Способ подвески питающих линий транспортных средств с использованием универсальной самоцентрирующейся системы, имеющей три ролика на внутреннем основании

Изобретение относится к линиям энергоснабжения, контактирующим с токоприемниками транспортных средств. Способ подвешивания питающих линий транспортных средств между опорами линии на железнодорожном пути заключается в том, что применяют самоцентрирующуюся систему. Самоцентрирующаяся система имеет внутреннее и внешнее основание, на которых закреплены внутренние ролики или звездочки вращения. Число роликов на каждом основании не менее трех, ролики внешнего основания находятся за пределами объема V, в котором находятся ролики внутреннего основания. Ролики внешнего и внутреннего оснований последовательно соединены между собой замкнутым тросом, цепью, или ремнем. При смещении троса цепи или ремня вдоль своего периметра направление вращения роликов или звездочек внутреннего основания противоположно направлению вращения роликов или звездочек внешнего основания. Число роликов на внутреннем основании делают нечетным, например 3. Пару роликов соединяют напрямую участком троса с включенной последовательно пружиной натяжения и размещают на верхней части мачт. Технический результат заключается в снижении нагрузки на мачты и возможности увеличения расстояния между мачтами. 4 ил.

 

Способ подвески питающих линий транспортных средств с использованием универсальной самоцентрирующейся системы, имеющей три ролика на внутреннем основании.

Известен способ подвески питающих линий транспортных средств с использованием универсальной самоцентрирующейся системы, расположенной перпендикулярно направлению движения. Мачты и грунт служат внешним основанием и на них закреплены четыре внешних ролика. Четыре внутренних ролика закреплены на внутреннем основании. Внутреннее основание подвешено на замкнутом тросе, последовательно соединяющем внешние и внутренние ролики. Питающие линии опираются на внутреннее основание. Пружина натяжения вставлена последовательно с тросом. Такой способ подвески обеспечивает температурную независимость положения точек крепления и уменьшает нагрузки на мачты. Самоцентрирующаяся система имеет внутреннее и внешнее основание, на которых закреплены внутренние ролики или звездочки вращения. Число роликов на каждом основании не менее трех. Ролики внешнего основания находятся за пределами объема V, в котором находятся ролики внутреннего основания. Ролики внешнего и внутреннего оснований последовательно соединены между собой замкнутым тросом, цепью, или ремнем. При смещении троса цепи или ремня вдоль своего периметра направление вращения роликов или звездочек внутреннего основания противоположно направлению вращения роликов или звездочек внешнего основания. Одно из свойств универсальной самоцентрирующейся системы заключается в том, что нагрузка P, действующая на внутреннее основание, делится между роликами внешнего основания. Внутреннее основание всегда возвращается в исходное положение при отсутствии нагрузки P. Это позиционирование не зависит температуры и величины силы пружин натяжения (DE 202013002216 U1).

Недостатком этого способа является относительно высокая нагрузка на мачты и невозможность увеличения расстояния между мачтами.

Целью изобретения является устранение этих недостатков.

Поставленная цель достигается тем, что внутреннее основание содержит три ролика вращения, верхние ролики на мачтах соединены участком троса с включенной последовательно пружиной натяжения, универсальная самоцентрирующаяся система расположена параллельно направлению движения транспортного средства.

В универсальной самоцентрирующейся системе с тремя роликами вращения нагрузка P на внутреннее основание делится между внешними роликами. На каждый ролик действует сила P/3.

Если один ролик заменить на пару роликов, то нагрузка на каждый замененный ролик будет P/6, при условии что на внутреннее основание действует сила P. Эти ролики закрепляют на вершинах мачт для уменьшения нагрузки на эти вершины. При параллельном расположении универсальной самоцентрирующейся системы появляется возможность увеличения расстояния между мачтами, что равносильно сокращению числа мачт.

В примере конкретного исполнения внешнее основание универсальной самоцентрирующейся системы образовано мачтами 1, 2 и грунтом 3. На внешнем основании закреплены ролики 4, 5, 6, 7. Пара роликов 4, 5 заменяет один ролик. Эта пара соединена участком троса 8 напрямую с включенной последовательно пружиной 9. Сумма нагрузок на эти ролики будет равна нагрузке на замененный ролик. Р/6+Р/6=Р/3. Внутренние ролики 10, 11, 12 закреплены на внутреннем основании 13. Питающие линии 14 подвешены на кронштейнах 15, закрепленных на внутреннем основании. Универсальная самоцентрирующаяся система расположена параллельно рельсовым путям 16 и питающим линиям 14.

На фигуре 1 представлено взаимное расположение универсальной самоцентрирующейся системы и дорогой транспортного средства с питающими линиями, вид спереди.

На фигуре 2 представлено взаимное расположение универсальной самоцентрирующейся системы и дорогой транспортного средства с питающими линиями, изометрический вид.

На фигуре 3 представлен увеличенный вид элементов универсальной самоцентрирующейся системы.

Способ подвески питающих линий транспортных средств с использованием универсальной самоцентрирующейся системы, имеющей три ролика на внутреннем основании, заключающийся в расположении универсальной самоцентрирующейся системы между мачтами и подвешивании питающих линий на внутреннем основании универсальной самоцентрирующейся системы, где самоцентрирующаяся система имеет внутреннее и внешнее основания, на которых закреплены внутренние ролики или звездочки вращения, число роликов на каждом основании не менее трех, ролики внешнего основания находятся за пределами объема V, в котором находятся ролики внутреннего основания, ролики внешнего и внутреннего оснований последовательно соединены между собой замкнутым тросом, цепью или ремнем, при смещении троса цепи или ремня вдоль своего периметра направление вращения роликов или звездочек внутреннего основания противоположно направлению вращения роликов или звездочек внешнего основания, отличающийся тем, что число роликов на внутреннем основании делают нечетным, например 3, один ролик на внешнем основании заменяют на пару роликов и соединяют их напрямую участком троса с включенной последовательно пружиной натяжения, эту пару роликов размещают на верхней части мачт.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к контактной сети железных дорог и предназначено для выравнивания эластичности в опорной зоне пролета контактной подвески с простыми опорными струнами.

Изобретение относится к линиям энергоснабжения, контактирующих с токоприемниками транспортных средств, и может быть использовано для гашения автоколебаний контактной подвески.

Изобретение относится к области электроснабжения железнодорожного транспорта, в частности к устройствам крепления контактных проводов, находящихся под напряжением к несущим тросам, включая упругие или амортизирующие устройства.

Изобретение относится к области электрифицированных железных дорог, в частности к устройству крепления контактного провода на струнах к несущему тросу и может применяться на контактной сети переменного и постоянного тока, преимущественно скоростных дорог.

Изобретение относится к электрофицированным железным дорогам, в частности к устройству крепления ветвей контактных проводов на переходных опорах анкерных участков сопряжения контактной сети переменного и постоянного тока.

Изобретение относится к городскому электротранспорту. .

Изобретение относится к полукомпенсированнь1м контактным подвескам , преимущественно второстепенных путей станций. .

Изобретение относится к устройствам, применяемым на электрифицированных железных дорогах, расположенных в гололедных районах. .

Изобретение относится к линиям энергоснабжения, контактирующим с токоприемниками транспортных средств. Устройство подвешивания состоит из подвеса (2), жестко закрепленного к нижним продольным уголкам ригеля (1) при помощи монтажных скоб (3, 4).

Группа изобретений относится к токоприёмникам для линий энергоснабжения транспортных средств с электротягой. Транспортное средство соединено с воздушной конструкцией питания для приведения в движение и направления транспортного средства.

Изобретение относится к подвесным устройствам проводов связи для транспортных средств с электротягой. Кронштейн содержит траверсу, выполненную из диэлектрического материала, коробчатого прямоугольного профиля, усиленную по концам торцевыми вставками и имеющую на незакрепленном конце систему последовательно переходящих друг в друга образованных сквозными прорезями проводопропускных каналов, включающую вводный, направляющий и удерживающий каналы.

Изобретение относится к испытаниям токоприемников и контактного провода. Устройство для исследования взаимодействия токоприемника с контактным проводом содержит пространственную раму, испытуемый образец контактного провода.

Изобретение касается компенсационного устройства храпового колеса для подвесной системы контактных проводов высокоскоростной электрифицированной железной дороги.

Изобретение относится к дистанционным измерительным системам и предназначено для использования в системах диспетчерского контроля и мониторинга контактной сети железнодорожного транспорта.

Изобретение относится к устройствам электроснабжения транспортных средств, содержащим контактные провода, вспомогательные устройства для них, устройства демпфирования механических колебаний проводов и может быть использовано для подавления автоколебаний контактной подвески.

Изобретение относится к дистанционному контролю и измерению с подвижного состава стрелы провеса волоконно-оптических кабелей. .

Изобретение относится к линиям электроснабжения, контактирующим с токоприемниками транспортных средств. .

Изобретение относится к техническому обслуживанию высоковольтных линий электрических передач (ЛЭП) в части контроля за безаварийным состоянием проводов между опорами ЛЭП.

Изобретение относится к линиям энергоснабжения, контактирующим с токоприемниками транспортных средств. Способ подвешивания питающих линий транспортных средств между опорами линии на железнодорожном пути заключается в том, что применяют самоцентрирующуюся систему. Самоцентрирующаяся система содержит внутреннее и внешнее основание. На внешнем основании закреплены 3 или более внешних роликов с возможностью вращения относительно своих осей. На внутреннем основании закреплены 3 или более внутренних роликов с возможностью вращения относительно своих осей. Число внешних и внутренних роликов одинаково. Внутренние и внешние ролики соединены между собой замкнутым тросом или цепью. При движении троса или цепи вдоль своего периметра все ролики поворачиваются с одинаковой линейной скоростью. Направление вращения внутренних и внешних роликов взаимно противоположны. Внешнее основание охватывает внутреннее основание. Ролики частично или полностью выполнены из электроизоляционного материала. Технический результат заключается в улучшении электрической изоляции между электрическими линиями и опорами. 4 ил.

Изобретение относится к линиям энергоснабжения, контактирующим с токоприемниками транспортных средств. Способ подвешивания питающих линий транспортных средств между опорами линии на железнодорожном пути заключается в том, что применяют самоцентрирующуюся систему. Самоцентрирующаяся система имеет внутреннее и внешнее основание, на которых закреплены внутренние ролики или звездочки вращения. Число роликов на каждом основании не менее трех, ролики внешнего основания находятся за пределами объема V, в котором находятся ролики внутреннего основания. Ролики внешнего и внутреннего оснований последовательно соединены между собой замкнутым тросом, цепью, или ремнем. При смещении троса цепи или ремня вдоль своего периметра направление вращения роликов или звездочек внутреннего основания противоположно направлению вращения роликов или звездочек внешнего основания. Число роликов на внутреннем основании делают нечетным, например 3. Пару роликов соединяют напрямую участком троса с включенной последовательно пружиной натяжения и размещают на верхней части мачт. Технический результат заключается в снижении нагрузки на мачты и возможности увеличения расстояния между мачтами. 4 ил.

Наверх