Способ управления устройством регулирования давления тормозной системы с рабочим телом транспортного средства



Способ управления устройством регулирования давления тормозной системы с рабочим телом транспортного средства
Способ управления устройством регулирования давления тормозной системы с рабочим телом транспортного средства
Способ управления устройством регулирования давления тормозной системы с рабочим телом транспортного средства
Способ управления устройством регулирования давления тормозной системы с рабочим телом транспортного средства
Способ управления устройством регулирования давления тормозной системы с рабочим телом транспортного средства
Способ управления устройством регулирования давления тормозной системы с рабочим телом транспортного средства
Способ управления устройством регулирования давления тормозной системы с рабочим телом транспортного средства
Способ управления устройством регулирования давления тормозной системы с рабочим телом транспортного средства
Способ управления устройством регулирования давления тормозной системы с рабочим телом транспортного средства

Владельцы патента RU 2640166:

КНОРР-БРЕМЗЕ ЗЮСТЕМЕ ФЮР НУТЦФАРЦОЙГЕ ГМБХ (DE)

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Способ заключается в управлении устройством регулирования давления тормозной системы с рабочим телом транспортного средства для регулирования тормозного давления в тормозных цилиндрах для каждого отдельного колеса ведущей оси. Устройство регулирования давления включает ускорительный клапан. Для компенсирования инертности реагирования ускорительного клапана запирающие клапаны, подключенные между ускорительным клапаном и тормозными цилиндрами, переключают в открытое положение только после образования перепада давления между рабочим давлением ускорительного клапана и тормозным давлением в тормозных цилиндрах. Достигается быстрота смены давления в тормозных цилиндрах. 17 з.п. ф-лы, 8 ил.

 

Изобретение относится к способу управления устройством регулирования давления тормозной системы с рабочим телом транспортного средства согласно ограничительной части пункта 1 формулы изобретения.

Подобный способ или подобное устройство регулирования давления известны из DE 102010010606 А1. Известное устройство регулирования давления основано на том, что оно выполнено с возможностью простого наращивания антиблокировочной тормозной системы (ABS) в качестве базы только за счет добавления отдельных компонентов в зависимости от их функций регулирования, например за счет добавления противопробуксовочной системы (ASR), системы курсовой устойчивости (ESP) или тормозной системы с электронным регулятором (EBS).

Известное устройство регулирования давления включает один единственный ускорительный клапан с подводкой подключения давления от ресивера, подводкой удаления воздуха, соединенной с поглотителем давления, подводкой линии управления и с, по меньшей мере, двумя подключениями рабочих подводок, причем одна рабочая подводка предназначена, по меньшей мере, для тормозного цилиндра колеса оси с одной стороны транспортного средства, а вторая рабочая подводка одного единственного ускорительного клапана предназначена, по меньшей мере, для колеса оси с другой стороны транспортного средства, причем каждая рабочая подводка ускорительного клапана соединена с двухходовым двухпозиционным клапаном, управляемым непосредственно или опосредованно блоком управления и соотнесенным с одной из сторон транспортного средства и обеспечивающим в зависимости от управления блоком управления либо соединение между соответствующей рабочей подводкой ускорительного клапана и соответствующим цилиндром или прерывающим это соединение, причем рабочая подводка ускорительного клапана выполнена с возможностью соединения посредством образованного трехходовым двухпозиционным магнитным клапаном или двумя двухходовыми двухпозиционными магнитными клапанами клапанного механизма либо с управляющим давлением, зависящим от усилия водителя на педали тормоза, либо с поглотителем давления.

Таким образом, известное устройство регулирования давления включает только четыре основных элемента: один единственный ускорительный клапан, клапанный механизм, состоящий только из одного трехходового двухпозиционного магнитного клапана или двух двухходовых двухпозиционных магнитных клапанов, а также оба двухходовых двухпозиционных клапана. Такие относительно простые и экономичные в производстве клапана уже обеспечивают в определенных рамках антиблокировочную тормозную систему для каждого отдельного колеса, т.е., например, повышение или снижение давления в тормозном цилиндре колеса на одной стороне транспортного средства при одновременном удержании давления в тормозном цилиндре колеса на другой стороне транспортного средства. Однако при этом невозможно противонаправленное регулирование давления (снижение, повышение) на колесах с разных сторон транспортного средства.

В частности, для регулирования отдельных колес при большом поперечном сечении прохождения рабочего тела в тормозных цилиндрах, в том числе за счет централизованного относительно малого регулирующего давления, применен только один единственный ускорительный клапан. Это обеспечивает возможность в целом очень экономичного производства устройства регулирования давления.

Однако управление известным устройством регулирования давления связано с проблемой продолжения поступления сжатого воздуха в тормозной цилиндр из-за относительно инертного реагирования ускорительного клапана на пневмосигналы регулирования давления, поступающие через подводку подключения линии управления, не смотря на то, что в тормозном цилиндре уже необходимо снижение давления, обусловленное, например, работой антиблокировочной тормозной системы (ABS) каждого отдельного колеса. Это оказывает отрицательное воздействие, в частности, на необходимую быструю смену давления торможения в тормозных цилиндрах в рамках антиблокировочной тормозной системы (ABS), антипробуксовочной системы (ASR), системы курсовой устойчивости (ESP) или тормозной системы с электронным регулятором (EBS).

Таким образом, в основу данного изобретения положена задача модернизации способа управления вышеназванным устройством регулирования давления для обеспечения более быстрой смены давления в тормозных цилиндрах.

Эта задача решена согласно данному изобретению, охарактеризованному признаками пункта 1 формулы изобретения.

В основу изобретения положен замысел, заключающийся в том, что

- для снижения давления, по меньшей мере, в одном тормозном цилиндре клапанный механизм переключают в положение снижения давления и, пока рабочее давление в рабочей подводке ускорительного клапана для, по меньшей мере, одного тормозного цилиндра выше давления соответствующего тормозного цилиндра или равно ему, двухходовой двухпозиционный клапан для соответствующего тормозного цилиндра включают в положение перекрытия или оставляют в этом положении и переключают двухходовой двухпозиционный клапан для соответствующего тормозного цилиндра в открытое положение или оставляют в нем только после того, как рабочее давление в соответствующей рабочей подводке ускорительного клапана будет ниже давления соответствующего тормозного цилиндра, и что

- для повышения давления, по меньшей мере, в одном тормозном цилиндре клапанный механизм переключают в положение увеличения давления и, пока рабочее давление в рабочей подводке ускорительного клапана для, по меньшей мере, одного тормозного цилиндра ниже давления соответствующего тормозного цилиндра или равно ему, двухходовой двухпозиционный клапан для соответствующего тормозного цилиндра включают в положение перекрытия или оставляют в этом положении и переключают двухходовой двухпозиционный клапан для соответствующего тормозного цилиндра в закрытое положение только после того, как рабочее давление в соответствующей рабочей подводке ускорительного клапана будет выше давления соответствующего тормозного цилиндра.

Способ согласно данному изобретению предотвращает возникновение вышеназванной проблемы продолжения поступления сжатого воздуха в тормозной цилиндр из-за относительно инертного реагирования ускорительного клапана на пневмосигналы регулирования давления, поступающие через подводку подключения линии управления, не смотря на то, что в тормозном цилиндре уже необходимо снижение давления, обусловленное, например, работой антиблокировочной тормозной системы (ABS) каждого отдельного колеса.

Это связано с тем, что в данном изобретении предпочтительно в любой момент или на любом временном отрезке изменения давления, по меньшей мере, в одном тормозном цилиндре происходит сравнение поступающего на рабочие подводки ускорительного клапана рабочего давления с соответствующим давлением тормозных цилиндров.

Если результатом такого сравнения является допустимый перепад давления между рабочим давлением соответствующей рабочей подводки ускорительного клапана и давлением соответствующего тормозного цилиндра, например, при повышении давления тормозного цилиндра, при котором рабочее давление соответствующей рабочей подводки должно превышать давление соответствующего тормозного цилиндра, то двухходовой двухпозиционный клапан для соответствующего тормозного цилиндра незамедлительно переключают в положение пропуска.

Если же результатом такого сравнения является отсутствие допустимого перепада давления между рабочим давлением соответствующей рабочей подводки ускорительного клапана и давлением соответствующего тормозного цилиндра и поэтому рабочее давление соответствующей рабочей подводки ускорительного клапана пока еще ниже давления соответствующего тормозного цилиндра или равно ему, то двухходовой двухпозиционный клапан переключают из положения перекрытия в положение пропуска только после истечения времени перекрытия, необходимого из-за инертности для повышения рабочего давления соответствующей рабочей подводки до необходимого заданного давления.

Аналогично этому осуществляют способ при снижении давления, когда между рабочим давлением соответствующей рабочей подводки ускорительного клапана и давлением соответствующего тормозного цилиндра необходимо наличие допустимого перепада давления, при котором рабочее давление соответствующей рабочей подводки должно быть ниже давления соответствующего тормозного цилиндра. В этом случае двухходовой двухпозиционный клапан для соответствующего тормозного цилиндра незамедлительно переключают в положение пропуска.

Если же результатом такого сравнения является отсутствие допустимого перепада давления между рабочим давлением соответствующей рабочей подводки ускорительного клапана и давлением соответствующего тормозного цилиндра и поэтому, например, в случае снижения давления тормозного цилиндра рабочее давление соответствующей рабочей подводки ускорительного клапана пока еще выше давления соответствующего тормозного цилиндра или равно ему, то двухходовой двухпозиционный клапан для соответствующего тормозного цилиндра переключают из закрытого положения в открытое положение только после истечения времени перекрытия, необходимого из-за инертности для понижения рабочего давления соответствующей рабочей подводки до необходимого заданного давления.

Способ по данному изобретению применяют как для повышения давления для соответствующего колеса или для понижения давления для соответствующего колеса, так и для повышения или понижения давления в тормозных цилиндрах обоих колес оси.

Раскрытые в зависимых пунктах формулы действия обеспечивают осуществление предпочтительных вариантов модернизации и усовершенствования изобретения по пункту 1 формулы.

Предпочтительно давление в соответствующем тормозном цилиндре и/или рабочее давление в соответствующей рабочей подводке ускорительного клапана измеряют с помощью датчика давления или рассчитывают по оценочному алгоритму.

Также предпочтительно повышение или понижение давления в первом тормозном цилиндре полностью завершают не ранее начала повышения или понижения давления во втором тормозном цилиндре и наоборот.

Согласно одному из вариантов осуществления изобретения клапанным механизмом для повышения или понижения давления управляют посредством широтно-импульсной модуляции. Это обеспечивает возможность быстрого переключения клапанного механизма между положениями подачи воздуха и отведения воздуха, что создает давление воздушной подушки в соединенной с подводкой линии управления в камере управления ускорительного клапана, что улучшает время реагирования ускорительного клапана.

Согласно предпочтительному варианту осуществления изобретения клапанный механизм переводят согласно исходному положению в положения снижения давления или в положение повышения давления. Объясняется это тем, что, например, при нежелательной блокировке одного колеса в рамках антиблокировочной тормозной системы (ABS), антипробуксовочной системы (ASR) или системы курсовой устойчивости (ESP) возникает необходимость очень быстрого снижения давления в соответствующем тормозном цилиндре или в соответствующих тормозных цилиндрах и при этом предпочтительно нахождение клапанного механизма уже в положении снижения давления, так как отпадает необходимость его переключения. Поэтому приоритетным исходным положением является положение снижения давления. С другой стороны приоритетным исходным положением клапанного механизма может быть и положение повышения давления в случае вероятности необходимого повышения давления.

Повышение давления или снижение давления, по меньшей мере, в одном тормозном цилиндре обусловлено, как правило, антиблокировочной тормозной системой (ABS), антипробуксовочной системой (ASR), системой курсовой устойчивости (ESP), действующими для каждого отдельного колеса, или любой другой системой управления или регулирования.

Предпочтительно в качестве двухходовых двухпозиционных клапанов применяют мембранные клапаны или бустерные клапаны, пневматически управляемые непрямым действием от трехходового двухпозиционного магнитного клапана непрямого действия для соответствующей стороны транспортного средства с электронным блоком управления. Это обеспечивает относительно быстрое поступление в тормозные цилиндры большого объема рабочего тела с малым управляющим давлением рабочего тела.

При этом трехходовые двухпозиционные магнитные клапаны непрямого действия выполнены таким образом, чтобы, с одной стороны, в зависимости от команд блока управления направить давление расходного ресивера или управляющее давление от педали тормоза водителя в подводку линии управления соответствующего двухходового двухпозиционного клапана и, с другой стороны, соединить эту подводку линии управления с поглотителем давления.

Преимущество направления трехходовыми двухпозиционными магнитными клапанами непрямого действия управляющего давления от педали тормоза водителя в подводку линии управления соответствующего двухходового двухпозиционного клапана состоит в том, что при нахождении системы ABS при нажатии водителем педали тормоза в фазе удержания давления и отпускании водителем педали тормоза в этой фазе давление от педали тормоза водителя падает, что открывает закрытый в фазе сохранения давления соответствующий двухходовой двухпозиционный клапан для снижения (поглощения или сброса) давления. Это обеспечивает водителю возможность повысить степень своего воздействия и «переиграть» функцию ABS.

В других случаях, когда трехходовые двухпозиционные магнитные клапаны непрямого действия направляют давление расходного ресивера в подводку линии управления соответствующего двухходового двухпозиционного клапана, отпускание водителем педали тормоза в фазе удержания давления системой ABS не вызывает падение давления и торможения в тормозном цилиндре. Это происходит только в рамках следующего рабочего цикла системы ABS (поглощение или сброс давления), но уже без возможности для водителя повлиять на процесс.

Блок управления выполнен в этом случае таким образом, чтобы управление, по меньшей мере, клапанным механизмом и двухходовыми двухпозиционными клапанами на соответствующей стороне транспортного средства реализовывало антиблокировочное регулирование отдельных колес в рамках обычной функции системы ABS - повышение, удержание и снижение давления - для обеспечения оптимальной антиблокировки. На основе этого основного для системы ABS формата клапанный механизм взаимодействует для реализации антипробуксовочной системы (ASR) только с одним единственным, управляемым электронным блоком магнитным клапаном таким образом, чтобы обеспечить соединение подводки линии управления единственного ускорительного клапана в зависимости от пробуксовки колес оси с управляющим давлением от педали тормоза водителя, давлением расходного ресивера или с поглотителем давления.

Предпочтительно основной для системы ABS формат устройства регулирования давления дополняют только одним единственным магнитным клапаном для дополнительной реализации работы противопробуксовочной системы (ASR). При этом один единственный дополнительный магнитный клапан является трехходовым двухпозиционным магнитным клапаном, если клапанный механизм образован также только одним трехходовым двухпозиционным магнитным клапаном.

В этом случае блок управление выполнен таким образом, чтобы наряду с функцией системы ABS управление, по меньшей мере, одним дополнительным магнитным клапаном обеспечивало работу и противопробуксовочной системы (ASR) для отдельных колес.

Если же клапанный механизм состоит из двух двухходовых двухпозиционных магнитных клапанов, то первый двухходовой двухпозиционный магнитный клапан является предпочтительно выпускным клапаном, либо соединяющим подводку линии управления единственного ускорительного клапана с поглотителем давления в положении снижения давления, либо прерывающим это соединение, а второй двухходовой двухпозиционный магнитный клапан является, в частности, и резервным клапаном для системы EBS, либо соединяющим подводку линии управления единственного ускорительного клапана с управляющим давлением от педали тормоза водителя, либо прерывающим это соединение. Предназначенный для работы противопробуксовочной системы оси единственный дополнительный магнитный клапан является в этом случае впускным клапаном, выполненным в виде двухходового двухпозиционного магнитного клапана.

Впускной клапан, выпускной клапан и резервный клапан образуют в этом случае не только противопробуксовочную систему, но и тормозную систему с электронным регулятором (EBS) с приоритетным электропневматическим тормозным контуром и второстепенным пневматическим тормозным контуром, включающую кроме этого датчик давления, соединенный пневматически, по меньшей мере, с рабочей подводкой единственного ускорительного клапана.

Для этого основной формат системы ABS с состоящим из двух двухходовых двухпозиционных магнитных клапанов (выпускной клапан, резервный клапан) дополнен для управления единственным ускорительным клапаном только впускным клапаном, выполненным в виде двухходового двухпозиционного магнитного клапана, чтобы полностью обеспечить выполнение тормозной системы с электронным регулятором (EBS) совместно с, по меньшей мере, датчиком давления и блоком управления с соответствующим программированием.

В этом случае блок управления выполнен таким образом, чтобы в рамках регулирования давления торможения кроме выполнения функции систем ABS и ASR адаптировать за счет управления впускным клапаном и выпускным клапаном измеренное, по меньшей мере, датчиком давления фактическое давление торможения к заданному давлению торможения от педали тормоза водителя. Для выполнения системы курсовой устойчивости (ESP) предназначен только один дополнительный датчик измерения управляющего давления от педали тормоза водителя. Таким образом каждой оси транспортного средства соответствует, по меньшей мере, устройство регулирования давления описанного типа. Система ESP расширяет возможности систем ABS/ASR за счет учета движения транспортного средства, т.е. за счет поперечной динамики путем создания корригирующего момента рыскания при слишком большом или слишком малом повороте руля. Этот корригирующий момент рыскания посредством торможения отдельных колес или нескольких колес преобразуют с помощью устройства регулирования давления по данному изобретению в проскальзывание колеса.

Блок управления, например, выполнен так, чтобы при инициированном системой курсовой устойчивости (ESP) торможении управлять клапанным механизмом и отдельными магнитными клапанами таким образом, чтобы нагружать подводку линии управления ускорительного клапана давлением расходного ресивера в зависимости от скорости вращения автомобиля вокруг вертикальной оси так, чтобы переключать двухходовой двухпозиционный клапан первого тормозного цилиндра первой стороны транспортного средства в открытое положение, а второй тормозной цилиндр второй стороны транспортного средства - в закрытое положение.

В основном различные конфигурации отличаются, исходя их основного формата системы ABS, только одним единственным клапаном, обеспечивающим возможность реализации дополнительных функций систем ASR, EBS или системы EBS с регулятором курсовой устойчивости. Из этого вытекает модульная конфигурация устройства регулирования давления без необходимости изменения в каждом отдельном случае самой простой по устройству конфигурации, чтобы обеспечить возможность дополнительно встроить необходимый клапан.

Предпочтительные варианты осуществления изобретения раскрыты в формуле изобретения, описании и чертежах. Указанные во вступительной части описания предпочтительные признаки и совокупности нескольких признаков служат только примерами выполнения как в качестве альтернативных вариантов, так и суммарно, не обеспечивая обязательно достижение результатов предпочтительных вариантов осуществления изобретения.

Дополнительные признаки отображены в чертежах, в частности в показанной геометрии и относительных размерах нескольких элементов относительно друг друга, а также в их расположении относительно друг друга и их рабочем взаимодействии. Совокупность признаков различных вариантов осуществления изобретения или признаков различных пунктов формулы также может отличаться от указанных взаимозависимостей пунктов формулы изобретения и инициирована тем самым. Это относится и к таким признакам, которые представлены в отдельных чертежах или указаны в их описании. Эти признаки могут комбинироваться и с признаками других пунктов формулы. Указанные в пунктах формулы признаки могут отсутствовать в других вариантах осуществления изобретения.

Идентичные или одинаковые по функции конструктивные элементы или конструктивные группы в различных вариантах осуществления изобретения обозначены одинаковыми ссылками.

Настоящее изобретение поясняется чертежами, на которых представлено следующее:

Фиг. 1 - предпочтительный вариант выполнения блок-схемы устройства регулирования давления пневматической тормозной системы транспортного средства с системой ABS;

Фиг. 2 - вариант выполнения блок-схемы устройства регулирования давления пневматической тормозной системы транспортного средства с системой ABS;

Фиг. 3 - вариант выполнения блок-схемы устройства регулирования давления пневматической тормозной системы транспортного средства с системой ABS;

Фиг. 4 - вариант выполнения блок-схемы устройства регулирования давления пневматической тормозной системы транспортного средства с системой ABS и системой ASR;

Фиг. 5 - вариант выполнения блок-схемы устройства регулирования давления пневматической тормозной системы транспортного средства с системой ABS и системой ASR;

Фиг. 6 - вариант выполнения блок-схемы устройства регулирования давления пневматической тормозной системы транспортного средства, выполненной в виде тормозной системы с электронным регулятором, с функционалом систем ABS/ASR/ ESP;

Фиг. 7 - таблица различных вариантов включения клапанов устройства регулирования давления;

Фиг. 8 - диаграмма давления/времени включения, отражающая смену работы устройства регулирования давления с режима повышения давления на режим понижение давления.

На Фиг. 1 позицией 1 обозначен предпочтительный вариант выполнения устройства регулирования давления, включающий клапанный блок 2 и соединенный с ним механически и электрически электронный блок управления, не показанный здесь по причине масштабирования. Устройство 1 регулирования в предпочтительном варианте осуществления изобретения встроено в пневматическую тормозную систему транспортного средства.

Устройство 1 регулирования давления выполнено, по меньшей мере, с возможностью антиблокировочного регулирования для каждого отдельного колеса тормозного давления в тормозных цилиндрах 3, 4 колес, например, приводной оси. Для этого оно включает один-единственный ускорительный клапан 5 с подводкой 6 давления p11 от ресивера, подводкой 7 отвода воздуха, соединенной с поглотителем давления, подводкой 8 линии управления и двумя рабочими подводками 9, 10.

При этом первая рабочая подводка 9 предназначена для первого тормозного цилиндра 3 колеса оси на первой стороне транспортного средства, а вторая рабочая подводка 10 единственного ускорительного клапана 5 предназначена для второго тормозного цилиндра 4 колеса оси на второй стороне транспортного средства для обеспечения возможности подачи первого тормозного давления р3 в первый тормозной цилиндр 3 или второго тормозного давления р4 во второй тормозной цилиндр 4. Кроме этого каждая рабочая подводка 9, 10 ускорительного клапана 5 соединена с управляемым предпочтительно опосредованно блоком управления и предназначенным для каждой отдельной стороны транспортного средства двухходовым двухпозиционным клапаном 11, 12.

Двухходовые двухпозиционные клапаны 11, 12 обеспечивают либо соединение между соответствующей рабочей подводкой 9, 10 ускорительного клапана 5 и соответствующим тормозным цилиндром 3. 4, либо разъединение этого соединения. Согласно варианту осуществления по Фиг. 1 подводка 8 линии управления ускорительного клапана выполнена с возможностью соединения посредством клапанного механизма, образованного, например, трехходовым двухпозиционным магнитным клапаном 13 и управляемого блоком управления, либо с тормозным управляющим давлением pi от педали тормоза водителя, либо с поглотителем 14 давления. Трехходовой двухпозиционный магнитный клапан 13 выполнен предпочтительно с пружинной нагрузкой и поэтому установлен с преднапряжением без электроподключения во включенное положение, в котором он соединяет подводку 8 линии управления ускорительного клапана 5 с тормозным управляющим давлением p1 от педали тормоза водителя. В отличие от этого подводка 8 линии управления ускорительного клапана 5 соединена с поглотителем 14 давления с электроподключением.

Тормозное управляющее давление p1 производит не показанный здесь модуль педали тормоза водителя.

Двухходовые двухпозиционные клапаны 11, 12 выполнены предпочтительно как мембранные клапаны с пневмоуправлением непрямого действия предпочтительно от трехходового двухпозиционного магнитного клапана 15, 16, управляемого электронным блоком управления и предназначенного для той же самой стороны транспортного средства. При этом трехходовые двухпозиционные магнитные клапаны 15, 16 выполнены предпочтительно для того, чтобы в зависимости от управления блоком управления направлять давление p11 из расходного пневморесивера в подводку 17, 18 линии управления соответствующего двухходового двухпозиционного клапана 11, 12 или, с другой стороны, чтобы соединять эту подводку 17. 18 линии управления с поглотителем 19, 20 давления. Трехходовые двухпозиционные магнитные клапаны 15, 16 непрямого управления выполнены предпочтительно с пружинной нагрузкой и поэтому установлены с преднапряжением без электроподключения во включенное положение, в котором они соединяют подводку 17, 18 линии управления соответствующего двухходового двухпозиционного клапана 11, 12 с поглотителем давления. В отличие от этого подводки 17, 18 линии управления двухходовых двухпозиционных клапанов 11, 12 соединены с поглотителем 19, 20 давления с электроподключением.

При этом блок управления предназначен для обеспечения оптимальной заданной регулировки скольжения колес посредством управления трехходовым двухпозиционным магнитным клапаном 13 и двумя трехходовыми двухпозиционными магнитными клапанами 15, 16 непрямого управления для опосредованного управления в рамках обычного функционирования системы ABS с повышением давления, удержанием давления и снижением давления. Для расчета фактической антиблокировки блок управления обычно получает от не показанных здесь датчиков числа оборотов колес информацию о числе оборотов колес оси.

Из этого следует следующий способ функционирования показанного на Фиг. 1 устройства 1 регулирования давления:

При обычном рабочем торможении центральный трехходовой двухпозиционный магнитный клапан 13 непрямого управления ускорительным клапаном 5 и оба трехходовых двухпозиционных магнитных клапана 15, 16 непрямого управления установлены согласно Фиг. 1 в основное подпружиненное без электроподключения положение или их переводят в это положение, чтобы трехходовой двухпозиционный магнитный клапан 13 соединял подводку 8 линии управления ускорительного клапана 5 с тормозным управляющим давлением p1 от педали тормоза водителя. Следовательно, ускорительный клапан 5 модулирует на основе этого тормозного управляющего давления pi рабочее давление р21 или р22 на обеих рабочих подводках 9, 10. Так как оба трехходовые двухпозиционные магнитные клапана 15, 16 непрямого управления также установлены в основное положение без электроподключения, пневмоподводводки 17, 18 линии управления обоих двухходовых двухпозиционных клапанов 11, 12 соединены соответственно с поглотителями 19, 20 давления таким образом, что они установлены согласно Фиг. 1 в положение пропускания рабочего давления р21 или р22 в рабочих подводках 9, 10 ускорительного клапана 5 в тормозные цилиндры 3, 4 для создания тормозного давления р3 и р4. Рабочее давление р21 или р22 для первой и для второй стороны транспортного средства при этом главным образом одинаковое.

Во время работы системы ABS или торможения с регулировкой скольжения колес при только односторонней блокировке, например, на колесе второго тормозного цилиндра 4 на трехходовой двухпозиционный магнитный клапан 13 сначала подают электроток и тем самым переводят его в положение удаления воздуха, при котором подводка 8 линии управления ускорительного клапана 5 соединена с поглотителем 14 давления. Это соединяет обе рабочие подводки 9, 10 ускорительного клапана 5 с их поглотителем 7 давления. Далее на стороне транспортного средства с отсутствием блокировки колес, например, на колесе первого тормозного цилиндра 3 блок управления переводит электроподключением трехходовой двухпозиционный магнитный клапан 15 непрямого управления в положение, при котором подводка 17 линии управления соответствующего двухходового двухпозиционного клапана получает давление p11 от расходного ресивера. Это переводит двухходовой двухпозиционный клапан 11 в закрытое положение и сохраняет тем самым тормозное давление р3 в первом тормозном цилиндре 3 неблокированного колеса (удержание давления).

В отличие от этого на второй стороне транспортного средства с выявленной блокировкой колес блок управления не переключает трехходовой двухпозиционный магнитный клапан 16 непрямого управления, а оставляет его основном положении без электроподключения, в котором подводка 18 линии управления соответствующего двухходового двухпозиционного клапана 12 остается согласно Фиг. 1 в открытое положении, что обеспечивает возможность снижения тормозного давления р4 в тормозном цилиндре 4 блокированного колеса посредством поглотителя давления ускорительного клапана 5 (снижение давления).

В вариантах осуществления изобретения по Фиг. 2-6 одинаковые узлы с тем же функционалом, как и в данном варианте осуществления, обозначены теми же ссылочными позициями.

В варианте осуществления по Фиг. 2 устройство регулирования давления вместо одного единственного трехходового двухпозиционного магнитного клапана включает два двухходовые двухпозиционные магнитные клапаны 21, 22, причем первый двухходовой двухпозиционный магнитный клапан 21 в качестве выпускного клапана соединяет подводку 8 ускорительного клапана 5 либо с поглотителем 23 давления в положении снижения давления, либо, как показано на фигуре, прерывает это соединение.

С другой стороны, второй двухходовой двухпозиционный магнитный клапан 22 соединяет в положении повышения давления подводку 8 линии управления ускорительного клапана 5 либо с тормозным управляющим давлением p1 от педали тормоза водителя, либо прерывает это соединение. Оба двухходовые двухпозиционные магнитные клапана 21, 22 в подпружиненном состоянии установлены в свое основное положение по Фиг. 2, в котором первый двухходовой двухпозиционный магнитный клапан 21 переведен в закрытое положение, а второй двухходовой двухпозиционный магнитный клапан 22 переведен в открытое положение.

Из этого вытекает следующий способ действия показанного на Фиг. 2 устройства 1 регулирования давления:

При обычном рабочем торможении первый двухходовой двухпозиционный магнитный клапан 21 находится в положении перекрытия без электроподключения, а второй двухходовой двухпозиционный магнитный клапан 22 в отличие от этого находится в открытом положении. Кроме этого оба трехходовые двухпозиционные магнитные клапаны 15, 16 непрямого управления находятся согласно Фиг. 2 в подпружиненном основном положении без электроподключения таким образом, что другой двухходовой двухпозиционный магнитный клапан 22 соединяет подводку 8 линии управления ускорительного клапана 5 с управляющим тормозным давлением p1 от педали тормоза водителя, как показано на Фиг. 2, как описано выше, ускорительный клапан модулирует на основе этого управляющего тормозного давления p1 рабочее давление р21 или р22 в обеих своих рабочих подводках 9, 10. Так как оба трехходовых двухпозиционных магнитных клапанов 15, 16 также находятся в основном положении без электроподключения, пневмоподводки 17, 18 линии управления обоих двухходовых двухпозиционных клапанов 11, 12 соединены каждая с поглотителями 19, 20 давления таким образом, что они установлены по Фиг. 2 в открытое положение для направления рабочего давления р21 или р22 рабочих подводок 9, 10 ускорительного клапана 5 в качестве тормозного давления р3, р4 в тормозные цилиндры 3, 4. Рабочее давление р21 или р22 для первой и для второй стороны транспортного средства при этом главным образом одинаковое.

Во время работы системы ABS или торможения с регулировкой скольжения колес при только односторонней блокировке первый двухходовой двухпозиционный магнитный клапан 21 получает электроток в качестве выпускного клапана и переходит за счет этого в открытое положение, в котором подводка 8 линии управления соединена с поглотителем 23 давления в положении снижения давления. Второй двухходовой двухпозиционный магнитный клапан 22 также получает электроток и переходит в закрытое положение, что отключает подводку 8 линии управления ускорительного клапана 5 от тормозного давления p1 и соединяет обе рабочих подводки 9, 10 ускорительного клапана 5 с поглотителем 7 давления. Переключение обоих трехходовых двухпозиционных магнитных клапанов 15, 16 непрямого управления происходит как описано в предыдущем варианте осуществления изобретения, за счет чего двухходовой двухпозиционный клапан 11 на неблокирующей стороне транспортного средства переходит в закрытое положение, что удерживает тормозное давление р3 в первом тормозном цилиндре 3 неблокирующего колеса (удержание давления). В отличие от этого на второй стороне транспортного средства, где обнаружена блокировка колес, блок управления не переключает трехходовой двухпозиционный магнитный клапан 16 непрямого управления, а оставляет его без электроподключения основном положении, в котором подводка 18 линии управления соответствующего двухходового двухпозиционного клапана 12 остается переключенной на поглотитель 20 давления. Это оставляет двухходовой двухпозиционный клапан 12 в показанном на Фиг. 2 открытом положении, что снижает второе рабочее давление р21 или второе тормозное давление р4 во втором тормозном цилиндре 4 блокирующего колеса посредством поглотителя 7 давления ускорительного клапана 5 (снижение давления).

Согласно варианту осуществления изобретения по Фиг. 3 в отличие от вариантов по Фиг. 1 и Фиг. 2 оба трехходовые двухпозиционные магнитные клапаны 15, 16 непрямого управления подают на подводки 17, 18 двухходовых двухпозиционных клапанов 11, 12 не давление p11 расходного ресивера, а управляющее давление pi от педали тормоза водителя. Если при этом система ABS находится в фазе удержания давления и водитель задействует педаль тормоза во время этой фазы удержания давления, управляющее давление p1 от педали тормоза водителя падает, а соответствующий двухходовой двухпозиционный клапан 11 или 12 переходит из закрытого в фазе удержания давления положения в открытое, чтобы понизить первое тормозное давление р3 или второе тормозное давление р4 (снижение давления).

Основной формат работы системы ABS по Фиг. 1-3 для реализации работы противопробуксовочной системы (ASR) дополняют только одним магнитным клапаном 24 с электронным управлением от блока управления по Фиг. 4. Этот магнитный клапан 24 взаимодействует с клапанным механизмом 13 таким образом, чтобы соединить подводку 8 линии управления единственного ускорительного клапана 5 в зависимости от пробуксовки колес оси с управляющим давлением p1 от педали тормоза водителя, с давлением p11 расходного ресивера или с поглотителем 14 давления. При этом единственный дополнительный магнитный клапан является предпочтительно трехходовым двухпозиционным магнитным клапаном 24, а клапанный механизм 13 образован аналогично Фиг. 1 также трехходовым двухпозиционным магнитным клапаном 13.

В этом случае блок управления выполнен таким образом, чтобы кроме функции ABS реализовать управлением, по меньшей мере, дополнительным трехходовым двухпозиционным магнитным клапаном 24 также и работу противопробуксовочной системы (ASR) для каждого отдельного колеса. Этот дополнительный трехходовой двухпозиционный магнитный клапан 24 со стороны управления ускорительного клапана 5 подключен перед образующим клапанный механизм трехходовым двухпозиционным магнитным клапаном 13. Он переключает в подпружиненном положении без элетроподключения управляющее давление p1 от педали тормоза водителя, а в положении с электроподключением давление p11 расходного ресивера на трехходовой двухпозиционный магнитный клапан 13. В положении с электроподключением трехходового двухпозиционного магнитного клапана 24 клапаны 13, 15 и 16 осуществляют регулирование пробуксовки проскальзывающих ведущих колес.

В случае отсутствия слишком сильной пробуксовки ведущих обоих ведущих колес оси дополнительный клапан 24 системы ASR переключает управляющее давление p1 от педали тормоза водителя на трехходовой двухпозиционный магнитный клапан 13, за счет чего подводка 8 линии управления ускорительно клапана 5 согласно варианту по Фиг. 1 подает или отводит воздух в зависимости от того, является ли управляющее давление pi от педали тормоза водителя отпускающим тормоза давлением или прижимающим тормоза давлением. Отключение при этом дополнительного клапана 24 системы ASR автоматически открывает путем соответствующей команды от клапанов 15, 16 управляемые обратные клапаны 11, 12. При отпускающем тормоза управляющем давлении p1, т.е. при незадействованном клапане педали тормоза ускорительный клапан 5 подает на свои рабочие подводки 9, 10 только низкое рабочее давление р21 или р22, что отпускает два тормозных цилиндра 3,4 колес.

В отличие от этого при недопустимом проскальзывании ведущих колес дополнительный клапан 24 системы ASR переключает давление p11 расходного ресивера на поставленный в открытое положение трехходовой двухпозиционный магнитный клапан 13, за счет чего затягивающее тормоза управляющее давление подает воздух в подводку 8 линии управления ускорительного клапана 5 и поэтому направляет затягивающее тормоза давление на рабочие подводки 9, 10. Трехходовые двухпозиционные магнитные клапаны 15, 16 непрямого управления и оба двухходовые двухпозиционные клапаны 11, 12 установлены в положение согласно Фиг. 4, чтобы временно затянуть тормозные цилиндры 3, 4 колес ведущей оси при наличии недопустимого с точки зрения системы ASR пробуксовывания колес.

Согласно альтернативному варианту осуществления изобретения по Фиг. 5 так же, как в варианте по Фиг. 2, трехходовые двухпозиционные магнитные клапаны 15, 16 непрямого управления подают на подводки 17, 18 линии управления двухходовых двухпозиционных клапанов 11, 12 не давление p11 расходного ресивера, а управляющее давление p1 от педали тормоза водителя. Если при этом система ASR находится в фазе удержания давления и водитель задействует педаль тормоза во время этой фазы удержания давления, управляющее давление p1 от педали тормоза водителя возрастает, а соответствующий двухходовой двухпозиционный клапан 11 или 12 переходит из закрытого в фазе удержания давления положения в открытое, чтобы повысить тормозное давление р21 или р22 (повышение давления).

Если клапанный механизм включает не трехходовой двухпозиционный магнитный клапан 13, а два двухходовых двухпозиционных магнитных клапана 21, 22 согласно Фиг. 3 и Фиг. 6, то один двухходовой двухпозиционный магнитный клапан 21 предпочтительно - выпускной клапан, либо соединяющий подводку 8 линии управления ускорительного клапана 5 с поглотителем 23 давления, либо прерывающий это соединение. Второй двухходовой двухпозиционный магнитный клапан 22 служит, в частности, и в качестве резервного клапана для системы EBS, либо соединяющим подводку 8 линии управления ускорительного клапана 5 с управляющим давлением pi от педали тормоза водителя, либо прерывающим это соединение. Предназначенный для реализации регулирования проскальзывания колес ведущей оси единственный дополнительный магнитный клапан согласно варианту по Фиг. 6 - впускной клапан 26, выполненный предпочтительно в виде двухходового двухпозиционного магнитного клапана.

Согласно Фиг. 6 впускной клапан 26, первый двухходовой двухпозиционный магнитный клапан 21 в качестве выпускного клапана и резервный клапан 22 образуют не только антиблокировочную систему (ABS) и противопробуксовочную систему (ASR), но и тормозную систему с электронным регулятором (EBS) с первостепенным электропневматическим тормозным контуром и второстепенным пневматическим тормозным контуром, если, например, рабочая подводка 9, 10 единственного ускорительного клапана 5 пневматически соединена с датчиком 27 давления.

В этом случае блок управления выполнен таким образом, чтобы не только выполнять функции систем ABS и ASR, но и посредством управления впускным клапаном 26 и первым двухходовым двухпозиционным магнитным клапаном 21 в качестве выпускного клапана адаптировать измеренное датчиком 27 давления фактическое давление торможения к заданному давлению торможения от педали тормоза водителя в рамках регулирования тормозного давления.

Принцип действия системы EBS следующий: при обычном торможении первый двухходовой двухпозиционный магнитный клапан 21 в качестве выпускного клапана остается в подпружиненном закрытом положении, а впускной клапан 26 переходит открытое положение, чтобы продуть подводку 8 линии управления ускорительного клапана 5 давлением расходного ресивера. Это обеспечивает рабочее давление р21 или р22 на обеих рабочих подводках 9, 10 ускорительного клапана 5, которые оба переключенные двухходовые двухпозиционные клапаны 11, 12 переводят на тормозные цилиндры 3, 4 колес. Резервный клапан 22 остается при этом закрытом положении без электроподключения и возникающее в нем управляющее давление p1 от педали тормоза водителя не поступает на подводку 8 линии управления ускорительного клапана 5.

При отказе электронного тормозного контура системы EBS магнитные клапаны 15, 16, 21, 22, 26 не получают электроподключение. Тогда впускной клапан 26 обратно переходит в подпружиненное, без электроподключения положение и давление расходного ресивера больше не поступает на подводку 8 линии управления ускорительного клапана 5. Первый двухходовой двухпозиционный магнитный клапан 21 в качестве выпускного клапана также остается в закрытом положении. В этом случае на подводку 8 линии управления ускорительного клапана 5 поступает управляющее давление p1 от педали тормоза водителя через подпружиненный, без электропоключения резервный клапан 22, поставленный в открытое положение, чтобы затянуть тормозные цилиндры 3, 4 колес.

Функционирование систем ABS или ASR протекает, как в описанных выше вариантах осуществления изобретения, т.е. подводку 8 линии управления ускорительного клапана 5 функционально соединяют через впускной клапан 26 с давлением p11 расходного ресивера, с через резервный клапан 22 с управляющим давлением p1 от педали тормоза водителя или через первый двухходовой двухпозиционный магнитный клапан 21 в качестве выпускного клапана с поглотителем 23 давления выпускного клапана 21.

На следующей конструктивной ступени кроме датчика 27 давления для измерения тормозного давлении р21 или р22 установлен дополнительный датчик 28 давления для измерения управляющего тормозного давления p1 от педали тормоза водителя. Если согласно Фиг. 6 далее установлено по одному устройству 1 регулирования давления для каждой оси, например для передней и для задней оси, то обеспечена возможность реализации системы курсовой устойчивости (ESP).

При этом блок управления выполнен для того, чтобы при инициированном системой курсовой устойчивости (ESP) торможении управлять первым двухходовым двухпозиционным магнитным клапаном 21 в качестве выпускного клапана, резервным клапаном 22 и впускным клапаном 26 таким образом, чтобы подавать давление p11 расходного ресивера на подводку 8 линии управления ускорительного клапана 5 в зависимости от скорости вращения транспортного средства вокруг вертикальной оси. Для этого, например, первый двухходовой двухпозиционный магнитный клапан 21 в качестве выпускного клапана, а также второй двухходовой двухпозиционный магнитный клапан 2 в качестве резервного клапана переводят закрытое положение, а впускной клапан 26 в открытое положение для продувки подводки 8 линии управления ускорительного клапана 5.

Кроме этого блок управления управляет трехходовыми двухпозиционными магнитными клапанами 15, 16 непрямого управления таким образом, что, например, двухходовой двухпозиционный клапан 11, соответствующий первому тормозному цилиндру 3 на первой стороне транспортного средства переходит открытое положение для продувки этого первого тормозного цилиндра 3, а двухходовой двухпозиционный клапан 12, соответствующий второму тормозному цилиндру 4 на второй стороне транспортного средства переходит закрытое положение для отключения этого второго тормозного цилиндра 4 от повышения давления. Следует учесть, что при противонаправленном увеличении скорости вращения транспортного средства вокруг вертикальной оси первый двухходовой двухпозиционный клапан 11 должен перейти в закрытое положение, а второй двухходовой двухпозиционный клапан 12 должен перейти в открытое положение за счет соответствующего управления трехходовыми двухпозиционными магнитными клапанами 15, 16 непрямого управления.

Описанное выше устройство 1 регулирования давления или описанный выше способ управления таким устройством регулирования давления известны из указанного выше документа DE 102010010606 А1. Настоящее изобретение основано на признаках устройства регулирования давления или способа управления им по указанному документу и также включает их.

Для устранения названных выше недостатков, связанных с инертностью реагирования ускорительного клапана 5, предложено:

- включить для снижения давления, по меньшей мере, в одном тормозном цилиндре 3, 4 трехходовой двухпозиционный магнитный клапан 13 или первый двухходовой двухпозиционный клапан 21 в положение снижения давления и, пока рабочее давление р21, р22, по меньшей мере, в рабочей подводке 9, 10 ускорительного клапана 5 соответствующего тормозного цилиндра 3, 4 больше давления р3, р4 в соответствующем тормозном цилиндре 3, 4 или равно ему, поставить двухходовой двухпозиционный клапан 11, 12 для соответствующего тормозного цилиндра 3, 4 в закрытое положение или оставить его в этом положении и только после того, как рабочее давление р21, р22 в рабочей подводке 9, 10 ускорительного клапана 5 станет ниже давления р3, р4 соответствующего тормозного цилиндра 3, 4 переключить двухходовой двухпозиционный клапан 11, 12 для соответствующего тормозного цилиндра 3, 4 в открытое положение и

- включить для повышения давления, по меньшей мере, в одном тормозном цилиндре 3, 4 трехходовой двухпозиционный магнитный клапан 13 или второй двухходовой двухпозиционный клапан 21 в положение повышения давления и, пока рабочее давление р21, р22, по меньшей мере, в рабочей подводке 9, 10 ускорительного клапана 5 соответствующего тормозного цилиндра 3, 4 меньше давления р3, р4 в соответствующем тормозном цилиндре 3, 4 или равно ему, поставить двухходовой двухпозиционный клапан 11, 12 для соответствующего тормозного цилиндра 3, 4 в закрытое положение или оставить его в этом положении и только после того, как рабочее давление р21, р22 в рабочей подводке 9, 10 ускорительного клапана 5 станет выше давления р3, р4 соответствующего тормозного цилиндра 3, 4 переключить двухходовой двухпозиционный клапан 11, 12 для соответствующего тормозного цилиндра 3, 4 в открытое положение.

На Фиг. 7 представлена таблица с различными положениями включения клапанов устройства регулирования давления.

В обозначенной там как "000" рабочей ситуации давление р3 в первом тормозном цилиндре 3 и давление р4 во втором тормозном цилиндре 4 должны расти в рамках обычного рабочего торможения. Для этого трехходовой двухпозиционный магнитный клапан ставят в положение повышения давления, а оба двухходовые двухпозиционные клапаны 11, 12 в открытое положение. Для повышения давления в обоих тормозных цилиндрах 3, 4 перед включением обоих двухходовых двухпозиционных клапанов 11 и 12 в открытое положение проверяют, превышает ли рабочее давление р21 и р22 давление р3 и р4 в тормозных цилиндрах, и только после этого переводят их в открытое положение, в противном случае необходимо отложить включение в открытое положение до выполнения названных условий.

В обозначенной там как "001" рабочей ситуации тормозное давление р4 необходимо повысить только во втором тормозном цилиндре 4, а тормозное давление р3 в первом тормозном цилиндре 3 удержать. Для этого трехходовой двухпозиционный магнитный клапан переводят в положение повышения давления, а двухходовой двухпозиционный клапан 11 - в закрытое положение и двухходовой двухпозиционный клапан 12 - в открытое положение. Для повышения давления во втором тормозном цилиндре 4 перед включением двухходового двухпозиционного клапана 12 в открытое положение проверяют, превышает ли соответствующее рабочее давление р21 давление р4 второго тормозного цилиндра 4 и только после этого включают открытое положение, в противном случае необходимо отложить включение в открытое положение до выполнения названных условий.

В обозначенной там как "010" рабочей ситуации давление р3 в первом тормозном цилиндре 3 и давление р4 во втором тормозном цилиндре 4 должны быть снижены. Для этого трехходовой двухпозиционный магнитный клапан ставят в положение понижения давления, а оба двухходовые двухпозиционные клапаны 11, 12 в открытое положение. Для понижения давления в обоих тормозных цилиндрах 3, 4 перед включением обоих двухходовых двухпозиционных клапанов 11 и 12 в открытое положение проверяют, ниже ли рабочее давление р21 и р22 давления р3 и р4 в тормозных цилиндрах, и только после этого переводят их в открытое положение, в противном случае необходимо отложить включение в открытое положение до выполнения названных условий.

В обозначенной там как "011" рабочей ситуации тормозное давление р4 второго тормозного цилиндра 4 необходимо понизить, а тормозное давление р3 в первом тормозном цилиндре 3 удержать. Для этого трехходовой двухпозиционный магнитный клапан переводят в положение понижения давления, а двухходовой двухпозиционный клапан 11 и двухходовой двухпозиционный клапан 12 - в открытое положение. Для понижения давления во втором тормозном цилиндре 4 перед включением двухходового двухпозиционного клапана 12 в открытое положение проверяют, ниже ли соответствующее рабочее давление р21 давления р4 второго тормозного цилиндра 4 и только после этого включают открытое положение, в противном случае необходимо отложить включение в открытое положение до выполнения названных условий.

В обозначенной там как "100" рабочей ситуации тормозное давление р4 во втором тормозном цилиндре 4 необходимо удержать, а тормозное давление р3 в первом тормозном цилиндре 3 повысить. Для этого трехходовой двухпозиционный магнитный клапан переводят в положение повышения давления, а двухходовой двухпозиционный клапан 11 и двухходовой двухпозиционный клапан 12 - в закрытое положение. Для повышения давления во первом тормозном цилиндре 3 перед включением двухходового двухпозиционного клапана 11 в открытое положение проверяют, превышает ли соответствующее рабочее давление р22 давление р3 первого тормозного цилиндра 3 и только после этого включают открытое положение, в противном случае необходимо отложить включение в открытое положение до выполнения названных условий.

В обозначенной там как "101" рабочей ситуации тормозное давление р4 во втором тормозном цилиндре 4 и тормозное давление р3 в первом тормозном цилиндре 3 необходимо сначала удержать. Для этого трехходовой двухпозиционный магнитный клапан переводят, например, в положение повышения давления, а оба двухходовые двухпозиционные клапаны 11, 12 в закрытое положение. Такое удержание давления закрытием обоих двухходовых двухпозиционных клапанов 11, 12 длится, например, только определенное время, необходимое ускорительному клапану 5 из-за его инертности для повышения рабочего давления р21 и р22 до значения, превышающего тормозное давление р3 и р4 обоих тормозных цилиндров. Только после истечения этого времени один из двухходовых двухпозиционных клапанов 11, 12 или оба двухходовые двухпозиционные клапаны 11, 12 переводят в открытое положение для повышения одного из давлений р3 и р4 или для повышения обоих давлений р3 и р4. Таким образом, имеет место "вынужденный режим". Кроме этого устройство 1 регулирования давления находится в состоянии типа "приоритет повышения", так как включение трехходового двухпозиционного магнитного клапана 13 в положение повышения давления подготавливает повышение давления в одном или в обоих тормозных цилиндрах 3,4.

В обозначенной там как "110" рабочей ситуации тормозное давление р4 во втором тормозном цилиндре 4 необходимо удержать, а тормозное давление р3 в первом тормозном цилиндре 3 понизить. Для этого трехходовой двухпозиционный магнитный клапан переводят в положение понижения давления, двухходовой двухпозиционный клапан 11 - открытое положение, а двухходовой двухпозиционный клапан 12 - в закрытое положение. Для понижения давления в первом тормозном цилиндре 3 перед включением двухходового двухпозиционного клапана 11 в открытое положение проверяют, ниже ли соответствующее рабочее давление р22 давления р3 первого тормозного цилиндра 3 и только после этого включают открытое положение, в противном случае необходимо отложить включение в открытое положение до выполнения названных условий.

В обозначенной там как "111" рабочей ситуации тормозное давление р4 во втором тормозном цилиндре 4 и тормозное давление р3 в первом тормозном цилиндре 3 необходимо сначала удержать. Для этого трехходовой двухпозиционный магнитный клапан переводят, например, в положение понижения давления, а оба двухходовые двухпозиционные клапаны 11, 12 в закрытое положение. Такое удержание давления закрытием обоих двухходовых двухпозиционных клапанов 11, 12 длится, например, только определенное время, необходимое ускорительному клапану 5 из-за его инертности для повышения рабочего давления р21 и р22 до значения ниже тормозного давления р3 и р4 обоих тормозных цилиндров. Только после истечения этого времени один из двухходовых двухпозиционных клапанов 11, 12 или оба двухходовые двухпозиционные клапаны 11, 12 переводят в открытое положение для понижения одного из давлений р3 и р4 или для понижения обоих давлений р3 и р4. Таким образом имеет место "вынужденный режим". Кроме этого устройство 1 регулирования давления находится в состоянии типа "приоритет понижения", так как включение трехходового двухпозиционного магнитного клапана 13 в положение понижения давления подготавливает понижение давления в одном или в обоих тормозных цилиндрах 3, 4.

На Фиг. 8 показано изменение рабочего давления р22 в рабочей подводке 9 ускорительного клапана 5 и давления р3 тормозного цилиндра 3, а также изменение положений включения трехходового двухпозиционного клапана 13 и двухходового двухпозиционного клапана 13 по времени t в рабочей ситуации, при которой, например, из-за чрезмерного рыскания в рамках системы ABS исходной точкой было понижение давления, а после уменьшения рыскания до допустимого состояния тормозной давление снова возросло. После этого из-за предположительно повторного чрезмерного рыскания стала необходима повторная смена повышения давления на понижение давления.

При имеющем место понижении давления в момент времени t0, когда трехходовой двухпозиционный магнитный клапан 13 находится в положении понижения давления (на Фиг. 8 сплошной линией показана высокая дуга), трехходовой двухпозиционный магнитный клапан 13 переводят (смена между понижением давления и повышением давления) в момент времени t1 в положение повышения давления (на Фиг. 8 сплошной линией показана низкая дуга). В моменты времени t0 и t1 тормозное давление р3 в тормозном цилиндре примерно постоянное и больше чем 0.

Согласно изменению по Фиг. 8 рабочего давления р22 в рабочей подводке 9 соответствующего тормозного цилиндра 3 рабочее давление р22 растет из-за инертности ускорительного клапана 5 только медленно, хотя подводка 8 ускорительного клапана уже продута вследствие переключения трехходового двухпозиционного магнитного клапана 13 в момент времени t1 в положение повышения давления.

Так как условие, что р22>р3, пока не выполнено, двухходовой двухпозиционный клапан 11 для соответствующего тормозного цилиндра 3 остается на протяжении времени а в закрытом положении, что реализовано активированным трехходовым двухпозиционным магнитным клапаном 15 непрямого управления двухходовым двухпозиционным клапаном 11.

Если по истечении времени а в момент t2 условие, что р22>р3, выполнено, трехходовой двухпозиционный магнитный клапан 15 непрямого управления переходит на управление в пульсирующем режиме, чтобы кратковременно переключить двухходовой двухпозиционный клапан 11 в открытое положение и затем снова в закрытое положение, что приводит к пошаговому повышению давления р3 в тормозном цилиндре 3. За первым управляющим импульсом трехходового двухпозиционного магнитного клапана 15 непрямого управления следует второй управляющий импульс, переключающий двухходовой двухпозиционный клапан 11 без задержки в открытое положение, так как теперь условие, что р22>р3, выполнено незамедлительно.

Если после этого в момент времени t3 установлено, что из-за чрезвычайного рыскания необходимо понижение давления (смена между понижением давления и повышением давления), трехходовой двухпозиционный магнитный клапан 13 переходит из положения повышения давления в положение понижения давления. При этом рабочее давление р22 на рабочей подводке 9 падает снова с временной задержкой, причем только по истечении времени b в момент t4 условие, что р22<р3, выполнено и поэтому только в момент времени t4 трехходовой двухпозиционный магнитный клапан 15 непрямого управления переходит на управление в пульсирующем режиме, чтобы кратковременно переключить двухходовой двухпозиционный клапан 11 в открытое положение и затем снова в закрытое положение, что приводит к поступенчатому повышению давления р3 в тормозном цилиндре 3.

В момент времени t5 по условиям антиблокировочного регулирования необходимо, например, снова повысить давление в тормозном цилиндре 3, для чего трехходовой двухпозиционный магнитный клапан 13 снова переводят в положение повышения давления. Поэтому двухходовой двухпозиционный клапан 11 переходит из закрытого положения в открытое предпочтительно главным образом в пульсирующем режиме, причем временные отрезки открытой фазы и закрытой фазы зависят от того, как быстро необходимо повышение или понижение давления р3 в тормозном цилиндре 3. Управление в пульсирующем режиме двухходовым двухпозиционным клапаном 11 осуществляют при этом предпочтительно пневматически посредством трехходового двухпозиционного магнитного клапана 15 непрямого управления, управляемого блоком управления соответственно электроимпульсами. В альтернативном варианте двухходовой двухпозиционной клапан 11 может быть и магнитным клапаном с прямым управлением от блока управления.

Описанная здесь для первого тормозного цилиндра 3 в качестве примера смена между фазами повышения и понижения давления может быть реализована таким же или иным похожим образом и для второго тормозного цилиндра 4 или параллельно в обоих тормозных цилиндрах 3 и 4. Хотя процесс в качестве примера представлен на основе регулирования системы ABS, его осуществление возможно, конечно, и на основе любого другого регулирования, в частности в рамках системы ASR или системы ESP. Для описанного процесса могут быть задействованы вместо одного трехходового двухпозиционного магнитного клапана 13 оба двухходовые двухпозиционные магнитные клапаны согласно Фиг. 2 или Фиг. 6.

В описанном выше способе давление р3, р4 тормозных цилиндров 3, 4 и/или рабочее давление р21, р22 соответствующих рабочих подводок 9, 10 ускорительного клапана 5 предпочтительно измеряют посредством непоказанного здесь датчика давления или высчитывают по оценочному алгоритму на основе других параметров.

Также предпочтительно повышение давления или понижение давления в первом тормозном цилиндре 3 полностью завершают не ранее начала повышения давления или понижения давления во втором тормозном цилиндре 4 и наоборот.

Согласно варианту усовершенствования для управления повышением или понижением давления трехходовым двухпозиционным магнитным клапаном 13 или обоими двухходовыми двухпозиционными магнитными клапанами по Фиг. 2 или Фиг. 6 применяют широтно-импульсную модуляцию. Это обеспечивает быстрое переключение между положениями повышения и понижения давления и приводит к образованию эффекта воздушной подушки в управляющей камере ускорительного клапана 5, соединенной с подводкой 8 линии управления, улучшает время реагирования ускорительного клапана 5 и снижает его инертность.

В частности, трехходовой двухпозиционный магнитный клапан 13 или оба двухходовые двухпозиционные магнитные клапаны по Фиг. 2 или Фиг. 6, исходя из их исходного положения, в котором нет необходимости в торможении, получают управляющую команду на переключение в положение понижения давления или в положение повышения давления.

Показанный на Фиг. 7 и Фиг. 8 или вышеописанный способ предназначен для управления устройством 1 регулирования давления согласно вариантам осуществления изобретения по Фигурам 1-6.

1. Способ управления устройством (1) регулирования давления тормозной системы с рабочим телом транспортного средства для регулирования тормозного давления в тормозных цилиндрах (3, 4) каждого отдельного колеса ведущей оси, причем устройство (1) регулирования давления включает, по меньшей мере, следующее:

а) ускорительный клапан (5) с подводкой (6) давления (р11) от расходного ресивера, соединенной с поглотителем давления подводкой (7) для удаления воздуха, подводкой (8) линии управления и, по меньшей мере, с двумя рабочими подводками (9, 10), причем первая рабочая подводка (9) предназначена для первого тормозного цилиндра (3) колеса ведущей оси на первой стороне транспортного средства, а вторая рабочая подводка (10) предназначена для второго тормозного цилиндра (4) колеса ведущей оси на второй стороне транспортного средства,

б) двухходовые двухпозиционные клапаны (11, 12) прямого или непрямого управления от блока управления соответственно для каждой из сторон транспортного средства, соединенные соответственно с одной из рабочих подводок (9, 10) ускорительного клапана (5) и которые в открытом положении в зависимости от управления блоком управления осуществляют либо соединение между соответствующей рабочей подводкой (9, 10) ускорительного клапана и соответствующим тормозным цилиндром (3, 4), либо прерывают указанное соединение в закрытом положении,

в) клапанный механизм, образованный одним трехходовым двухпозиционным магнитным клапаном (13) или двумя двухходовыми двухпозиционными магнитными клапанами (21, 22) с управлением от блока управления, соединяющий в положении повышения давления подводку линии управления (8) ускорительного клапана (5) с тормозным управляющим давлением (p1) от педали тормоза водителя или в положении понижения давления с поглотителем (14; 23), отличающийся тем, что

г) клапанный механизм (13; 21, 22) для понижения давления, по меньшей мере, в одном тормозном цилиндре (3, 4) переключают в положение понижения давления и, пока рабочее давление (р21, р22) рабочей подводки (9, 10) ускорительного клапана (5) соответственно, по меньшей мере, одного тормозного цилиндра (3, 4) выше давления (р3, р4) соответствующего тормозного цилиндра (3, 4) или равно ему, двухходовой двухпозиционный клапан (11, 12) для соответствующего тормозного цилиндра (3, 4) переключают в закрытое положение или оставляют в этом положении, а после снижения рабочего давления (р21, р22) соответствующей рабочей подводки (9, 10) ускорительного клапана (5) ниже давления (р3, р4) соответствующего тормозного цилиндра (3, 4) переключают двухходовой двухпозиционный клапан (11, 12) для соответствующего тормозного цилиндра (3, 4) в открытое положение, причем

д) клапанный механизм (13; 21, 22) для повышения давления, по меньшей мере, в одном тормозном цилиндре (3, 4) переключают в положение повышения давления и, пока рабочее давление (р21, р22) рабочей подводки (9, 10) ускорительного клапана (5) соответственно, по меньшей мере, одного тормозного цилиндра (3, 4) ниже давления (р3, р4) соответствующего тормозного цилиндра (3, 4) или равно ему, двухходовой двухпозиционный клапан (11, 12) для соответствующего тормозного цилиндра (3, 4) переключают в закрытое положение или оставляют в этом положении, а после возрастания рабочего давления (р21, р22) соответствующей рабочей подводки (9, 10) ускорительного клапана (5) выше давления (р3, р4) соответствующего тормозного цилиндра (3, 4) переключают двухходовой двухпозиционный клапан (11, 12) для соответствующего тормозного цилиндра (3, 4) в открытое положение.

2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что давление (р3, р4), по меньшей мере, одного тормозного цилиндра (3, 4) и/или рабочее давление (р21, р22) рабочих подводок (9, 10) ускорительного клапана (5) измеряют датчиком давления или рассчитывают на основе оценочного алгоритма.

3. Способ по п. 1 или 2, отличающийся тем, что повышение или понижение давления в первом тормозном цилиндре (3) полностью завершают не ранее начала повышения или понижения давления во втором тормозном цилиндре (4) и наоборот.

4. Способ по п. 1 или 2, отличающийся тем, что клапанным механизмом 13) управляют для повышения давления с помощью широтно-импульсной модуляции.

5. Способ по п. 1 или 2, отличающийся тем, что клапанный механизм (13), исходя из его исходного положения, переводят в положение понижения давления или в положение повышения давления.

6. Способ по п. 1 или 2, отличающийся тем, что процесс повышения давления или понижения давления, по меньшей мере, в одном тормозном цилиндре (3, 4) обусловлен регулированием проскальзывания каждого отдельного колеса (система ABS), регулированием пробуксовки каждого отдельного колеса (система ASR) или регулированием курсовой устойчивости каждого отдельного колеса (система ESP).

7. Способ по п. 1 или 2, отличающийся тем, что двухходовыми двухпозиционными клапанами (11, 12) соответствующей стороны транспортного средства управляют посредством трехходового двухпозиционного магнитного клапана (15, 16) непрямого пневматического управления с управлением от электронного блока управления.

8. Способ по п. 6, отличающийся тем, что в качестве двухходовых двухпозиционных клапанов (11, 12) применяют мембранные или бустерные клапаны.

9. Способ по п. 7, отличающийся тем, что трехходовые двухпозиционные магнитные клапаны (15, 16) непрямого управления в зависимости от управления блоком управления, с одной стороны, направляют давление (р11) от расходного ресивера или тормозное управляющее давление (p1) от педали тормоза водителя на подводку (17, 18) линии управления соответствующего двухходового двухпозиционного клапана (11, 12) или, с другой стороны, соединяют эту подводку (17, 18) линии управления с поглотителем (19, 20) давления.

10. Способ по п. 1 или 2, отличающийся тем, что блок управления посредством управления, по меньшей мере, клапанным механизмом (13; 21, 22) и двухходовыми двухпозиционными клапанами (11, 12) соответствующей стороны транспортного средства обеспечивает регулирование проскальзывания каждого отдельного колеса (система ABS).

11. Способ по п. 1 или 2, отличающийся тем, что для реализации регулирования пробуксовки (система ASR) клапанный механизм (13; 21, 22) взаимодействует с одним единственным магнитным клапаном (24; 26) с электронным управлением от блока управления таким образом, чтобы соединить подводку (8) линии управления ускорительного клапана (5) в зависимости от пробуксовки колес ведущей оси с тормозным управляющим давлением (p1) от педали тормоза водителя, с давлением (р11) расходного ресивера или с поглотителем (14; 23) давления.

12. Способ по п. 11, отличающийся тем, что в качестве единственного дополнительного магнитного клапана для обеспечения регулирования пробуксовки (система ASR) колес ведущей оси применяют трехходовой двухпозиционный магнитный клапан (24).

13. Способ по п. 11, отличающийся тем, что

а) первый двухходовой двухпозиционный магнитный клапан (21) из образующих клапанный механизм двух двухходовых двухпозиционных магнитных клапанов (21, 22) является выпускным клапаном, либо соединяющим в положении понижения давления подводку (8) ускорительного клапана (5) с поглотителем (23) давления, либо прерывающим это соединение, причем

б) второй двухходовой двухпозиционный магнитный клапан (22) из образующих клапанный механизм двух двухходовых двухпозиционных магнитных клапанов (21, 22) является резервным клапаном, либо соединяющим в положении повышения давления подводку (8) ускорительного клапана (5) с тормозным управляющим давлением (p1) от педали тормоза водителя, либо прерывающим это соединение, при этом

в) в качестве единственного дополнительного магнитного клапана для обеспечения регулирования пробуксовки (система ASR) колес ведущей оси применяют впускной клапан, выполненный в виде двухходового двухпозиционного магнитного клапана (26).

14. Способ по п. 12, отличающийся тем, что блок управления посредством управления, по меньшей мере, единственным дополнительным магнитным клапаном (26) обеспечивает регулирование пробуксовки (система ASR) для каждого отдельного колеса.

15. Способ по п. 13 или 14, отличающийся тем, что устройство (1) регулирования давления для выполнения тормозной системы с электронным регулятором (система EBS) с первичным электропневматическим тормозным контуром и вторичным пневматическим тормозным контуром содержит, по меньшей мере, датчик (27) давления, соединенный, по меньшей мере, с рабочей подводкой (9, 10) ускорительного клапана (5).

16. Способ по п. 15, отличающийся тем, что блок управления посредством управления впускным клапаном (26) и выпускным клапаном (21) адаптирует измеренное, по меньшей мере, датчиком (27) фактическое тормозное давление к заданному тормозному давлению от педали тормоза водителя.

17. Способ по п. 15, отличающийся тем, что для выполнения регулирования курсовой устойчивости (система ESP) установлен дополнительный датчик (28) давления для измерения управляющего давления (p1) от педали тормоза водителя.

18. Способ по п. 15, отличающийся тем, что блок управления при инициированном системой курсовой устойчивости (ESP) торможении управляет, по меньшей мере, клапанным механизмом (13; 21, 22), а также единственным дополнительным магнитным клапаном (24; 26) таким образом, что

а) на подводку (8) ускорительного клапана (5) в зависимости от скорости вращения транспортного средства вокруг вертикальной оси подают давление (р11) расходного ресивера,

б) двухходовой двухпозиционный клапан (11) для соответствующего тормозного цилиндра (3) на первой стороне транспортного средства переключают в открытое положение, причем

в) двухходовой двухпозиционный клапан (12) для тормозного цилиндра (4) на второй стороне транспортного средства переключают в закрытое положение.



 

Похожие патенты:

Группа изобретений относится к области рельсового транспорта. Устройство управления клапаном для имеющей высокий коэффициент готовности пневматической тормозной системы содержит вход для сжатого воздуха, выход для сжатого воздуха и предохранительный вход.

Изобретение относится к области машиностроения. Способ обеспечения экстренного торможения машин заключается в том, что торможение осуществляется путем создания в тормозной системе эффекта «удара трением» между тормозными элементами и тормозным барабаном, позволяющим регулировать величину тормозного пути.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения, а именно электропневматическим модулям регулирования давления для приводимого в действие рабочим средством тормозного устройства автомобиля.

Группа изобретений относится к области железнодорожного транспорта. Способ управления устройством аварийного торможения заключается в идентификации при аварийном торможении недопустимо скользящей при торможении оси, при которой возникает недопустимое скольжение при торможении за пределами заданной оптимальной области скольжения при торможении, затем в идентификации при аварийном торможении не или в допустимой мере скользящей при торможении оси, через которую имеется возможность передачи большей силы фрикционного торможения по сравнению с недопустимо скользящей при торможении осью, и после в согласовании сил фрикционного торможения.
Группа изобретений относится к области железнодорожного транспорта. Фрикционная тормозная система содержит тормозные актуаторы, блок управления тормозным давлением, датчики для измерения, средства памяти в блоке управления для хранения списка, в котором выбранные оси соответствуют их соответственно передаваемой силы трения, средства идентификации в блоке управления и средства расчета в блоке управления потерянной работы торможения.

Изобретение относится к авиационной технике, в частности к гидросистемам, обеспечивающим управление и контроль системы торможения колес шасси самолета. Система торможения колес шасси самолета содержит блок контроля равномерности торможения колес шасси и блок индикации.

Группа изобретений относится к области машиностроения, а именно к тормозным системам рельсовых транспортных средств. Исполнительный механизм содержит средства для создания тормозного движения прижимной части с тормозным усилием, снабжающий интерфейс для соединения исполнительного механизма с блоком накопителя энергии, управляющий интерфейс для присоединения линии передачи данных и соединенный с управляющим интерфейсом блок логики.

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к тормозным системам транспортных средств. Электропневматическая тормозная система содержит выполненный в виде блока электропневматический модуль регулирования давления с двумя раздельно регулируемыми каналами регулирования давления.

Изобретение может быть использовано в силовых установках транспортных средств. Устройство управления выработкой мощности для транспортного средства предназначено для управления генератором мощности, приводимым в движение от двигателя внутреннего сгорания.

Изобретение относится к тормозным системам транспортных средств и может быть использовано в автоматических устройствах управления транспортными средствами. Способ заключается в контроле и регистрации при движении ряда измеряемых и расчетных параметров движения, по которым предварительно устанавливают критерии начала и окончания процесса автоматического торможения.

Группа изобретений относится к области рельсового транспорта, в частности к управляющим устройствам для тормозных систем. Управляющее устройство для тормозной системы, содержащей первое и второе тормозные устройства, выполнено с возможностью приведения в действие второго тормозного устройства и устройства для создания дополнительного усилия.

Изобретение относится к компоновке органов торможения, трансмиссии и сцепления в транспортном средстве. Трансмиссия содержит органы торможения, сцепления и переключения передач в коробке передач и тормозной муфте.

Группа изобретений относится к области рельсового транспорта. Устройство управления клапаном для имеющей высокий коэффициент готовности пневматической тормозной системы содержит вход для сжатого воздуха, выход для сжатого воздуха и предохранительный вход.

Группа изобретений относится к тормозным системам рельсового транспорта. Устройство регулирования торможения рельсового транспорта имеет возможность соединения для управления первым и вторым тормозными устройствами, регулирования тормозных устройств независимо друг от друга, определения и/или регистрации фактического юза колес, регулирования колеса в заданных диапазонах заданных значений юза.

Изобретение относится к способу нанесения на рельс повышающего сцепление средства, устройству управления для осуществления способа и рельсовому транспортному средству с устройством управления.

Группа изобретений относится к области автомобилестроения, в частности к системам подкачки шин. Система подкачки шин, по первому варианту, содержит картер моста, уплотнительное кольцо, ступицу, кольцо ступицы, а также внутренний и внешний уплотнительные элементы.

Изобретение относится к электродинамическим тормозным системам для транспортных средств. Регулятор электродинамического тормоза локомотива содержит чоппер, состоящий из транзистора, служащего для поддержания постоянного тормозного усилия, шунтированного обратным диодом и последовательно соединенного эмиттером с катодом силового диода.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения и предназначено для применения в различных типах подвижного состава железнодорожных транспортных средств.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта. Устройство экстренного торможения рельсового транспортного средства содержит клапанное устройство управления экстренным торможением и устройство настройки давления экстренного торможения.

Изобретение относится к тормозам железнодорожного транспорта. Регулятор электродинамического тормоза транспортного средства содержит дополнительный резистор, регулятор тока, тормозной резистор, блок управления и конденсатор, один вывод которого подключен к аноду силового диода, а другой соединен с коллектором транзистора.

Изобретение относится к области тормозных устройств безрельсовых транспортных средств. .

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Способ заключается в управлении устройством регулирования давления тормозной системы с рабочим телом транспортного средства для регулирования тормозного давления в тормозных цилиндрах для каждого отдельного колеса ведущей оси. Устройство регулирования давления включает ускорительный клапан. Для компенсирования инертности реагирования ускорительного клапана запирающие клапаны, подключенные между ускорительным клапаном и тормозными цилиндрами, переключают в открытое положение только после образования перепада давления между рабочим давлением ускорительного клапана и тормозным давлением в тормозных цилиндрах. Достигается быстрота смены давления в тормозных цилиндрах. 17 з.п. ф-лы, 8 ил.

Наверх