Аэропорт для малой и среднемагистральной авиации (варианты)


 


Владельцы патента RU 2631367:

Томская-Брук Ника Николаевна (RU)

Изобретение относится к авиации. Аэропорт для малой и среднемагистральной авиации содержит расположенную вдоль здания аэропорта одну ВПП (17), которая скоростными соединительными рулежными дорожками, организованными на концевых участках ВПП (17), связана через магистральную рулежную дорожку (19) с полем, выполненным общим для базирования и хранения самолетов и для пассажирского перрона (4). Пассажирские терминалы вылета (1) и прилета (2) на самолетах, сообщенных с выходными порталами, сообщающимися с пассажирским перроном (4). Залы пассажирских терминалов вылета (1) и прилета (2) на самолетах выполнены несообщаемыми между собой, а подъездные пути к входным порталам пассажирских терминалов вылета (1) и прилета (2) на самолетах включают в себя протянутую вдоль здания аэропорта и на расстоянии от него магистральную дорогу, которая проездами сообщена с функциональными зонами аэропорта и с привокзальной площадью (11). Входной портал зала с грузо-пассажирским терминалом (3) для пользователей вертолетных воздушных линий выполнен объединенным с одним из входных порталов пассажирских терминалов вылета (1) и прилета (2) на самолетах. Изобретение повышает безопасность аэропорта. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.

 

Изобретение относится к области обеспечения транспортной логистики и грузо-пассажирских перевозок, в частности касается конструкции аэропорта для средств малой авиации, такой как вертолеты и самолеты пассажировместимостью до 8 мест и более (среднемагистральные самолеты), приспособленные для эксплуатации с грунта. В частности речь, идет о конструкции аэропорта регионального значения для обеспечения вертолетного и самолетного авиасообщения с населенными пунктами или райцентрами в этом регионе.

В советское время перелет в соседний райцентр на «кукурузнике» или Л-410 был обычным делом - билет на самолет могли позволить себе если не все, то очень многие, а разветвленная маршрутная сетка и развитая инфраструктура делали малую авиацию чрезвычайно востребованной и удобной. Самолеты спасали жителей удаленных северных поселков, к которым не были подведены дороги, а также высокогорных сел, куда обычный транспорт мог добраться далеко не всегда. С распадом СССР произошел и развал отечественной системы малой авиации. Если в 1989 году самолетами в нашей стране воспользовались более 100 млн человек, то к началу 2000-х их число снизилось в пять раз.

Тем временем, на Западе использование небольших самолетов в качестве замены личным автомобилям давно перестало быть экзотикой. Только в США сегодня зарегистрировано более 200 тыс. самолетов малой авиации, среди которых к числу летательных аппаратов личного пользования относятся 58 процентов. Особенно развита малая авиация на Аляске: на каждые 70 жителей штата там приходится одно воздушное судно. Для сравнения, в России, по самым оптимистичным оценкам, одно воздушное судно приходится на 20 тыс. человек.

Малая авиация регионального назначения используется в грузопассажирских перевозках, в сфере авиационно-химической защиты урожая в сельском хозяйстве, патрулировании нефте-, газопроводов, мониторинге и охране природных ресурсов и животного мира, в развитии экономики и обеспечении жизнедеятельности населения удаленных территорий, а также во многих других сферах хозяйственного применения.

Развитие малой авиации именно в Сибири имеет особое значение. При этом в отдаленных районах Сибири малой авиации альтернативы нет. Невостребованная инфраструктура неблагоприятно сказывается на транспортных связях между населенными пунктами и общей транспортной доступности края. Внимание к теме развития малой авиации в России обусловлено той ролью, которую авиация может сыграть в жизни каждого региона. С ее активизацией связан выход на новый уровень туризма и медицинского обслуживания, обеспечения функций патрулирования и охраны порядка, почтовых доставок и агрохимических работ.

Важное применение легкой авиации - это решение жизненных задач в труднодоступных районах. Спасение во время паводков, оказание помощи при лесных пожарах, для выполнения задач экстренной медицины. Часто это более быстрый, эффективный и дешевый способ решения транспортных задач, чем использование вертолетов и наземного транспорта. Осуществление мониторинга трубопроводов, ЛЭП и др. объектов. Благодаря низкой скорости сваливания легкий самолет может использоваться для эскорта и сопровождения наземного транспорта. Срочная доставка небольших грузов и оборудования, а также перевозка специалистов могли бы осуществляться силами легкой авиации. При этом необходимо отметить, что практически все населенные пункты расположены по берегам рек и озер. Из-за низкой плотности населения использование больших самолетов экономически нецелесообразно.

Базовой компонентой для развития логистических связей и грузо-рассажирских перевозок регионального плана является создание аэропортов для средств малой авиации, образующих инфраструктуру, рассчитанную именно на этот класс летательных средств. При этом следует учитывать, что основой такого аэропорта является наличие подготовленной взлетно-посадочной полосы (ВПП). По оценкам Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИ ГА), с начала 1990-х годов из строя выведено порядка 85% аэродромов для малой авиации. Это обусловлено тем, что большинство из них были построены еще в советские годы и сейчас пришли в негодность. Речь идет об аэродромном комплексе в целом, то есть и о ВПП, и о здании аэропорта, и о подъездной транспортной инфраструктуре у этого здания, и о аппаратном обеспечении. Если ВПП не разрушена невосстановимо или сохранена, или может бы реконструирована, то это позволит использовать ВПП в качестве главного компонента и дополнить его недостающими компонентами: зданием аэропорта и транспортной инфраструктурой, технологии строительства которых относятся к отдельным и хорошо отработанным технологиям, которые могут быть реализованы в короткий срок. Как правило, такие ВПП относятся к категории грунтовых полос.

Роль аэропортов как элементов авиатранспортной системы страны непрерывно возрастает. Современный аэропорт представляет собой комплекс сложных и дорогостоящих сооружений и технологическою оборудования, который обеспечивает с высокой степенью надежности требуемые уровни безопасности и регулярности полетов воздушных судов и обслуживания пассажиров.

Аэропорт - это предприятие, осуществляющее регулярный прием и отправку пассажиров, багажа, грузов и почты, организацию и обслуживание полетов воздушных судов Для выполнения этих функций современный аэропорт располагает большим числом сложных и дорогостоящих сооружений. Он насыщен автоматизированными устройствами, разнообразной механизацией и разветвленной сетью инженерных коммуникаций. Весь этот комплекс сооружений и оборудования должен обеспечивать с высокой степенью надежности регулярность и безопасность полетов воздушных судов, позволять быстро, с большими удобствами и комфортом обслуживать пассажиров и перерабатывать значительные потоки грузов.

С инженерной точки зрения аэропорт - это комплекс инженерных сооружений и оборудования, предназначенный для осуществления технологических процессов по обслуживанию пассажиров, грузовых и почтовых перевозок, организации и обслуживания полетов воздушных судов. При проектировании аэропортов и аэродромов необходимо уделить особое внимание окружающей инфраструктуре и инженерным коммуникациям объекта. Для дальнейшего нормального функционирования нужно максимально комплексно исследовать транспортные потоки вокруг объекта и спланировать будущую связь объекта с ближайшим населенным пунктом. Именно на этом этапе планируется будущее благоустройство объекта, проектирование недостающих коммуникаций и отведение зон для пассажиров.

Так, известен аэропорт, содержащий одну ВПП для малой авиации и среднемагистральных самолетов, которая двумя скоростными соединительными рулежными дорожками, организованными на концевых участках ВПП, связана с полем, выполненным общим для базирования и хранения самолетов и для пассажирского перрона (одна часть поля с одного оконца - для хранения самолетов, другая часть поля с другого конца - для производства посадки и выгрузки пассажиров), так же в центральной части ВПП связана с полем через прямую под 90° рулежную дорожку. Здание аэропорта расположено вдоль ВПП на краю поля и имеет раздельные терминалы прилета и вылета, доступ к которым осуществляется из общего зала для всех пассажиров и встречающих и провожающих граждан. Со стороны привокзальной площади организована большая общая парковка для автотранспорта, непосредственно прилегающая к зданию аэропорта. Дорожная инфраструктуры выполнена по схеме общего подъездного пути к привокзальной площади (см. "Генеральный план аэропорта г. Воронеж", выложенный в сети Интернет в качестве проекта реконструкции аэропорта г. Воронеж на сайте "В:МАСШТАБЕ" в режиме онлайн доступа по адресу: http://www.vmasshtabe.ru/stroitelstvo/plani/generalnyiy-plan-aeroporta-g-voronezh.html, проект создан 20.08.2010 г., выложен на указанном сайте 19.05.2014 г. автором под ником Tuih963). Это решение выбрано в качестве прототипа.

Данный аэропорт использует только одну ВПП, транспортный доступ к которой возможен только по одной соединительной рулежной дорожке выводящей самолет с пассажирского перрона на стартовую позицию, вторая соединительная дорожка, расположенная примерно по середине ВПП, используется для перемещения самолета после посадки к зоне пассажирского перрона. Таким образом, движение каждого последующего самолета в области летного поля возможно только после того, как предыдущий самолет закончил движение и вышел с ВПП. Такое структурное построение летного поля сильно увеличивает время на обслуживание пассажиров в режиме авиаперевозок. Кроме того, в случае нештатной ситуации на ВПП или рулежных дорожках все летное поле блокируется и аэропорт перестает функционировать согласно своего главного назначения.

Несмотря на то что терминалы прилета и вылета разделены друг от друга территориально по функциональному признаку, весь пассажиропоток (вылетающие и прилетевшие, а так же их сопровождающие) находятся в общем зале и представляют собой неурегулированную структуру: как по целевой принадлежности, так и по траекториям перемещений. В связи с этим в общем зале формируется скопление людей с разной целевой направленностью, что приводит к перемещению этих людей в режиме смешения в разных пересекающихся направлениях. Это затрудняет контроль поведения людей и выявление психотипа, форма поведения которого отличается в поведения целевой аудитории.

Выполнение транспортной подъездной инфраструктуры в виде единственной дороги подъезда и выезда для всех видом пассажиров не позволяет разделять на привокзальной площади целевую принадлежность прибывающего пассажира. Это приводит к потере контроля за ситуацией на привокзальной площади на дистанции непосредственного прилегания к зданию аэропорта. В смешанной толпе трудно выделить субъекта, целью которого не является пользование услугами аэропорта.

Аэропорт - это целый комплекс сооружений, включающих аэродромы, аэровокзалы, грузовые терминалы и многие другие элементы. Организовать безопасность аэропорта очень непросто по нескольким причинам: из-за большой площади территории объекта, из-за большого числа сотрудников аэропортов и из-за постоянного движения, а также потому, что на объекте каждый день появляются тысячи совершенно новых людей.

В аэропортах используются интеллектуальные и всегда комплексные системы безопасности, которые связаны на уровне передачи сигналов от одной системы к другой и прописанным сценарием реагирования и моделирования поведения. Система безопасности аэропорта обязана работать как единый организм 24 часа 7 дней в неделю. В связи с непрерывным потоком, круглосуточной работой и рядом других факторов все существующие угрозы рассматриваются через призму максимальной защиты в первую очередь людей.

Еще одна нередкая проблема для аэропорта - возможность проникновения на его территорию злоумышленников. Определить их можно с помощью интеллектуальных систем видеонаблюдения в аэропорту. Они позволяют осуществлять поиск правонарушителей по информации в базе. С помощью системы видеонаблюдения в аэропорту также можно увидеть людей, ведущих себя неадекватно в различных зонах скопления пассажиров, а также искать потерянные вещи.

Система контроля и управления доступом в аэропорту не только выполняет типовые функции разграничения доступа пассажиров к служебным зонам, но и управляет их движением в необходимых для отправки в пункт назначения направлениях. Интеграция контроля доступа и видеонаблюдения в аэропорту позволяет идентифицировать пассажира, а справочная система предоставляет всю информацию, необходимую для его правильного движения в нужном направлении на посадку - в результате сотрудники получают информацию об отправке пассажира в нужном ему направлении.

Таким образом, безопасность пассажиров в аэропорту прямо зависит от эффективности работы специальных систем контроля и видеонаблюдения. Однако, данные системы представляют собой алгоритмические комплексы, функционирующие по свои правилам. Достоверность и качество их функций определяется не только аппаратно-программными способами, но и качеством объекта, подлежащего контролю. В связи с этим упорядоченность движения пассажиропотока, в котором субъекты подчинены одному целевому признаку, позволяет повысить четкость и достоверность проводимых функций систем контроля.

Но кроме перечисленных способов, под безопасность аэропорта понимается так же и авиационная безопасность на летном поле. Эта безопасность прямо зависит от способности летного поля разводить транспортные потоки-самолеты, не давая им пересекаться даже в условиях нештатной ситуации. Для этого с ВПП, например, должны быть выполнены сходы, не только в одном месте, а в нескольких с тем, чтобы имелась возможность рулежного маневрирования в тот момент, когда другой самолет садится или взлетает и т.д.

Так как аэропорт является комплексной системой, то и безопасность этого комплекса так же является комплексной и затрагивает как безопасность пассажиров, так и безопасность самолетов.

Настоящее изобретение направлено на достижение технического результата, заключающегося в повышении безопасности функционирования за счет разделения авиатранспортных потоков и соответствующих этим потокам пассажиров по целевому признаку, соответствующему принадлежности пассажиров признаку прилета или вылета.

Указанный технический результат достигается тем, что безопасный аэропорт для малой и среднемагистральной авиации, содержащий расположенную вдоль здания аэропорта одну ВПП, которая скоростными соединительными рулежными дорожками, организованными на концевых участках ВПП, связана через магистральную рулежную дорожку с полем, выполненным общим для базирования и хранения самолетов и для пассажирского перрона, снабжен базой для хранения вертолетов, расположенной сбоку от здания аэропорта на поле со стороны пассажирского перрона, противоположной месту на поле, используемом для стоянки и хранения самолетов, пассажирский перрон выполнен на поле напротив выходных порталов залов с терминалами вылета и прилета, обслуживающими самолетные перевозки, и терминалом прилета/вылета, обслуживающим вертолетные перевозки, которые выполнены в здании аэропорта не сообщаемыми между собой, магистральная рулежная дорожка выполнена протянутой параллельно ВПП и выполнена длиной, совпадающей с длиной ВПП и состоящей из двух разделенных участков разной длины, каждый из которых связан в соответствующей концевой частью ВПП соединительной рулежной дорожкой, ВПП связана с участком магистральной рулежной дорожки большей длины по крайней мере одной соединительной рулежной дорожкой, расположенной под прямым углом к ВПП, и по крайне мере двумя парами соединительных рулежных дорожек, расположенных под углом к ВПП и навстречу друг к другу в каждой паре, а магистральная рулежная дорожка соединена соединительными рулежными дорожками, расположенными под прямым углом к магистральной рулежной дорожке, с полем по крайней мере на участках размещения базирования и хранения самолетов, пассажирского перрона и базой для хранения вертолетов, являющейся грузо-пассажирским перроном для пользователей вертолетных воздушных линий, при этом концевые части участков разной длины магистральной рулежной дорожки соединены с полем отдельными соединительными рулежными дорожками, расположенными под прямым углом к этим участкам.

Указанный технический результат так же достигается тем, что безопасный аэропорт для малой и среднемагистральной авиации, содержащий расположенную вдоль здания аэропорта одну ВПП, которая скоростными соединительными рулежными дорожками, организованными на концевых участках ВПП, связана через магистральную рулежную дорожку с полем, выполненным общим для базирования и хранения самолетов и для пассажирского перрона, при этом со стороны привокзальной площади выполнены подъездные пути к входным порталам и места стоянки автотранспорта, а в здании аэропорта размещены пассажирские терминалы вылета и прилета на самолетах, сообщенных с выходными порталами, сообщающимися с пассажирским перроном, снабжен грузопассажирским терминалом для пользователей вертолетных воздушных линий, при этом залы пассажирских терминалов вылета и прилета на самолетах, выполнены не сообщаемыми между собой, а подъездные пути к входным порталам пассажирских терминалов вылета и прилета на самолетах включают в себя протянутую вдоль здания аэропорта и на расстоянии от него магистральную дорогу, которая проездами сообщена с функциональными зонами аэропорта и с привокзальной площадью, при этом на привокзальной площади к входным порталам залов с пассажирскими терминалами вылета и прилета на самолетах, выполнены отдельные не сообщаемые между собой проезды в виде дороги к круговым односторонним движением, а входной портал зала с грузо-пассажирским терминалом для пользователей вертолетных воздушных линий выполнен объединенным с одним из входных порталов пассажирских терминалов вылета и прилета на самолетах.

Указанные признаки являются существенными и взаимосвязаны с образованием устойчивой совокупности существенных признаков, достаточной для получения требуемого технического результата.

Настоящее изобретение поясняется конкретным примером исполнения, который, однако, не является единственно возможным, но наглядно демонстрирует возможность достижения требуемого технического результата.

На фиг. 1 - вид в плане аэропортового комплекса для малой авиации.

Согласно настоящего изобретения рассматривается конструкция аэропорта для средств малой авиации, такой как вертолеты и самолеты пассажировместимостью до 8 мест и более (среднемагистральные самолетик приспособленные для эксплуатации с грунта. В частности речь, идет о конструкции аэропорта регионального значения для обеспечения вертолетного и самолетного авиасообщения с населенными пунктами или райцентрами в этом регионе.

В рамках настоящего изобретения рассматривается решение комплексной транспортной и пассажирской безопасности функционирования аэропорта, основанной на разделении пассажиропотоков по целевому принципу еще на подъезде к привокзальной площади, и основанной на многовариантности рулежных маневров для выезда/съезда с ВПП.

В общем случае, безопасный аэропорт для малой и среднемагистральной авиации содержит расположенную вдоль здания аэропорта одну ВПП, которая скоростными соединительными рулежными дорожками, организованными на концевых участках ВПП, связана через магистральную рулежную дорожку с полем, выполненным общим для базирования и хранения самолетов и для пассажирского перрона.

Аэропорт снабжен базой для хранения вертолетов, расположенной сбоку от здания аэропорта на поле со стороны пассажирского перрона, противоположной месту на поле, используемом для стоянки и хранения самолетов, пассажирский перрон выполнен на поле напротив выходных порталов залов с терминалами вылета и прилета, обслуживающими самолетные перевозки, и терминалом прилета/вылета, обслуживающим вертолетные перевозки, которые выполнены в здании аэропорта не сообщаемыми между собой.

Магистральная рулежная дорожка выполнена протянутой параллельно ВПП и выполнена длиной, совпадающей с длиной ВПП и состоящей из двух разделенных участков разной длины, каждый из которых связан в соответствующей концевой частью ВПП соединительной рулежной дорожкой, ВПП связана с участком магистральной рулежной дорожки большей длины по крайней мере одной соединительной рулежной дорожкой, расположенной под прямым углом к ВПП, и по крайне мере двумя парами соединительных рулежных дорожек, расположенных под углом к ВПП и навстречу друг к другу в каждой паре, а магистральная рулежная дорожка соединена соединительными рулежными дорожками, расположенными под прямым углом к магистральной рулежной дорожке, с полем по крайней мере на участках размещения базирования и хранения самолетов, пассажирского перрона и базой для хранения вертолетов, являющейся грузо-пассажирским перроном для пользователей вертолетных воздушных линий, при этом концевые части участков разной длины магистральной рулежной дорожки соединены с полем отдельными соединительными рулежными дорожками, расположенными под прямым углом к этим участкам.

Ниже рассматривает пример такого решения.

На фиг. 1 основные компоненты аэропорта обозначены следующими позициями: 1 - пассажирский терминал вылета на самолетах местных воздушных линий, 2 - пассажирский терминал прилета на самолетах местных воздушных линий, 3 - грузо-пассажирский терминал для пользователей вертолетных воздушных линий, 4 - пассажирский перрон для пользователей самолетами и вертолетами местных воздушных линий, 5 - гостиница, 6 - база и площадка спецтранспорта, 7 - грузовой терминал, 8 - грузовой перрон со стоянками вертолетных средств (ВС), 9 - база размещения бизнес авиации. 10 - складские помещения и специальные склады под автомобильные перевозки, 11 - привокзальная площадь с автомобильными стоянками, 12 - стоянки для грузовых автомобилей, 13 - стоянки для легковых автомобилей, 14 - комплекс зданий вспомогательного назначения (котельная, сооружения газо-водоснабжения, профилакторий, здание административно-управленческого назначения, ремонтно-эксплуатационные мастерские, ремонтно-строительный участок, очистные сооружения и аварийно-спасательная служба и прочие), 15 - склады ГСМ, служебные помещения, 16 - здания и сооружения для технического обслуживания ВС.

Учитывая, что аэропорт рассматривает возможность эксплуатации как самолетов, так и вертолетов, то, естественно здание аэропорта, выстроенное вдоль линии ВПП 17, построено на схеме образования трех рядом расположенных вдоль дины здания зон: зона пассажирского терминала 1 вылета на самолетах местных воздушных линий, зона пассажирского терминала 2 прилета на самолетах местных воздушных линий и зона грузо-пассажирского терминала 3 для пользователей вертолетных воздушных линий. Все три зоны протянуты вдоль пассажирского перрона для пользователей самолетами и вертолетами местных воздушных линий. По сути этот перрон представляет собой часть летного поля аэродрома, предназначенная для размещения воздушных судов в целях посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки багажа, почты и грузов и т.д. Так как речь идет о применении малой авиации - самолетов и вертолетов, то перрон используется в качестве парковки для самолетов и в качестве места для посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки багажа. При парковке самолеты размещаются на удаленном уровне от выходных порталов из зон, а при посадке иди высадке или загрузке самолет располагается своим ходом или с помощью буксировочного тягача в зоне порталов. Для аэродрома местных авиасообщений это становится экономически удобным из-за более высокой наземной маневренности самолетов, возможности их самостоятельного перемещения из зоны парковки в зону порталов, так как габариты перрона прямо связаны с размерами самолетов и их безопасного коридора перемещения. В этих условиях небольших расстояний пассажиры могут пешим ходом дойти до самолета, стоящего на парковке. При этом минимизируются холостые перемещения самолетов, обусловленные перемещением самолета с удаленной зоны парковки до портала, применение буксировочного тягача, так же сокращается время на приведение самолета в состояние возможности посадки пассажиров. Минимизация холостых перемещений самолетов и сокращение времени на его загрузку позволяет не только снизить себестоимость перевозок за счет исключения непроизводительных затрат, но и увеличить темп использования самолетов в связи с сокращением срока их доставки к порталам или перемещения пассажиров к самолету, стоящему в ожидании на парковке. Как видно из фиг. 1 пассажирский перрон 4 является частью протянутого вдоль здания поля для размещения и хранения самолетов. С одной стороны этого поля сформирована база 18 для парковки и хранения и обслуживания самолетов, эта база расположена удаленно от перрона 8, но в достаточной близости для быстрого перемещения самолета в зону перрона 4. Таким образом на одном поле организованы отстоящие друг от друга зоны посадки/выгрузки пассажиров/грузов и хранения самолетов. С другой стороны от пассажирского перрона 4 расположен грузовой перрон 8 со стоянками ВС, который прямо выходит на это поле.

Портал выхода пассажиров на перрон/ухода пассажиров с перрона, использующих вертолет в качестве средства авиасообщения, находится в зоне перрона 4, но расположен с краю перрона 4, ближнем к рядом организованному грузовому перрону 8 со стоянками ВС. Хранение ВС осуществляется на грузовом перроне 8, представляющем собой грунтовую или со специальным покрытием площадку, на которой базируются ВС. Так как ВС не требуют ВПП, то их база на перроне 8 и есть место как посадки/высадки пассажиров, так и погрузки/разгрузки багажа/груза. Площадка для ВС территориально отделена от перрона 4, так как эксплуатация ВС, их обслуживание, приемы посадки и взлета значительно отличаются от эксплуатации самолетов. С целью сохранения автономности и специфики эксплуатации самолетов и ВС, базы их размещения разделены, но находятся рядом, в шаговой доступности от порталов. Размещение самолетов на перроне 4, а ВС на перроне 8, позволяет обеспечить безопасность эксплуатации летательных средств.

Как видно из фиг. 1 такое размещение средств малой авиации с учетом их специфики эксплуатации позволяет на небольшом пространстве организовать безопасную эксплуатацию разнородных летательных средств.

Рядом с грузовым перроном 8 как продолжение здания организованы грузовой терминал 7 и база 6 и площадка спецтранспорта складские помещения 10 и специальные склады под автомобильные перевозки и стоянки 12 для грузовых автомобилей. Таким образом, в зоне хранения и эксплуатации ВС организован логистический терминал и транспортный терминал. Это обусловлено тем, что использование ВС более экономически выгодно для транспортировки грузов, чем для перевозки пассажиров. Поэтому для сокращения путей перемещения грузов логистический терминал расположен непосредственно у зоны базирования ВС. С точки зрения безопасности все операции по логистике и использовании спецтехники и грузовых автомобилей проводятся вне зоны обеспечения пассажиропотоков. Но исключение расстояний, сокращение путей перемещений грузов позволяют сильно сократить расходы на обработку грузов.

С другой стороны здания напротив зоны участка поля, на котором организована база 18 для парковки и хранения и обслуживания самолетов, выстроен комплекс 14 зданий вспомогательного назначения (котельная, сооружения газо-водоснабжения, профилакторий, здание административно-управленческого назначения, ремонтно-эксплуатационные мастерские, ремонтно-строительный участок, очистные сооружения и аварийно-спасательная служба и прочие) и склады 15 ГСМ, служебные помещения. Это оправданно, так как позволяет проводить технические работы по контролю за состоянием авиатранспорта непосредственно на базе и вблизи мастерских.

Вдоль здания аэропорта проложена грунтовая ВПП 17, используемая для посадки и взлета воздушных судов и оборудованная сертифицированным светосигнальным оборудованием, что позволяет выполнять полеты в ночное время. Особенностью таких грунтовых ВПП является то, что они в непогоду «раскисают», что делает невозможным их эксплуатацию. В связи с этим ВПП оснащена системой дренажа и отвода вод в отстойники. В зимний период времени поверхность полосы готовится уплотнением снежного покрова укатыванием. Такая полоса считается подготовленной к использованию при значении коэффициента сцепления (к.с.) на всей длине полосы не ниже 0,4 ед. к.с и толщина слоя атмосферных осадков (снега, слякоти, воды) на рабочей части ВПП не выше допустимых значений, установленных требованиями РЛЭ с микронеровностями покрытия на грунтовой (заснеженной) поверхности под 3-х метровой рейкой, не превышающими 10 мм.

В реальности, для небольших самолетов применение грунтовой ВПП может быть выгодно, так как этот тип самолетов, хотя и оказывает динамическое воздействие на покрытие полосы, но оно несравнимо с нагрузкой от магистральных самолетов как от ударов шасси, так и от действия воздушных струй от двигателей. Кроме того, ремонтопригодность грунтовых ВПП выше, чем у бетонных. Практика показывает, что аэродромостроении дерновый покров долгое время являлся почти единственным типом покрытия. Хороший дерновый покров придавал летному полю прочность, уменьшал размокание верхних слоев грунта и в значительной мере устранял пылимость. Из обширного ассортимента трав, культивируемых в сельском хозяйстве, опытным путем были отобраны лучшие низкорослые сорта, имеющие прочную дернину и быстро восстанавливающиеся после проходов колес самолета. Возможно использование упрощенных искусственных покрытий: это поверхностный слой грунта, укрепленный внесением в него песка (чем создавалась рациональная грунтовая смесь), различных камневидных материалов, а также вяжущих материалов (цемента, нефтебитумных, материалов и т.п.), так и специально созданный слой (грунтогравийные, грунтощебеночные, грунтоцементные, грунтобитумные, грунтонефтяные покрытия, покрытия из кирпича и пр.). При таком покрытии и правильно выстроенной дренажной системе отвода вод период простоя полосы сводится к минимуму. А в зимний период времени становится благоприятным для уплотнения снежного покрова для образования уплотненного покрытия. Если учесть, что, например, в некоторых районах Севера и Дальнего Востока зимнее время длится 8 месяцев при достаточно низкой температуре (от 30°С до 45°С), то применение грунтовой ВПП с отработанными практикой правилами поддержания рабочей поверхности полосы становится реальным и практичным решением.

Длина ВПП определяется из расчета типов самолетной техники, которые будут эксплуатироваться в данном регионе. В качестве такой ВПП может использоваться старая полоса от прекратившего в 90-е годы функционировать аэропорта или быть создана заново.

Параллельно ВПП проложена магистральная рулежная дорожка 19, повторяющая по конструкции ВПП. но выполненная по ширине меньше аналогичного размера ВПП. В продолжении магистральной рулежной дорожки 19 параллельно ВПП расположена дополнительная рулежная дорожка 20, длиной меньшей длины магистральной рулежной дорожки 19. При этом дополнительная рулежная дорожка 20 связана одной соединительной рулежной дорожкой 21 с магистральной рулежной дорожкой 19, а другой соединительной рулежной дорожкой 22 с базой 18 для парковки и хранения и обслуживания самолетов, что позволяет выводить самолет с базы непосредственно на ВПП минуя зону перрона 4 и магистральную рулежную дорожку 19. Таким образом, при необходимости, самолеты с базы, не задействованные в обслуживании пассажиров/грузов, могут быть выведены на ВПП, минуя зону перрона 4 и магистральную рулежную дорожку 19, что позволяет повысить безопасность транспортной инфраструктуры в зоне летного поля.

Для этой же цели ВПП на другом конце соединена соединительной рулежной дорожкой 23 с полем со стороны размещения перрона 8 для базирования ВС, что позволяет выводить самолеты на ВПП через перрон 4 и перрон 8, минуя магистральную рулежную дорожку 19. Таким образом, по отношению к ВПП организованы дополнительные рулежные пути для ускоренного вывода самолетов на ВПП, минуя дорожку 19. Это значительно повышает потенциал безопасности летного поля для нештатных случаев и для случаев использования самолетов в режиме незадействования грезо/пассажироперевозок.

ВПП связана с магистральной рулежной дорожкой 19 рядом соединительных рулежных дорожек, одни 24 их которых расположены под углом (примерно 45°) к ВПП и дорожке 19. а другие 25 - под углом 90°. При этом прямые соединительные дорожки 25 размещены по концам и в середине магистральной рулежной дорожкой 19, а наклонные соединительные рулежные дорожки 24, расположенные между прямыми, сгруппированы парами и в каждой паре одна из дорожек наклонена в сторону, противоположную наклону другой рулежной соединительной дорожки. Таким образом, по отношению к ВПП организованы различные пути выхода самолетов на ВПП или схода самолетов с ВПП, вплоть до скоростного, на различных участках ВПП. Кроме того, такая инфраструктура позволяет задействовать ВПП как с одного ее конца, так и с другого, например, для посадки, а так же для взлета при небольшой длина разгона (для малой авиации).

Кроме того, магистральная рулежная дорожка 19 связана соединительными рулежными дорожками 26 (дорожки прямые, расположены под 90° к рулежной дорожке 19) с полем в зоне размещения перронов 4 и 8 и в зоне комплекса 14 зданий вспомогательного назначения и складов 15 ГСМ (в этой зоне организованы две рулежные дорожки 26). По этим соединительным рулежным дорожкам 26 самолеты могут быть выведены на ВПП через магистральную дорожку 19 по пути кратчайшего перемещения и попасть на ВПП в любую точку на ее полосе в зоне ее длины. Это обеспечивает возможность гарантированного разведения путей перемещений самолетов разной вместимости и с разными взлетно-посадочными характеристиками, используя ВПП на всей ее длине.

Безопасный аэропорт для малой и среднемагистральной авиации содержит расположенную вдоль здания аэропорта одну ВПП, которая скоростными соединительными рулежными дорожками, организованными на концевых участках ВПП, связана через магистральную рулежную дорожку с полем, выполненным общим для базирования и хранения самолетов и для пассажирского перрона, при этом со стороны привокзальной площади выполнены подъездные пути к входным порталам и места стоянки автотранспорта, а в здании аэропорта размещены пассажирские терминалы вылета и прилета на самолетах, сообщенных с выходными порталами, сообщающимися с пассажирским перроном.

Аэропорт снабжен грузо-пассажирским терминалом для пользователей вертолетных воздушных линий, при этом залы пассажирских терминалов вылета и прилета на самолетах, выполнены не сообщаемыми между собой, а подъездные пути к входным порталам пассажирских терминалов вылета и прилета на самолетах включают в себя протянутую вдоль здания аэропорта и на расстоянии от него магистральную дорогу, которая проездами сообщена с функциональными зонами аэропорта и с привокзальной площадью. На привокзальной площади к входным порталам залов с пассажирскими терминалами вылета и прилета на самолетах, выполнены отдельные не сообщаемые между собой проезды в виде дороги к круговым односторонним движением, а входной портал зала с грузопассажирским терминалом для пользователей вертолетных воздушных линий выполнен объединенным с одним из входных порталов пассажирских терминалов вылета и прилета на самолетах.

Ниже рассматривается реализация этого решения.

Со стороны привокзальной площади сформирована инфраструктура перемещения пассажиров и транспорта по принципу функциональной локализации и разделения функциональных потоков по их назначению по отношению к структуре здания аэропорта, в котором размещены терминалы. Сами терминалы 1, 2 и 3 разделены относительно друг друга и представляют собой не сообщаемые между собой залы. Таким образом, зал пассажирского терминала 1 вылета на самолетах местных воздушных линий принимает только пассажиров этой функциональной группы, а зал пассажирского терминала 2 прилета на самолетах местных воздушных линий обслуживает только прилетевших пассажиров и их встречающих людей. Зал грузо-пассажирского терминала 3 предназначен для группы пассажиров, использующих вертолетные воздушные линии (прилет и вылет в одном зале). При таком исполнении залов исключается пересечение путей пассажиров, следующих на вылет, с пассажирами, прилетевшими и с пассажирами или пользователями вертолетных средств. Это позволяет контролировать пассажиропоток, ситуационное положение в зале и регулировать прохождение пассажиропотока за счет рассредоточения людей в аэропорту по функциональному признаку. Исключение пересечений линий потоков с разной функциональной направленностью внутри здания аэропорта (по крайней мере в зоне обслуживания пассажиров) позволяет оценивать ситуацию в зале по однородности выполняемых пассажирами действий и перемещений, что позволяет легко выявлять психотипы с поведением, несоответствующим поведению целевой аудитории в данном зале.

Решение функционального разделения пассажиропотока по целевому признаку обеспечивается тек же специальным решением подъездных (автотранспортных) путей к вокзальной площади и к зданию аэропорта к залам терминалов. Параллельно линии здания проложена транспортная дорога 27 для автотранспорта, от которой отходят дорожные рукава, направленные к комплексу 14 зданий вспомогательного назначения и складам 15 ГСМ, к административному корпусу, мастерским и два дорожных рукава для подъезда к входным порталам залов терминалов 1 и 2. Если все дорожные рукава представляют собой стандартизированные подъездные пути, то и два дорожных рукава для подъезда к входным порталам залов терминалов 1 и 2 выполнены в виде кольцевой дороги 28 кругового однонаправленного движения. То есть, например, автомашина с пассажирами по одной кольцевой части кругового движения подъезжает к порталу зала терминала 1, высаживает пассажиров и по другой части кругового однонаправленного движения выезжает на транспортную дорога 27, вдоль которой с противоположной стороны по отношению к месту размещения кругового движения расположены стоянки 13 для легковых автомобилей (стоянки долговременного пребывания). Такие же стоянки организованы на привокзальной площади 11 вокруг кругового движения на участке выезда с него и до перекрестка с транспортной дорогой 27 (стоянки временного пребывания).

Таким образом, весь транспортный поток (легковые автомобили и грузовой транспорт) уже на транспортной дороге 27 определяется с пунктом назначения и расходится по соответствующим дорожным рукавам вне зоны аэропорта и его привокзальной площади. Это позволяет сформировать целевой транспортный поток, направленный исключительно к залам терминалов. На привокзальной площади транспортный поток разделяется по целевому направлению. Часть автомобилей попадает на кольцевой участок, следующий к залу терминала 1, а другой - к залу терминала 2 и залу терминала 3. Кольцевой участок не подразумевает длительную парковку или остановку автомашины - только для выгрузки или посадки пассажиров. После этого автомобиль уходит либо на транспортную дорогу 27 или отправляется на парковку (стоянку).

Особенностью выполнения кольцевой дороги 28 кругового однонаправленного движения для каждого входного портала залов терминалов 1 и 2 является то, что поперечный размер этой кольцевой дороги не превышает длину зала. И при этом кольцевая дорога 28 кругового однонаправленного движения для зала терминала 1 изолирована и не имеет пересечений с кольцевой дорогой 28 кругового однонаправленного движения для зала терминала 2, что исключает непосредственное перемещение автомобиля из зоны вылета в зону прилета, это возможно только через транспортную дорогу 27. Выполненная таким образом транспортная инфраструктура подъездных путей к аэропорту обеспечивает заранее разделение целевой аудитории и направление ее по изолированной траектории. Это позволяет обеспечить безопасность движения и контролировать ситуацию на подъезде. Ограничение по подъезду обусловлено не только количеством полос однонаправленного движения, но и невозможностью перехода на другую транспортную линию, минуя транспортную дорогу 27.

1. Аэропорт для малой и среднемагистральной авиации, содержащий расположенную вдоль здания аэропорта одну ВПП, которая скоростными соединительными рулежными дорожками, организованными на концевых участках ВПП, связана через магистральную рулежную дорожку с полем, выполненным общим для базирования и хранения самолетов и для пассажирского перрона, отличающийся тем, что он снабжен базой для хранения вертолетов, расположенной сбоку от здания аэропорта на поле со стороны пассажирского перрона, противоположной месту на поле, используемом для стоянки и хранения самолетов, пассажирский перрон выполнен на поле напротив выходных порталов залов с терминалами вылета и прилета, обслуживающими самолетные перевозки, и терминалом прилета/вылета, обслуживающим вертолетные перевозки, которые выполнены в здании аэропорта не сообщаемыми между собой, магистральная рулежная дорожка выполнена протянутой параллельно ВПП и выполнена длиной, совпадающей с длиной ВПП и состоящей из двух разделенных участков разной длины, каждый из которых связан в соответствующей концевой частью ВПП соединительной рулежной дорожкой, ВПП связана с участком магистральной рулежной дорожки большей длины по крайней мере одной соединительной рулежной дорожкой, расположенной под прямым углом к ВПП, и по крайне мере двумя парами соединительных рулежных дорожек, расположенных под углом к ВПП и навстречу друг к другу в каждой паре, а магистральная рулежная дорожка соединена соединительными рулежными дорожками, расположенными под прямым углом к магистральной рулежной дорожке, с полем по крайней мере на участках размещения базирования и хранения самолетов, пассажирского перрона и базой для хранения вертолетов, являющейся грузо-пассажирским перроном для пользователей вертолетных воздушных линий, при этом концевые части участков разной длины магистральной рулежной дорожки соединены с полем отдельными соединительными рулежными дорожками, расположенными под прямым углом к этим участкам.

2. Аэропорт для малой и среднемагистральной авиации, содержащий расположенную вдоль здания аэропорта одну ВПП, которая скоростными соединительными рулежными дорожками, организованными на концевых участках ВПП, связана через магистральную рулежную дорожку с полем, выполненным общим для базирования и хранения самолетов и для пассажирского перрона, при этом со стороны привокзальной площади выполнены подъездные пути к входным порталам и места стоянки автотранспорта, а в здании аэропорта размещены пассажирские терминалы вылета и прилета на самолетах, сообщенных с выходными порталами, сообщающимися с пассажирским перроном, отличающийся тем, что он снабжен грузо-пассажирским терминалом для пользователей вертолетных воздушных линий, при этом залы пассажирских терминалов вылета и прилета на самолетах выполнены не сообщаемыми между собой, а подъездные пути к входным порталам пассажирских терминалов вылета и прилета на самолетах включают в себя протянутую вдоль здания аэропорта и на расстоянии от него магистральную дорогу, которая проездами сообщена с функциональными зонами аэропорта и с привокзальной площадью, при этом на привокзальной площади к входным порталам залов с пассажирскими терминалами вылета и прилета на самолетах выполнены отдельные не сообщаемые между собой проезды в виде дороги к круговым односторонним движением, а входной портал зала с грузо-пассажирским терминалом для пользователей вертолетных воздушных линий выполнен объединенным с одним из входных порталов пассажирских терминалов вылета и прилета на самолетах.



 

Похожие патенты:

Устройство для посадки самолета на корабль содержит тормозные устройства в виде гака и аэрофинишера с тормозом в виде линейного магнитопровода, расположенного вдоль посадочного участка палубы.

Изобретение относится к авиационной технике и касается способа улучшения взлетно-посадочных характеристик (ВПХ) летательного аппарата (ЛА) с помощью специальных платформ, установленных на взлетно-посадочных полосах (ВПП).

Изобретение относится к легким гидросамолетам (самолетам-амфибиям) для базирования на кораблях легкого класса или в прибрежной зоне. Легкий гидросамолет содержит фюзеляж-лодку, крыло, консоли которого выполнены складывающимися и разделенными на две части по размаху - внутренняя складывается вверх, а внешняя складывается вниз вдоль внутренней части консоли крыла, оперение, силовую установку.

Изобретение относится к области амфибийного транспорта и касается повышения безопасности взлетно-посадочных действий магистральных самолетов-амфибий. Во время подготовки летного бассейна гидроаэродрома определяют положение ВПП как с учетом направления ветра, так и из условия минимальности имеющейся на акватории ветровой волны.

Изобретение относится к оборудованию для управления полетом воздушных судов. Предлагаемая система состоит из наземного (аэродромного) и самолетного (бортового) сегментов.

Изобретение относится к области светотехники и предназначено для использования при освещении летного поля. Техническим результатом является увеличение срока службы, путем обеспечения эффективного рассеяния тепла, защиты от воздействия реактивной струи и упрощение технического обслуживания, сборки и регулировки.

Баржа // 2513368
Изобретение касается использования судна, в частности баржи, для аварийной посадки самолета. На палубе баржи расположен мягкий негорючий материал, например асбест или стекловолокно.

Изобретение относится к оборудованию аэродромов, в частности к средствам обеспечения посадки летательных аппаратов в ограниченной видимости. Взлетно-посадочная полоса (ВПП) состоит из искусственного покрытия (1), вогнутого к середине участка с перепадом высот более 10 м, радио- и осветительного оборудования, двух имитаторов подвижных радиолокационных целей (3-1, 3-2).

Изобретение относится к оборудованию для закрытой заправки топливного бака беспилотного летательного аппарата, эксплуатирующегося с загерметизированным топливным баком.

Изобретение относится к области авиации, более конкретно к устройству для посадки самолета на авианосец. .
Наверх