Способ проверки аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации

Изобретение относится к области железнодорожной техники для проверки аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации. В способе подают испытательный сигнал в проводной шлейф, прикрепленный к рельсу, над поверхностью головки которого на заданном расстоянии размещена приемная катушка, и измеряют ЭДС в приемной катушке, при этом предварительно определяют расчетное значение напряженности магнитного поля в зоне размещения приемной катушки, используя заданную величину тока в шлейфе и расстояние между шлейфом и центральной осью приемной катушки. Причем после подачи в проводной шлейф испытательного сигнала с заданной величиной тока измеряют напряженность магнитного поля в зоне размещения приемной катушки и изменяют величину напряженности магнитного поля в этой зоне путем изменения величины тока в проводном шлейфе до значения, при котором измеряемая напряженность магнитного поля сравняется с расчетным значением, после чего устанавливают приемную катушку в зону ее размещения и осуществляют измерение наведенной в ней ЭДС и фиксацию воспринятого ею кода испытательного сигнала, по которому судят о правильной работе аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации. Достигается повышение достоверности проверки АЛС.

 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано на контрольных пунктах железнодорожных депо для проверки работоспособности локомотивных устройств автоматической локомотивной сигнализации.

Известен способ проверки параметров чувствительности и работоспособности аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации по величине ЭДС, которая наводится в локомотивных приемных катушках, установленных на заданном расстоянии над поверхностью головки рельса, в результате воздействия электромагнитного поля от сигнального тока испытательного проводного шлейфа, имитирующего рельсовую цепь на контрольном пункте. Проверяемые характеристики аппаратуры являются пороговыми, нормируются применительно к величине и частоте сигнального тока шлейфа, определяют помехоустойчивость приема сигналов автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) в диапазоне 25-325 Гц и другие показатели безопасности железнодорожного движения (Инструкция по техническому обслуживанию автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) и устройств контроля бдительности машиниста» ЦТ-ЦШ-857, - 2001). Известное техническое решение принято в качестве прототипа.

Недостатком известного технического решения является невозможность качественной проверки аппаратуры непосредственно по нормативному значению тока шлейфа из-за экранирования сигнала материалом конструкции смотровых канав контрольных пунктов железнодорожных депо, которые могут существенно отличаться друг от друга по насыщенности металлическими и железобетонными элементами. При этом имеют место неоднозначность и неопределенность в учете плотности и направлений канализации магнитного потока вдоль рельса и стенок канавы, степени рассеивания потока массой локомотива и той доли потока {Ф}, которая участвует в формировании напряжения в катушке:

Е=2πf⋅W⋅Ф,

где f - частота переменного тока, Гц;

W - число витков катушки.

Очевидно, что на разных смотровых канавах даже однотипные проверки будут производиться в условиях отличных от единых метрологических требований, а разброс контролируемых напряжений ЭДС не позволит судить об истинном состоянии проверяемого оборудования. В результате создаются объективные предпосылки для появления сбоев работы аппаратуры АЛС из-за нарушения режима приема сигналов из рельсовых цепей при следовании локомотива по реальному железнодорожному пути.

Таким образом, в известном техническом решении оценки напряжения ЭДС приемных локомотивных катушек от сигнального тока в рельсе являются приближенными, поскольку не учитывают степени ослабления магнитного поля из-за металлизации среды смотровых канав, имеют ряд спорных допущений и ограничений ввиду жесткой функциональной зависимости от многих конструктивных параметров и электрических характеристик катушек.

Технический результат изобретения заключается в повышении достоверности проверки аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации за счет компенсации дополнительных потерь испытательного сигнала, обусловленных экранированием проводного шлейфа, рядом расположенными с ним элементами.

Технический результат достигается тем, что в способе проверки аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации, заключающемся в подаче испытательного сигнала в проводной шлейф, прикрепленный к рельсу, над поверхностью головки которого на заданном расстоянии размещена приемная катушка, и измерении ЭДС в приемной катушки, согласно изобретению предварительно определяют расчетное значение напряженности магнитного поля в зоне размещения приемной катушки по формуле , где Iс - заданная величина тока в шлейфе, R - расстояние между шлейфом и центральной осью приемной катушки, а после подачи в проводной шлейф испытательного сигнала с заданной величиной тока измеряют напряженность магнитного поля в зоне размещения приемной катушки и изменяют величину напряженности магнитного поля в этой зоне путем изменения величины тока в проводном шлейфе до значения, при котором измеряемая напряженность магнитного поля сравняется с расчетным значением, после чего устанавливают приемную катушку в зону ее размещения и осуществляют измерение наведенной в ней ЭДС и фиксацию воспринятого ею кода испытательного сигнала, по которому судят о правильной работе аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации.

Способ проверки аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации реализуют следующим образом.

Для проведения проверки на контрольном пункте железнодорожного депо уточняют исходные условия:

- тип рельса (Р43, Р50, Р65, Р75) и требования к шлейфу;

- частотный диапазон проверки (25 Гц, 50 Гц, 75 Гц, 175 Гц);

- величину сигнального тока для заданной частоты, нормированную в соответствии с требованиями технической документации;

- тип приемной катушки (КПУ-1/КП, ПЭ/ПТ и т.д.) и расстояние от приемной катушки до поверхности головки рельса, нормированное в соответствии с требованиями технической документации.

Предварительно определяют расчетное значение напряженности магнитного поля в зоне размещения приемной катушки по формуле , где Iс - заданная величина тока в шлейфе, R - расстояние между шлейфом и центральной осью приемной катушки. Далее осуществляют подачу в проводной шлейф испытательного сигнала с заданной величиной тока и измеряют напряженность магнитного поля в зоне размещения приемной катушки. Для получения требуемой величины напряженности магнитного поля в зоне размещения приемной катушки изменяют величину тока в проводном шлейфе до значения, при котором измеряемая напряженность магнитного поля сравняется с расчетным значением. После получения требуемой величины напряженности магнитного поля, равной расчетному значению, устанавливают приемную катушку в зону ее размещения и осуществляют измерение наведенной в ней ЭДС и фиксацию воспринятого ею кода испытательного сигнала, по которому судят о правильной работе аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации.

Для каждой смотровой канавы контрольного пункта железнодорожного депо может быть определен коэффициент экранирования, который показывает, насколько следует изменять ток в шлейфе данной смотровой канавы из-за влияния металлизации по сравнению с нормативными требованиями проверки на заданной частоте. Этот коэффициент определяется по формуле:

,

где Iраб - величина тока в проводном шлейфе, при котором измеряемая напряженность магнитного поля равна расчетному значению. Этот ток определяет идентичность условий проведения последующих проверок для данной смотровой канавы (месте проведения проверки) в соответствии с нормативными документами по критерию равенства горизонтальных составляющих напряженности магнитного поля в заданной точке пространства над рельсом.

Способ проверки аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации, заключающийся в подаче испытательного сигнала в проводной шлейф, прикрепленный к рельсу, над поверхностью головки которого на заданном расстоянии размещена приемная катушка, и измерении ЭДС в приемной катушке, отличающийся тем, что предварительно определяют расчетное значение напряженности магнитного поля в зоне размещения приемной катушки по формуле , где Iс - заданная величина тока в шлейфе, R - расстояние между шлейфом и центральной осью приемной катушки, а после подачи в проводной шлейф испытательного сигнала с заданной величиной тока измеряют напряженность магнитного поля в зоне размещения приемной катушки и изменяют величину напряженности магнитного поля в этой зоне путем изменения величины тока в проводном шлейфе до значения, при котором измеряемая напряженность магнитного поля сравняется с расчетным значением, после чего устанавливают приемную катушку в зону ее размещения и осуществляют измерение наведенной в ней ЭДС и фиксацию воспринятого ею кода испытательного сигнала, по которому судят о правильной работе аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Компрессорная система включает в себя приводимый в действие от электродвигателя через приводной вал компрессор, резервуар для сжатого воздуха.

Настоящее изобретение относится к способу оценки угловой скорости железнодорожного транспортного средства. Объектом изобретения является способ оценки угловой скорости железнодорожного транспортного средства, движущегося по пути, содержащего инерционный блок (14), содержащий, по меньшей мере, один датчик угловой скорости, при этом способ содержит этап измерения моментальной угловой скорости, выдаваемой датчиком.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для защиты устройств автоматической локомотивной сигнализации. Способ заключается в выделении из модулированного сигнала автоматической локомотивной сигнализации двух сигналов, один из которых представляет собой сигнал с частотами нижней боковой полосы, а второй - сигнал с частотами верхней боковой полосы, выделенные сигналы детектируют и одновременно определяют среднюю мощность каждого выделенного сигнала, полученные значения средней мощности выделенных сигналов сравнивают между собой, по результатам сравнения сигнал с меньшей величиной средней мощности определяют как сигнал, не подверженный воздействию аддитивных сосредоточенных помех, который демодулируется приемником и передается в бортовую аппаратуру автоматической локомотивной сигнализации.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике для контроля состояния участка пути. Рельсовая цепь содержит постовое оборудование, включающее в себя блок аппаратуры питающего конца, блок аппаратуры релейного конца, путевое реле и напольное оборудование, включающее в себя дроссель-трансформатор питающего конца, рельсовую линию, дроссель-трансформатор релейного конца, и отделена от соседних рельсовых цепей изолирующими стыками, причем блок аппаратуры питающего конца последовательно соединен с первичной обмоткой дросселя-трансформатора питающего конца, вторичная обмотка которого подключена к началу рельсовой линии, ее конец подключен к вторичной обмотке дросселя-трансформатора релейного конца, первичная обмотка которого последовательно соединена с блоком аппаратуры релейного конца и путевым реле.

Техническое решение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для прицельного торможения подвижного состава. Способ включает считывание посредством считывателя подвижного состава радиочастотной идентификационной метки, установленной на пути движения состава перед остановочным пунктом, с обеспечением определения координат подвижного состава и инициирование замедления движения в соответствии с этими координатами, и считывание сенсорами подвижного состава, установленными в зоне дверей подвижного состава, меток, размещенных в зоне дверей платформы остановочного пункта, с обеспечением срабатываний сенсоров и определением количества этих срабатываний.

Система относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, для управления высокоскоростным движением поездов на участках железнодорожных линий. Централизованная система контроля рельсовых цепей тональной частоты для высокоскоростного движения задействует посты электрической централизации, включающие в себя основные приемники кодовых сигналов, блок коммутации, основные передатчики, резервные передатчики, дополнительные резервные передатчики, блок управления постом, блок интерфейса, блок управления движением поезда по радиоканалу цифровой связи.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, для управления движением поездов. Система содержит установленные в кабине управления поездом блок коррекции координат, соединительный CAN интерфейс, систему автоведения, приемник сигналов напольных датчиков, локомотивный комплекс, включающий модуль управления торможением и электронную карту памяти.

Изобретение относится к области автоматического контроля и номерного учета на железнодорожном транспорте. В способе комплектации железнодорожного колеса средствами автоматической радиочастотной идентификации на боковой поверхности ступицы колеса устанавливают пассивные радиочастотные метки RFID, затем данные о метке заносят в базу данных и соотносят с идентификационным номером того колеса, где расположена метка.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и связи и может быть использовано для контроля локомотивных устройств безопасности. Система содержит установленные в диспетчерском центре блок контроля локомотивных радиостанций, блок памяти, блок обработки и анализа данных, аппаратно-программное устройство автоматизированного рабочего места поездного диспетчера, блок оповещения и блок идентификации.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Устройство содержит стационарное устройство, канал которого состоит из центрального процессора, блоков: ввода/вывода, памяти, ввода информации, принятия решения, анализа, отображения, и бортовое устройство, канал которого состоит из микроконтроллера, блоков: памяти, гальванической развязки, разъема, CAN шины и локомотивного устройства безопасности.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте для интервального регулирования движения поездов на перегонах большой длины. В системе на каждом локомотиве поезда установлено бортовое устройство автоматического управления движением поезда с приемником спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS и приемопередатчик мобильной радиосвязи GSM-R, станции оборудованы радиоблок-центрами зонального управления движением поездов, серверами мобильной радиосвязи GSM-R и устройствами микропроцессорной электрической централизации и автоблокировки. Причем блоки контроля и управления рельсовыми цепями, расположенные в центральной части перегона, через интерфейс сопряжения соединены с устройством микропроцессорной электрической централизации и автоблокировки соответствующей станции магистральной линией передачи цифровых данных, а их входы/выходы соединены с соответствующими рельсовыми цепями вторыми локальными проводными кабельными сетями, а базовые станции мобильной радиосвязи GSM-R на перегоне соединены с магистральной линией передачи цифровых данных. Достигается упрощение системы. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной техники для проверки аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации. В способе подают испытательный сигнал в проводной шлейф, прикрепленный к рельсу, над поверхностью головки которого на заданном расстоянии размещена приемная катушка, и измеряют ЭДС в приемной катушке, при этом предварительно определяют расчетное значение напряженности магнитного поля в зоне размещения приемной катушки, используя заданную величину тока в шлейфе и расстояние между шлейфом и центральной осью приемной катушки. Причем после подачи в проводной шлейф испытательного сигнала с заданной величиной тока измеряют напряженность магнитного поля в зоне размещения приемной катушки и изменяют величину напряженности магнитного поля в этой зоне путем изменения величины тока в проводном шлейфе до значения, при котором измеряемая напряженность магнитного поля сравняется с расчетным значением, после чего устанавливают приемную катушку в зону ее размещения и осуществляют измерение наведенной в ней ЭДС и фиксацию воспринятого ею кода испытательного сигнала, по которому судят о правильной работе аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации. Достигается повышение достоверности проверки АЛС.

Наверх