Устройство передачи управляющих команд автоматической локомотивной сигнализации в рельсовые цепи централизованной системы автоблокировки

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Устройство включает управляющий блок сигналов взаимодействия компонентов системы интервального регулирования, первый выход-вход которого подключен через первый CAN-интерфейс к входу-выходу автоматизированного рабочего места дежурного по станции, а второй выход-вход подключен через второй CAN-интерфейс к блоку логической реконфигурации рельсовых цепей и к первому входу-выходу приемопередатчика сигналов контроля рельсовой линии и автоматической локомотивной сигнализации, второй вход-выход которого соединен с рельсовой линией. Причем в устройство введен блок временного переключения устройства формирования кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации, вход-выход которого через второй CAN-интерфейс соединен с третьим выходом-выходом управляющего блока сигналов взаимодействия компонентов системы интервального регулирования. Достигается снижение потерь пропускной способности перегона из-за сбоев в работе автоматической локомотивной сигнализации при возникновении ложной занятости бесстыковых тональных рельсовых цепей автоблокировки. 1 ил.

 

Изобретение относится к устройствам железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов на перегонах с централизованным размещением аппаратуры, в том числе в системах интервального регулирования движения с подвижными блоками.

Известно устройство передачи управляющих команд автоматической локомотивной сигнализации в рельсовые цепи централизованной системы автоблокировки. Оно содержит управляющий блок сигналов взаимодействия компонентов системы интервального регулирования (цепи из контактов путевых реле и их повторителей, коммутирующие выходы групповых генераторов рельсовых цепей и автоматической локомотивной сигнализации и выбирающие сигналы автоматической локомотивной сигнализации для каждой рельсовой цепи), вход-выход которого соединен с первым входом-выходом приемопередатчика сигналов контроля рельсовой линии и автоматической локомотивной сигнализации (входами-выходами усилителей, фильтров, приемников рельсовой цепи и фильтров коммутаторов автоматической локомотивной сигнализации), второй вход-выход которого соединен с рельсовой линией на шагающих и приемных концах рельсовых цепей (Дмитриев B.C. Новые системы автоблокировки. – М.: Издательство Транспорт, 1981 г., с. 138-147).

Недостатком известного устройства является отсутствие решения по использованию информации о «ложной занятости» рельсовых цепей для оперативного вмешательства с пульта дежурного по станции в логику передачи кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации в ложно занятую рельсовую цепь. Это снижает пропускную способность перегона при наличии неисправностей типа ложной занятости рельсовых цепей.

Наиболее близким из известных устройств по совокупности существенных признаков является выбранное в качестве прототипа устройство передачи управляющих команд автоматической локомотивной сигнализации в рельсовые цепи централизованной системы автоблокировки, входящее в состав системы микропроцессорной автоблокировки с централизованным размещением аппаратуры, бесстыковыми тональными рельсовыми цепями и дублирующим каналом передачи информации, содержащее управляющий блок сигналов взаимодействия системы интервального регулирования, автоматизированное рабочее место дежурного по станции, приемопередатчик сигналов контроля рельсовой линии и автоматической локомотивной сигнализации и блок логической реконфигурации рельсовых цепей, а также первый CAN 1 и второй CAN 2 интерфейсы сети передачи данных типа CAN. Первый вход-выход управляющего блока сигналов взаимодействия системы интервального регулирования через первый интерфейс CAN 1 подключен к входу-выходу автоматизированного рабочего места дежурного по станции, а его второй вход-выход подключен через второй интерфейс CAN 2 к первому входу-выходу приемопередатчика сигналов контроля рельсовой линии и автоматической локомотивной сигнализации, второй вход-выход которого соединен с рельсовой линией, причем вход-выход блока логической реконфигурации рельсовых цепей через второй интерфейс CAN 2 соединен с вторым входом-выходом управляющего блока сигналов взаимодействия системы интервального регулирования (RU 2417913, B61L 23/16, 10.05.2011).

Недостатком известного устройства является снижение пропускной способности перегона при длительном пропадании кодов автоматической локомотивной сигнализации в рельсовой цепи с ложной занятостью. Это происходит в том случае, когда реконфигурация рельсовой цепи задерживается вследствие того, что предыдущая по ходу движения поезда рельсовая цепь уже занята приближающимся поездом. В этом случае реконфигурация производится только после освобождения этим поездом всех рельсовых цепей, задействованных в реконфигурации. Длительное пропадание кодов автоматической локомотивной сигнализации приводит к принудительному торможению поезда, а затем - при отсутствии кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации в рельсовой цепи - к резкому уменьшению разрешенной скорости движения.

Технический результат изобретения заключается в снижении потерь пропускной способности перегона из-за сбоев в работе автоматической локомотивной сигнализации при возникновении ложной занятости бесстыковых тональных рельсовых цепей автоблокировки.

Технический результат достигается тем, что в устройство передачи управляющих команд автоматической локомотивной сигнализации в рельсовые цепи централизованной системы автоблокировки, содержащее управляющий блок сигналов взаимодействия компонентов системы интервального регулирования, первый выход-вход которого подключен через первый CAN-интерфейс к входу-выходу автоматизированного рабочего места дежурного по станции, а второй выход-вход подключен через второй CAN-интерфейс к блоку логической реконфигурации рельсовых цепей и к первому входу-выходу приемопередатчика сигналов контроля рельсовой линии и автоматической локомотивной сигнализации, второй вход-выход которого соединен с рельсовой линией, согласно изобретению введен блок временного переключения устройства формирования кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации, вход-выход которого через второй CAN-интерфейс соединен с третьим выходом-выходом управляющего блока сигналов взаимодействия компонентов системы интервального регулирования.

На чертеже приведена структурная схема устройства передачи управляющих команд автоматической локомотивной сигнализации в рельсовые цепи централизованной системы автоблокировки.

Устройство передачи управляющих команд автоматической локомотивной сигнализации в рельсовые цепи централизованной системы автоблокировки содержит управляющий блок 1 сигналов взаимодействия компонентов системы интервального регулирования, первый выход-вход которого подключен через первый CAN-интерфейс к входу-выходу автоматизированного рабочего места 2 дежурного по станции, а второй выход-вход подключен через второй CAN-интерфейс к блоку 3 логической реконфигурации рельсовых цепей и к первому входу-выходу приемопередатчика 4 сигналов контроля рельсовой линии и автоматической локомотивной сигнализации, второй вход-выход которого соединен с рельсовой линией. В устройство введен блок 5 временного переключения устройства формирования (устройства формирования, которые входят в состав приемопередатчиков 3 сигналов контроля рельсовой лини и автоматической локомотивной сигнализации на чертеже не показаны) кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации, вход-выход которого через второй CAN-интерфейс соединен с третьим выходом-выходом управляющего блока 1 сигналов взаимодействия компонентов системы интервального регулирования.

Устройство передачи управляющих команд автоматической локомотивной сигнализации в рельсовые цепи централизованной системы автоблокировки работает следующим образом.

Приборы устройства выполнены в виде микропроцессорных модулей (на чертеже не показаны). Параметры сигналов контроля состояния рельсовой линии и кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации на базе технических средств автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛС-ЕН) являются применимыми при всех видах тяги.

Приемопередатчик 3 сигналов контроля рельсовой линии и автоматической локомотивной сигнализации фиксирует исправное/неисправное состояние рельсовой линии, элементов рельсовой цепи и свободность/занятость перегона. В алгоритме функционирования устройства наличие неисправности или занятости рельсовой цепи фиксируется по обесточиванию ее путевого приемника, входящего в приемопередатчик 3 (путевые приемники рельсовой цепи не показаны). Состояние «ложная занятость» определяется и регистрируется автоматизированным рабочим местом 2 дежурного по станции по признаку отсутствия поезда на рельсовой цепи с обесточенным путевым приемником и наличия данных диагностики об отсутствии аппаратных неисправностей типа обрыва рельсовой линии, отказа предающих устройств автоматической локомотивной сигнализации и др.

Управляющим блоком 1 сигналов взаимодействия компонентов системы интервального регулирования по сигналам, поступающим на его второй вход-выход по сети передачи данных типа CAN, через второй интерфейс CAN 2 с первого входа-выхода приемопередатчика 3 осуществляется контроль состояния (занятость/свободность) рельсовой линии перегона с раздельным контролем состояния каждого блок-участка и каждой рельсовой цепи. Эта информация через первый интерфейс CAN 1 с первого входа-выхода управляющего блока 1 поступает на вход-выход автоматизированного рабочего места 2 дежурного по станции и со второго входа-выхода через второй интерфейс CAN 2 поступает на вход-выход блока 4 логической реконфигурации рельсовых цепей.

При выявлении ложно занятой рельсовой цепи управляющим блоком 1 формируется сигнал запроса на использование режима логической реконфигурации данной рельсовой цепи, который через первый интерфейс CAN 1 с первого входа-выхода этого управляющего блока 1 поступает на вход-выход автоматизированного рабочего места 2 дежурного по станции и с второго входа-выхода через второй интерфейс CAN 2 поступает на вход-выход блока 4 логической реконфигурации рельсовых цепей.

Подача сигнала в рельсовую цепь от формирователя кодового сигнала автоматической локомотивной сигнализации своего приемопередатчика 3 сигналов контроля рельсовой линии и автоматической локомотивной сигнализации при выключенном состоянии своего путевого приемника блокируется. Для сохранения возможности движения по ложно занятой рельсовой цепи с предотвращением сбоя в работе автоматической локомотивной сигнализации сразу после фиксации состояния ложной занятости рельсовой цепи, еще до выполнения переключений реконфигурации, блок 5 временного переключения воздействует через второй интерфейс CAN 2 на приемопередатчик 3 сигналов контроля рельсовой линии и автоматической локомотивной сигнализации. Приемопередатчик 3 сигналов контроля рельсовой линии и автоматической локомотивной сигнализации посылает сигнал включения кодирования ложно занятой рельсовой цепи тем же кодом, который был в ней до неисправности на устройство формирования кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации в рельсовой цепи приемопередатчика 3, следующей по ходу движения за ложно занятой рельсовой цепью. Прохождение кодового сигнала автоматической локомотивной сигнализации от приемопередатчика 3 сигналов контроля рельсовой линии и автоматической локомотивной сигнализации следующей исправной и свободной рельсовой цепи в ложно занятую рельсовую цепь обеспечивается приемопередатчиком 3 увеличенной мощностью этого сигнала, которая устанавливается на уровне, достаточном для нормальной работы локомотивного приемника автоматической локомотивной сигнализации приближающегося поезда на протяжении участка рельсовой линии, теперь уже состоящего из двух последовательных рельсовых цепей. Этот режим работы приемопередатчика 3 сигналов контроля рельсовой линии и автоматической локомотивной сигнализации сохраняется до выполнения логической реконфигурации рельсовых цепей. Если поезд уже находится так близко к ложно занятой рельсовой цепи, что выполнение логической реконфигурации времени недостаточно, то переключения аппаратуры, связанные с логической реконфигурацией, задерживаются до времени освобождения составом поезда рельсовых цепей участвующих в логической реконфигурации.

Реконфигурация происходит следующим образом. После поступления команды с автоматизированного рабочего места 2 дежурного по станции на использование режима логической реконфигурации управляющий блок 1 передает через второй интерфейс CAN 2 со своего второго входа-выхода сигнал о включении указанного режима на вход-выход блока 4 логической реконфигурации рельсовых цепей. Алгоритмом, программно заложенным в блоке 4 логической реконфигурации рельсовых цепей, ложно занятой рельсовой цепи присваивается состояние логической (искусственной) свободности при условии свободности смежных с ней рельсовых цепей (одной до неисправной рельсовой цепи и одно после неисправной рельсовой цепи).

Сигнал о логически свободной рельсовой цепи с входа-выхода блока 4 логической реконфигурации рельсовых цепей поступает через второй интерфейс CAN 2 на второй вход-выход управляющего блока 1. В системах интервального регулирования автоматической локомотивной сигнализации с подвижными блок-участками (АЛСО) при фиксации занятости поездом предыдущей по направлению движения рельсовой цепи через 5-10 секунд управляющим блоком 1 формируется сигнал о включении кодирования сигналами автоматической локомотивной сигнализации в логически свободную рельсовую цепь. В системах интервального регулирования с путевыми светофорами при фиксации занятости поездом предыдущей по направлению движения рельсовой цепи через 5-10 секунд управляющим блоком 1 формируется сигнал о включении кодирования сигналами автоматической локомотивной сигнализации в логически свободную рельсовую цепь при отсутствии проезда поездом светофора с запрещающим показанием. Этот сигнал автоматической локомотивной сигнализации передается со второго входа-выхода управляющего блока 1 через второй интерфейс CAN 2 на первый вход-выход приемопередатчика 3. Со второго входа-выхода приемопередатчика 3 сигнал автоматической локомотивной сигнализации поступает в рельсовую линию.

В случае отсутствия посылки от автоматизированного рабочего места 2 дежурного по станции в управляющий блок 1 сигнала о сохранении режима логической реконфигурации после освобождения рельсовой цепи, следующей за рельсовой цепью с измененным состоянием, формируется сигнал отмены режима логической реконфигурации. Данный сигнал со второго входа-выхода управляющего блока 1 через второй интерфейс CAN 2 поступает на вход-выход блока 4 логической реконфигурации рельсовых цепей.

В случае фиксации устройством неисправного состояния рельсовой цепи вследствие обрыва рельсовой линии или отказа передающих устройств автоматической локомотивной сигнализации также может выполняться алгоритм режима логической реконфигурации рельсовой линии, но кодирование сигналами автоматической локомотивной сигнализации такой рельсовой цепи из автоматизированного рабочего места 2 дежурного по станции запрещается.

Таким образом, заявляемое устройство при соблюдении безопасности движения обеспечивает снижение потерь пропускной способности перегона из-за сбоев в работе автоматической локомотивной сигнализации при возникновении ложной занятости бесстыковых тональных рельсовых цепей автоблокировки.

Устройство передачи управляющих команд автоматической локомотивной сигнализации в рельсовые цепи централизованной системы автоблокировки, содержащее управляющий блок сигналов взаимодействия компонентов системы интервального регулирования, первый выход-вход которого подключен через первый CAN-интерфейс к входу-выходу автоматизированного рабочего места дежурного по станции, а второй выход-вход подключен через второй CAN-интерфейс к блоку логической реконфигурации рельсовых цепей и к первому входу-выходу приемопередатчика сигналов контроля рельсовой линии и автоматической локомотивной сигнализации, второй вход-выход которого соединен с рельсовой линией, отличающееся тем, что в него введен блок временного переключения устройства формирования кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации, вход-выход которого через второй CAN-интерфейс соединен с третьим выходом-выходом управляющего блока сигналов взаимодействия компонентов системы интервального регулирования.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике, а именно к устройствам, обеспечивающим контроль целостности рельсов. Устройство включает генератор, приемник, устройство обработки информации и управления, обратный провод и линию связи.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для проверки работы автоматической локомотивной сигнализации. Устройство включает стационарный блок управления режимами работы, блок программ заданий кодовых комбинаций и искажений, передатчик АЛС, блок регулировки и измерения тока, канал индуктивной связи, локомотивные устройства АЛС, блок считывания показаний локомотивного светофора, блок определения соответствия показаний локомотивного светофора, мобильный блок управления режимами работы, локомотивные и стационарные приемники и передатчики беспроводного канала связи и блок регистрации и индикации.

Техническое решение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для контроля рельсовых цепей. Способ основан на создании замкнутого через потенциал «Земля» электрического контура постоянного тока, в который включены пары жил кабеля рельсовых цепей, в контуре формируют постоянный ток определенной величины и осуществляют контроль за уменьшением величины тока, протекающего через элементы, соединяющие пары жил кабеля или пару жил кабеля и потенциал «Земля» ниже допустимого значения.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике для использования в рельсовых цепях устройств сигнализации, централизации и блокировки. Сдвоенный дроссель-трансформатор включает установленные в одном корпусе два дроссель-трансформатора, крайние выводы основных обмоток выведены на наружные клеммы для подключения к рельсам смежных рельсовых цепей, средние выводы основных обмоток соединены, наружу выведена клемма для подключения заземляющих устройств.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Система содержит установленные на локомотиве и в хвостовом вагоне комплекты, включающие в себя блок бортовой аппаратуры, микроконтроллер со встроенным приемопередающим модулем, бортовую приемную катушку и бортовой приемник.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Приемник содержит конденсатор, индуктивный дроссель, изолирующий трансформатор, выпрямительный мост из диодов, конденсатор, ограничительный резистор, светоизлучатель, световод, состоящий из светопроводящего сердечника из диэлектрического материала и имеющий светонепроницаемую оболочку из диэлектрического материала по всей длине, и светопроницаемые торцы, фотоприемник с датчиком, который представляет собой фототранзистор, светоизолированный от внешней среды и выполняющий функцию ключа в конструкции устройства согласования.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики. Устройство для автоматического интервального регулирования движения поездов содержит датчики наличия подвижного состава на участках перегона, связанные с блоком формирования управляющих и контрольных сигналов, который соединен со стационарными радиоустройствами, связанными с локомотивными радиоустройствами.

Изобретение относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте и может быть использовано в системах для интервального регулирования движения поездов на перегонах.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и может быть использовано для регулирования движения поездов на станции. В способе в рельсовую линию на одном конце подают сигнал тональной частоты, а на другом конце контролируют изменение сигнала, предварительно определив пороговые значения занятия и освобождения, пороговые значения определяют в момент всплеска напряжения, который возникает при условии, что входное сопротивление приемного конца имеет комплексный характер с емкостной составляющей.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Устройство содержит блок приема амплитудно-модулированного сигнала, вход которого соединен с входами блока нелинейной обработки сигнала и блока спектральной обработки сигнала, выход блока нелинейной обработки и выход блока спектральной обработки подключены соответственно к первому и второму входам элемента ИЛИ, выход которого соединен с входом усилителя с подключенным к его выходу путевым реле.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Устройство включает управляющий блок сигналов взаимодействия компонентов системы интервального регулирования, первый выход-вход которого подключен через первый CAN-интерфейс к входу-выходу автоматизированного рабочего места дежурного по станции, а второй выход-вход подключен через второй CAN-интерфейс к блоку логической реконфигурации рельсовых цепей и к первому входу-выходу приемопередатчика сигналов контроля рельсовой линии и автоматической локомотивной сигнализации, второй вход-выход которого соединен с рельсовой линией. Причем в устройство введен блок временного переключения устройства формирования кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации, вход-выход которого через второй CAN-интерфейс соединен с третьим выходом-выходом управляющего блока сигналов взаимодействия компонентов системы интервального регулирования. Достигается снижение потерь пропускной способности перегона из-за сбоев в работе автоматической локомотивной сигнализации при возникновении ложной занятости бесстыковых тональных рельсовых цепей автоблокировки. 1 ил.

Наверх