Способ идентификации воздушного судна при парковке у выхода для пассажиров или на месте стоянки

Изобретение относится к способу идентификации воздушного судна при парковке. Для идентификации воздушного судна при парковке у выхода для пассажиров или присоединения пассажирского или загрузочного трапа к двери воздушного судна воздушное судно располагают и останавливают в заданном местоположении, передают с помощью антенны информацию об измеренном расстоянии между воздушным судном и точкой его остановки, а также тип паркующегося воздушного судна, его опознавательный код, долготные и широтные координаты в систему управления табло, посредством которой управляют табло, расположенным на здании аэровокзала перед пилотом, для идентификации воздушного судна и отображения на табло расстояния до точки остановки, типа и модели паркующегося воздушного судна. Обеспечивается точность стыковки воздушного судна с трапом. 4 з.п. ф-лы, 4 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к способу идентификации воздушного судна при установке на место стоянки, оборудованное телескопическим трапом.

Уровень техники

Многие аэропорты оборудованы присоединяемыми к воздушному судну от здания аэровокзала пассажирскими трапами, по которым пассажиры проходят в воздушное судно и из воздушного судна. Имеется несколько различных типов таких пассажирских трапов, один из которых называется Мобильным Телескопическим Трапом (от английского Mobile Telescopic Bridge - MBT) и состоит из некоторого числа телескопических частей, причем дальняя часть имеет опору на тележку с раздельно приводимыми колесами. С помощью данной тележки пассажирским трапом управляют для подвода его к воздушному судну и отвода от воздушного судна на тармакадаме перрона. В месте присоединения пассажирского трапа к зданию аэровокзала имеется ротонда, выполненная с возможностью поворота вокруг вертикальной оси и опирающаяся на стойку, неподвижно установленную на земле. В дальней части пассажирского трапа имеется кабина, выполненная с возможностью поворота относительно дальнего телескопического элемента пассажирского трапа. Кабина является частью, выполненной с возможностью присоединения к двери воздушного судна.

Трап другого типа является неподвижно смонтированным трапом с наружной раздвижной частью, присоединяемой к указанной кабине, и с внутренней частью, присоединяемой к неподвижной опоре.

Известно, что при стыковке воздушного судна с пассажирским трапом бесконтактно измеряют расстояние от содержащей дальномер стыковочной системы до воздушного судна. Обычно стыковочную систему устанавливают на здании аэровокзала. Кроме того, известно, что пилоту указывают положение воздушного судна относительно осевой линии, по которой воздушное судно нужно провести до точки остановки, в которой указанную кабину присоединяют к двери воздушного судна. Данные устройства располагаются в имеющем табло устройстве, относящемся к стыковочной системе.

Табло располагают на некотором расстоянии выше на стене здания аэровокзала или на независимой конструкции на продолжении осевой линии.

Для того чтобы указать пилоту точку остановки, используют измерение расстояния. Точка остановки может быть индивидуальной для различных воздушных судов и, следовательно, может располагаться на разных расстояниях от используемого дальномера. Предполагается, что такой стыковочной системе известны тип и модель готовящегося к стыковке воздушного судна, то есть расстояние между дальномером и конкретной частью воздушного судна, для того, чтобы среди прочего избегать происшествий, вызванных столкновением, например, одного из крыльев воздушного судна с данным пассажирским трапом или с другим объектом в результате того, что точка остановки окажется указанной слишком близко, например, к зданию аэровокзала. Например, у различных моделей определенного типа воздушного судна крылья могут быть расположены в разных местах.

В настоящее время для измерения расстояний чаще всего используют лазерные дальномеры.

Очень часто используемым способом указания пилоту расположения воздушного судна относительно осевой линии является помещение на табло створного индикатора согласно патенту Швеции №8105509-7.

После того, как воздушное судно остановилось в своей точке остановки, кабину пассажирского трапа необходимо присоединить к двери воздушного судна.

В патенте Швеции №503396 описывается способ автоматического присоединения пассажирского трапа к воздушному судну.

В случае если присоединение будет выполняться полностью автоматически, для обеспечения его верности необходимо узнать тип и модель воздушного судна. У различных моделей воздушных судов одного типа расположение дверей вдоль по фюзеляжу может быть различным.

Данные типа и модели воздушного судна, введенные в диспетчерскую или центральную компьютерную систему, обычно полагаются верными. Тем не менее, опыт показывает, что такие данные в центральной компьютерной системе, такой как система отображения расписания авиарейсов (FIDS - Flight Information and Display System), и/или в локальной компьютерной системе, такой как Система Управления Движением на Перроне (Apron Management System), используемой для распределения прибывающих воздушных судов по местам стоянки, не всегда бывают верными.

В некоторых случаях тип и модель воздушного судна указывают локально без подключения к диспетчерской системе, в результате чего существует риск неверного ввода данных.

Раскрытие изобретения

Настоящим изобретением решаются обе описанные выше проблемы.

Предлагается способ идентификации воздушного судна при парковке у выхода для пассажиров или на месте стоянки для возможного присоединения пассажирского трапа или загрузочного трапа к двери воздушного судна, причем воздушное судно располагают и останавливают в заданном местоположении с использованием бесконтактного измерения расстояния между воздушным судном и фиксированной точкой, отображают расстояние на табло, установленном перед пилотом, например, на здании аэровокзала, причем посредством табло пилоту показывают местоположение воздушного судна относительно точки остановки для воздушного судна, а также тип паркующегося воздушного судна, причем упомянутое измерение расстояния и отображение активируют компьютерной системой аэропорта или вручную, и принимают посредством антенны информацию, передаваемую воздушным судном. Способ отличается тем, что из указанной информации извлекают, по меньшей мере, опознавательный код воздушного судна, а также долготную и широтную координаты воздушного судна, причем информацию по типу и модели воздушного судна, имеющего конкретный опознавательный код, получают из базы данных, в которой хранятся опознавательные коды воздушных судов, передают эту информацию в систему управления табло, посредством которой управляют табло на месте стоянки, на котором паркуется воздушное судно, и отображают на табло тип и модель воздушного судна.

Краткое описание чертежей

Далее изобретение описывается подробнее со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:

Фиг.1 изображает схематический вид сверху воздушного судна и пассажирского трапа;

Фиг.2 и Фиг.3 изображают табло, предназначенное для указания информации пилоту стыкующегося воздушного судна;

Фиг.4 изображает блок-схему.

Осуществление изобретения

Предметом настоящего изобретения является способ идентификации воздушного суда при парковке на назначенном месте стоянки и для возможного присоединения пассажирского трапа 1 или загрузочного трапа к двери 3, 4 воздушного судна 5 на месте стоянки в аэропорту.

Воздушное судно располагают и останавливают в заданном местоположении, используя известное бесконтактное измерение расстояния между воздушным судном и неподвижной точкой, причем расстояние указывают на табло 6, установленном перед пилотом воздушного судна, например, на здании 7 аэровокзала. На табло 6 пилоту показывают местоположение воздушного судна 5 относительно точки остановки воздушного судна, а также тип и модель этого воздушного судна. Дальномер 13 и табло 6 выполняют с возможностью активации компьютерной системой аэропорта или вручную обычным способом. Пассажирский трап 1, кроме всего прочего, оборудован блоком 15 управления для управления перемещениями пассажирского трапа.

Что касается измерения расстояния, то его обычно выполняют с помощью инфракрасной лазерной системы, что не исключает возможности использования камеры. Организовано сопряжение лазера с табло 6. Лазер может быть выполнен с возможностью испускания измерительных импульсов пошагово под разными углами к горизонтальной и вертикальной плоскостям так, чтобы таким образом обмерить заданный объем измерений. Испускание выполняется лазером, оснащенным одним или несколькими подвижными зеркалами, к которым направляются лазерные импульсы.

Известные системы измерения в направлении воздушных судов, использующие аналогичную лазерную технологию, включают в себя программный объект, с помощью которого иногда можно проверить то, что измерение производится именно в сторону приближающегося самолета.

В процессе ожидания прибытия воздушного судна выполняют измерения в различных высотных зонах над землей. Воздушное судно считается обнаруженным, когда происходит отражение этих лучей.

Тем не менее, данное бесконтактное измерение расстояния также можно использовать для измерения местоположения воздушного судна относительно упомянутой осевой линии. Для этого сканирующий лазер выполняют с возможностью сканирования вертикально и горизонтально, другими словами - двумерного сканирования.

На Фиг.2 упомянутое обычное табло 6 показано схематически. Лазер на Фиг.2 и Фиг.3 показан под позиционным номером 13, а также показано окно 21, через которое испускаются и принимаются лазерные лучи. Позиционный номер 8 присвоен створному индикатору согласно патенту Швеции №8105509-7, созданному по муаровой технологии. При нахождении воздушного судна на осевой линии на створном индикаторе 8 пилот видит вертикальную черную линию 9. Такие известные табло 6 также имеют текстовые поля 10, в которых, кроме всего прочего, указываются тип и модель воздушного судна, прибывающего на данное место стоянки. Кроме того, такие табло 6 содержат один или несколько светящихся столбчатых индикаторов 11, 12, показывающих пилоту в аналоговом виде скорость его приближения к точке остановки.

Такие дальномеры и табло могут быть подключены к центральной для аэропорта компьютерной системе, в которой, кроме всего прочего, имеется информация о типе и модели воздушного судна, а также о назначенном ему месте стоянки.

В случае согласия пилота с типом и моделью воздушного судна, показанными на табло 6 согласно вышеприведенному описанию, он продолжает вести воздушное судно к точке остановки, указанной табло 6, и останавливает воздушное судно там. Если пилот видит, что тип и/или модель воздушного судна на табло 6 показан или показаны неверно, он должен немедленно остановить воздушное судно.

В случае если пилот продолжает вести воздушное судно, несмотря на то, что показаны неверные тип и модель воздушного судна, упомянутое устройство должно предотвратить это, выведя «STOP» или поменяв тип и модель воздушного судна на верные.

На Фиг.3 это иллюстрируется тем, что в текстовом поле табло 6 выведен текст «B 747-400». «B 747» означает, что тип воздушного судна Boeing 747, а «400» указывает, что предполагается модель 400 типа 747. На фюзеляжах разных моделей воздушных судов двери, а в некоторых случаях и крылья, могут иметь различное расположение.

Когда воздушное судно достигает своей точки остановки, это указывается выводом в текстовом поле 10 текста «STOP», как показано на Фиг.2.

Согласно сказанному выше, указываемые тип и модель самолета, которые содержатся в центральной компьютерной системе или выбираются вручную, не всегда совпадают с типом и моделью прибывающего воздушного судна, что создает риск происшествий. Воздушные суда передают информацию, содержащую некоторое число параметров, изменяющихся в зависимости от системы связи, применяемой на воздушном судне, но информация содержит опознавательный код, уникальный для каждого воздушного судна, и с помощью этого кода из базы данных можно получить верные тип и модель воздушного судна. Кроме того, информация может содержать номер рейса, высоту и т.д. Прием такой информации 17, передаваемой с воздушных судов, осуществляют посредством антенны 16 в аэропорту, как показано на Фиг.4.

Воздушные суда могут передавать информацию через равные интервалы. Более того, воздушные суда могут быть наделены возможностью выдачи информации по требованию, передаваемому в виде сигнала запроса из аэропорта или с командно-диспетчерского пункта аэропорта.

Согласно изобретению, из принятой антенной информации извлекают, по меньшей мере, опознавательный код, а также широтную и долготную координаты воздушного судна. Предпочтительно координаты определяют обычным способом с использованием системы GPS (Global Positioning System). Информацию о типе и модели паркующегося воздушного судна получают из базы данных, в которой хранятся опознавательные коды воздушных судов, и передают ее в упомянутую систему 18 управления, показанную на Фиг.4, после чего посредством системы управления производят управление табло 6 у выхода для пассажиров или месте стоянки, где паркуется воздушное судно, и выводят тип и модель воздушного судна в текстовом поле 10 табло.

Согласно предпочтительному варианту осуществления изобретения, из информации, переданной воздушным судном, можно извлечь номер выполняемого им рейса.

Такой способ действий гарантирует, что на табло будут указаны верные тип и модель воздушного судна и что дальномер будет способен сообщить верную точку остановки воздушного судна.

Предпочтительно, чтобы посредством упомянутой антенны 16, показанной на Фиг.4, принималась информация 17, переданная воздушным судном по системе ADS-B (Automatic Dependent Surveillance Broadcast - Автоматическое Зависимое Радиовещательное Наблюдение). В данной системе воздушное судно передает информацию не направленно. Это означает, что указанная антенна 16 может использоваться совместно для связи со всеми воздушными судами в аэропорту. Воздушное судно осуществляет передачу на частоте 1090 МГц.

В особо предпочтительном варианте, при обнаружении воздушного судна перед указанным табло, информацию от указанной антенны сравнивают с координатами, действующими для указанного места стоянки, или для узкой зоны вокруг и вдоль осевой линии, и при совпадении посредством системы 18 управления табло 6 дают разрешение довести воздушное судно до точки остановки.

Данное осуществление подразумевает получение подтверждения того, что воздушное судно, паркующееся у определенного выхода для пассажиров, движется курсом на точку остановки, так как опознавательный код воздушного судна является частью информации, содержащей долготную и широтную координаты воздушного судна.

Предпочтительно, чтобы информацию о типе и модели ожидаемого воздушного судна для управления дальномером и табло можно было получить из указанной центральной компьютерной системы 20.

Данная информация по расположению дверей на различных типах и моделях воздушных судов может существовать в запоминающем устройстве системы 18 управления или может быть получена системой 18 управления из базы данных центральной компьютерной системы 20.

После того, как воздушное судно остановилось в точке остановки, по предпочтительному варианту осуществления через компьютерную систему посредством блока 15 управления пассажирского трапа 1 данный трап переводят в местоположение присоединения к двери воздушного судна. С использованием изобретения это может быть выполнено с очень высокой точностью, так как известны тип и модель воздушного судна, а также координаты местоположения его места парковки.

Выше было описано несколько вариантов осуществления изобретения. Тем не менее, очевидна возможность изменения изобретения в части радиосвязи и взаимодействия баз данных и компьютерных систем.

Следовательно, настоящее изобретение не ограничивается вышеописанными вариантами осуществления и может быть изменено в пределах нижеследующей формулы изобретения.

1. Способ идентификации воздушного судна при парковке у выхода для пассажиров или на месте стоянки для возможного присоединения пассажирского трапа (1) или загрузочного трапа к двери воздушного судна, причем воздушное судно располагают и останавливают в заданном местоположении с использованием бесконтактного измерения расстояния между воздушным судном и фиксированной точкой, и отображают расстояние на табло (6), установленном перед пилотом воздушного судна, например, на здании (7) аэровокзала, при этом показывают пилоту, посредством табло (6), местоположение воздушного судна (5) относительно точки остановки для воздушного судна, а также тип паркующегося воздушного судна, причем указанные измерение расстояния и отображение активируют посредством компьютерной системы (20) аэропорта или вручную, и принимают, посредством антенны (16), передаваемую воздушным судном (5) информацию (17), отличающийся тем, что из указанной информации (17) извлекают, по меньшей мере, опознавательный код воздушного судна, а также долготную и широтную координаты воздушного судна, причем информацию по типу и модели воздушного судна, имеющего конкретный опознавательный код, получают из базы данных, в которой хранятся опознавательные коды воздушных судов, передают эту информацию в систему (18) управления табло (6), посредством которой управляют табло (6) на месте стоянки, на котором паркуют воздушное судно, и отображают на табло тип и модель воздушного судна.

2. Способ по п.1, отличающийся тем, что посредством антенны (16) принимают информацию, передаваемую с воздушного судна (5) по системе автоматического зависимого радиовещательного наблюдения (ADS-B).

3. Способ по п.1, отличающийся тем, что при обнаружении воздушного судна (5) перед табло (6) сравнивают принятую антенной информацию о долготных и широтных координатах с координатами, действующими в пределах места стоянки, и, в случае совпадения, посредством системы (18) управления выдают разрешение довести воздушное судно до точки остановки.

4. Способ по п.1, отличающийся тем, что после остановки воздушного судна в точке остановки посредством блока (15) управления пассажирского трапа (1) управляют перемещением пассажирского трапа в местоположение его присоединения к двери воздушного судна.

5. Способ по п.1, отличающийся тем, что из информации, переданной с воздушного судна, извлекают номер выполняемого рейса.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области авиации, в частности трапам для посадки пассажиров. Устройство кондиционирования воздуха тоннеля содержит соединенные конденсатор и компрессор, размещенные в ротонде, соединительную трубу конденсатора для соединения конденсатора и испарителя, соединительную трубу компрессора для соединения компрессора и испарителя.

Группа изобретений относится к способу и системе отображения полетной информации. Для отображения полетной информации отслеживают текущее местоположение самолета на заданной траектории полета, определяют текущий момент времени для текущего местоположения самолета на траектории, обеспечивают плановое время нахождения самолета в текущем положении, вычисляют и отображают отклонение планового и текущего времени, обеспечивают рекомендуемую путевую скорость, вычисляют и отображают отклонение текущей путевой скорости от рекомендованной.

Изобретение относится к способам отображения информации о вертикальном перемещении корабельной площадки при посадке вертолета на корабль. Устанавливают на ангаре или иной надстройке корабля в положении, близком к вертикальному, лицевой стороной в сторону захода вертолета на посадку, многофункциональный индикатор вертикального перемещения взлетно-посадочной площадки (ВППл), на котором находятся два информационных поля со световыми элементами на основе цветных сверхъярких светодиодов, на втором из которых параллельно длинной стороне индикатора обеспечивается отображение амплитуды вертикальной качки и текущего положения центра ВППл в виде столбчатой диаграммы, меняющей цвет в зависимости от движения вверх или вниз, а на первом – отображается символ индикации положения ВППл, безопасного для причаливания вертолета при движении вниз, причем отображение символа индикации и столбчатой диаграммы исполнены различными цветами.

Изобретение относится к области бортовых аварийных регистраторов. Технический результат – повышение эксплуатационной надежности за счет обеспечения сохранения максимально возможных по объему записанных в памяти данных в случае потери работоспособности регистратора.

Изобретение может быть использовано для защиты от обнаружения летательных аппаратов (ЛА), оборудованных реактивными двигателями. Способ снижения заметности ЛА в видимом и инфракрасном диапазоне электромагнитных волн, излучаемых горячими продуктами сгорания реактивного двигателя, заключается в создании защитного аэрозольного облака.

Изобретение относится к летательному аппарату (ЛА), содержащему двигатели, и касается защиты двигателей от риска ударного воздействия части, отделившейся от противоположного двигателя в случае неисправности.

Интеллектуальная система поддержки экипажа содержит датчики состояния двигателей, топливной системы, гидросистемы, системы электроснабжения, системы выпуска шасси и торможения, противообледенительной системы, противопожарной системы, системы воздушных сигналов, спутниковую навигационную систему, инерциальную навигационную систему, радиовысотомер, приборную систему посадки, систему штурвального управления, систему сбора бортовой информации, систему отображения информации, блок распознавания аварийных ситуаций, систему контроля разбега, систему предупреждения об опасной близости земли, систему предупреждения о выходе на опасные значения угла атаки и перегрузки, систему контроля захода на посадку и посадки, систему предупреждения о попадании в сдвиг ветра, систему выбора режима торможения с возможностью определения прогнозируемого тормозного пути.

Изобретение относится к области авиации, в частности к защите двигателя летательного аппарата от попадания посторонних предметов. Способ уменьшения повреждений самолета от столкновений с птицами, включающий струйную систему, установленную на самолете, осуществляющую выборочный выброс струи высокого давления по птице.

Группа изобретений относится к системе и способу консультативных сообщений о нахождении самолета не на земле. Система консультативных сообщений содержит датчики положения опоры шасси, систему управления, индикаторы.

Изобретение относится к авиационной технике, а именно к струйным датчикам уровня, управляющим порядком выработки топлива из баков летательных аппаратов. Струйный датчик уровня содержит корпус и головку, при этом в корпусе расположены штуцер для подвода топлива и штуцер для отвода топлива, а в головке расположены форсунка и приемник, причем штуцер для подвода топлива соединен с форсункой посредством первой трубки, а штуцер для отвода топлива соединен с приемником посредством второй трубки, дополнительно в корпусе расположен штуцер для подвода перебивающего потока топлива, а в головке расположена дополнительная форсунка, при этом штуцер для подвода перебивающего потока топлива соединен с дополнительной форсункой посредством третьей трубки.

Группа изобретений относится к противобликовому козырьку и приборной панели, оборудованным устройством аварийного наблюдения. Козырек включает в себя противобликовый козырек в кабине и отсек, утопленный в противобликовом козырьке.

Изобретение относится к способу контроля износа бортового устройства летательного аппарата. Для контроля износа сравнивают показатель анормальности, формируемый на основании измерений физических параметров бортового устройства, с порогом принятия решения и передают сигнал тревоги при его превышении, при этом вычисляют множество показателей анормальности для множества полетов летательного аппарата для получения плотности распределения вероятности показателя анормальности, сглаживают плотность распределения вероятности для получения сглаженной непрерывной функции плотности распределения, на основании которой вычисляют сглаженную непрерывную функцию распределения, считывают предшествующий член непрерывной сглаженной функции для значения 1-Pa, который соответствует порогу принятия решения. Обеспечивается надежность и точность определения порога принятия решения для контроля износа бортового устройства летательного аппарата. 4 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение предназначено для обнаружения ЛЭП, мин-растяжек, и других длинных, ориентированных и тонких структур, представляющих опасность для объектов, двигающихся по поверхности земли или над землей. Способ обнаружения линейчатых структур (ЛС) основан на выделении объекта поиска путем подсветки сцены, при этом анализируют несколько фотоизображений сцены при ее изменении и постоянном освещении, определяют на них движение объектов, получают области вытянутых объектов с одинаковым перемещением, выделяют сегменты изображения с прямыми линиями, не являющимися границами цветовых зон, формируют результирующее изображение и по нему оценивают наличие объектов, схожих с объектом поиска, методом скользящего окна, для чего находят окно с наибольшими всплесками яркости изображения и определяют наличие в нем ЛС. Обеспечивается обнаружение ЛС в реальном времени с высокой вероятностью при минимизации ложных тревог. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к авиации. Устройство для предотвращения захвата самолета содержит усиленные пуленепробиваемые дверь (1) и стенки (2) кабины экипажа и прямоугольную, открытую сверху полость с дном (4) и боковыми стенками. Указанная полость выполнена в полу (6) салона непосредственно перед дверью (1) и ориентирована вдоль двери. В верхней части полости заподлицо с полом (6) смонтирована подвижная в направлении вдоль двери несущая поверхность (7). Несущая поверхность представляет собой рабочий орган в виде гибкой стальной ленты с натяжным механизмом винтового типа, опертой на направляющие ролики и охватывающей приводной механизм. Указанный механизм состоит из барабанов, соединенных с электродвигателем с обмотками возбуждения, подключенными к источнику электрического сигнала с кнопкой включения, установленной в кабине экипажа. Изобретение повышает безопасность полетов гражданских самолетов. 2 ил.

Группа изобретений относится к системе и способу централизованного обслуживания летательного аппарата (ЛА) и способу разработки такой системы. Система содержит устройства, способные выдавать сообщения о неисправностях или аварийные сообщения, ядро программного обеспечения, параметризируемое с помощью базы данных двоичных параметров (БД), содержащее не меньше четырех элементарных ячеек, каждая из которых содержит параметризируемый БД программный движок. Для осуществления способа централизованного обслуживания производят сбор сообщений о неисправностях и аварийных сообщений, их диагностирование и отображение отчета на графическом интерфейсе, устанавливают связь между оператором технического обслуживания и совокупностью устройств ЛА. Для разработки системы с помощью параметризации определяют область конфигурации для эксплуатационных требований системы для централизованного технического обслуживания, программируют и сертифицируют несколько общих программных движков. Обеспечивается централизованное обслуживание ЛА с возможностью регулярного обновления программного обеспечения в процессе разработки и эксплуатации ЛА. 3 н. и 6 з.п. ф-лы, 3 ил.

Группа изобретений относится к способу и устройству для конфигурирования системы управления тревожным сигналом для летательного аппарата, системе управления тревожным сигналом. Для осуществления способа генерируют список тревожных сигналов и процедур решения, определяют для каждого тревожного сигнала его отличительные признаки, логику обнаружения, процедуры решения, записывают данные в определенный файл, определяют связи между специальными файлами, обновляют содержимое специальных файлов после определения согласно идентифицированным связям. Устройство для конфигурирования содержит модуль генерирования списка тревожных сигналов и процедур решения, компьютерный интерфейс пользователя, модуль сохранения для компьютерного оборудования, модуль определения связей, модуль для автоматического обновления содержимого файлов. Система для управления тревожным сигналом содержит устройство для ее конфигурирования. Обеспечивается итеративное и полное определение характеристик системы тревожных сигналов. 3 н. и 7 з.п. ф-лы, 3 ил., 9 табл.

Группа изобретений относится к системе и способу контроля узла компонентов оборудования. Система содержит средства обнаружения неисправностей, средства сбора информации обратной связи, средства обеспечения появления текущих распределений вероятности неисправности, средства синтеза оптимальных распределений вероятности неисправности. Для контроля узла компонентов оборудования собирают информацию обратной связи на основе опыта от совокупности агентов обнаружения неисправностей, итеративно обеспечивают появление текущих распределений вероятности неисправности, которые сходятся к совокупности оптимальных распределений, синтезируют оптимальные распределения вероятности неисправности для интересующего узла, определяют риски неисправности, характерные для этого узла. Обеспечивается увеличение частоты обнаружения неисправностей и уменьшение частоты ложных срабатываний при контроле узла компонентов двигателя. 2 н. и 9 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к внутренним панелям воздушного летательного аппарата и касается изготовления таких панелей, имеющих огнестойкое декоративное отделочное покрытие. Для отделки панели наносят заполняющий материал, содержащий агент для придания огнестойкости, на поверхность панели для формирования заполненной поверхности панели. Затем сглаживают заполненную поверхность панели. После чего наносят печать узора или изображения на одну сторону полимерной пленки, содержащей первый полимерный материал, и связывают другую сторону полимерной пленки со сглаженной заполненной поверхностью панели. Затем покрывают полимерную пленку покрывающим материалом, содержащим второй полимерный материал. Достигается снижение трудоемкости изготовления, обеспечение качественной декоративной огнестойкой отделки внутренних панелей. 3 н. и 12 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к пассивному устройству поглощения энергии для элемента конструкции летательного аппарата и касается лопасти, лопатки или любого другого элемента винта, крыла, стойки или фюзеляжа летательного аппарата. Устройство поглощения кинетической энергии содержит наружную оболочку, выполненную из плетеного композиционного материала с возможностью сохранять целостность после удара, сердцевину из пеноматериала, заключенную в наружную оболочку и заполняющую наружную оболочку, усилительные элементы, интегрированные в сердцевину из пеноматериала. При этом усилительные элементы содержат прерывистые нити, введенные посредством вшивания в сердцевину из пеноматериала. Причем каждая из прерывистых нитей имеет головку в виде L или Т, отбортованную снаружи наружной оболочки. Достигается повышение надежности и целостности конструкции при столкновении с птицами или твердыми предметами. 3 н. и 9 з.п. ф-лы, 13 ил.

Система индикации взлета и посадки содержит командно-пилотажный индикатор, информационно-измерительную систему (ИИС), бортовую цифровую вычислительную систему, систему автоматического управления, систему единой индикации с отображением на экране набора определенных индикационных маркеров. ИИС содержит радиоэлектронный комплекс командно-информационного взаимодействия навигации и посадки, инерциальную навигационную систему, курсоглиссадную систему, спутниковую навигационную систему, оптическую локационную систему. Обеспечивается увеличение осведомленности летчика о параметрах полета и повышение безопасности и точности пилотирования в сложных метеоусловиях. 3 з.п. ф-лы, 16 ил.

Изобретение относится к способу идентификации воздушного судна при парковке. Для идентификации воздушного судна при парковке у выхода для пассажиров или присоединения пассажирского или загрузочного трапа к двери воздушного судна воздушное судно располагают и останавливают в заданном местоположении, передают с помощью антенны информацию об измеренном расстоянии между воздушным судном и точкой его остановки, а также тип паркующегося воздушного судна, его опознавательный код, долготные и широтные координаты в систему управления табло, посредством которой управляют табло, расположенным на здании аэровокзала перед пилотом, для идентификации воздушного судна и отображения на табло расстояния до точки остановки, типа и модели паркующегося воздушного судна. Обеспечивается точность стыковки воздушного судна с трапом. 4 з.п. ф-лы, 4 ил.

Наверх