Способ управления парковочной тормозной системой с электрическим управлением и устройство управления для парковочной тормозной системы с электрическим управлением

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Способ управления парковочной тормозной системой с электрическим управлением транспортного средства заключается в том, что выполнение тестовой функции автоприцепа инициализируют посредством парковочной тормозной системы с электрическим управлением. Выполнение тестовой функции автоприцепа останавливают и/или прерывают, когда выполняется одно из следующих условий: включен основной тормоз транспортного средства, шестерни коробки передач находятся в зацеплении, питающее давление парковочной тормозной системы с электрическим управлением ниже заданного значения, транспортное средство перемещается, парковочная тормозная система с электрическим управлением является освобожденной, обнаружена ошибка. Устройство управления для парковочной тормозной системы с электрическим управлением транспортного средства, содержащего тележку-тягач и автоприцеп, предназначено для осуществления упомянутого способа. Достигается обеспечение возможности прерывания тестовой функции автоприцепа. 2 н. и 9 з.п. ф-лы, 3 ил.

 

Изобретение относится к способу управления парковочной тормозной системой с электрическим управлением транспортного средства, содержащего тележку-тягач, при этом применение тестовой функции автоприцепа инициализируется за счет использования парковочной тормозной системы с электрическим управлением.

Настоящее изобретение дополнительно относится к устройству управления для парковочной тормозной системы с электрическим управлением транспортного средства, содержащего тележку-тягач, спроектированному для применения способа, в соответствии с изобретением.

Транспортные средства, например внедорожники, которые перемещаются по грунту, могут содержать тележку-тягач и автоприцеп, присоединенный к тележке-тягачу. Для безопасного торможения такого транспортного средства обычно обеспечивается основной тормоз, который тормозит тележку-тягач вместе с автоприцепом. Кроме того, обычно обеспечивается парковочная тормозная система, являющаяся независимой от основного тормоза, которая сохраняет транспортное средство в парковочном положении, чтобы предотвратить неконтролируемое скатывание транспортного средства. Основной тормоз и парковочная тормозная система концептуально могут определяться как тормозная система транспортного средства.

В современных транспортных средствах основной тормоз, так же как и парковочная тормозная система часто имеют электрическое управление. Соответственно, например, электрические сигналы, генерируемые работающими устройствами, передаются к устройствам управления основного тормоза и/или парковочной тормозной системы, которые в свою очередь управляют работой, т.е. в частности, освобождают и применяют систему тормоза основного тормоза и/или парковочной тормозной системы. Тормозные усилия, генерируемые основным тормозом и парковочной тормозной системой, в целом генерируются тормозными цилиндрами, расположенными на различных полуосях транспортного средства, при этом каждый из них соответственно управляет, например, дисковым тормозом с суппортом. Во время этого процесса часто используются пневматический основной тормоз и пневматическая парковочная тормозная система, в частности, у внедорожников, поскольку пневматические системы способны обеспечивать тормозные усилия независимо от величины рабочего усилия, создаваемого водителем транспортного средства. Тормозные цилиндры могут быть, например, простыми диафрагменными тормозными цилиндрами или комбинацией из цилиндров.

Диафрагменные тормозные цилиндры могут генерировать тормозное усилие, когда на них подается сжатый воздух. Комбинация из цилиндров обычно оборудуется пружинной тормозной частью, способной создавать тормозное усилие в состоянии отсутствия высокого давления воздуха в дополнение к диафрагменной части, которая может быть функционально эквивалентной диафрагменному тормозному цилиндру. Диафрагменные тормозные цилиндры и диафрагменные части комбинации из цилиндров могут управляться основным тормозом. Пружинные тормозные части могут управляться парковочной тормозной системой. Комбинация из цилиндров также может рассматриваться как работающие с помощью пружин тормозные цилиндры. По сравнению с простыми тормозными цилиндрами, которые не способны создавать какие-либо тормозные усилия в состоянии отсутствия высокого давления воздуха, комбинации из цилиндров имеют более сложную конструкцию и соответственно являются более дорогими. По этой причине часто не все полуоси транспортного средства обеспечиваются такой комбинацией из цилиндров. В частности, присоединенный автоприцеп может иметь некоторые полуоси, которые не обеспечиваются комбинацией из цилиндров. Кроме того, возможно, что некоторые полуоси присоединенного автоприцепа обеспечиваются диафрагменными тормозными цилиндрами, используемыми для того, чтобы создавать тормозное усилие как основным тормозом, так и парковочной тормозной системой.

Когда транспортное средство паркуется, достаточное давление доступно для того, чтобы диафрагменные тормозные цилиндры автоприцепа, управляемого парковочной тормозной системой, могли быть надежно применены. Затем автоприцеп будет также тормозиться парковочной тормозной системой. Однако парковочная тормозная система транспортного средства должна быть способна обеспечивать закрепление транспортного средства во время длительного времени парковки, т.е. в частности в состоянии отсутствия высокого давления воздуха во всей тормозной системе. Однако диафрагменные тормозные цилиндры, управляемые парковочной тормозной системой, освобождаются и переходят в состояние отсутствия высокого давления воздуха, таким образом тормозное усилие, обеспечиваемое парковочной тормозной системой, может уменьшаться со временем.

По причинам безопасности, водитель транспортного средства должен уже быть способен оценивать, может ли транспортное средство также постоянно удерживаться с помощью парковочной тормозной системы в состоянии отсутствия высокого давления воздуха во время парковки транспортного средства. Для этой цели транспортное средство также может быть спроектировано таким образом, чтобы было возможно применение так называемой тестовой функции автоприцепа, которая проверяет, может ли парковочная тормозная система тележки-тягача удерживать в неподвижном состоянии все транспортное средство.

Автоматическое применение тестовой функции автоприцепа для проверки функциональности парковочной тормозной системы транспортного средства во время каждой процедуры парковки уже известна из документа DE 102008027732 ВЗ.

Изобретение основывается на задаче, заключающейся в обеспечении особенно предпочтительной возможности прерывания тестовой функции автоприцепа.

Эта задача решается с помощью изобретения, охарактеризованного признаками независимых пунктов формулы изобретения.

Предпочтительные варианты осуществления изобретения и дополнительные варианты усовершенствования изобретениям могут быть выведены из зависимых пунктов формулы изобретения.

Изобретение основывается на общем способе, заключающемся в выполнении тестовой функции автоприцепа, которая останавливается и/или прерывается, когда выполняется по меньшей мере одно из следующих условий:

- применяется основной тормоз транспортного средства,

- коробка передач находится в зацеплении,

- питающее давление парковочной тормозной системы с электрическим управлением слишком маленькое,

- транспортное средство перемещается,

- парковочная тормозная система с электрическим управлением является освобожденной,

- обнаружена ошибка.

За счет применения основного тормоза транспортного средства оно может быть возвращено в безопасное рабочее состояние одновременно со способом прерывания. В результате такого применения дополнительное тормозное усилие уже обеспечивается за счет применения основного тормоза, чтобы снова привести возможно скатывающееся транспортное средство в состояние остановки, перед тем как парковочная тормозная система автоприцепа обеспечивает дополнительное тормозное усилие. Поэтому время реагирования транспортного средства на прекращение выполнения способа может быть уменьшено. Кроме того, водитель транспортного средства может интуитивно прерывать тестовую функцию автоприцепа после того, как он осознает, что транспортное средство начало скатываться. Когда коробка передач находится в зацеплении, тестовая функция автоприцепа может выдать нереалистичный результат тормозного усилия, которое может создаваться парковочными тормозами внедорожника, поскольку создается дополнительное тормозное усилие благодаря трению внутри двигателя и коробки передач транспортного средства. Таким образом, выполнение тестовой функции автоприцепа с находящейся в зацеплении коробкой передач приводит к неправильным результатам. Когда питающее давление парковочной тормозной системы с электрическим управлением является слишком низким, тормозное усилие, которое может быть создано, может быть некорректным вследствие неправильных пневматических управляющих сигналов, которые относятся к приложению и/или освобождению тормозов транспортного средства. Когда транспортное средство перемещается в начале тестовой функции автоприцепа, результат этой тестовой функции всегда неправильный, но этот результат может быть ошибочным. Невозможно определить, может ли парковочный тормоз автоприцепа удерживать транспортное средство, когда запускается тестовая функция автоприцепа, в то время как транспортное средство перемещается. Когда парковочная тормозная система с электрическим управлением освобождается, процесс парковки транспортного средства может быть остановлен и выполнение тестовой функции автоприцепа может быть отложено.

В частности, перед применением тестовой функции автоприцепа будет проверено, присоединен ли автоприцеп к тележке-тягачу. В случае наличия такого соединения, следует удостовериться, что автоприцеп, присоединенный к тележке-тягачу, также может содержать условие, которое не может быть обнаружено, присоединен ли автоприцеп к тележке-тягачу, поскольку в этом случае не может быть исключено, что автоприцеп присоединен к тележке-тягачу, даже несмотря на то, что соединение не обнаружено. В этом случае применение тестовой функции автоприцепа может быть обоснованным по причинам безопасности. Если пропустить выполнение тестовой функции автоприцепа, это может способствовать уменьшению времени, требуемого для безопасной парковки транспортного средства, что в свою очередь может способствовать улучшенным комфортным условиям для водителя транспортного средства.

Предпочтительным является то, что генерируется звуковой сигнал и/или визуальный сигнал о том, что выполняется или должна выполняться тестовая функция автоприцепа. Таким образом водитель может информироваться, что должна быть запущена тестовая функция автоприцепа при парковке транспортного средства, или о том, что тестовая функция автоприцепа выполняется в настоящий момент. Это позволяет водителю вручную запускать и/или прерывать, и/или контролировать выполнение тестовой функции автоприцепа. Звуковой сигнал может быть, например, звуковой сигнализацией или мелодией. Визуальный сигнал может быть, например, изменением состояния светового сигнала или сообщением, написанным на дисплее бортового компьютера. Звуковой сигнал и/или визуальный сигнал могут генерироваться, например, таким образом, что они могут ощущаться в кабине водителя транспортного средства.

Целесообразным является то, что определяется скорость транспортного средства, а также то, что успешное применение тестовой функции автоприцепа определяется на основе обнаруженной скорости транспортного средства. Скорость транспортного средства может быть использована как быстро определяемый объективный параметр для отслеживания применения тестовой функции автоприцепа, и в частности, успешного завершения тестовой функции автоприцепа. В частности, тот факт, что транспортное средство неподвижно в начале и в конце тестовой функции автоприцепа, т.е. скорость транспортного средства равна нулю в начале и в конце тестовой функции автоприцепа, может использоваться в качестве критерия. Скорость транспортного средства может быть обнаружена, например, с помощью датчиков скорости вращения. Датчики скорости вращения могут, например, уже обеспечиваться как часть антиблокировочной тормозной системы основного тормоза транспортного средства.

Автоматическое применение тестовой функции автоприцепа содержит ожидание по меньшей мере одного ручного ввода. Ручные вводы во время выполнения способа, в частности перед и во время действительного выполнения тестовой функции автоприцепа могут, например, дать возможность способствовать модифицируемости тестовой функции автоприцепа. В этом контексте термин «ожидание» (waiting) может в частности означать, что способ остается в определенном состоянии и ожидает требуемого ручного ввода. Выполнение способа будет продолжаться только тогда, когда был произведен ручной ввод.

По меньшей мере один ручной ввод содержит подтверждение успешного выполнения тестовой функции автоприцепа. Таким образом водителем может осуществляться осмысленное отслеживание выполнения тестовой функции автоприцепа. В частности, подтверждение успешного выполнения тестовой функции автоприцепа может содержать подтверждение того, что транспортное средство остается в неподвижном положении как во время, так и в конце применения тестовой функции автоприцепа.

Предпочтительно, по меньшей мере один ручной ввод содержит подтверждение того, что тестовая функция автоприцепа должна применяться. Таким образом, например, может гарантироваться осмысленное восприятие водителем выполнения тестовой функции автоприцепа, когда действительно выполнение и/или первоначальный запуск тестовой функции автоприцепа является автоматическим.

Предпочтительно, выполнение тестовой функции автоприцепа прерывается, когда по меньшей мере одно из следующих условий возникает или существует:

- скорость транспортного средства не может быть определена,

- состояние основного тормоза не может быть определено,

- состояние коробки передач не может быть определено,

- парковочная тормозная система с электрическим управлением находится в ограниченном режиме,

- смещающее давление парковочной тормозной системы с электрическим управлением не достигается,

- выполнение тестовой функции автоприцепа происходит дольше, чем заданный максимальный период времени.

Каждое из приведенных выше условий, независимо от других условий, может препятствовать приемлемому/успешному применению тестовой функции автоприцепа. Каждое из этих условий может быть, например, результатом ошибки. Ограниченный режим может дополнительно быть результатом технического обслуживания. Например, результат тестовой функции автоприцепа не может быть полностью определен, если не может быть определена скорость транспортного средства. Если питающее давление парковочной тормозной системы с электрическим управлением является слишком низким, и/или смещающее давление/рабочее давление парковочной тормозной системы с электрическим управлением не достигается, то в этом случае не может быть гарантировано, что автоприцеп действительно растормаживается во время применения тестовой функции автоприцепа. Если применение тестовой функции автоприцепа происходит дольше, чем заданный максимальный период времени, действительное выполнение тестовой функции автоприцепа является недопустимым для водителя во время парковки транспортного средства, поскольку парковка транспортного средства непропорционально задерживается за счет приведения в действие тестовой функции автоприцепа. Этот период времени может, например, быть предварительно установлен на заводе-изготовителе или динамически определяться/изменяться на основе обнаруживаемых параметров при парковке транспортного средства. Используемые измеренные параметры, в частности, могут включать в себя угол наклона транспортного средства, в определенном соотношении к расположению транспортного средства на склоне и к степени загрузки транспортного средства. Оба этих параметра могут оказывать влияние на требуемый максимальный период времени.

Предпочтительным является то, что перезапуск способа после прерывания тестовой функции автоприцепа предотвращается. Таким образом, может создаваться возможность расположения транспортного средства без автоматического применения тестовой функции автоприцепа. Предотвращение перезапуска тестовой функции автоприцепа после прерывания является полезным, например, в случае дефекта, при котором датчики для определения скорости транспортного средства неисправны.

Кроме того, тормоз автоприцепа может включаться перед окончанием способа. Конечная часть способа может, в частности, содержать завершение способа, в соответствии с надлежащим применением тестовой функции автоприцепа, так же как и окончание способа. За счет применения тормоза автоприцепа транспортное средство может быть переведено в безопасное рабочее состояние, которое противоположно рабочему состоянию, установленному во время тестовой функции автоприцепа. В этой связи, тормоз автоприцепа, который, в частности, может контролироваться с помощью парковочной тормозной системы транспортного средства, может рассматриваться как тормоз автоприцепа и может по меньшей мере временно освобождаться во время применения тестовой функции автоприцепа.

Изобретение поясняется в качестве примера с помощью предпочтительных вариантов осуществления изобретения и со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых представлено следующее:

Фиг. 1 показывает карту последовательности процесса для способа применения тестовой функции автоприцепа.

Фиг. 2 иллюстрирует принципиальную схему парковочной тормозной системы с электрическим управлением.

Фиг. 3 схематично иллюстрирует транспортное средство.

На чертежах одинаковые ссылочные позиции обозначают идентичные или эквивалентные детали. Отдельные события, условия и аналогичные ситуации, описанные ниже, могут постоянно обнаруживаться датчиками, обеспечиваемыми в транспортном средстве.

Фиг. 1 показывает карту последовательности процесса для способа применения тестовой функции автоприцепа. Способ 102, иллюстрируемый на фиг. 1, может быть способен по меньшей мере частично независимо применять тестовую функцию автоприцепа в парковочной тормозной системе с электрическим управлением вслед за запуском способа. Способ 102 может быть, например, применен модулем управления парковочной тормозной системы с электрическим управлением, в то время как модуль управления может быть спроектирован для применения способа 102. Способ 102, иллюстрируемый на фиг. 1, например, может запускаться с этапа 200. При запуске с этапа 200 во время этапа 202 может быть проверено, должен ли применяться тест автоприцепа, например, с помощью тестовой функции автоприцепа. Автоматическое применение теста автоприцепа может быть инициировано, например, за счет ручного использования парковочной тормозной системы транспортного средства, или другого процесса, предусматривающего использование парковочной тормозной системы. Если тест автоприцепа не должен применяться, НЕТ во время этапа 202, то способ 102 может независимо перезапуститься с этапа 200. Таким образом, способ 102 может автоматически отслеживать, должен ли применяться тест автоприцепа. Если тест автоприцепа должен применяться, ДА во время этапа 202, то процесс может продолжаться с этапа 204. Во время этапа 204 может быть проверено, является ли парковочный тормоз, т.е. парковочная тормозная система транспортного средства, освобожденной или заторможенной. Если парковочная тормозная система является освобожденной, НЕТ во время этапа 204, то процесс может продолжаться с этапа 208. Во время этапа 208, например, может выводиться сигнал, который сообщает водителю транспортного средства, что выполнение теста автоприцепа является невозможным. Сигнал может быть, например, звуковым и/или визуальным и содержать, в частности, звуковой сигнал тревоги, изменение состояния светового сигнала и/или сообщением, написанным на дисплее бортового компьютера в кабине транспортного средства.

Начиная с этапа 208, способ 102 может быть независимо перезапущен на этапе 200. Освобожденная парковочная тормозная система может быть установлена, например, в том случае, если водитель или случайно или намеренно вручную инициирует выполнение тестовой функции автоприцепа во время движения, т.е. в частности перед тем как транспортное средство перейдет в неподвижное состояние. Если парковочная тормозная система является активизированной, ДА во время этапа 204, то процесс может продолжаться с этапа 206. Во время этапа 206 может быть проверено, находится ли транспортное средство в неподвижном состоянии. Если невозможно обнаружить, находится ли транспортное средство в неподвижном состоянии, например, вследствие неисправного датчика, по причинам безопасности можно предполагать, что транспортное средство перемещается. Если транспортное средство не находится в неподвижном состоянии, НЕТ во время этапа 206, то процесс может продолжаться с этапа 210. Во время этапа 210, например, сигнал может выводиться к водителю транспортного средства, чтобы информировать его о том, что выполнение тестовой функции автоприцепа невозможно или не было успешным. Сигнал может быть, например, звуковым и/или визуальным и может, в частности, содержать звуковой сигнал тревоги, изменение состояния сигнальной лампы, и/или сообщением, написанным на дисплее бортового компьютера во внутренней части транспортного средства. Начиная с этапа 210, способ может быть перезапущен с этапа 200. Транспортное средство может не находиться в неподвижном состоянии, несмотря на применение парковочной тормозной системы во время этапа 206, если водитель транспортного средства применил парковочный тормоз, например, при низкой остаточной скорости перед полной остановкой. В этом случае применение тестовой функции автоприцепа может быть невозможным, поскольку транспортное средство должно находиться в неподвижном состоянии во время теста автоприцепа, в частности в его начале. Однако при использовании парковочной тормозной системы во время движения генерируется тормозное усилие, замедляющее транспортное средство, для того, чтобы в случае перезапуска с этапа 210 последнее применение тестовой функции автоприцепа могло быть возможным, если транспортное средство перешло в неподвижное состояние. Также возможно, что транспортное средство начинает катиться во время применения тестовой функции автоприцепа, когда парковочная тормозная система тележки-тягача не развивает достаточного тормозного усилия для удерживания транспортного средства. В этом случае тестовая функция автоприцепа не была успешно использована. Если транспортное средство продолжает катиться, несмотря на применение парковочной тормозной системы, то во время этапа 210 может быть дополнительно обеспечено применение основного тормоза транспортного средства, чтобы остановить транспортное средство как можно быстрее. Применение основного тормоза может быть реализовано за счет соответствующего запроса к устройству управления основного тормоза. Альтернативно, устройство управления парковочной тормозной системы также может быть спроектировано таким образом, чтобы напрямую применять основной тормоз, в то же время обходя устройство управления основного тормоза.

Если транспортное средство находится в неподвижном состоянии, ДА во время этапа 206, то процесс может продолжаться с этапа 212. На этапе 212 может быть проверено, является ли включенным основной тормоз транспортного средства. Если основной тормоз транспортного средства включен, ДА на этапе 212, то процесс может продолжаться с этапа 208. Поэтому применение основного тормоза может быть использовано для прерывания выполнения тестовой функции автоприцепа или способа. Если основной тормоз освобожден, то может быть проверено, способна ли сама парковочная тормозная система тележки-тягача удерживать на месте все транспортное средство. Если основной тормоз освобожден, НЕТ во время этапа 212, то тормоз автоприцепа может быть освобожден на этапе 214. Тормоз автоприцепа может, в частности, определять, что тормозные цилиндры автоприцепа могут управляться парковочной тормозной системой. Таким образом, освобождение тормоза автоприцепа может вводить в действие освобождение парковочного тормоза автоприцепа таким образом, что автоприцеп является расторможенным, при этом, как уже было подтверждено во время этапа 212, основной тормоз также освобожден. Поэтому, исходя из выполнения этапа 214, транспортное средство, которое находится в неподвижном состоянии, удерживается исключительно за счет парковочной тормозной системы тележки-тягача. Стартовая точка задаваемого временного интервала, истечение которого может определять конец тестовой функции автоприцепа, может быть присоединена к освобождению основного тормоза. Длительность этого временного интервала может быть, например, предварительно установлена на заводе-изготовителе и/или динамически определяться/регулироваться на основе измеряемых параметров. В частности, наклон транспортного средства и/или вес/полезная нагрузка транспортного средства могут использоваться в качестве измеряемых параметров. Водитель может информироваться звуковым сигналом и/или визуально об истечении задаваемого временного интервала, например, с помощью соответствующей оптической индикации на дисплее бортового компьютера во внутренней части транспортного средства, и/или звукового языкового вывода. Затем способ 102 может продолжаться с этапа 216, во время которого может быть проверено, должна ли прерываться или прекращаться тестовая функция автоприцепа. Прерывание/прекращение тестовой функции автоприцепа может производиться, когда выполняется по меньшей одно из следующих условий:

- применение основного тормоза,

- скорость транспортного средства не может быть определена,

- питающее давление парковочной тормозной системы с электрическим управлением слишком низкое,

- смещающее давление парковочной тормозной системы с электрическим управлением не достигается,

- выполнение тестовой функции автоприцепа происходит дольше, чем заданный максимальный период времени. Ί

Если тестовая функция автоприцепа не должна прерываться/прекращаться, НЕТ во время этапа 216, то процесс может продолжаться с этапа 220. Во время этапа 220 может быть проверено, выполнен ли тест автоприцепа. Это может быть подтверждено, например, с помощью задаваемого временного интервала, который должен истекать после освобождения тормоза автоприцепа во время этапа 214 для того, чтобы тест автоприцепа завершился. Если тест автоприцепа еще не завершился, НЕТ во время этапа 220, то процесс может продолжаться с этапа 206, во время которого перепроверяется, находится ли транспортное средство в неподвижном состоянии. Если тест автоприцепа завершился, ДА во время этапа 220, то во время этапа 222 может быть выведен сигнал, показывающий, что тест автоприцепа успешно завершился. Сигнал может быть, например, звуковым и/или визуальным и содержать, в частности, звуковой сигнал тревоги, изменение состояния сигнальной лампы, и/или сообщением, написанным на дисплее бортового компьютера во внутренней части транспортного средства. Способ 102 может быть затем выполнен во время этапа 224, при этом перед завершением способа 102 тормоз автоприцепа может быть снова применен, чтобы лучше удерживать транспортное средство от нежелательного скатывания. Если во время этапа 216 определится, что тест автоприцепа должен прерываться/прекращаться, ДА на этапе 216, то процесс может быть продолжен с этапа 218. На этапе 218 тормоз автоприцепа может быть сначала применен повторно, чтобы перевести транспортное средство в рабочее состояние, характеризующееся в частности более высокой эффективностью торможения по сравнению с прежним рабочим состоянием во время выполнения теста автоприцепа. Процесс может затем продолжаться с этапа 210 с выводом сигнала, показывающего, что выполнение тестовой функции автоприцепа является невозможным или неуспешным.

Фиг. 2 показывает иллюстративную принципиальную схему парковочной тормозной системы с электрическим управлением. Проиллюстрированная парковочная тормозная система 100 с электрическим управлением может быть присоединена к системе (не показана) обработки сжатого воздуха через однонаправленный клапан 10. Применяемый по выбору фильтрующий модуль 12, через который сжатый воздух может подаваться к питающему электромагнитному клапану 14, который может проектироваться как 2/2 направленный клапан, может следовать за однонаправленным клапаном 10. Первое работающее соединение 20 устройства 22 клапанов управления может быть присоединено к выпускному отверстию питающего электромагнитного клапана 14 через секцию 16 питающей линии и применяемый по выбору дроссель 18. Устройство 22 клапанов управления может быть спроектировано как управляемый пневматически 3/2 направленный клапан. Второе работающее соединение 24 устройства 22 клапанов управления может вести к управляющему входу 26 модуля 30 управления автоприцепа. Он может управлять питающим соединением 34 и управляющим соединением 36 соединительной головки тормозной магистрали автоприцепа. Ответвления 42, 44 линии управления автоприцепа могут присоединяться к впускным отверстиям избирательного низкоскоростного клапана 46, выпускное отверстие которого может быть присоединено к управляющему впускному отверстию 50 устройства 22 клапанов управления через линию 48 управления. Избирательный низкоскоростной клапан 46 может работать таким образом, что на его выпускном отверстии, т.е. в линии 48 управления, может прикладываться низкое давление всасывания, т.е. низкие давления на входе из двух ответвлений 42, 44 линии управления автоприцепа. Линия 48 управления может дополнительно присоединяться к впускному отверстию с релейным управлением ускорительного клапана 58 через линию 52 релейного управления и золотниковый клапан 54. К ускорительному клапану 58 может подаваться сжатый воздух из местоположения, расположенного выше по ходу потока от питающего электромагнитного клапана 14 через питающую релейную линию 60. Выпускная релейная линия 62 может вести к линиям 64, 66 ответвлений, к которым может присоединяться пружинный тормозной цилиндр (не показан). Кроме того, линия 68 основного тормоза может присоединяться к золотниковому клапану 54. Отверстие 74 устройства 72 контрольного и выпускного клапанов может быть присоединено к вентиляционному отверстию 70 устройства 22 клапанов управления. К дополнительному отверстию 76 устройства 72 контрольного и выпускного клапанов может подаваться сжатый воздух из местоположения, расположенного между фильтрующим модулем 12 и питающим электромагнитным клапаном 14. Кроме того, может обеспечиваться выпускной электромагнитный клапан 78, который проектируется как 2/2 направленный клапан и который может присоединяться к секции 16 питающей линии. Кроме того, могут обеспечиваться датчики 80, 82 давления для обнаружения давлений на втором рабочем соединении 24 устройства 22 клапанов управления, так же как и выпускная релейная линия 62. Датчик 80 давления может, например, измерять смещающее давление парковочной тормозной системы 100 с электрическим управлением. Питающее давление парковочной тормозной системы 100 с электрическим управлением может, например, определяться датчиком давления (не показан) между однонаправленным клапаном 10 и фильтрующим модулем 12.

Парковочная тормозная система 100 с электрическим управлением, проиллюстрированная на фиг. 2, может дополнительно содержать первое устройство управления (не показано на этой фиг.) и устройство ручного управления (также не показано на фиг.). Устройство ручного управления может присоединяться к первому устройству управления через интерфейс. Устройство ручного управления может быть спроектировано для ручного освобождения и применения парковочной тормозной системы 100, так же как и для ручного инициирования применения тестовой функции автоприцепа.

На Фиг. 3 схематично представлено транспортное средство. Фиг. 3 показывает схематический вид транспортного средства 104, которое может содержать тележку-тягач 106 и автоприцеп 108. Транспортное средство 104 может содержать парковочную тормозную систему 100 с электрическим управлением и основной тормоз 110. В свою очередь, парковочная тормозная система 100 с электрическим управлением может содержать первое устройство 112 управления и группу 114 клапанов с электрическим управлением, которая может контролироваться первым устройством 112 управления. Группа 114 клапанов с электрическим управлением может, например, ассоциироваться или идентифицироваться с принципиальной схемой, показанной на фиг. 2. Парковочная тормозная система 100 с электрическим управлением может быть присоединена по меньшей мере к одному тормозу 124 колеса на по меньшей мере одной полуоси тележки-тягача 106 через пневматическую линию 120. Кроме того, парковочная тормозная система 100 с электрическим управлением может быть присоединена к пневматическому соединению 122 автоприцепа через пневматическую линию 120. Пневматическое соединение 122 автоприцепа может быть идентифицирована модулем 30 управления автоприцепа или управляющим соединением 36. Аналогичным образом, основной тормоз 110 может содержать второе устройство 116 управления и группу 118 клапанов. Кроме того, основной тормоз также может быть присоединен по меньшей мере к одному тормозу 124 колеса и пневматическому соединению 122 автоприцепа через пневматическую линию 120. В этом соединении, как понятно специалистам в данной области техники, пневматическая линия 120 только предлагает пневматические соединения между основным тормозом 110, парковочной тормозной системой 100 с электрическим управлением, пневматическим соединением 122 автоприцепа и тормозами 124 колеса, как например, комбинированный цилиндр, расположенный в области по меньшей мере одного тормоза 124 колеса, содержит два независимых пневматических соединения для основного тормоза 110 и парковочной тормозной системы, которые независимо присоединяются к парковочной тормозной системе 100 с электрическим управлением и основному тормозу 110.

Автоприцеп 108 может пневматически присоединяться к пневматическому соединению 122 автоприцепа, при этом пневматические управляющие давления могут передаваться по меньшей мере к одному колесному тормозу 128 автоприцепа 108 через по меньшей мере одну пневматическую линию 126. В соединении с по меньшей мере одним колесным тормозом 128 автоприцепа комбинированные цилиндры также могут обеспечиваться по меньшей мере в некотором смысле таким образом, что по меньшей мере одна пневматическая линия 126 может иллюстрировать существующие соединения упрощенным образом, аналогично пневматическим линиям 120 тележки-тягача 106.

Признаки изобретения, раскрытые в приведенном выше описании, чертежи, а также пункты формулы изобретения могут быть важными для реализации изобретения, как индивидуально, так и в любой комбинации.Список ссылочных позиций

10 - однонаправленный клапан,

12 - фильтрующий модуль,

14 - питающий электромагнитный клапан,

16 - секция питающей линии,

18 - дроссель,

20 - первое работающее соединение,

22 - устройство клапана управления,

24 - второе работающее соединение,

26 - управляющий вход,

30 - модуль управления автоприцепа,

34 - питающее соединение,

36 - управляющее соединение,

42 - ответвление линии управления автоприцепа,

44 - ответвление линии управления автоприцепа,

46 - избирательный низкоскоростной клапан,

48 - линия управления,

50 - управляющее впускное отверстие,

52 - линия релейного управления,

54 - золотниковый клапан,

56 - вход релейного управления,

58 - ускорительный клапан,

60 - питающая релейная линия,

62 - выпускная релейная линия,

64 - линия ответвления,

66 - линия ответвления,

68 - линия основного тормоза,

70 - вентиляционное отверстие,

72 - устройство контрольного и выпускного клапанов,

74 - соединение,

76 - соединение,

78 - выпускной электромагнитный клапан,

80 - датчик давления,

82 - датчик давления,

100 - парковочная тормозная система с электрическим управлением,

102 - способ,

104 - транспортное средство,

106 - тележка-тягач,

108 - автоприцеп,

110 - основной тормоз,

112 - первое устройство управления,

114 - группа клапанов с электрическим управлением,

116 - второе устройство управления,

118 - группа клапанов,

120 - пневматическая линия,

122 - соединение автоприцепа,

124 - тормоз колеса,

126 - пневматическая линия,

128 - тормоз колеса автоприцепа,

200 - запуск,

202 - тест автоприцепа?

204 - парковочный тормоз?

206 - транспортное средство неподвижно?

208 - тест невозможен,

210 - тест невозможен или был неуспешным,

212 - основной тормоз?

214 - освобождение тормоза автоприцепа,

216 - прерывание?

218 - применить тормоза автоприцепа,

220 - тест завершен?

222 - тест прошел успешно,

224 - конец.

1. Способ (102) управления парковочной тормозной системой (100) с электрическим управлением транспортного средства (104), содержащего тележку-тягач (106) и автоприцеп (108), при этом выполнение тестовой функции автоприцепа инициализируют посредством парковочной тормозной системы (100) с электрическим управлением, отличающийся тем, что выполнение тестовой функции автоприцепа останавливают и/или прерывают, когда выполняется по меньшей мере одно из следующих условий:

- включен основной тормоз (110) транспортного средства (104),

- шестерни коробки передач находятся в зацеплении,

- питающее давление парковочной тормозной системы (100) с электрическим управлением ниже заданного значения,

- транспортное средство (104) перемещается,

- парковочная тормозная система (100) с электрическим управлением является освобожденной,

- обнаружена ошибка.

2. Способ по п.1, отличающийся тем, что перед выполнением тестовой функции автоприцепа проверяют, присоединен ли автоприцеп (108) к тележке-тягачу (106).

3. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что генерируются звуковой сигнал и/или визуальный сигнал, показывающие, что тестовая функция автоприцепа выполняется или должна быть выполнена.

4. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что определяют скорость транспортного средства, а также устанавливают успешное выполнение тестовой функции автоприцепа на основе определяемой скорости транспортного средства.

5. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что автоматическое применение тестовой функции автоприцепа содержит ожидание по меньшей мере одного ручного ввода.

6. Способ по п.5, отличающийся тем, что по меньшей мере один ручной ввод содержит подтверждение успешного выполнения тестовой функции автоприцепа.

7. Способ по п.5, отличающийся тем, что по меньшей мере один ручной ввод содержит подтверждение того, что тестовая функция автоприцепа применена.

8. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что выполнение указанного способа прекращают, если установлено одно из следующих условий:

- скорость транспортного средства не определена,

- состояние основного тормоза (110) не определено,

- состояние коробки передач не определено,

- парковочная тормозная система (100) с электрическим управлением находится в ограниченном режиме,

- смещающее давление парковочной тормозной системы (100) с электрическим управлением не достигается,

- выполнение тестовой функции автоприцепа происходит дольше, чем заданный максимальный период времени.

9. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что предотвращают перезапуск указанного способа после прекращения тестовой функции автоприцепа.

10. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что перед завершением способа включают тормоз автоприцепа (108).

11. Устройство управления для парковочной тормозной системы (100) с электрическим управлением транспортного средства (104), содержащего тележку-тягач (106) и автоприцеп (108), при этом устройство (112) управления предназначено для осуществления способа (102) по любому из пп.1-10.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к гибридному транспортному средству. Гибридный силовой агрегат содержит двигатель внутреннего сгорания; коробку передач; первую и вторую планетарную передачу; первую и вторую электрическую машину; первую, вторую, третью и четвертую зубчатую пару; промежуточный вал, расположенный между первой и второй планетарными передачами и выходным валом.

Изобретение относится к гибридным транспортным средствам. В способе эксплуатации транспортного средства приводят в движение транспортное средство с помощью двигателя и электродвигателя и запускают двигатель, если энергия, накопленная в устройстве накопления энергии, больше, чем верхний пороговый уровень, когда количество загрязнений в моторном масле больше, чем пороговое количество.

Изобретение относится к транспортным средствам. Способ приведения в движение транспортного средства, имеющего силовой агрегат с основным и вспомогательным источниками мощности с первой и второй характеристическими кривыми вращающего момента соответственно, заключается в том, что при приведении в движение транспортного средства с одновременным использованием обоих источников мощности определяют текущую величину, задаваемую водителем, и определяют текущие условия для адаптации тяги для транспортного средства.

Изобретение относится к гибридным транспортным средствам. В способе контроля-управления запуском двигателя внутреннего сгорания гибридного транспортного средства включают псевдоцикл запуска двигателя, используя пусковую батарею.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Способ оценки состояния сцепления содержит этапы, на которых делают вывод о том, что сцепление выключено, если скорость транспортного средства, по существу, равна нулю, включена передача коробки передач транспортного средства, двигатель работает и передаваемый через сцепление крутящий момент, по существу, равен нулю.
Изобретение относится к транспортному машиностроению. Способ повышения активной и пассивной безопасности специальных транспортных средств гражданского назначения заключается в том, что кузов транспортного средства изготавливают без окон, при этом управление транспортным средством осуществляют по визуальному и звуковому полю, отображаемому посредством системы.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Сельскохозяйственное транспортное средство содержит двигатель, соединенный с ведущим мостом и с управляющим устройством, которое в случае превышения заданной частоты вращения двигателя способно подключать к силовому агрегату нагрузку, оказывающую тормозящее действие на силовой агрегат.

Изобретение относится к старт-стопной системе гибридных автомобилей. В способе обеспечения максимального использования операции старт-стоп для транспортного средства, оборудованного старт-стопной системой, измеряют ток, потребляемый компонентами транспортного средства от аккумулятора; определяют внутреннее сопротивление аккумулятора, применяя модуль управления аккумулятором, используя сигналы от датчиков температуры аккумулятора.

Изобретение относится к гибридным транспортным средствам. Способ запуска двигателя внутреннего сгорания гибридного транспортного средства включает измерение параметра работы двигателя для определения необходимости содействия электромашине для раскручивания коленчатого вала двигателя; выключение муфты сцепления для отсоединения электромашины от двигателя; управление трансмиссией для отсоединения электромашины от ведущих колес; выбор способных вращаться компонентов трансмиссии, используемых для содействия запуску двигателя в соответствии с измеренным параметром работы двигателя.

Изобретение относится к устройству управления транспортным средством. Устройство содержит модуль обнаружения состояния, модуль обнаружения объектов, модуль вычисления положения, модуль задания области и контроллер движения.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта. Управляющая часть крана машиниста содержит контроллер, выключатель цепей управления, клапан аварийного экстренного торможения, кран резервного торможения.

Группа изобретений относится к пневматическому оборудованию рельсовых транспортных средств. Способ подготовки сжатого воздуха заключается в том, что периодически сжимают предварительно отфильтрованный атмосферный воздух и подают его в питательную магистраль рельсового транспорта.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к устройствам для замедления движения грузовых магистральных и маневровых локомотивов. Система отпуска автотормоза газотурбовоза содержит кран машиниста с электрическим контроллером и воздухораспределитель с запасным резервуаром, подключенный воздухопроводами к тормозной магистрали и к реле-повторителям давления.

Группа изобретений относится к области железнодорожного транспорта. Управление осуществляют устройством, которое содержит блок управления, расположенный на локомотиве, контроллер, расположенный на вагоне, а также систему электропневматических вентилей, расположенную на вагоне.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта. Воздухораспределитель содержит корпус, в котором установлены орган трех давлений, орган двух давлений и двухкамерный резервуар с камерами и каналами для сообщения с тормозной магистралью, запасным резервуаром, тормозным цилиндром и органами трех и двух давлений.

Группа изобретений относится к области машиностроения, а именно к воздухораспределителям тормозов железнодорожных транспортных средств. Воздухораспределитель содержит в магистральной части промежуточную- ускорительную камеру с подпружиненным обратным клапаном и толкателем.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Тормоз рельсового экипажа включает тормозную магистраль, связанную через разобщительный кран с воздухораспределителем, основным тормозным цилиндром и дополнительным цилиндром, шток которого с возможностью поступательного движения расположен в пазу серьги, шарнирно закрепленной на двуплечем рычаге основного тормозного цилиндра.

Группа изобретений относится к области автомобилестроения, а именно к системам стояночного тормоза. Система стояночного тормоза включает в себя устройство клапана управления, которое соединено с управляющим входом релейного клапана.

Изобретение относится в области рельсовых транспортных средств. Тормоз грузового вагона включает тормозную магистраль, связанную через воздухораспределитель с запасным резервуаром и основным тормозным цилиндром.

Группа изобретений относится к области автомобильного транспорта, в частности к пневматическим тормозным системам транспортных средств. Питающая пневмосистема содержит первую пневмосеть, вторую пневмосеть и питающую пневмомуфту.

Группа изобретений относится к области железнодорожного транспорта. Тормозная система включает в себя переключающие клапаны в электрическом сообщении друг с другом и в сообщении по текучей среде с тормозной магистралью, блоки фрикционного тормоза в сообщении по текучей среде с каждым переключающим клапаном и по меньшей мере один блок электрического тормоза в электрическом сообщении с каждым переключающим клапаном. При неисправности одного из блоков электрического тормоза переключающий клапан в сообщении с неисправным блоком электрического тормоза отправляет сигнал другому переключающему клапану для обеспечения текучей среды под давлением к блокам фрикционного тормоза в сообщении по текучей среде с другим переключающим клапаном. Переключающие клапаны могут включать в себя встроенные электрические переключающие клапаны. Блоки фрикционного тормоза могут включать в себя блоки дискового тормоза. Каждый переключающий клапан может быть размещен между и в сообщении по текучей среде с тормозной магистралью и магистралью главного резервуара. Достигается снижение веса тормозной системы. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Способ управления парковочной тормозной системой с электрическим управлением транспортного средства заключается в том, что выполнение тестовой функции автоприцепа инициализируют посредством парковочной тормозной системы с электрическим управлением. Выполнение тестовой функции автоприцепа останавливают иили прерывают, когда выполняется одно из следующих условий: включен основной тормоз транспортного средства, шестерни коробки передач находятся в зацеплении, питающее давление парковочной тормозной системы с электрическим управлением ниже заданного значения, транспортное средство перемещается, парковочная тормозная система с электрическим управлением является освобожденной, обнаружена ошибка. Устройство управления для парковочной тормозной системы с электрическим управлением транспортного средства, содержащего тележку-тягач и автоприцеп, предназначено для осуществления упомянутого способа. Достигается обеспечение возможности прерывания тестовой функции автоприцепа. 2 н. и 9 з.п. ф-лы, 3 ил.

Наверх