционального модуля 203 рулевого управления могут включать в себя следующие составные части:

Функция 220 поддержки излишней поворачиваемости и функция 221 поддержки недостаточной поворачиваемости.

Кроме того, могут быть предусмотрены вмешательства верхнего уровня со стороны изготовителя транспортного средства с помощью интерфейса к OEM-функциям 230. Они включают в себя автономные вмешательства в рулевое управление, такие как держание колеи (продольная устойчивость) и следящее управление или введение маневров уклонения.

Некоторые функциональные блоки 202, 203 требуют дополнительно или исключительно применения связанных с рулевым управлением параметров блока 242. Например, активная функция 213 демпфирования может определять специфическую для демпфирования долю крутящего момента торсионного стержня только на основе мгновенной скорости ротора серводвигателя.

В связи с описанным на фиг. 1 вариантом выполнения изобретения согласно этому предусмотрено, что прикладываемый крутящий момент торсионного стержня (МDS, Appl) определяется с применением определенного усилия реечного механизма (RFM-C, RFM-D) и/или посредством специфических для рулевого управления или относящихся к динамике движения параметров транспортного средства на основе различных компонент 210, 211, 212, 113, 214, 220, 220, 221, 230 рулевого управления.

С помощью блока 204 суммирования или задания весовых коэффициентов все определенные функциональные компоненты пересчитываются, чтобы сформировать общий прикладываемый крутящий момент торсионного стержня МDS, Appl.

В простейшем случае все компоненты суммируются с помощью блока 204 суммирования, чтобы определить общий прикладываемый крутящий момент торсионного стержня МDS, Appl.

Фиг. 3 представляет собой ограничение максимальной допустимой доли компоненты MRK регулятора крутящего момента двигателя.

Ограничение осуществляется предпочтительно в зависимости от скорости VFZG транспортного средства. От состояния покоя до скорости приблизительно от 10 до 15 км/ч (точка 1) регулируемая доля составляет 0 Нм, начиная от этой скорости, максимально допустимая доля линейно с наклоном увеличивается до второй скорости (точка 2) до максимального симметричного значения +/- MRK, lim. Это значение составляет примерно от 0,3 до 0,5 Нм.

Список ссылочных позиций

100 модуль предварительного управления

101 модуль регулятора скручивания торсионного стержня

102 звено определения рассогласования регулирования

103 звено объединения

200 модуль приложения крутящего момента торсионного стержня

201 модуль определения усилия реечного механизма

202 основной модуль поддержки рулевого управления

203 дополнительный модуль рулевого управления

204 блок суммирования

205 модуль регулятора скручивания торсионного стержня

210 основной момент рулевого управления в зоне шарнирного соединения

211 активный обратный ход

212 центрированное восприятие

213 активное демпфирование

214 гистерезис

220 поддержка излишней поворачиваемости

221 поддержка недостаточной поворачиваемости

230 внешние функции рулевого управления

240 усилие реечного механизма, динамическая компонента (ZSK-D)

241 усилие реечного механизма, связанная с комфортом компонента (ZSK-С)

242 связанные с рулевым управлением параметры

MDS крутящий момент торсионного стержня

SM серводвигатель

Im ток серводвигателя

yMSM заданная уставка для крутящего момента двигателя

MSM крутящий момент двигателя

МVSK компонента предварительного управления крутящего момента двигателя

MRK компонента регулятора крутящего момента двигателя

МDS, Appl прикладываемый крутящий момент торсионного стержня

VFZG скорость транспортного средства

1. Способ определения заданного значения уставки (yMSM) для крутящего момента электрического серводвигателя в рулевом управлении с усилителем привода для автомобиля, отличающийся тем, что заданное значение уставки формируют с применением

- компоненты (MVSK) предварительного управления крутящего момента двигателя, которая образует управляемую долю, и

- компоненты (MRK) регулятора крутящего момента двигателя, которая образует регулируемую долю, причем параметром регулирования является крутящий момент (MDS) торсионного стержня, причем

- обе компоненты крутящего момента двигателя функционально пересчитывают друг с другом для определения отсюда заданного значения уставки (yMSM) для крутящего момента (MSM) серводвигателя (SM).

2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что

- компоненту (MVSK) предварительного управления крутящего момента двигателя определяют по меньшей мере в зависимости от крутящего момента торсионного стержня (MDS),

- компоненту (MRK) регулятора крутящего момента двигателя определяют в зависимости от рассогласования регулирования между крутящим моментом (MDS) торсионного стержня и прикладываемым крутящим моментом (MDS, Appl) торсионного стержня.

3. Способ по п. 1 или 2, отличающийся тем, что компоненту (MRK) регулятора крутящего момента двигателя определяют с помощью регулятора (101).

4. Способ по п. 3, отличающийся тем, что компоненту (MRK) регулятора крутящего момента двигателя ограничивают специфическим для рулевого управления максимально устанавливаемым предельным значением (+/-MRK,lim).

5. Способ по п. 1, отличающийся тем, что ограничение компоненты (MRK) регулятора крутящего момента двигателя осуществляют в зависимости от скорости (VFZG) транспортного средства.

6. Способ по п. 1, отличающийся тем, что регулятор (101) выполнен как ограниченный по диапазону PID-регулятор, причем компоненту (MRK) регулятора крутящего момента двигателя определяют с помощью регулятора (101).

7. Способ по п. 1, отличающийся тем, что компоненту (MVSK) предварительного управления крутящим моментом двигателя определяют с применением вспомогательной характеристики, на которую в качестве дополнительного входного параметра подают скорость (VFZG) транспортного средства.

8. Способ по п. 1, отличающийся тем, что прикладываемый крутящий момент (MDS, Appl) торсионного стержня определяют с применением определенного усилия (RFM-C, RFM-D) реечного механизма и/или дополнительных, специфических для рулевого управления или относящихся к динамике движения параметров транспортного средства.

9. Способ по п. 8, отличающийся тем, что прикладываемый крутящий момент (MDS, Appl) торсионного стержня определяют на основе различных компонент функции рулевого управления.

10. Устройство управления системы рулевого управления с усилителем или сервоуправления, выполненное с возможностью осуществления способа по любому из пп. 1-9.

11. Система рулевого управления с усилителем или сервоуправления с устройством управления по п. 10.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Пружинный стабилизатор колесного трактора содержит силовой гидроцилиндр, плоские пружины рессорного типа, передающую реактивную тягу, кронштейн с шарниром, установленный на раме трактора, вилочный направитель силового гидроцилиндра трактора.

Изобретение относится к управлению движением транспортного средства. Устройство управления движением транспортного средства содержит: модуль обнаружения поведения при повороте; модуль задания целевого поведения при повороте; модуль управления тормозной силой; рулевой механизм; поворотный механизм колеса; муфту, соединяющую рулевой механизм и поворотный механизм с возможностью отсоединения, и поворотный актуатор, прикладывающий вращающую силу к поворотному механизму.

Рассмотрено устройство управления рулением. Когда транспортное средство приближается либо к левой, либо к правой сигнальной линии дорожной разметки, вычисляется величина смещения крутящего момента силы реакции при рулении.

Устройство управления рулением содержит модуль (1) рулевого управления; модуль (20) управления силой реакции при рулении, который задает характеристику силы реакции при рулении в координатах, оси координат которых представляют собой стабилизирующий крутящий момент и силу реакции при рулении, так что стабилизирующий крутящий момент увеличивается по мере того, как возрастает сила реакции при рулении, и модуль управления прикладывает силу реакции при рулении к модулю (1) рулевого управления на основе характеристики силы реакции при рулении; модуль вычисления кривизны, который обнаруживает кривизну сигнальной линии дорожной разметки; модуль смещения поперечной силы (средство смещения), который вычисляет величину смещения, которая увеличивается по мере того, как возрастает обнаруженная кривизна, и который смещает характеристику силы реакции при рулении в координатах только на величину смещения в том же направлении кодирования, что и у стабилизирующего крутящего момента; модуль логического вывода поперечного ускорения (средство обнаружения поперечного ускорения), который обнаруживает поперечное ускорение транспортного средства; и процессор задания ограничений (средство подавления смещения), который подавляет увеличение величины смещения поперечной силы более по мере того, как возрастает абсолютное значение обнаруженного поперечного ускорения G.

Устройство управления рулением содержит модуль рулевого управления (1), механически отделенный от поворотного модуля для поворота поворотного колеса, который принимает ввод руления от водителя; средство управления силой реакции при рулении, которое задает характеристику силы реакции при рулении в координатах, оси координат которых представляют собой стабилизирующий крутящий момент и силу реакции при рулении, так что стабилизирующий крутящий момент увеличивается по мере того, как возрастает сила реакции при рулении, и которое прикладывает силу реакции при рулении к модулю рулевого управления на основе характеристики силы реакции при рулении; средство обнаружения кривизны для обнаружения кривизны сигнальной линии дорожной разметки; и средство вычисления величины смещения для вычисления величины смещения, которая больше по мере того, как возрастает обнаруженная кривизна; средство вычисления величины смещения для подавления для вычисления величины смещения для подавления, которая применяет предварительно определенный предел к скорости изменения величины смещения; средство смещения для смещения характеристики силы реакции при рулении в координатах в том же направлении кодирования, что и у стабилизирующего крутящего момента; средство подавления выезда за пределы полосы движения для приложения к модулю рулевого управления силы реакции при рулении, которая увеличивается по мере того, как сокращается расстояние до сигнальной линии дорожной разметки; средство оценки снятых с руля рук, которое определяет то, что существует состояние снятых с руля рук, при обнаружении крутящего момента поворота при рулении, который является противоположным относительно направления движения по кривой обнаруженной кривизны; и средство подавления смещения, которое изменяет предварительно определенный предел, который применяется к скорости изменения, на предел, который превышает предварительно определенный предел, когда выполняется определение в отношении того, что существует состояние снятых с руля рук, посредством средства оценки снятых с руля рук.

Устройство управления рулением содержит модуль (1) рулевого управления, модуль (20) управления силой реакции при рулении, который задает характеристику силы реакции при рулении в координатах, оси координат которых представляют собой стабилизирующий крутящий момент и силу реакции при рулении, так что стабилизирующий крутящий момент увеличивается по мере того, как возрастает сила реакции при рулении, и модуль управления прикладывает силу реакции при рулении к модулю (1) рулевого управления на основе характеристики силы реакции при рулении; модуль вычисления кривизны, который обнаруживает кривизну сигнальной линии дорожной разметки; модуль смещения поперечной силы (средство смещения), который вычисляет величину смещения, которая увеличивается по мере того, как возрастает обнаруженная кривизна, и смещает характеристику силы реакции при рулении в координатах только на величину смещения в том же направлении кодирования, что и у стабилизирующего крутящего момента; модуль логического вывода поперечного ускорения (средство обнаружения поперечного ускорения), который обнаруживает поперечное ускорение транспортного средства; и процессор задания ограничений (средство подавления смещения), который подавляет изменение величины смещения поперечной силы в большей степени по мере того, как возрастает обнаруженный крутящий момент поворота при рулении в направлении движения по кривой.

Изобретение относится к системе управления для уменьшения эффектов люфта во время руления транспортным средством. Система управления для уменьшения эффектов люфта во время руления транспортным средством содержит датчик угла поворота руля и датчик скорости транспортного средства.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Устройство управления рулением по первому варианту содержит средство обнаружения сигнальных линий, средство вычисления величины поворачивания, средство управления поворотом и средство ограничения.

Группа изобретений относится к устройству управления рулением транспортного средства и способу управления рулением транспортного средства, в которых можно не допускать различения состояния руления рабочего элемента руления от намерения водителя при запуске источника приведения в движение.
При движении автомобиля передним ходом к месту парковки включают регистрирующее устройство в режим записи кнопкой, расположенной на центральной консоли. Во время движения автомобиля передним ходом к месту парковки и на основе показания датчика угла поворота колеса производят непрерывно запись зависимости угла поворота колеса от пройденного ранее пути посредством регистрирующего устройства.
Наверх