Устройство для одновременной блокировки штыря крышки капота автомобиля и трансмиссии автомобиля

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Устройство для одновременной блокировки штыря крышки капота автомобиля и трансмиссии автомобиля содержит металлические тросы, оболочки, стойкие к сминанию, и запорные устройства. Металлические тросы заключены в гибкие оболочки. Концы оболочек зафиксированы от продольного перемещения относительно концов тросов. Запорные устройства выполнены с возможностью блокировать и не блокировать штырь крышки капота автомобиля и трансмиссию автомобиля. Переход между положениями блокировки осуществляется при возвратно-поступательном перемещении вторых концов первого и второго тросов. Второй конец третьего троса механически соединен с первыми концами первого и второго тросов. При перемещении первого конца третьего троса относительно первого конца третьей оболочки, второй конец третьего троса имеет возможность возвратно-поступательного перемещения относительно второго конца третьей оболочки, сообщая возвратно-поступательное перемещение первым концам первого и второго тросов. Достигается снижение риска угона автомобиля. 14 з.п. ф-лы.

 

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ

Изобретение относится к области противоугонного оборудования для автомобилей.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Известно устройство для блокировки штыря крышки капота автомобиля, содержащее в себе:

первый и третий металлические тросы, каждый из которых имеет первый и второй конец, заключенный (трос) в первую и третью гибкую оболочки, соответственно, имеющие первый и второй концы, стойкие (оболочки) к сминанию в продольном направлении, оба концы которых (оболочек) зафиксированы от продольного перемещения относительно первого и второго концов каждого из упомянутых тросов,

первое запорное устройство, выполненное с возможностью блокировать и не блокировать штырь ККА, таким образом, что переход между положением, в котором оно блокирует штырь ККА и положением, в котором оно не блокирует штырь ККА, осуществляется при возвратно-поступательном перемещении второго конца первого упомянутого троса,

электропривод, выполненный с возможностью обеспечения возвратно-поступательного перемещения первого конца упомянутого первого троса относительно первого конца упомянутой первой оболочки, таким образом, что второй конец упомянутого первого троса имеет возможность возвратно-поступательно перемещаться относительно второго конца упомянутой первой оболочки, при возвратно-поступательном перемещении первого конца упомянутого первого троса,

второй конец упомянутого третьего троса механически соединен с первым концом упомянутого первого троса таким образом, что при перемещении первого конца упомянутого третьего троса относительно первого конца упомянутой третьей оболочки, второй конец упомянутого третьего троса имеет возможность возвратно-поступательного перемещения относительно второго конца упомянутой третьей оболочки, тем самым, сообщая возвратно-поступательное перемещение первому концу упомянутого первого троса относительно первого конца упомянутой первой оболочки (патент РФ на изобретение №2384684).

Недостаток известного технического решения, препятствующий достижению нижеупомянутого технического результата, состоит в недостаточной безопасности, поскольку оно обеспечивает снижение только одного фактора риска: взлома капота автомобиля, но не обеспечивает снижение риска угона автомобиля, в случае проникновения злоумышленника внутрь салона автомобиля.

РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Задачей настоящего изобретения является создание устройства, обеспечивающего одновременную блокировку и разблокировку не только крышки капота автомобиля, но и его трансмиссии.

Технический результат, обеспечиваемый при использовании изобретения, состоит в снижении риска угона автомобиля как в случае взлома крышки капота, так и в случае проникновения злоумышленника внутрь салона автомобиля.

Указанная задача решена благодаря тому, что устройство для одновременной блокировки штыря крышки капота автомобиля (ККА) и трансмиссии автомобиля (ТА), содержит в себе:

первый, второй и третий металлические тросы, каждый из которых имеет первый и второй конец, заключенный (трос) в первую, вторую и третью гибкую оболочки, соответственно, имеющие первый и второй концы, стойкие (оболочки) к сминанию в продольном направлении, оба концы которых (оболочек) зафиксированы от продольного перемещения относительно первого и второго концов каждого из упомянутых тросов,

первое запорное устройство, выполненное с возможностью блокировать и не блокировать штырь ККА, таким образом, что переход между положением, в котором оно блокирует штырь ККА и положением, в котором оно не блокирует штырь ККА, осуществляется при возвратно-поступательном перемещении второго конца первого упомянутого троса,

второе запорное устройство, выполненное с возможностью блокировать и не блокировать ТА, таким образом, что переход между положением, в котором оно блокирует ТА и положением, в котором оно не блокирует ТА, осуществляется при возвратно-поступательном перемещении второго конца упомянутого второго троса,

второй конец упомянутого третьего троса механически соединен с первыми концами упомянутых первого и второго троса таким образом, что при перемещении первого конца упомянутого третьего троса относительно первого конца упомянутой третьей оболочки, второй конец упомянутого третьего троса имеет возможность возвратно-поступательного перемещения относительно второго конца упомянутой третьей оболочки, тем самым, сообщая возвратно-поступательное перемещение первым концам упомянутых первого и второго тросов относительно первых концов упомянутых первой и второй оболочки.

Как будет понятно среднему специалисту в данной области техники, достижение технического результата обеспечивается благодаря тому, что устройство для блокировки штыря ККА дополнено устройством для блокировки ТА, что позволяет частично совместить органы управления и средства для привода запорных элементов ККА и ТА, тем самым уменьшая материалоемкость совмещенного изделия, и одновременно повысить безопасность автомобиля.

Далее вышеупомянутое устройство, охарактеризованное в общих категориях, поясняется на примере некоторых особенно предпочтительных форм выполнения, обеспечивающими получение дополнительных преимуществ.

Первые два троса предназначены для управления запорными устройствами.

Третий трос служит для управления остальными тросами, в том числе в случаях, когда электропривод не функционирует (если произошла поломка или сел аккумулятор).

Упомянутые тросы в совокупности с соответствующими гибкими оболочками могут иметь такую же конструкцию, как у известных боуден-тросов.

В одной предпочтительной форме выполнения вышеупомянутая трансмиссия представляет собой сцепление и/или коробку переключения передач.

В еще одной предпочтительной форме выполнения упомянутое первое и/или второе запорное устройство выполнено таким образом, что переход в положение, при котором штырь ККА и/или ТА заблокирован, осуществляется при возвратно-поступательном движении второго конца первого и/или второго троса в направлении упомянутого второго конца третьего троса, соответственно.

В другой предпочтительной форме выполнения упомянутое первое и/или второе запорное устройство выполнено в нормально-блокирующем положении.

В одной предпочтительной форме выполнения установлено в автомобиле таким образом, что первый конец вышеупомянутого третьего троса выведен в салон, вышеупомянутый электропривод установлен под крышкой капота автомобиля, а вторые концы вышеупомянутых первого и второго тросов соединены с вышеупомянутыми первым и вторым запорными устройствами, соответственно.

В еще одной предпочтительной форме выполнения первый конец упомянутого третьего троса снабжен замком, выполненным таким образом, что он обеспечивает возможность возвратно-поступательного перемещения первого конца третьего троса относительно первого конца третьей оболочки в положении «открыто», но не в положении «закрыто».

В другой предпочтительной форме выполнения упомянутая гибкая оболочка первого, второго и/или третьего троса содержит в себе металлическую оплетку из спиральновитой металлической полосы толщиной не менее 0,5 мм.

В одной предпочтительной форме выполнения упомянутая гибкая оболочка первого, второго и/или третьего троса, стойкая к сминанию, содержит в себе полимерную трубку.

В еще одной предпочтительной форме выполнения упомянутая гибкая оболочка первого, второго и/или третьего троса, содержит в себе трубку из полимера с низким коэффициентом трения для уменьшения трения металлического троса о внешнюю гибкую оболочку, стойкую к сминанию.

В другой предпочтительной форме выполнения содержит, по меньшей мере, один электропривод, выполненный(-ые) с возможностью обеспечения возвратно-поступательного перемещения первых концов упомянутого первого и второго троса относительно первого конца упомянутых первой и второй оболочек, таким образом, что вторые концы упомянутых первого и второго тросов имеют возможность возвратно-поступательно перемещаться относительно вторых концов упомянутых первой и второй оболочек, при возвратно-поступательном перемещении первых концов упомянутых первого и второго тросов.

Электропривод служит для управления всеми тросами без приложения больших физических усилий, которые требуются в случае поломки или недостаточности заряда аккумулятора, и особенно полезен для дистанционного управления запорными элементами с помощью беспроводных средств управления.

В одной предпочтительной форме выполнения упомянутый электропривод выполнен с возможностью активации посредством проводного или беспроводного средства управления.

В еще одной предпочтительной форме выполнения вышеупомянутое средство управления представляет собой кнопку, радиобрелок, и или портативное компьютерное устройство.

В другой предпочтительной форме выполнения упомянутый замок выполнен с возможностью переключения между положениями «открыто» и закрыто посредством средства управления по пункту 11 или 12.

В одной предпочтительной форме выполнения вышеупомянутый электропривод содержит в себе: корпус,

ползун, выполненный с возможностью возвратно-поступательного перемещения относительно упомянутого корпуса,

ходовой винт, выполненный с возможностью возвратно-поступательного перемещения упомянутого ползуна,

электродвигатель, имеющий вал,

центробежную муфту, имеющую первую и вторую полумуфту, в которой первая из этих полумуфт подключена к упомянутому валу,

предохранительную муфту, имеющую первую и вторую полумуфты, в которой первая из этих полумуфт соединена со второй полумуфтой упомянутой центробежной муфты, а вторая из этих полумуфт - с упомянутым ходовым винтом,

при этом первые и вторые концы вышеупомянутых первых и вторых тросов и второй конец вышеупомянутого третьего троса соединены с упомянутым ползуном, а первые и вторые концы вышеупомянутых первой и второй оболочек и второй конец вышеупомянутой третьей оболочки зафиксированы от возвратно-поступательного перемещения на упомянутом корпусе.

В еще одной предпочтительной форме выполнения концы вышеупомянутых гибких оболочек зафиксированы в продольном направлении с возможностью вращения.

Необходимо понимать, что в настоящем тексте изобретение охарактеризовано только такими признаками, которые достаточны для решения поставленной задачи, реализации назначения и достижения выбранного технического результата; специального упоминания всех без исключения признаков и утилитарных характеристик изобретения не требуется, если специалистам должно быть известно, что изделия того же рода обладают такими признаками и утилитарными характеристиками и без них не реализуется основное назначение; тем более не требуется ограничивать обобщенные признаки какими-либо конкретными вариантами, если таковые должны быть известны специалистам и (или) могут быть подобраны по известным правилам.

ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Устройство для одновременной блокировки штыря крышки капота автомобиля (ККА) и трансмиссии автомобиля (ТА), содержит в себе:

первый, второй и третий металлические тросы, каждый из которых имеет первый и второй конец, заключенный (трос) в первую, вторую и третью гибкую оболочки, соответственно, имеющие первый и второй концы, стойкие (оболочки) к сминанию в продольном направлении, оба концы которых (оболочек) зафиксированы от продольного перемещения относительно первого и второго концов каждого из упомянутых тросов,

первое запорное устройство, выполненное с возможностью блокировать и не блокировать штырь ККА, таким образом, что переход между положением, в котором оно блокирует штырь ККА и положением, в котором оно не блокирует штырь ККА, осуществляется при возвратно-поступательном перемещении второго конца первого упомянутого троса,

второе запорное устройство, выполненное с возможностью блокировать и не блокировать ТА, таким образом, что переход между положением, в котором оно блокирует ТА и положением, в котором оно не блокирует ТА, осуществляется при возвратно-поступательном перемещении второго конца упомянутого второго троса,

второй конец упомянутого третьего троса механически соединен с первыми концами упомянутых первого и второго троса таким образом, что при перемещении первого конца упомянутого третьего троса относительно первого конца упомянутой третьей оболочки, второй конец упомянутого третьего троса имеет возможность возвратно-поступательного перемещения относительно второго конца упомянутой третьей оболочки, тем самым, сообщая возвратно-поступательное перемещение первым концам упомянутых первого и второго тросов относительно первых концов упомянутых первой и второй оболочки.

Устройство устанавливают в автомобиле таким образом, что первый конец вышеупомянутого третьего троса выведен в салон, вышеупомянутый электропривод установлен под крышкой капота автомобиля, а вторые концы вышеупомянутых первого и второго тросов соединены с вышеупомянутыми первым и вторым запорными устройствами, соответственно.

Личинка замка установлена в салоне автомобиля бронированном корпусе. Владелец автомобиля нажимает на личинку замка (которая при нажатии фиксируется в положении «закрыто») и приводит в движение третий (управляющий) трос, который в свою очередь передает движение через разветвитель на первый и второй тросы. Запорный элемент, к которому подведен второй трос, блокирует штатную скобу капота автомобиля или исполнительные элементы штатного открытия замка капота. Это исключает возможность несанкционированного проникновения под капот и разблокировку замка переключения передач под капотом. Первый трос подведен к запорному элементу, который обеспечивает блокировку передвижение селектора КПП на картере коробки передач под капотом в положении закрыто.

В положении «закрыто» невозможно переключить передачу в салоне автомобиля из положения ПАРКИНГ в положение ДРАЙВ или задняя передача (для автомобилей с ручной коробкой - невозможно выключить заднюю передачу, т.е ту передачу, в которой производится блокировка нашим замком). Автомобиль не может уехать своим ходом с места парковки.

Открытие замка осуществляют с помощью ключа. Необходимо вставить ключ, повернуть и потянуть на себя личинку, которая в свою очередь через раздвоечную коробку переведет замок в положение открыто - снимет блокировку КАПОТА и КПП.

После этого автомобиль готов к использованию.

1. Устройство для одновременной блокировки штыря крышки капота автомобиля и трансмиссии автомобиля, характеризующееся тем, что оно содержит в себе первый, второй и третий металлические тросы, каждый из которых имеет первый и второй концы, заключенные в первую, вторую и третью гибкую оболочки, соответственно, имеющие первый и второй концы, стойкие к сминанию в продольном направлении, оба конца которых зафиксированы от продольного перемещения относительно первого и второго концов каждого из упомянутых тросов, первое запорное устройство, выполненное с возможностью блокировать и не блокировать штырь крышки капота автомобиля таким образом, что переход между положением, в котором оно блокирует штырь крышки капота автомобиля, и положением, в котором оно не блокирует штырь крышки капота автомобиля, осуществляется при возвратно-поступательном перемещении второго конца первого упомянутого троса, второе запорное устройство, выполненное с возможностью блокировать и не блокировать трансмиссию автомобиля таким образом, что переход между положением, в котором оно блокирует трансмиссию автомобиля, и положением, в котором оно не блокирует трансмиссию автомобиля, осуществляется при возвратно-поступательном перемещении второго конца упомянутого второго троса, второй конец упомянутого третьего троса механически соединен с первыми концами упомянутых первого и второго троса таким образом, что при перемещении первого конца упомянутого третьего троса относительно первого конца упомянутой третьей оболочки второй конец упомянутого третьего троса имеет возможность возвратно-поступательного перемещения относительно второго конца упомянутой третьей оболочки, тем самым сообщая возвратно-поступательное перемещение первым концам упомянутых первого и второго тросов относительно первых концов упомянутых первой и второй оболочки.

2. Устройство по п.1, характеризующееся тем, что в нем вышеупомянутая трансмиссия представляет собой сцепление и/или коробку переключения передач.

3. Устройство по п.1, характеризующееся тем, что в нем упомянутое первое и/или второе запорное устройство выполнено таким образом, что переход в положение, при котором штырь крышки капота автомобиля и/или трансмиссии автомобиля заблокирован, осуществляется при возвратно-поступательном движении второго конца первого и/или второго троса в направлении упомянутого второго конца третьего троса, соответственно.

4. Устройство по п.1, характеризующееся тем, что в нем упомянутое первое и/или второе запорное устройство выполнено в нормально-блокирующем положении.

5. Устройство по п.1, характеризующееся тем, что оно установлено в автомобиле таким образом, что первый конец вышеупомянутого третьего троса выведен в салон, вышеупомянутый электропривод установлен под крышкой капота автомобиля, а вторые концы вышеупомянутых первого и второго тросов соединены с вышеупомянутыми первым и вторым запорными устройствами, соответственно.

6. Устройство по п.1, характеризующееся тем, что в нем первый конец упомянутого третьего троса снабжен замком, выполненным таким образом, что он обеспечивает возможность возвратно-поступательного перемещения первого конца третьего троса относительно первого конца третьей оболочки в положении «открыто», но не в положении «закрыто».

7. Устройство по п.1, характеризующееся тем, что в нем упомянутая гибкая оболочка первого, второго и/или третьего троса содержит в себе металлическую оплетку из спиральновитой металлической полосы толщиной не менее 0,5 мм.

8. Устройство по п.1, характеризующееся тем, что в нем упомянутая гибкая оболочка первого, второго и/или третьего троса, стойкая к сминанию, содержит в себе полимерную трубку.

9. Устройство по п.1, характеризующееся тем, что в нем упомянутая гибкая оболочка первого, второго и/или третьего троса, содержит в себе трубку из полимера с низким коэффициентом трения для уменьшения трения металлического троса о внешнюю гибкую оболочку, стойкую к сминанию.

10. Устройство по п.1, характеризующееся тем, что оно содержит по меньшей мере один электропривод, выполненный с возможностью обеспечения возвратно-поступательного перемещения первых концов упомянутого первого и второго троса относительно первого конца упомянутых первой и второй оболочек таким образом, что вторые концы упомянутых первого и второго тросов имеют возможность возвратно-поступательно перемещаться относительно вторых концов упомянутых первой и второй оболочек при возвратно-поступательном перемещении первых концов упомянутых первого и второго тросов.

11. Устройство по п.10, характеризующееся тем, что в нем упомянутый электропривод выполнен с возможностью активации посредством проводного или беспроводного средства управления.

12. Устройство по п.11, характеризующееся тем, что в нем вышеупомянутое средство управления представляет собой кнопку, радиобрелок и или портативное компьютерное устройство.

13. Устройство по любому из пп.6, 11 или 12, характеризующееся тем, что в нем упомянутый замок выполнен с возможностью переключения между положениями «открыто» и закрыто посредством средства управления.

14. Устройство по п.10, характеризующееся тем, что в нем вышеупомянутый электропривод содержит в себе корпус, ползун, выполненный с возможностью возвратно-поступательного перемещения относительно упомянутого корпуса, ходовой винт, выполненный с возможностью возвратно-поступательного перемещения упомянутого ползуна, электродвигатель, имеющий вал, центробежную муфту, имеющую первую и вторую полумуфту, в которой первая из этих полумуфт подключена к упомянутому валу, предохранительную муфту, имеющую первую и вторую полумуфты, в которой первая из этих полумуфт соединена со второй полумуфтой упомянутой центробежной муфты, а вторая из этих полумуфт - с упомянутым ходовым винтом, при этом первые и вторые концы вышеупомянутых первых и вторых тросов и второй конец вышеупомянутого третьего троса соединены с упомянутым ползуном, а первые и вторые концы вышеупомянутых первой и второй оболочек и второй конец вышеупомянутой третьей оболочки зафиксированы от возвратно-поступательного перемещения на упомянутом корпусе.

15. Устройство по п.14, характеризующееся тем, что в нем концы вышеупомянутых гибких оболочек зафиксированы в продольном направлении с возможностью вращения.