Диспетчерская централизованная система управления движением железнодорожного транспорта "сетунь"

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Система содержит первый уровень, включающий контролируемые пункты, которые соединены в закольцованную линейную цепочку, один из них связан с электрической централизацией через контроллеры дискретных сигналов и с блоками телеуправления, другой связан с микропроцессорной централизацией, самый первый контролируемый пункт подключен к основному каналу, а самый последний - к резервному каналу для стыковки с необслуживаемой рабочей станцией РС «СВЯЗЬ» второго уровня, все элементы которого объединены локально-вычислительной сетью. Для управления устройствами введены УВК АРМ «ДНЦ», АРМ дежурного механика центрального поста ДЦ - АРМ «ШНД», рабочая станция РС «ФАЙЛ-СЕРВЕР» для сохранения архива, сервер расчета ГИД. Третий уровень сопряжения с системами верхнего уровня включает две сетевых карты, по одной из которых на РС «ШЛЮЗ»18 поступает информация о состояниях объектов с РС «СВЯЗЬ», а по другой карте РС «ШЛЮЗ» передает информацию через узел межсетевого взаимодействия - «УМВ» - потребителям телесигналов, которыми являются системы ведения графика исполненного движения. Достигается повышение оперативности управления движением железнодорожного транспорта. 1 ил.

 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использована в автоматизированных цифровых системах диспетчерской централизации (ДЦ) для управления объектами железной дороги.

Из уровня техники известна диспетчерской централизованной системой оперативного управления объектами инфраструктуры железной дороги, наиболее близкая по технической сущности и достигаемому результату (полезная РФ №103790 от 27.09.2012 г - прототип), содержащая

- центральный пункт управления, который включает связанные между собой автоматизированное место поездного диспетчера (АРМ-ДНЦ), автоматизированное место дежурного электромеханика центрального поста (АРМ-ШНД), сервер, удаленное автоматизированное место руководства дороги (АРМ ШЧД), распределенные контролируемые объекты инфраструктуры и связанные с ними устройства телеуправления, телеизмерения и телесигнализации, объединенные с центральным пунктом управления линией связи.

- система имеет иерархическое двухуровневое строение, реализованное аппаратно-программными средствами

- к верхнему иерархическому уровню относится аппаратура центрального пункта управления, а также необслуживаемые рабочие ЭВМ «Связь» и рабочая ЭВМ «Шлюз», автоматизированное место администратора

- к нижнему иерархическому уровню относится аппаратура контролируемого линейного пункт (ЛП), включающая блоки контролируемого пункта модернизированные (БКПМ) в составе со специализированной управляющей ЭВМ, блоки расширения контролируемого пункта (БРКП), устройства ввода информации, интерфейсные элементы

- рабочая ЭВМ «Шлюз» подключена с одной стороны к управляющей локальной вычислительной сети (ЛВС) ДЦ, с другой, к управляющей ЛВС верхнего дорожного уровня, АРМ-ДНЦ и АРМ-ЩНДЦ через рабочие ЭВМ «Связь», специализированную управляющую ЭВМ БКПМ соединены с аппаратурой нижнего иерархического уровня, рабочие ЭВМ «Связь» и БРКП

- в зависимости от кода связи все элементы оснащены соответствующими модемами и адаптерами связи, каждая кодовая связь оснащена основными и резервными рабочими ЭВМ «Связь» и БКПМ, системные блоки ЭВМ и другое оборудование верхнего иерархического уровня, кроме мониторов и систем ввода информации, установлена в экранированных шкафах, имеющих защитное заземление.

Задачей изобретения является создание диспетчерской централизованной системы управления движением железнодорожного транспорта посредством получения информации, ее обработки, отображения, сохранения в архив, подготовки и передачи сторонним системам.

Технический результат от использования изобретения заключается в повышении оперативности управления движением железнодорожного транспорта, расширением функциональных возможностей системы за счет управления станционными устройствами и сопряжения со всеми используемыми на сети железных дорог системами безопасности станций - ЭЦ и микропроцессорной централизацией.

Диспетчерская централизованная система управления движением железнодорожного транспорта - это средство оперативного руководства, управления и контроля движением железнодорожного транспорта, позволяющее поездному диспетчеру с центрального поста управлять стрелочными переводами и сигналами всех контролируемых пунктов, входящих в конкретный диспетчерский участок.

Технический результат достигается посредством того, диспетчерская централизованная система управления движением железнодорожного транспорта, содержащая верхний первый иерархический уровень и нижний второй иерархический уровень дополнительно включает третий иерархический уровень.

Диспетчерская централизованная система управления имеет иерархическое уровневое строение, реализованное аппаратно-программными средствами и дополнительно включает третий иерархический уровень, сопряженный с системами Верхнего уровня.

Первый уровень сопряжения со стационарными системами включает Контролируемые Пункты, в которые встроены устройства сопряжения с системами безопасности станций. Если на станции находится Электрическая централизация, то Контролируемый Пункт связан с ней через Контроллеры дискретных сигналов (КДС) для съема информации и для управления низовой автоматикой с Блоками телеуправления (БТУ). Если на станции находится Микропроцессорная централизация (МПЦ), то увязка осуществляется через устройство сопряжения - компьютерный стык КС. Все Контролируемые Пункты диспетчерской системы соединены в закольцованную линейную цепочку и обмениваются информацией друг с другом. Соответственно, самый первый линейный пункт подключен к основному каналу «А» (12), а самый последний - к резервному каналу «Б» (13). Для стыковки первого уровня со вторым уровнем предназначена необслуживаемая рабочая станция PC «СВЯЗЬ» (5), которая подключена в локально-вычислительной сети (14) и передает туда поступающую информацию. Все элементы второго уровня объединены локально-вычислительной сетью (14). Для управления устройствами предназначено многомониторное автоматизированное рабочее место поездного диспетчера - Многомониторный УВК АРМ «ДНЦ», которое включает несколько мониторов - один для управления и несколько - для просмотра поездного положения по всему диспетчерскому участку, автоматизированное рабочее место дежурного механика центрального поста ДЦ - АРМ «ШНД», рабочей станции PC «ФАЙЛ-СЕРВЕР» для сохранения архива и автоматизированное рабочее место дежурного механика центрального поста ДЦ - АРМ «ШНД» (15). На данном рабочем месте обслуживающий персонал может контролировать работу всех компонентов системы в режиме реального времени, а также состоянием устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), считанного из Архива поездного положения и «Черного Ящика» с PC «ФАЙЛ-СЕРВЕР», а также сервер расчета графика исполненного движения - «СЕРВЕР РАСЧЕТА ГИД».

Третий уровень сопряжения с системами Верхнего уровня включает две сетевых карты. По одной сетевой карте на PC «ШЛЮЗ» поступает информация о состояниях объектов из локально-вычислительной сети (14). По другой сетевой карте PC «ШЛЮЗ» передает информацию через Узел Межсетевого Взаимодействия - «УМВ» потребителям телесигналов. Потребителями являются системы ведения графика исполненного движения (21.1), Системы технической диагностики и мониторинга (21.2), Интеллектуальная система управления железнодорожным транспортом (21.3), Табло коллективного пользования (21.4) и иные системы анализа, учета и статистики (21.5).

К первому уровню относится уровень сопряжения со станционными системами (1).

Ко второму уровню относится уровень «Управляющий вычислительный комплекс» (УВК) (2)

К третьему уровню относится уровень сопряжения с системами Верхнего уровня» (3)

Структурная схема диспетчерской централизованной системы представлена на рисунке 1, где:

1 - первый уровень

2 - второй уровень

3 - третий уровень

4 - многомониторное автоматизированное рабочее место поездного диспетчера - УВК АРМ «ДНЦ»

5 - необслуживаемая рабочая станция - УВК PC «СВЯЗЬ»

6 - Контролируемый Пункт (КП)

7 - Электрическая централизация (ЭЦ)

8 - контроллеры дискретных сигналов (КДС)

9 - Блоки телеуправления (БТУ)

10 - Микропроцессорная централизация (МПЦ)

11 - компьютерный стык КС (11).

12 - основной канал приема/передачи данных с КП-6

13-резервный канал приема/передачи данных с КП-6

14 - локально-вычислительная сеть

15 - автоматизированное рабочее место дежурного механика центрального поста ДЦ-АРМ «ШНД»

16 - рабочая станция PC «ФАЙЛ-СЕРВЕР».

17 - сервер расчета графика исполненного движения - «СЕРВЕР РАСЧЕТА ГИД»

18 - рабочая станция PC «ШЛЮЗ»

19 - Узел Межсетевого Взаимодействия - «УМВ»

20 - канал передачи информации потребителям телесигналов

21 - потребителям телесигналов

21.1 - системы ведения графика исполненного движения

21.2 - системы технической диагностики и мониторинга

21.3 - интеллектуальная система управления железнодорожным транспортом

21.4 - табло коллективного пользования

21.5 - иные системы анализа, учета статистики.

Представленная на рис. 1 диспетчерская централизованная система управления движением железнодорожного транспорта состоит из трех уровней.

Первый уровень - Уровень сопряжения со станционными системами (1). На этом уровне находятся Контролируемые Пункты системы ДЦ «СЕТУНЬ» (6). В данные устройства встроены устройства сопряжения с системами безопасности станции. В случае, если это Электрическая централизация - ЭЦ (7), то для съема информации со станционных устройств предназначены Контроллеры дискретных сигналов - КДС (8). Для управления низовой автоматики предназначены Блоки телеуправления - БТУ (9). В случае, если устройства безопасности на станции - Микропроцессорная централизация (МПЦ), то устройство сопряжения - компьютерный стык КС (11).

Все контролируемые пункты диспетчерской системы соединены в закольцованную линейную цепочку и обмениваются информацией друг с другом. Соответственно, самый первый линейный пункт (КП) подключен к основному каналу «А» (12), а самый последний - к резервному каналу «Б» (13). В случае, когда через Контролируемый Пункт проходит информация, которая не предназначена для него, он ее ретранслирует на следующий/предыдущий Контролируемый Пункт. В случае, если нарушится нормальная работа канала между Контролируемыми Пунктами, происходит разворот передачи информационных потоков. Таким образом, осуществляется резервирование каналов приема/передачи данных.

Второй уровень системы ДЦ «СЕТУНЬ» - Уровень «Управляющий вычислительный комплекс» (2). На данном уровне находятся устройства оперативного контроля и управления станционными устройствами. Все устройства системы на данном уровне объединены локально-вычислительной сетью (14).

Для стыковки с Контролируемыми Пунктами системы ДЦ «СЕТУНЬ» предназначена необслуживаемая рабочая станция - PC «СВЯЗЬ» (5), которая информационно обслуживает каналы связи и циклически опрашивает Контролируемые Пункты по основному (12) и резервному (13) каналам. Полученную информацию УВК PC «СВЯЗЬ» передает по локально-вычислительной сети (14). Данная информация поступает в широковещательном режиме на все компоненты системы, находящиеся в данной сети.

Для управления устройствами предназначено многомониторное автоматизированное рабочее место поездного диспетчера - Многомониторный УВК АРМ «ДНЦ» (4). В данном комплексе используется несколько мониторов - один для управления и несколько - для просмотра поездного положения по всему диспетчерскому участку. Количество мониторов рассчитывается в зависимости от визуальной загруженности участка. С УВК АРМ «ДНЦ» производится посылка команд телеуправления, которые посредством локально-вычислительной сети (14) поступают на PC «СВЯЗЬ» и далее передаются на Контролируемые Пункты (6). Многомониторный УВК АРМ «ДНЦ» (4) также сохраняет архив поездного положения и все состояния объектов железнодорожной автоматики в «Черный ящик», расположенный на рабочей станции PC «ФАЙЛ-СЕРВЕР» (16).

Для контроля работоспособности всех компонентов системы «СЕТУНЬ» в локально-вычислительную сеть включено автоматизированное рабочее место дежурного механика центрального поста ДЦ - АРМ «ШНД» (15). На данном рабочем месте обслуживающий персонал может контролировать работу всех компонентов системы в режиме реального времени, а также состоянием устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), считанного из Архива поездного положения и «Черного Ящика» с PC «ФАЙЛ-СЕРВЕР» (16).

Для сопряжения со сторонними системами и расчета графика исполненного движения (ГИД) подвижных составов, в системе присутствует сервер расчета графика исполненного движения - «СЕРВЕР РАСЧЕТА ГИД» (17). Данный компонент ведет расчет поездной модели по приходящим с Контролируемых пунктов (6) телесигналам.

Автоматизированные рабочие места (АРМ) и рабочие станции (PC) включают в себя как специализированное оборудование - промышленные ЭВМ, периферийные устройства, каналообразующая аппаратура и т.п., так и соответствующее программное обеспечение - «Программный комплекс диспетчерской централизации «СЕТУНЬ» 2.0» (ПК ДЦ «СЕТУНЬ» 2.0). Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ №2014614475 от «25» марта 2014 года, правообладатель: ООО «СЕТУНЬ», 107031, г. Москва, ул. Рождественка, д. 5/7, стр. 2, пом. V, комн. 18.

ПК ДЦ «СЕТУНЬ» 2.0 применяется и рекомендован к использованию (эксплуатации) на сети железных дорог Российской Федерации в соответствии с Актом и Протоколом от 29.04.2015 о вводе в постоянную эксплуатацию на объекте железнодорожного комплекса ОАО «РЖД» (диспетчерский участок №41 «Брянск - Сухиничи Главные - Дятьково» Московской железной дороги).

Третий Уровень - «Сопряжение с системами Верхнего уровня». Для исключения попадания в управляющую локально-вычислительную сеть любого несанкционированного воздействия, применяется рабочая станция PC «ШЛЮЗ» (18). Данная Рабочая станция имеет две сетевых карты. По одной сетевой карте на PC «ШЛЮЗ» поступает информация о состояниях объектов с PC «СВЯЗЬ» (5). По другой сетевой карте PC «ШЛЮЗ» передает информацию через Узел Межсетевого Взаимодействия - «УМВ» (19) потребителям телесигналов (21) по каналу 20. Потребителями являются системы ведения графика исполненного движения (21.1), системы технической диагностики и мониторинга (21.2), интеллектуальная система управления железнодорожным транспортом (21.3), табло коллективного пользования (21.4) и иные системы анализа, учета и статистики (21.5) и т.п.

Отличительной особенностью диспетчерской централизованной системой управления движением железнодорожного транспорта является то, что она несет в себе полный цикл всех компонентов получения информации, ее обработки, отображения, сохранения в архив, подготовки для сторонних систем, возможность управления станционными устройствами. Кроме того, разработанная система сопрягается со всеми используемыми на сети железных дорог системами безопасности станций - (7) Электрической централизацией (ЭЦ), (10) Микропроцессорной централизацией (МПЦ). При необходимости управления несколькими диспетчерскими участками, система легко расширяется. Для этого на станциях устанавливаются дополнительные Контролируемые Пункты, связанные с PC «СВЯЗЬ» и добавляются многомониторный АРМ «ДНЦ» (15). При этом АРМ «ШНД» (15), PC «ФАЙЛ-СЕРВЕР» (16), «СЕРВЕР РАСЧЕТА ГИД» (17) и PC «ШЛЮЗ» (18) остаются в прежнем составе, что позволяет экономить материальные и трудовые ресурсы.

Диспетчерская централизованная система управления движением железнодорожного транспорта имеющая иерархическое двухуровневое строение, реализованное аппаратно-программными средствами, отличающаяся тем, что система дополнительно включает третий иерархический уровень, сопряженный с системами Верхнего уровня, при этом первый уровень сопряжения со стационарными системами включает Контролируемые Пункты, в которые встроены устройства сопряжения с системами безопасности станции, упомянутые Контролируемые Пункты соединены в закольцованную линейную цепочку для обмена информацией друг с другом, один из Контролируемых Пунктов связан с электрической централизацией через контроллеры дискретных сигналов (КДС) для съема информации и с блоками телеуправления (БТУ) для управления низовой автоматикой, другой Контролируемый Пункт связан с микропроцессорной централизацией (МПЦ) через устройство сопряжения - компьютерный стык КС, а самый первый Контролируемый Пункт линейной цепочки подключен к основному каналу «А», а самый последний - к резервному каналу «Б», при этом для стыковки первого уровня со вторым уровнем предназначена необслуживаемая рабочая станция PC «СВЯЗЬ», которая связана локально-вычислительной сетью для передачи поступающей информации, все элементы второго уровня объединены упомянутой локально-вычислительной сетью, которая включает многомониторное автоматизированное рабочее место поездного диспетчера - Многомониторный УВК АРМ «ДНЦ» для управления устройствами, состоящее из нескольких мониторов - один для управления и несколько - для просмотра поездного положения по всему диспетчерскому участку, автоматизированное рабочее место дежурного механика центрального поста АРМ «ШНД», рабочую станцию PC «ФАЙЛ-СЕРВЕР» для сохранения архива, упомянутое автоматизированное рабочее место дежурного механика центрального поста АРМ «ШНД» выполнено с возможностью контроля обслуживающим персоналом работы всех устройств системы в режиме реального времени, а также состоянием устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), считанного из Архива поездного положения PC «ФАЙЛ-СЕРВЕР», а также сервер расчета графика исполненного движения - «СЕРВЕР РАСЧЕТА ГИД», третий уровень сопряжения с системами Верхнего уровня включает две сетевых карты, по одной из которых на PC «ШЛЮЗ» поступает информация о состояниях объектов с PC «СВЯЗЬ», а по другой карте PC «ШЛЮЗ» передает информацию через узел межсетевого взаимодействия - «УМВ» потребителям телесигналов, которыми являются системы ведения графика исполненного движения, системы технической диагностики и мониторинга, интеллектуальные системы управления железнодорожным транспортом, табло коллективного пользования.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Способ обеспечения безопасности перемещения железнодорожного транспортного средства на железнодорожном пути включает в себя получение транспортным средством информации о максимальном отрезке, разрешенном для прохождения транспортного средства, и определение кривой максимальной допустимой скорости в зависимости от времени на основании полученного максимального отрезка.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Система включает на вовлеченных в систему поездах бортовое оборудование, включающее соединенные через бортовой системный интерфейс комплексное локомотивное устройство безопасности, блок определения местоположения локомотива, блок измерения скорости и пройденного расстояния, блок расчета допустимой скорости, вихретоковое устройство текущего контроля фактического состояния рельсов и уточненного измерения скорости, дисплей машиниста и локомотивное радиопередающее устройство.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для диагностики рельсовых транспортных средств. Система содержит по меньшей мере один центр контроля, установленное на по меньшей мере одно рельсовое транспортное средство по меньшей мере одно измерительное устройство для регистрации измеренных значений по меньшей мере одного измеряемого параметра и по меньшей мере один передатчик для передачи измеренных значений от рельсового транспортного средства в центр контроля, причем упомянутый центр контроля содержит по меньшей мере один приемник для передачи измеренных значений от рельсового транспортного средства в центр контроля и по меньшей мере один контроллер для оценки измеренных значений посредством предопределенного алгоритма.

Техническое решение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. В способе определяют параметр железнодорожного вагона, не являющегося локомотивом и подлежащего включению в поезд, создают план поездки поезда на основании указанного параметра в соответствии с эксплуатационными критериями поезда.

Изобретение относится к области связи на железнодорожном транспорте. Устройство содержит в едином диспетчерском центре управления электронно-вычислительное устройство автоматизированного рабочего места оператора радиосвязи, распорядительную станцию, аналоговые локомотивные радиостанции, цифровые локомотивные радиостанции, стационарные радиостанции, включающие стационарный блок и пульт управления.

Изобретение относится к области железнодорожных систем управления. Производственно-техническая управляющая система (20), реализующая способ управления, защиты и контроля рельсового транспорта, в первом режиме работы выполнена с возможностью дистанционного управления постом (10) централизации.

Изобретение относится к области управления движением поездов. Способ контроля режимов эксплуатации локомотивов заключается в сборе информации о работе локомотива бортовой микропроцессорной системой управления локомотивом, передаче указанной информации в централизованный блок анализа данных и ее обработке с помощью указанного блока.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. В способе в процессе нормальной работы устройства проводится сбор и накопление контрольных сигналов в каждом из двух устройств управления, работающих синхронно, затем эти сигналы сравниваются между собой и при их совпадении разрешается выдача управления на объект.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. Система содержит управляемый постами централизации блокировочный радиоцентр RBC на основе системы самоблокировки с расположенными между постами централизации, управляемыми с помощью устройств контроля незанятости пути блок-сигналами.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте для контроля работы локомотивных бригад. Система содержит центральный процессор, сервер связи, канал передачи данных, аппаратно-программные устройства автоматизированных рабочих мест АРМ ДСП, АРМ ТЧД, АРМ ТЧБ, АРМ ТНЦ, АРМ ДНЦ, блок моделирования, блок памяти, пользовательский интерфейс, процессоры аппаратно-программных устройств автоматизированных рабочих мест АРМ ЦД и АРМ ЦУТР, содержащих блоки ввода-вывода и блоки отображения.

Железнодорожная транспортная система с автоматическим формированием состава из вагонов содержит центральную систему - провайдер, первую периферийную систему, на каждой станции железнодорожной сети, третью мобильную периферийную систему, на локомотиве состава, выполненную с возможностью взаимодействия с центральной системой - провайдером и с первой периферийной системой, которая определяет состав состава и сцепку/расцепку вагонов вдоль маршрута, вторую мобильную периферийную систему, на каждом вагоне, выполненную с возможностью координации движения вагона, следуя указаниям, поступающим из центральной системы - провайдера и учитывая информацию из системы управления с датчиками вагонов. Причем сцепка/расцепка вагонов определяется по запросу пользователей через центральную систему - провайдера и управляется первой периферийной системой или третьей периферийной системой таким образом, что порядок вагонов, из которых составляют состав, автоматически поддерживается во время всего движения состава. Достигается повышение оптимизации автоматического формирования составов. 2 н. и 5 з.п. ф-лы, 1 ил.

Техническое решение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте для энергосбережения в работе поста централизации. Способ эксплуатации системы сигнализации железнодорожной системы, в котором система сигнализации содержит первый компьютер и по меньшей мере один второй компьютер, первый компьютер вызывает сохранение релевантных для безопасности данных по меньшей мере одного второго компьютера. Причем первый компьютер вызывает то, что по меньшей мере один второй компьютер переходит в энергосберегающий режим. Достигается возможность использования энергосберегающих режимом работы поста централизации без снижения безопасности эксплуатации железной дороги. 3 н. и 13 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожным транспортным средствам. В способе обеспечения безопасности перемещения железнодорожного транспортного средства с датчиком скорости вращения колеса и датчиком ускорения, ось чувствительности которого параллельна пути, принимают выходное значение от одного или нескольких датчиков колеса; принимают выходное значение от одного из датчиков ускорения; определяют значение измеренного ускорения на основании выходного значения или выходных значений одного из датчиков ускорения. Используют одно или несколько принятых выходных значений датчика или датчиков колеса для управления железнодорожным транспортным средством в зависимости от сравнения одного или нескольких значений измеренного ускорения с контрольным значением ускорения. Предотвращается проскальзывание колеса. 4 н. и 12 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к области к автотранспорта, в частности к прогнозированию энергопотребления/расхода топлива при движении транспортного средства. Технический результат заключается в повышении эффективности прогнозирования энергопотребления. Предложено устройство прогнозирования энергопотребления, содержащее: модуль (110) получения, модуль (140, 150) вычисления сопротивления воздуха и модуль (130) прогнозирования энергопотребления. Модуль (110) получения выполнен с возможностью получать информацию дороги, включающую в себя информацию скорости движения, заданную для каждого маршрута. Модуль (140, 150) вычисления сопротивления воздуха выполнен с возможностью вычислять сопротивление воздуха в качестве вычисленного значения сопротивления воздуха посредством формулы вычисления сопротивления воздуха на основе информации скорости движения запланированного маршрута движения и корректировать вычисленное значение сопротивления воздуха так, что сопротивление воздуха увеличивается по мере того, как скорость движения по запланированному маршруту движения понижается. Сопротивление воздуха возникает, когда транспортное средство движется по запланированному маршруту движения. Модуль (130) прогнозирования энергопотребления выполнен с возможностью прогнозировать энергопотребление запланированного маршрута движения на основе скорректированного значения сопротивления воздуха. 2 н. и 9 з.п. ф-лы, 26 ил.

Изобретение относится к системам управления ответственными технологическими процессами, в частности к системам управления движением поездов на железнодорожном транспорте. Технический результат – изобретение обеспечивает обнаружение константных состояний устройства каждого из дублирующих каналов путем проверки динамического характера контрольных сигналов, поступающих на устройство сравнения, за счет чего повышается безопасность функционирования устройства, упрощается структура его построения. Способ и устройство для его реализации могут быть использованы в любых управляющих устройствах, независимо от их назначения и области применения. Управляющие устройства могут быть построены на основе средств вычислительной техники, микропроцессоров, цифровых или аналоговых элементов. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к устройствам диагностики рабочего состояния пути. Система содержит контрольный центр и по меньшей мере одно другое место измерения, при этом компонент пути содержит по меньшей мере одно первое измерительное устройство для измерения первых измерительных значений для описания рабочего состояния компонента пути и по меньшей мере один передатчик для передачи первых измерительных значений от компонента пути в контрольный центр. При этом место измерения содержит другое, второе, измерительное устройство для измерения независимых от рабочего состояния компонента пути, вторых измерительных значений, причем по меньшей мере другое, второе, измерительное устройство расположено на расстоянии от компонента пути, и при этом контрольный центр содержит по меньшей мере один приемник для передачи первых измерительных значений от первого измерительного устройства компонента пути в контрольный центр и по меньшей мере один контроллер для оценки первых измерительных значений с помощью заданного алгоритма в непосредственной зависимости от вторых измерительных значений. Достигается повышение точности диагностики пути. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 2 ил.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Комбинация рельсовых транспортных средств включает в себя одну первую мотор-вагонную единицу и вторую мотор-вагонную единицу, содержащие соответственно приводное устройство и тормозное устройство. Тормозные устройства двух мотор-вагонных единиц содержат соответственно несколько тормозных блоков. В соединенном состоянии образована вышестоящая в отношении тормозных устройств, соединенная с ними система управления тормозным действием, которая предусмотрена для распределения тормозного действия по тормозным блокам двух мотор-вагонных единиц. Достигается возможность гибкого использования производственных мощностей соединенных мотор-вагонных единиц. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Система содержит первый уровень, включающий контролируемые пункты, которые соединены в закольцованную линейную цепочку, один из них связан с электрической централизацией через контроллеры дискретных сигналов и с блоками телеуправления, другой связан с микропроцессорной централизацией, самый первый контролируемый пункт подключен к основному каналу, а самый последний - к резервному каналу для стыковки с необслуживаемой рабочей станцией РС «СВЯЗЬ» второго уровня, все элементы которого объединены локально-вычислительной сетью. Для управления устройствами введены УВК АРМ «ДНЦ», АРМ дежурного механика центрального поста ДЦ - АРМ «ШНД», рабочая станция РС «ФАЙЛ-СЕРВЕР» для сохранения архива, сервер расчета ГИД. Третий уровень сопряжения с системами верхнего уровня включает две сетевых карты, по одной из которых на РС «ШЛЮЗ»18 поступает информация о состояниях объектов с РС «СВЯЗЬ», а по другой карте РС «ШЛЮЗ» передает информацию через узел межсетевого взаимодействия - «УМВ» - потребителям телесигналов, которыми являются системы ведения графика исполненного движения. Достигается повышение оперативности управления движением железнодорожного транспорта. 1 ил.

Наверх