Способ управления работой двигателя (варианты) и система двигателя

Авторы патента:


Способ управления работой двигателя (варианты) и система двигателя
Способ управления работой двигателя (варианты) и система двигателя
Способ управления работой двигателя (варианты) и система двигателя
Способ управления работой двигателя (варианты) и система двигателя
Способ управления работой двигателя (варианты) и система двигателя
Способ управления работой двигателя (варианты) и система двигателя
Способ управления работой двигателя (варианты) и система двигателя
Способ управления работой двигателя (варианты) и система двигателя
Способ управления работой двигателя (варианты) и система двигателя
Способ управления работой двигателя (варианты) и система двигателя
Способ управления работой двигателя (варианты) и система двигателя

 


Владельцы патента RU 2632062:

ФОРД ГЛОУБАЛ ТЕКНОЛОДЖИЗ, ЭлЭлСи (US)

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания, имеющих систему продувки паров топлива. Способ управления работой двигателя, имеющего систему (18) продувки паров топлива заключатся в том, что направляют всасываемый воздух через первый дроссель (44) и диффузор (47), расположенный в перепускном трубопроводе (502). Перепускной трубопровод (502) присоединен параллельно около второго дросселя (67), расположенного на впуске. В ответ на условия работы подают поток паров топлива из системы (18) продувки паров топлива на впуск диффузора (47). Регулируют величину потока паров топлива, подаваемого на впуск диффузора (47), посредством клапана (98) продувки паров топлива, присоединенного к системе (18) продувки паров топлива, на основании расхода воздуха через диффузор (47), а также температуры и давления воздуха. Раскрыты вариант способ управления работой двигателя и система двигателя. Технический результат заключается в предотвращении ограничения потока в системе впуска двигателя. 3 н. и 15 з.п. ф-лы, 11 ил.

 

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ

Настоящее изобретение, в общем, относится к управлению работой двигателя и, в частности, к продувке паров топлива.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Системы контроля парообразующих выбросов задерживают пары в бачке с активированным углем, например, когда транспортное средство поставлено на стоянку, затем, сжигают пары в двигателе, когда он работает. В некоторых подходах, разрежение, сформированное во впускном коллекторе двигателя, используется для втягивания воздуха через бачок с активированным углем, для того чтобы продувать топливо через него. В некоторых примерах, такие системы продувки паров топлива могут применяться в двигателях, которые включают в себя элементы для повышения экономии топлива, например, посредством изменяемой установки фаз распределительного вала, изменяемого подъема клапана, уменьшения габаритов двигателя, например, эконаддува, гибридизации, например, в транспортных средствах с гибридным приводом (HEV), и т.д.

Однако, такие подходы, которые повышают экономию топлива, могут уменьшать величину разрежения во впускном коллекторе, и/или насколько часто имеется в распоряжении вакуум, таким образом, снижая величину разрежения, имеющегося в распоряжении для продувки паров топлива из системы продувки паров топлива.

Кроме того, в некоторых примерах, если требуется большее разрежение продувки в таких подходах, экономия топлива может приноситься в жертву, для того чтобы повышать разрежение для продувки топлива, например, принудительно вызывая перезапуск двигателя на HEV или уменьшая использование изменяемой установки фаз распределительного вала или изменяемого подъема клапана. Некоторые подходы могут применять электрические насосы для продувки паров, для того чтобы избежать этого ухудшения экономии топлива. Однако, такие насосы могут быть дорогостоящими, а электричество для питания их, может повышать паразитные нагрузки, что ухудшает экономию топлива.

В некоторых подходах, диффузор или аспиратор может быть присоединен в системе впуска двигателя и системе продувки паров топлива или других системах, которые требуют разрежения, может быть присоединен к впуску диффузора, так что разрежение, вырабатываемое в диффузоре, может предоставляться в систему продувки паров топлива или другую вакуумную систему. Однако авторы нашли недостатки у таких подходов. Например, диффузор, присоединенный в системе впуска двигателя, может ограничивать поток, так что может ухудшаться функционирование широко открытого дросселя. Кроме того, в таких подходах, положение диффузора относительно дросселя может ухудшать функционирование двигателя. Например, если диффузор расположен в системе впуска после (в направлении потока) дросселя, объем воздуха после дросселя может увеличиваться, что может приводить к ухудшенной переходной характеристике крутящего момента, особенно в двигателях с турбонаддувом. В качестве еще одного из примеров, если диффузор расположен в системе впуска перед (в направлении потока) дросселем, увеличение отложений в корпусе дросселя может происходить в дросселе, когда система продувки паров топлива присоединена к впуску диффузора.

РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Для того чтобы по меньшей мере частично решать вышеуказанные проблемы, в одном аспекте раскрыт способ управления работой двигателя, имеющего систему продувки паров топлива, включающий этапы, на которых: направляют всасываемый воздух через первый дроссель и диффузор, расположенный в перепускном трубопроводе, присоединенном параллельно около второго дросселя, расположенного на впуске; и в ответ на условия работы, подают поток паров топлива из системы продувки паров топлива на впуск диффузора.

Кроме того, в дополнительных аспектах раскрыто, что регулируют величину потока паров топлива, подаваемого на впуск диффузора, посредством клапана продувки паров топлива, присоединенного к системе продувки паров топлива; величина потока паров топлива, подаваемого на впуск диффузора, регулируется на основании расхода воздуха через диффузор, а также температуры и давления воздуха; диффузор присоединен к перепускному трубопроводу после первого дросселя; диффузор присоединен к перепускному трубопроводу перед первым дросселем; в ответ на нагрузку двигателя, меньшую, чем пороговое значение, регулируют первый дроссель, чтобы достигать требуемого крутящего момента наряду с тем, что поддерживают второй дроссель, по существу, закрытым; в ответ на нагрузку двигателя, большую, чем пороговое значение, когда второй дроссель не находится в широко открытом состоянии дросселя, регулируют второй дроссель, чтобы достичь требуемого крутящего момента наряду с тем, что поддерживают первый дроссель, по существу, зафиксированным в частично открытом состоянии; в ответ на нагрузку двигателя, большую, чем пороговое значение, когда второй дроссель находится в, по существу, широко открытом состоянии дросселя, регулируют первый дроссель, чтобы достигать требуемого крутящего момента наряду с тем, что поддерживают второй дроссель в широко открытом состоянии; двигатель является частью гибридной электрической силовой передачи.

В еще одном аспекте раскрыт способ управления работой двигателя, имеющего систему продувки паров топлива, включающий этапы, на которых: направляют всасываемый воздух через первый дроссель и диффузор, расположенный в перепускном трубопроводе, присоединенном параллельно около второго дросселя, расположенного на впуске; регулируют первый и второй дроссели в ответ на условия работы двигателя; и в ответ на условия продувки паров топлива, подают поток паров топлива из системы продувки паров топлива на впуск диффузора.

Кроме того, в дополнительных аспектах раскрыто, что регулируют величину потока паров топлива, подаваемого на впуск диффузора, посредством клапана продувки паров топлива, присоединенного к системе продувки паров топлива, при этом величина потока паров топлива, подаваемого на впуск диффузора, регулируется на основании расхода воздуха через диффузор, а также температуры и давления воздуха; диффузор присоединен в перепускном трубопроводе перед первым дросселем; регулирование первого и второго дросселей включает то, что, в ответ на нагрузку двигателя, меньшую, чем пороговое значение, регулируют первый дроссель, чтобы достичь требуемого крутящего момента наряду с тем, что поддерживают второй дроссель, по существу, закрытым; регулирование первого и второго дросселей включает то, что, в ответ на нагрузку двигателя, большую, чем пороговое значение, когда второй дроссель не находится в широко открытом состоянии дросселя, регулируют второй дроссель, чтобы достигать требуемого крутящего момента наряду с тем, что поддерживают первый дроссель зафиксированным в частично открытом состоянии; регулирование первого и второго дросселей включает то, что, в ответ на нагрузку двигателя, большую, чем пороговое значение, когда второй дроссель находится в, по существу, широко открытом состоянии дросселя, регулируют первый дроссель, чтобы достичь требуемого крутящего момента наряду с тем, что поддерживают второй дроссель в широко открытом состоянии.

В еще одном аспекте раскрыта система для двигателя, содержащая: первый дроссель и диффузор, расположенный в перепускном трубопроводе, присоединенном параллельно около второго дросселя, расположенного на впуске; и систему продувки паров топлива, присоединенную к впуску диффузора.

Кроме того, в дополнительных аспектах раскрыто, что первый дроссель находится перед диффузором; первый дроссель находится после диффузора; система продувки паров топлива присоединена к впуску диффузора посредством трубопровода продувки паров топлива, и при этом трубопровод продувки паров топлива содержит клапан продувки, расположенный в нем; двигатель является частью гибридной электрической силовой передачи; двигатель использует останов-пуск для снижения времени холостого хода; двигатель использует одно или более из вывода из работы цилиндра, изменяемую установку фаз распределительного вала, изменяемый подъем клапана, турбонаддув или наддув.

Таким образом, диффузор или аспиратор во впускном коллекторе, например, может применяться для повышения величины и возможности использования разрежения для продувки паров топлива, что может снижать стоимость компонентов и увеличивать экономию топлива наряду с предоставлением достаточного разряжения в систему продувки топлива при снижении влияния на функционирование широко открытого дросселя.

Следует понимать, что раскрытие изобретения, приведенное выше, предоставлено для ознакомления с упрощенной формой подборки концепций, которые дополнительно описаны в подробном описании изобретения. Оно не идентифицирует ключевые или существенные признаки заявленного предмета изобретения, объем которого однозначно определен формулой изобретения, которая сопровождает подробное описание. Более того, заявленный предмет изобретения не ограничен вариантами осуществления, которые решают какие-либо недостатки, отмеченные выше или в любой части этого описания.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг. 1 показывает схематическое изображение примерного транспортного средства с системой двигателя.

Фиг. 2 показывает примерную систему двигателя.

Фиг. 3-5 показывает примерные варианты осуществления диффузора, присоединенного в системе впуска двигателя, в соответствии с раскрытием.

Фиг. 6-7 показывает примерные способы управления работой двигателя, имеющего систему продувки паров топлива в соответствии с раскрытием.

Фиг. 8 графически показывает примерное регулирование дросселя в ответ на изменения нагрузки двигателя в соответствии с раскрытием.

Фиг. 9 показывает примерное регулирование дросселя в ответ на изменения положения педали в соответствии с раскрытием.

Фиг. 10 и 11 показывают примерные способы для регулирования дросселей во время переходных условий в соответствии с раскрытием.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Последующее описание относится к системам и способам для приведения в действие двигателя с системой продувки паров топлива, такой как системы, показанные на фиг. 1-2. Как показано на фиг. 3-5, диффузор или аспиратор могут быть расположены в системе впуска двигателя смежно дросселю, и система продувки паров топлива может быть присоединена к диффузору, так что разрежение, сформированное диффузором, может использоваться во время событий продувки топлива. Как показано на фиг. 6-7, различные способы могут использоваться для продувки топлива из системы продувки паров топлива с использованием разрежения, сформированного диффузором. Кроме того, регулирование дросселя, например, как показано на фиг. 8-11, может выполняться в ответ на условия работы двигателя, чтобы удовлетворять требования крутящего момента, по-прежнему наряду с предоставлением разрежения в систему продувки паров топлива.

Далее, с обращением к фиг. 1, схематически показано примерное транспортное средство с двигателем. В некоторых примерах, как показано на фиг. 1, транспортное средство является транспортным средством с гибридным электрическим приводом (HEV) и может включать в себя гибридную силовую установку 10. Однако, в других примерах, транспортное средство может не быть HEV и может приводиться в движение исключительно системой 11 двигателя.

Гибридная силовая установка 10 включает в себя двигатель 21 внутреннего сгорания, присоединенный к трансмиссии 17. Трансмиссия 17 может быть механической трансмиссией, автоматической трансмиссией или их комбинацией. Кроме того, могут быть включены в состав различные дополнительные компоненты, такие как преобразователь крутящего момента, и/или другие зубчатые передачи, такие как блок главной передачи, и т.д. Трансмиссия 17 показана присоединенной к ведущему колесу 15, которое может контактировать с поверхностью дороги.

В этом примерном варианте осуществления, гибридная силовая установка также включает в себя устройство 19 преобразования энергии, которое, среди прочего, может включать в себя электродвигатель, генератор и их комбинации. Устройство 19 преобразования энергии дополнительно показано присоединенным к устройству 23 хранения энергии, которое может включать в себя аккумуляторную батарею, конденсатор, маховик, баллон высокого давления, и т.д. Устройство преобразования энергии может приводиться в действие, чтобы поглощать энергию от движения транспортного средства и/или двигателя и преобразовывать поглощенную энергию в форму энергии, пригодную для хранения устройством хранения энергии (другими словами, обеспечивать работу генератора). Устройство преобразования энергии также может приводиться в действие, чтобы подавать выходную мощность (мощность, работу крутящий момент, скорость, и т.д.) на ведущее колесо 15 и/или двигатель 21 (другими словами, обеспечивать работу электродвигателя). Следует отметить, что устройство преобразования энергии, в некоторых вариантах осуществления, может включать в себя электродвигатель, генератор или оба, электродвигатель и генератор, в числе различных других компонентов, используемых для обеспечения надлежащего преобразования энергии между устройством хранения энергии и ведущими колесами и/или двигателем транспортного средства.

Изображенные соединения между двигателем 21, устройством 19 преобразования энергии, трансмиссией 17 и ведущим колесом 15 могут указывать передачу механической энергии с одного компонента на другой, тогда как соединения между устройством 19 преобразования энергии и устройством 23 хранения энергии могут указывать передачу многообразия форм энергии, таких как электрическая, механическая, пневматическая, гидравлическая, и т.д. Например, крутящий момент может передаваться с двигателя 21, чтобы приводить в движение ведущее колесо 15 транспортного средства, через трансмиссию 17. Как описано выше, устройство 23 хранения энергии может быть выполнено с возможностью работы в режиме генератора и/или режиме электродвигателя. В режиме генератора, система 10 может поглощать некоторую часть или всю выходную мощность из двигателя 21 и/или трансмиссии 14, что может снижать величину выходной мощности езды, подаваемой на ведущее колесо 14, или величину тормозного момента из тормозной системы 31, которая включает в себя усилитель 35 тормозов, в том числе, насос усилителя тормозов, на ведущее колесо 15. Такие операции, например, могут использоваться, чтобы добиваться выигрышей в эффективности, благодаря рекуперативному торможению, повышенной эффективности двигателя, и т.д. Кроме того, выходная мощность, принимаемая устройством преобразования энергии, может использоваться для зарядки устройства 23 хранения энергии. В качестве альтернативы, устройство 23 хранения энергии может принимать энергию зарядки из внешнего источника 25 энергии, такого как подключение к основной электросети или источнику гидравлического или пневматического давления. В режиме электродвигателя, устройство преобразования энергии может подавать механическую выходную мощность на двигатель 21 и/или трансмиссию 17, например, посредством использования электрической энергии, хранимой в электрической аккумуляторной батарее, или гидравлической энергии, хранимой в накопителе.

Варианты осуществления с гибридной силовой установкой могут включать в себя полностью гибридные системы, в которых транспортное средством может передвигаться только на двигателе, только устройстве преобразования энергии (например, электродвигателе) или комбинации того и другого. Также могут применяться вспомогательные или умеренные гибридные конфигурации, в которых двигатель является основным источником крутящего момента с гибридной силовой установкой, действующей, чтобы избирательно выдавать добавочный крутящий момент, например, во время увеличения нагрузки на двигатель при постоянном числе оборотов или других условий. Кроме того, также могут использоваться системы стартера/генератора и/или генератора переменного тока с развитой логикой.

Различные компоненты, описанные выше со ссылкой на фиг. 1, могут управляться системой 41 управления транспортным средством, которая включает в себя контроллер 48 с машинно-читаемыми командами для выполнения процедур и процедуры для регулирования системы транспортного средства, множество датчиков 43 и множество исполнительных механизмов 53. Избранные примеры множества датчиков 43 и множества исполнительных механизмов 53 подробнее описаны ниже в описании топливной системы 101.

Далее, с обращением к фиг. 2, показана примерная конфигурация многоцилиндрового двигателя, в целом изображенного под номером 11, который может быть включен в силовую установку автомобиля, такого как транспортное средство, показанное на фиг. 1.

Двигатель может включать в себя множество использующих вакуум устройств или систем, присоединенных к системе 12 впуска двигателя, таких как система 14 рециркуляции отработавших газов (EGR), система 16 вентиляции картера, система 18 продувки паров топлива, усилитель 20 тормозов и/или вакуумный усилитель 22. Например, вакуумный усилитель может иметь конструкцию, показанную в патенте США под номером 5,291,916. В некоторых примерах, одно или более из использующих вакуум устройств могут быть присоединены к диффузору, расположенному в системе 12 впуска в системе 45 дросселя и диффузора, описанной ниже. Например, система 18 продувки паров топлива может быть присоединена к диффузору, так чтобы разрежение, вырабатываемое диффузором, могло использоваться для продувки топлива из системы продувки паров топлива во время выбранных условий работы двигателя.

Система 11 двигателя может включать в себя нижнюю часть блока цилиндров двигателя, указанную в целом под 26, которая может включать в себя картер 28 двигателя, заключающий в корпус коленчатый вал 30, с поддоном 32 картера, расположенным под коленчатым валом. Верхняя часть блока 26 цилиндров двигателя может включать в себя камеру 34 сгорания (то есть, цилиндр). Камера 34 сгорания может включать в себя стенки 36 камеры сгорания с поршнем 38, расположенным в них. Поршень 38 может быть присоединен к коленчатому валу 30, так чтобы возвратно-поступательное движение поршня преобразовывалось во вращательное движение коленчатого вала. Камера 34 сгорания может принимать топливо из топливных форсунок (не показаны) и всасываемый воздух из впускного коллектора 42, который расположен после дросселя 44 в системе 45 дросселя и диффузора, описанной ниже. Блок 26 цилиндров двигателя также может включать в себя датчик 46 охлаждающей жидкости двигателя (ECT), расположенный на входе в контроллер 48 двигателя (подробнее описанный ниже в материалах настоящей заявки).

Система 45 дросселя и диффузора (подробнее описанная ниже в материалах настоящей заявки) включает в себя дроссель, который управляет потоком воздуха, поступающим во впускной коллектор 42, и перед ним может быть расположен компрессор 50, сопровождаемым охладителем 52 наддувочного воздуха. В некоторых примерах, компрессор 50 может быть оснащен перепускным клапаном компрессора. Воздушный фильтр 54 может быть расположен перед системой 45 дросселя и диффузора, и может фильтровать воздух, поступающий во впускной коллектор 56. Датчик 58 массового расхода воздуха (MAF) может быть расположен в системе 12 впуска и может быть присоединен к контроллеру 48.

Выпускные газообразные продукты сгорания выходят из камеры 34 сгорания через выпускной канал 60, расположенный перед турбиной 62. Датчик 64 отработавших газов может быть расположен рядом с выпускным каналом 60 перед турбиной 62. Турбина 62 может быть оборудована перепускной заслонкой для отработавших газов, обводящей ее. В некоторых примерах, перепускная заслонка для отработавших газов может приводиться в действие разрежением. Датчик 64 может быть датчиком, пригодным для предоставления показания соотношения воздуха отработавших газов/топлива, таким как линейный датчик кислорода или UEGO (универсальный или широкодиапазонный датчик кислорода в отработавших газах), двухрежимный датчик кислорода или EGO, HEGO (подогреваемый EGO), датчик содержания NOx, HC, или CO. Датчик 64 отработавших газов может быть соединен с контроллером 48.

Отработавшие газы, проходящие в трубопроводе 66 EGR, могут охлаждаться по мере того, как они проходят через охладитель 68 EGR, который может быть расположен в трубопроводе 66 EGR и перед регулируемым клапаном 70 рециркуляции отработавших газов, за которым следует датчик 72 давления EGR, присоединенный к контроллеру 48. Регулируемый клапан 70 EGR управляет расходом отработавших газов, проходящих в трубопроводе 66 EGR. Клапан 70 EGR может быть клапаном с вакуумным приводом. Несмотря на то, что этот пример показывает отработавшие газы, вытягиваемые из потока перед турбиной и подаваемые в поток после компрессора (EGR низкого давления), они также могут вытягиваться из потока после турбины и подаваться в поток перед компрессором (EGR высокого давления), или их комбинации, если требуется. В еще одном примере, положение клапана 70 EGR может контролироваться и управляться контроллером 48.

Как отмечено выше, различные использующие вакуум устройства или системы могут быть присоединены к диффузору, расположенному в системе 12 впуска в системе 45 дросселя и диффузора, описанной ниже. Отметим, однако, что, в некоторых примерах, одно или более использующих вакуум устройств также могут быть присоединены к впускному коллектору 42 двигателя, например, такое как принудительная вентиляция картера.

В примере по фиг. 2, система 16 принудительной вентиляции картера присоединена к диффузору в системе 45 дросселя и диффузора. Система 16 принудительной вентиляции картера дает выход воздуху из картера 28 двигателя через трубопровод 76, который может включать в себя проточный клапан 78 PCV, чтобы обеспечивать непрерывное отведение газов изнутри картера 28 двигателя.

Трубопровод 76 PCV может включать в себя однонаправленный маслоотделитель 80, который отфильтровывает масло из паров, выходящих из картера 28 двигателя, перед тем, как они повторно поступают в систему 12 впуска. Трубопровод 76 PCV также может включать в себя датчик разрежения, присоединенный к системе PCV. В примере по фиг. 2, датчик 82 разрежения расположен рядом с трубопроводом 76 между маслоотделителем 80 и клапаном 78 PCV. Датчик 82 разрежения может быть присоединен к контроллеру 48.

Как показано на фиг. 2, диффузор, включенный в систему 45 дросселя и диффузора, может быть соединен с системой продувки паров топлива, в целом изображенной под 18. Система 18 продувки паров топлива включает в себя бачок 84 для паров топлива, который принимает пары топлива из топливного бака 86 через трубопровод 88. Датчик 90 давления в топливном баке может быть расположен около топливопровода 88 и присоединен к контроллеру 48. Трубопровод 92 впуска воздуха, содержащий в себе клапан 94 впуска воздуха, присоединенный к бачку 84 для паров топлива, позволяет втягивать воздух в бачок 84 для паров топлива. Поток всасываемого воздуха в бачок 84 для паров топлива управляется клапаном 94 впуска воздуха. Трубопровод 96 продувки паров топлива присоединен к бачку 84 для паров топлива и может быть связан с диффузором в системе 45 дросселя и диффузора, так что диффузор может формировать разрежение, которое помогает вытягиванию паров из бачка 84 для паров воздуха через трубопровод 96, который может соподдерживать в себе клапан 98 продувки паров топлива, предоставляя возможность для управления потоком в системе продувки паров топлива. Положение клапана 98 FVP может контролироваться и управляться контроллером 48. Как показано в примере по фиг. 2, датчик 100 давления продувки паров топлива может быть расположен в трубопроводе 96 продувки. Датчик 100 FVP может быть присоединен к контроллеру 48.

В некоторых примерах, диффузор в системе 45 дросселя и диффузора может быть соединен с усилителем 20 тормозов. В одном из примеров, усилителю 20 тормозов может предшествовать вакуумный усилитель 22. В варианте осуществления, показанном на фиг. 2, система 45 дросселя и диффузора соединена так, что следует за вакуумным усилителем 22 через трубопровод 102, подающий разрежение для вакуумного усилителя 22, который питает исполнительные механизмы с вакуумным силовым приводом, в целом изображенные под 104 (например, вакуумные тормоза, устройства управления HVAC и исполнительный механизм EGR (такой как клапан 70). Как показано в примере по фиг. 2, усилитель 20 тормозов может включать в себя датчик 106 разрежения, который может быть присоединен к контроллеру 48. Когда связан с усилителем тормозов или вакуумным усилителем для исполнительных механизмов с вакуумным силовым приводом, диффузор дает источник вакуума, даже когда давление в коллекторе поднимается выше атмосферного давления, таким образом, снижая энергетический порог усилителя тормозов и вакуумного усилителя. Однако, как отмечено выше, в других примерах, усилитель тормозов, взамен, может быть присоединен к впуску двигателя.

Контроллер 48 показан на фиг. 2 в качестве микрокомпьютера, включающего в себя микропроцессорный блок 108, порты 110 ввода/вывода, электронный запоминающий носитель для исполняемых программ и калибровочных значений, показанный в качестве микросхемы 112 постоянного запоминающего устройства в этом конкретном примере, оперативное запоминающее устройство 114, энергонезависимую память 116 и шину данных. Контроллер 48 может принимать различные сигналы с датчиков, присоединенных к системе 11 двигателя, в том числе измерение вводимого массового расхода воздуха (MAF) с датчика 58 массового расхода воздуха; температуру охлаждающей жидкости двигателя (ECT) с датчика 46 температуры; давление PCV с датчика 82 разрежения; давление EGR с датчика 72 разрежения; топливо/воздушное соотношение отработавших газов с датчика 64 отработавших газов; разрежение в усилителе тормозов с датчика 106 разрежения; давление в топливном баке с датчика 90 давления в топливном баке; и/или давление продувки паров топлива с датчика 100 разрежения. Постоянное запоминающее устройство 112 запоминающего носителя может быть запрограммировано машинно-читаемыми данными, представляющими команды, исполняемые процессором 108 для выполнения способов, описанных ниже, а также вариантов, которые предполагаются, но специально не перечислены.

Фиг. 3-5 показывают примерные варианты осуществления системы 45 дросселя и диффузора. Система 45 дросселя и диффузора включает в себя диффузор, присоединенный в системе впуска двигателя, и дроссель, расположенный в системе впуска, смежно с диффузором. Кроме того, система продувки паров топлива присоединена к диффузору, так чтобы разрежение, вырабатываемое диффузором в системе впуска, могло использоваться для содействия продувке паров топлива.

Обращаясь к фиг. 3, показан примерный вариант 300 осуществления системы 45 дросселя и диффузора. В этом примере, дроссель 44 расположен в системе 12 впуска перед диффузором 47, и система 18 продувки паров топлива присоединена к диффузору 47 через трубопровод 96 продувки. Трубопровод 96 продувки присоединен к диффузору 47 возле узкой части или горловины 310 диффузора 47, так что разрежение, вырабатываемое диффузором, когда воздух течет через диффузор, доступно системе продувки паров для событий продувки. Кроме того, трубопровод 96 продувки включает в себя клапан 98 продувки, расположенный в нем, который может приводиться в действие в ответ на условия продувки паров топлива, как описано ниже.

Кроме того, необязательно множество датчиков может быть расположено в системе 45 дросселя и диффузора. Например, в некоторых примерах, датчик 308 разрежения продувки может быть расположен в горловине 310 диффузора 47 (или, необязательно, в трубопроводе 96 продувки) для оценки величины разрежения, сформированного диффузором, так чтобы клапан 98 продувки мог регулироваться соответствующим образом во время событий продувки топлива, как описано ниже со ссылкой на фиг. 6. В других примерах, система 45 дросселя и диффузора может не включать в себя датчик разрежения продувки, и разрежение, вырабатываемое диффузором 47 может оцениваться на основании расхода воздуха через диффузор, например, который измеряется датчиком 58 массового расхода воздуха, температуры воздуха, например, которая измеряется датчиком 306 температуры, расположенным перед или на впуске диффузора 47, и давления воздуха, например, которое измеряется датчиком 304 давления, расположенным перед или на впуске диффузора 47.

Кроме того, дроссель 44 может включать в себя датчик 302 положения дросселя, присоединенный к контроллеру, например, контроллеру 48, так что текущее положение дросселя может определятся, а дроссель регулироваться, в ответ на условия работы, как описано ниже со ссылкой на фиг. 7.

В варианте 300 осуществления, показанном на фиг. 3, который включает в себя большой диффузор или аспиратор после дросселя, воздух двигателя протекает через диффузор во время работы двигателя, так что разрежение может быть в распоряжении для продувки топлива в течение работы двигателя, даже вблизи от условий широко открытого дросселя. В этом примере, так как диффузор находится после дросселя, разрежение увеличивается при частичной нагрузке. Преимущества этой конфигурации включают в себя повышенную доступность разрежения и пониженную стоимость. Однако, в этой конфигурации, функционирование широко открытого дросселя может слегка ухудшаться, так как может быть падение давления на диффузоре, которое не может восстанавливаться Дополнительно, эта конфигурация может приводить к повышенному объему воздуха после дросселя, что может ухудшать переходную характеристику крутящего момента в применениях двигателя с турбонаддувом.

Обращаясь к фиг. 4, показан еще один примерный вариант 400 осуществления системы 45 дросселя и диффузора. В этом примере, дроссель 44 расположен в системе 12 впуска после диффузора 47, и система 18 продувки паров топлива присоединена к диффузору 47 через трубопровод 96 продувки. Трубопровод 96 продувки присоединен к диффузору 47 возле горловины 310 диффузора 47, так что разрежение, вырабатываемое диффузором, когда воздух течет через диффузор, доступно системе продувки паров для событий продувки.

Вариант 400 осуществления, показанный на фиг. 4, подобен варианту 300 осуществления, показанному на фиг. 3, описанному выше, за исключением того, что диффузор находится перед дросселем, а не после него. В варианте 400 осуществления, разрежение может увеличиваться при частичной нагрузке (но некоторое разрежение всегда может иметься в распоряжении). Кроме того, в этой конфигурации, увеличенные отложения в корпусе дросселя или заедание могут происходить, поскольку пары топлива идут через дроссель во время событий продувки. Подобно варианту 300 осуществления, вариант 400 осуществления может иметь слегка ухудшенное функционирование широко открытого дросселя; однако, функционирование широко открытого дросселя в варианте 400 осуществления может быть более свободными по пространству узла и конструкции для минимизации падения давления на диффузоре. Вариант 400 осуществления может давать повышенную доступность разрежения, сниженную стоимость, и может иметь небольшое или не иметь влияния на переходную характеристику крутящего момента в применениях двигателя с турбонаддувом.

Обращаясь к фиг. 5, показан еще один примерный вариант 500 осуществления системы 45 дросселя и диффузора. В этом примере, дроссель 44 (последовательный дроссель) и диффузор 47 расположены последовательно в перепускном трубопроводе 502, присоединенном к системе 12 впуска перед и после второго дросселя 67 (параллельного дросселя), расположенного на впуске. Здесь второй дроссель 67 расположен параллельно с диффузором 47. Система 18 продувки паров топлива присоединена к диффузору через трубопровод 96 продувки. Трубопровод 96 продувки присоединен к диффузору 47 возле горловины 310 диффузора 47, так что разрежение, вырабатываемое диффузором, когда воздух течет через диффузор, доступно системе продувки паров для событий продувки.

Пример, показанный на фиг. 5, показывает дроссель 44, расположенный в перепускном трубопроводе 502 перед диффузором 47; однако, в других примерах, дроссель 44 может быть расположен в перепускном трубопроводе 502 после диффузора 47. Кроме того, второй дроссель 67 может включать в себя датчик 312 положения дросселя, присоединенный к контроллеру, например, контроллеру 48, так что текущее положение дросселя у второго дросселя 67 может определяться, а второй дроссель регулироваться, в ответ на условия работы, как описано ниже со ссылкой на фиг. 7.

Вариант 500 осуществления, показанный на фиг. 5, включает в себя диффузор параллельно с одним дросселем (параллельным дросселем 67) и последовательно с другим дросселем (последовательным дросселем 44). В этой конфигурации, в условиях большинства частичных нагрузок, параллельный дроссель 67, по существу, был бы закрыт, и, по существу, весь воздух протекал бы через диффузор, а последовательный дроссель 44 использовался бы для управления крутящим моментом двигателя при частичной нагрузке. Когда запрошен максимальный крутящий момент или мощность двигателя, параллельный дроссель 67 открывался бы, чтобы избежать падения давления на диффузоре. Благодаря этому, конфигурация может иметь повышенные затраты, ассоциированные с включением в состав двух дросселей, достигалась бы повышенная доступность разрежения, а влияние на функционирование широко открытого дросселя снижалось бы.

Как отмечено выше, в некоторых примерах, различные другие использующие вакуум устройства или системы могут быть присоединены к диффузору 47, показанному на фиг. 3-5, в дополнение к или вместо системы 18 продувки топлива, так что разрежение, вырабатываемое диффузором может иметься в распоряжении для других использующих вакуум устройств.

Управляющая логика для вариантов 300 и 400 осуществления, описанных выше, может быть реализована посредством довольно традиционной стратегии управления продувкой. Основное отличие состояло бы в том, что разрежение продувки не равно разрежению во впускном коллекторе, а расход продувки зависит от разрежения продувки. Таким образом, датчик, например, датчик 308, мог бы использоваться для измерения разрежения продувки на горловине 310 диффузора или в трубопроводе 96 продувки. Однако, в некоторых примерах, для того чтобы избежать затрат на датчик, разрежение продувки может логически выводиться на основании размеров диффузора, расхода воздуха через диффузор и плотности (давления и температуры) воздуха в диффузоре. Это могло бы быть реализовано в качестве уравнения из основных принципов или, например, на основании данных соответствия для реального диффузора. В варианте 300 осуществления, диффузор находится после дросселя, значит, давление и температура в коллекторе могли бы использоваться при расчете. В варианте 400 осуществления, диффузор находится перед дросселем, значит, температура и давление (барометрическое давление) в воздухозаборнике могли бы использоваться при расчете.

Фиг. 6 показывает примерный способ 600 управления работой двигателя, имеющего систему продувки паров топлива, например, систему 18 продувки паров топлива, и систему дросселя и диффузора, такую как система 45 дросселя и диффузора, описанная выше.

На 602 способ 600 включает в себя определение, удовлетворены ли начальные условия. Например, может определяться, включено или отключено транспортное средство, то есть, является ли транспортное средство действующим. В одном из примеров, это может обнаруживаться датчиком команды ключа зажигания и/или датчиком движения для транспортного средства, чтобы определять, находится или транспортное средство в режиме включенного двигателя или режиме отключенного двигателя. Кроме того, условия продувки могут включать в себя выявление операций с отключенным двигателем, сигнала, указывающего, что загрузка бачка с парами топлива находится выше предопределенного порогового значения, и/или сигнала, указывающего, что давление в топливном баке находится выше порогового значения.

Если начальные условия удовлетворены на 602, способ 600 переходит на 604. На 604 способ 600 включает в себя направление всасываемого воздуха через диффузор, присоединенный к впуску двигателя. Например, воздух может направляться через дроссель 44 и диффузор 47, так что разрежение формируется и является имеющимся в распоряжении для продувки паров топлива.

Для того чтобы регулировать величину потока паров топлива, подаваемого в диффузор через клапан продувки паров топлива, присоединенный к системе продувки паров топлива, на 606, способ 600 включает в себя расчет разрежения продувки. Например, как описано выше, разрежение продувки, сформированное диффузором 47, может быть основано на расходе воздуха через диффузор, а также давлении воздуха и температуре воздуха. В качестве еще одного примера, разрежение продувки может определяться на основании показания датчика с датчика разрежения в горловине диффузора или в паропроводе 96, например, датчика 308.

На 608 способ 600 включает в себя расчет рабочего цикла клапана продувки, или другого сигнала управления, на основании разрежения продувки, определенного на 606 и требуемого расхода продувки. Например, контроллер 48 может регулировать клапан 98 продувки для достижения требуемого расхода продувки.

На 610 способ 600 включает в себя приведение в действие клапана 98 продувки, а на 612, способ 600 включает в себя подачу потока паров топлива из системы продувки паров топлива в диффузор для продувки паров топлива из системы продувки паров топлива.

Поскольку вариант 500 осуществления, описанный выше, включает в себя два отдельных дросселя, управляющая логика для приведения в действие варианта 500 осуществления может быть более сложной. В частности, в условиях большинства частичных нагрузок, параллельный дроссель 67 может быть, по существу, закрыт, так чтобы, по существу, весь воздух протекал бы через диффузор. Последовательный дроссель 44, в таком случае, может использоваться для управления крутящим моментом двигателя на частичной нагрузке. Когда требуется максимальный крутящий момент или мощность двигателя, параллельный дроссель 67 может открываться, чтобы избежать падения давления на диффузоре.

В частности, фиг. 7 показывает примерный способ 600 управления работой двигателя, имеющего систему продувки паров топлива, присоединенную к варианту 500 осуществления системы 45 дросселя и диффузора, при этом первый дроссель и диффузор расположены в перепускном трубопроводе, присоединенном к системе впуска после и перед вторым дросселем, расположенного в системе впуска.

На 702 способ 700 включает в себя определение, удовлетворены ли начальные условия. Например, может определяться, включено или отключено транспортное средство, то есть, является ли транспортное средство действующим. В одном из примеров, это может обнаруживаться датчиком команды ключа зажигания и/или датчиком движения для транспортного средства, чтобы определять, находится или транспортное средство в режиме включенного двигателя или режиме отключенного двигателя. Кроме того, условия продувки могут включать в себя выявление операций с отключенным двигателем, сигнала, указывающего, что загрузка бачка с парами топлива находится выше предопределенного порогового значения, и/или сигнала, указывающего, что давление в топливном баке находится выше порогового значения.

Если начальные условия удовлетворены на 702, способ 700 переходит на 704. На 704 способ 700 включает в себя определение, находится ли нагрузка двигателя выше порогового значения. Например, пороговое значение может быть основано на том, насколько большой поток воздуха может предоставляться в двигатель посредством регулирования последовательного дросселя 44 наряду с удержанием параллельного дросселя 67, по существу, закрытым. Пороговое значение может быть основано на потоке воздуха, давлении во впускном коллекторе, оцененном крутящем моменте двигателя, перепаде давлений на последовательном дросселе 44 или некоторой их комбинации.

Если нагрузка двигателя не находится выше порогового значения на 704, способ 700 переходит на 706. На 706 способ 700 включает в себя удерживание параллельного дросселя, по существу, закрытым и регулирование последовательного дросселя для достижения требуемого крутящего момента. Например, контроллер 48 может быть выполнен с возможностью удерживать параллельный дроссель 67, по существу, закрытым и регулировать положение последовательного дросселя 44 до тех пор, пока не удовлетворены требуемый крутящий момент или требование крутящего момента.

Если нагрузка двигателя находится выше порогового значения на 704, способ 700 переходит на 708. На 708 способ 700 включает в себя определение, находится ли параллельный дроссель 67 в положении, по существу, широко открытого дросселя (WOT).

Если параллельный дроссель 67 не находится в положении WOT на 708, способ 700 переходит на 710. На 710 способ 700 включает в себя удерживание последовательного дросселя в текущем положении и открывание параллельного дросселя для достижения требуемого крутящего момента. Например, контроллер 48 может быть выполнен с возможностью поддерживать последовательный дроссель 44 в текущем положении наряду с регулированием параллельного дросселя 67 для достижения требуемого или запрошенного крутящего момента.

Однако, если параллельный дроссель находится в положении WOT на 708, способ 700 переходит на 712. На 712 способ 700 включает в себя определение, требуется ли дополнительный крутящий момент. Например, когда параллельный дроссель 67 находится в состоянии WOT, параллельный дроссель 67 невозможно отрегулировать для достижения дополнительных требований крутящего момента. Таким образом, если требуется дополнительный крутящий момент на 712, способ 700 переходит на 714.

На 714 способ 700 включает в себя открывание последовательного дросселя для удовлетворения дополнительных требований крутящего момента. Например, контроллер 48 может быть выполнен с возможностью поддерживать параллельный дроссель 67 в состоянии WOT и регулировать последовательный дроссель 44 для удовлетворения дополнительных требований крутящего момента.

Фиг. 8 графически показывает примерные регулировки дросселя в ответ на изменения нагрузки двигателя на заданном числе оборотов двигателя для варианта 500 осуществления, показанного на фиг. 5, как описано выше со ссылкой на фиг. 7.

В частности, фиг. 8 показывает регулировки положения дросселя для дросселя 44 (T1), показанного в качестве штрихпунктирной линии, и дросселя 67 (T2), показанного в качестве сплошной линии, во время трех примерных условий работы двигателя.

Первое примерное условие работы двигателя, показанное на 802, происходит, когда нагрузка двигателя является меньшей, чем пороговое значение a1. Во время этого условия, первый дроссель T1 регулируется на расход s1, чтобы удовлетворять требованию крутящего момента, которое запрошено водителем посредством педали акселератора, например, в то время как второй дроссель T2 поддерживается в, по существу, закрытом положении. Следует понимать, что, хотя скорости изменений положения дросселя, показанные на фиг. 8, являются линейными, в некоторых примерах, скорости могут быть нелинейными. Кроме того, эти скорости изменения положения дросселя могут зависеть от RPM (числа оборотов в минуту) двигателя. Например, при повышенном числе оборотов в минуту, скорость изменения положения дросселя может увеличиваться. Дополнительно, величина изменений положения дросселя может зависеть от размера или площади дроссельных заслонок в первом и втором дросселях. Например, дроссель T2 может иметь дроссельную заслонку с большей площадью, чем дроссельная заслонка в дросселе T1.

Во время второго условия работы двигателя, показанного на 804, нагрузка двигателя является большей, чем пороговое значение a1, и меньшей, чем второе пороговое значение a2. Например, значения нагрузки двигателя, меньшие, чем пороговое значение, a1 может быть условиями частичной нагрузки, тогда как значения нагрузки двигателя, большие, чем a1, могут быть условиями высокой нагрузки. Значения нагрузки двигателя выше второго порогового значения a2, например, могут быть дополнительными запросами крутящего момента сверх тех, которые может обеспечивать дроссель T1 с дросселем T1 в фиксированном положении.

Во время второго условия 804 работы двигателя, дроссель T1 поддерживается открытым в текущем положении, которое может зависеть от числа оборотов в минуту двигателя или других параметров двигателя, в то время как T2 регулируется на расход s2, чтобы обеспечивать требуемый крутящий момент. Например, дроссель T1 поддерживаться в положении дросселя, соответствующем нагрузке a1 двигателя, а дроссель T2 может открываться, чтобы удовлетворять требованиям крутящего момента сверх нагрузки a1 двигателя.

На a2 дроссель T2 достигает состояния широко открытого дросселя (WOT) или 100% угла дросселя, таким образом, какие-либо дополнительные требования крутящего момента сверх a2 могут удовлетворяться регулированием дросселя T1 на расход s3.

Таким образом, во время условий частичной нагрузки, дроссель T1 поддерживается частично открытым и регулируется для удовлетворения требований крутящего момента, так чтобы воздух протекал через диффузор 47 для формирования разрежения для использования системой 18 продувки паров топлива, и величина разрежения повышается падением давления на частично открытом дросселе T1. Во время условий высокой нагрузки, дроссель T1 по-прежнему поддерживается в постоянном частично открытом состоянии, так что воздух по-прежнему протекает через диффузор 47, чтобы формировать разрежение для использования системой 18 продувки паров топлива, и величина разрежения повышается падением давления на частично открытом дросселе T1, в то время как дроссель T2 отрегулирован для удовлетворения требований крутящего момента высокой нагрузки. В заключение, в условиях очень высокой нагрузки дроссель T1 должен открываться дополнительно, чтобы удовлетворять требуемый крутящий момент двигателя, несмотря на уменьшение имеющегося в распоряжении разрежения от падения давления на дросселе T1.

Фиг. 9 показывает примерные регулировки дросселя в ответ на изменения положения педали, например, посредством водителя, приводящего в действие педаль акселератора, присоединенную к двигателю 11, для варианта 500 осуществления, показанного на фиг. 5. В частности, фиг. 9 показывает примерные регулировки положения дросселя (TP1) для дросселя 44 (T1) и регулировки положения дросселя (TP2) для дросселя 67 (T2) в ответ на изменения положения педали (PP) и изменения нагрузки двигателя.

Например, в области 902, положение педали (PP) увеличивается до тех пор, пока пороговое значение нагрузки двигателя не достигнуто на 904. В области 902 дроссель T1 открывается на некоторую величину, чтобы увеличивать поток воздуха в двигатель для удовлетворения запроса крутящего момента, сформированного увеличением положения педали, в этой области, дроссель T2 поддерживается, по существу, закрытым до тех пор, пока двигатель не достигает порогового значения на 904 (например, до тех пор, пока нагрузка двигателя не достигает a1, показанного на фиг. 8).

Как только нагрузка двигателя достигает порогового значения на 904, дроссель T1 поддерживается в текущем положении, а дроссель T2 открывается на величину для удовлетворения требований крутящего момента, сформированных увеличением положения педали после 904.

Во время условия снижения нагрузки на 906, когда нагрузка двигателя находится выше порогового значения, дроссель T1 поддерживается в своем текущем состоянии, а дроссель T2 закрывается до тех пор, пока нагрузка двигателя не станет ниже порогового значения, на 908, в этот момент дроссель T1 регулируется на определенную величину, с тем чтобы уменьшать поток воздуха в двигатель во время условия снижения нагрузки. В некоторых примерах, дроссель T1 поддерживается в открытом положении вслед за снижением нагрузки, с тем, чтобы предоставлять воздуху возможность продолжать протекать через диффузор 47, так чтобы разрежение продолжало формироваться для использования во время событий продувки топлива. Однако в других примерах дроссель T1 также может закрываться вслед за снижением нагрузки, например, в зависимости от числа оборотов в минуту двигателя, и например, того, находится ли транспортное средство в режиме буксировки прицепа.

Во время условия увеличения нагрузки на двигатель при постоянном числе оборотов на 910, когда нагрузка двигателя находится ниже порогового значения, дроссель T2 поддерживается, по существу, закрытым наряду с тем, что дроссель T1 регулируется на величину для удовлетворения требований крутящего момента, сформированных увеличением положения педали. Когда нагрузка двигателя достигает порогового значения на 912, дроссель T1 поддерживается в своем текущем открытом положении, а дроссель T2 регулируется на величину для удовлетворения требований крутящего момента, сформированных увеличением положения педали во время высоких нагрузок двигателя.

Таким образом, переходные условия работы двигателя могут удовлетворяться по-прежнему наряду с предоставлением воздуху возможности протекать через диффузор падением давления на дросселе T1, чтобы максимизировать величину разрежения, имеющегося в распоряжении у использующих вакуум систем, таких как система продувки паров топлива, присоединенная на впуске диффузора.

Фиг. 10 показывает примерный способ 1000 для регулирования дросселя 44 (T1) и дросселя 67 (T2) в варианте 500 осуществления в ответ на условие увеличения нагрузки на двигатель при постоянном числе оборотов. На 1002 способ 1000 включает в себя определение, возникает ли условие увеличения нагрузки на двигатель при постоянном числе оборотов. Например, условие увеличения нагрузки на двигатель при постоянном числе оборотов может возникать в ответ на изменение задаваемого водителем положения педали акселератора, где водитель запрашивает увеличение крутящего момента двигателя и/или числа оборотов двигателя. Если условие увеличения нагрузки на двигатель при постоянном числе оборотов возникает на 1002, способ 1000 переходит на 1004.

На 1004 способ 1000 включает в себя определение, находится ли нагрузка двигателя выше порогового значения. Как отмечено выше, пороговое значение может быть предопределенным пороговым значением нагрузки двигателя, где нагрузки двигателя, меньшие, чем пороговое значение, являются условиями частичной нагрузки, а нагрузки двигателя выше порогового значения, являются условиями высокой нагрузки.

Если нагрузка двигателя находится ниже порогового значения на 1004, способ 1000 переходит на 1006. На 1006 способ 1000 включает в себя поддержание дросселя T2 в, по существу, закрытом состоянии, так что, по существу, весь воздух протекает через дроссель T1 и диффузор 47. На 1008 способ 1000 включает в себя открывание дросселя T1 на некоторую величину для достижения требуемого крутящего момента, затребованного положением педали. Если требуемый крутящий момент достигнут на 1010, способ 1000 заканчивается. Однако, если требуемый крутящий момент не достигнут регулировкой в отношении дросселя T1 на 1010, и нагрузка двигателя остается ниже порогового значения, то дроссель T1 может дополнительно открываться, чтобы достичь требуемого крутящего момента. Однако, когда нагрузка двигателя поднимается выше порогового значения на 1004, то способ 1000 переходит на 1012.

На 1012 способ 1000 включает в себя поддержание дросселя T1 в текущем положении. Например, дроссель T1 может поддерживаться открытым на величину, на которую он открывался для достижения пороговой нагрузки двигателя. На 1014 способ 1000 включает в себя открывание дросселя T2 для достижения требуемого крутящего момента во время условия высокой нагрузки. Если требуемый крутящий момент достигнут на 1016, способ 1000 заканчивается. Однако, если требуемый крутящий момент не достигнут на 1016, то дроссель T2 может дополнительно открываться для достижения требуемого крутящего момента до тех пор, пока дроссель T2 не достигает состояния широко открытого дросселя (WOT) на 1018. Если дроссель T2 находится в состоянии WOT, и требуемый крутящий момент не был достигнут, то на 1020 способ 1000 включает в себя открывание дросселя T1 дальше от его текущего положения, чтобы достичь требуемого крутящего момента.

Фиг. 11 показывает примерный способ 1100 для регулирования дросселя 44 (T1) и дросселя 67 (T2) в варианте 500 осуществления в ответ на условие снятия нагрузки. На 1102 способ 1100 включает в себя определение, возникает ли условие снятия нагрузки. Например, условие снятия нагрузки может возникать в ответ на изменение задаваемого водителем положения педали акселератора, где водитель запрашивает снижение крутящего момента двигателя и/или числа оборотов двигателя. Если условие снижения нагрузки на 1102, способ 1100 переходит на 1104.

На 1104 способ 1100 включает в себя определение, находится ли нагрузка двигателя выше порогового значения. Если нагрузка двигателя находится выше порогового значения на 1104, способ 1100 переходит на 1106. На 1106 способ 1100 включает в себя поддержание дросселя T1 в его текущем положении. На 1108 способ 1100 включает в себя закрывание дросселя T2 на некоторую величину для достижения требуемого сниженного крутящего момента, например, запрошенного водителем посредством педали акселератора.

На 1110, если требуемый крутящий момент достигнут, то способ 1100 заканчивается. Однако, если требуемый крутящий момент не достигнут на 1110, и дроссель T2 полностью закрывается, то, на 1112, способ 1100 включает в себя закрывание дросселя T1 из его текущего положения, чтобы достичь требуемого пониженного крутящего момента.

Однако, если на 1104 нагрузка двигателя находится ниже порогового значения, то, способ 1100 переходит на 1114. На 1114, способ 1100 включает в себя закрывание дросселя T2, если он был открыт, или поддерживает дроссель T2, по существу, закрытым. Если требуемый пониженный крутящий момент достигнут на 1116, способ 1100 заканчивается. Однако, если требуемый крутящий момент не достигнут на 1116 с полностью закрытым дросселем T2, то, на 1118, способ 1100 включает в себя закрывание дросселя T1 из его текущего положения, чтобы достичь требуемого пониженного крутящего момента.

Отметим, что примерные процедуры управления и оценки, включенные в материалы настоящей заявки, могут использоваться с различными конфигурациями систем. Конкретные процедуры, описанные в материалах настоящей заявки, могут представлять собой одну или более из любого количества стратегий обработки, таких как управляемая событиями, управляемая прерыванием, многозадачная, многопоточная, и тому подобная. По существу, проиллюстрированные различные действия, операции или функции могут выполняться в проиллюстрированной последовательности, параллельно, или в некоторых случаях пропускаться. Подобным образом, порядок обработки не обязательно требуется для достижения признаков и преимуществ примерных вариантов осуществления, описанных в материалах настоящей заявки, но приведен для облегчения иллюстрации и описания. Одно или более из проиллюстрированных действий, функций или операций могут выполняться неоднократно, в зависимости от конкретной используемой стратегии. Кроме того, описанные операции, функции и/или действия могут графически представлять код, который должен быть запрограммирован в машинно-читаемый запоминающий носитель в системе управления.

Более того, следует понимать, что системы и способы, раскрытые в материалах настоящей заявки, являются примерными по сути, и что эти конкретные варианты осуществления или примеры не должны рассматриваться в ограничительном смысле, так как предполагаются многочисленные варианты. Соответственно, настоящее изобретение включает в себя новые и неочевидные комбинации различных систем и способов, раскрытых в материалах настоящей заявки, а также любые и все их эквиваленты.

1. Способ управления работой двигателя, имеющего систему продувки паров топлива, включающий этапы, на которых:

направляют всасываемый воздух через первый дроссель и диффузор, расположенный в перепускном трубопроводе, присоединенном параллельно около второго дросселя, расположенного на впуске;

в ответ на условия работы подают поток паров топлива из системы продувки паров топлива на впуск диффузора; и

регулируют величину потока паров топлива, подаваемого на впуск диффузора, посредством клапана продувки паров топлива, присоединенного к системе продувки паров топлива, на основании расхода воздуха через диффузор, а также температуры и давления воздуха.

2. Способ по п. 1, в котором диффузор присоединен к перепускному трубопроводу после первого дросселя.

3. Способ по п. 1, в котором диффузор присоединен к перепускному трубопроводу перед первым дросселем.

4. Способ по п. 1, дополнительно включающий этапы, на которых в ответ на нагрузку двигателя, меньшую, чем пороговое значение, регулируют первый дроссель, чтобы достигать требуемого крутящего момента наряду с тем, что поддерживают второй дроссель, по существу, закрытым.

5. Способ по п. 1, дополнительно включающий этапы, на которых в ответ на нагрузку двигателя, большую, чем пороговое значение, когда второй дроссель не находится в широко открытом состоянии дросселя, регулируют второй дроссель, чтобы достичь требуемого крутящего момента наряду с тем, что поддерживают первый дроссель, по существу, зафиксированным в частично открытом состоянии.

6. Способ по п. 1, дополнительно включающий этапы, на которых в ответ на нагрузку двигателя, большую, чем пороговое значение, когда второй дроссель находится в, по существу, широко открытом состоянии дросселя, регулируют первый дроссель, чтобы достигать требуемого крутящего момента наряду с тем, что поддерживают второй дроссель в широко открытом состоянии.

7. Способ по п. 1, причем двигатель является частью гибридной электрической силовой передачи.

8. Способ управления работой двигателя, имеющего систему продувки паров топлива, включающий этапы, на которых:

направляют всасываемый воздух через первый дроссель и диффузор, расположенный в перепускном трубопроводе, присоединенном параллельно около второго дросселя, расположенного на впуске;

в ответ на нагрузку двигателя, меньшую, чем пороговое значение, регулируют первый дроссель, чтобы достичь требуемого крутящего момента наряду с тем, что поддерживают второй дроссель, по существу, закрытым, а в ответ на нагрузку двигателя, большую, чем пороговое значение, когда второй дроссель не находится в широко открытом состоянии дросселя, регулируют второй дроссель, чтобы достигать требуемого крутящего момента наряду с тем, что поддерживают первый дроссель зафиксированным в частично открытом состоянии; и

в ответ на условия продувки паров топлива подают поток паров топлива из системы продувки паров топлива на впуск диффузора.

9. Способ по п. 8, дополнительно включающий этап, на котором регулируют величину потока паров топлива, подаваемого на впуск диффузора, посредством клапана продувки паров топлива, присоединенного к системе продувки паров топлива, при этом величина потока паров топлива, подаваемого на впуск диффузора, регулируется на основании расхода воздуха через диффузор, а также температуры и давления воздуха.

10. Способ по п. 8, в котором диффузор присоединяют в перепускном трубопроводе перед первым дросселем.

11. Способ по п. 8, дополнительно включающий в ответ на нагрузку двигателя, большую, чем пороговое значение, когда второй дроссель находится в, по существу, широко открытом состоянии дросселя, регулирование первого дросселя, чтобы достичь требуемого крутящего момента наряду с тем, что поддерживают второй дроссель в широко открытом состоянии.

12. Система двигателя, содержащая:

первый дроссель и диффузор, расположенный в перепускном трубопроводе, присоединенном параллельно около второго дросселя, расположенного на впуске;

систему продувки паров топлива, присоединенную к впуску диффузора; и

контроллер с командами, выполняемыми для регулирования первого дросселя в ответ на первое условие работы и второго дросселя в ответ на второе условие работы при фиксированном положении первого дросселя.

13. Система по п. 12, в которой первый дроссель находится перед диффузором.

14. Система по п. 12, в которой первый дроссель находится после диффузора.

15. Система по п. 12, в которой система продувки паров топлива присоединена к впуску диффузора посредством трубопровода продувки паров топлива, при этом трубопровод продувки паров топлива содержит клапан продувки, расположенный в нем.

16. Система по п. 12, в которой она является частью гибридной электрической силовой передачи.

17. Система по п. 12, в которой контроллер дополнительно содержит команды, выполняемые для работы двигателя системы двигателя с остановом-пуском для снижения времени холостого хода.

18. Система по п. 12, в которой контроллер дополнительно содержит команды, выполняемые для работы двигателя системы двигателя с одним или более из вывода из работы цилиндров, изменяемой установки фаз распределительного вала, изменяемого подъема клапана, турбонаддува или наддува.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к подаче разрежения в двигатель транспортного средства. Способ включает в себя этапы, на которых управляют дроссельным клапаном, расположенным во впускном канале двигателя выше по потоку от нагнетателя, расположенного во впускном канале двигателя выше по потоку от компрессора турбонагнетателя, компрессор расположен во впускном канале двигателя, чтобы втягивать текучую среду из магистрали для подачи разрежения, расположенной между дроссельным клапаном и впуском нагнетателя, через нагнетатель и затем через компрессор, и регулируют перепускной клапан нагнетателя, расположенный во впускном канале двигателя выше по потоку от компрессора турбонагнетателя, чтобы направлять по меньшей мере некоторое количество текучей среды в обход нагнетателя, а затем через компрессор.

Изобретение относится к регулированию давления впрыска в транспортных средствах, работающих на газообразном топливе. Механический регулятор давления может быть изменен для регулирования давления газообразного топлива для изменения давлений на основании сигнала электронной связи по давлению, а также условий эксплуатации двигателя.

Изобретение может быть использовано в системах топливоподачи двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Предложены способы и система для обнаружения утечки топливной системы.

Изобретение может быть использовано в системах топливоподачи двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Предложены способы и система для снижения давления в топливном баке топливной системы двигателя.

Изобретение относится к обнаружению утечек в топливной системе транспортных средств. В способе эксплуатации топливной системы транспортного средства, во время испытания на утечку в топливной системе прерывают испытание при обнаружении случайного временного закрывания клапана, соединенного с топливным баком.

Изобретение относится к обнаружению утечек топливной системы. Система для обнаружения утечек топлива в транспортном средстве с гибридным приводом содержит устройство потребления вакуума, вакуумный насос с электроприводом с первым выпускным отверстием для подачи вакуума и вторым выпускным отверстием для выпуска воздуха, датчик давления топливной системы и контроллер.

Изобретение может быть использовано в системе улавливания паров топлива для транспортного средства. Система включает в себя бачок для топливных паров, имеющий корпус 202, прижимную пластину 204 внутри корпуса и торцевую заглушку 208, имеющую форму полого усеченного конуса.

Изобретение может быть использовано в системе управления двигателем внутреннего сгорания. Предложены способы и система для создания достаточного разрежения в топливном баке для выявления утечек.

Изобретение может быть использовано в системах управления двигателями внутреннего сгорания. Предложено устройство и способ управления для двигателя, в которых пары топлива, сформировавшиеся в топливном баке 41, поступают в бачок 42 улавливания паров топлива и накапливаются в нем.

Изобретение относится к продувке паров топлива в транспортных средствах. В способе контроля системы улавливания паров топлива модулируют изолирующий клапан топливного бака и указывают на ухудшение параметров модуляции на основании пульсаций давления в ответ на модуляцию.

Изобретение может быть использовано в системах топливоподачи двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Предложен способ работы топливной системы.

Изобретение относится к транспортным средствам. Устройство управления двигателем транспортного средства с электрическим топливным насосом, датчиком давления топлива, электродвигателем запуска двигателя внутреннего сгорания и электрическим аккумулирующим устройством содержит электронный блок управления, выполненный с возможностью: управления электрическим подающим насосом на основе значения, определенного датчиком давления топлива; управления электродвигателем для запуска двигателя внутреннего сгорания и управления электрическим подающим насосом и электродвигателем.

Изобретение относится к способу работы двигателя внутреннего сгорания с самовоспламенением, в частности, для транспортных средств, в который в режиме работы на одном виде топлива подают самовоспламеняющееся жидкое топливо, а в режиме работы на двух видах топлива - жидкое топливо в качестве воспламенителя, а также газообразное или жидкое альтернативное топливо, при этом двигатель внутреннего сгорания в режиме работы на двух видах топлива работает с повышенным относительно режима работы на одном виде топлива коэффициентом рециркуляции отработавших газов, и дополнительно к этому подачу воздуха в системе впуска дросселируют так, что в отработавших газах устанавливается значение коэффициента избытка воздуха от более 1 до максимум 1,3, предпочтительно от более 1 до максимум 1,2, наиболее предпочтительно от 1,03 до 1,1.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания с наддувом, используемых на транспортных средствах. Способ для двигателя (10) включает в себя этап, на котором в ответ на уровень конденсата в охладителе (166) наддувочного воздуха ограничивают увеличение потока воздуха двигателя при ускорении транспортного средства.

Предлагаемое изобретение относится к области машиностроения, а именно к регулированию потока воздуха в цилиндр двигателя. Способ управления потоком воздуха в цилиндр (30) двигателя (10) включает распределение потока во впускной коллектор (44) между дросселем (62) и клапаном (142) EGR для выдачи требуемого потока воздуха цилиндра (30) при поддержании требуемой величины EGR в цилиндре (30), если предыдущий поток воздуха цилиндра (30) отличается от требуемого потока воздуха цилиндра (30).

Изобретение может быть использовано в системах управления топливоподачей для двигателей внутреннего сгорания (ДВС). ДВС снабжен устройством рециркуляции отработавших газов (EGR) и сконфигурирован с возможностью выполнять режим на основании первого воздушно-топливного соотношения и режим на основании второго воздушно-топливного соотношения, более обедненного, чем первое воздушно-топливное соотношение.

Изобретение относится к датчику выхлопных газов (ДВГ), установленному в автомобильном транспортном средстве. Предложен способ контроля датчика выхлопных газов, установленного в выхлопной системе двигателя.

Изобретение может быть использовано в системах управления подачей топлива для двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Предложены способы для работы топливной системы, выполненной с возможностью подачи газообразного топлива в ДВС.

Изобретение может быть использовано в системах топливоподачи двигателей внутреннего сгорания. Предложен способ выявления неисправности устройства для добавления присадки в топливо для транспортного средства с двигателем внутреннего сгорания, причем указанный способ включает: этап анализа топлива с целью определения изменения количества присадки в топливе; этап сравнения изменения в количестве присадки, измеренное во время предыдущего этапа, с теоретическим изменением в указанном количестве и этап отправки информации, когда разница между измеренным изменением и теоретическим изменением превышает установленное значение.

Изобретение может быть использовано в системах управления двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Согласно изобретению осуществляют регулировку впрыска топлива в двигатель на основании содержания спирта в топливе, идентифицированного по ускорению коленчатого вала.
Наверх