Способ и система обеспечения удовлетворительного функционирования устройства направления воздуха на транспортном средстве

Группа изобретений относится к способу, системе электронного блока управления для обеспечения удовлетворительного функционирования устройства направления воздуха на транспортном средстве, а также к моторному транспортному средству. Транспортное средство имеет продольную ось, параллельную нормальному направлению движения транспортного средства, а также содержит первый и второй корпус транспортного средства, который расположен позади первого корпуса и продолжается вверх и/или в стороны за пределы первого корпуса. Устройство направления воздуха поддерживается посредством указанного первого корпуса транспортного средства и может регулироваться относительно указанной продольной оси с целью уменьшения аэродинамического сопротивления посредством регулировочного средства. При регулировке устройства направления воздуха определяется параметр, который соответствует требуемому регулировочному усилию. Способ отличается стадиями: определения, во время первого регулировочного процесса, временной характеристики (R1, R1a) указанного параметра, а в по существу соответствующих условиях в отношении движения транспортного средства во время по меньшей мере одного дополнительного регулировочного процесса определения временной характеристики (R2, R3, R2a, R3a) указанного параметра, и сравнения временной характеристики указанного параметра во время первого регулировочного процесса и во время указанного по меньшей мере одного дополнительного регулировочного процесса. Отклонения между временными характеристиками указанного параметра, определенными таким образом, используются в качестве основания для оценки достоверности временных характеристик. Обеспечивается наименьшее аэродинамическое сопротивление. 4 н. и 8 з.п. ф-лы, 7 ил.

 

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ

Изобретение относится к способу обеспечения удовлетворительного функционирования устройства направления воздуха на транспортном средстве согласно пункту 1 формулы изобретения. Изобретение относится к системе обеспечения удовлетворительного функционирования устройства направления воздуха на транспортном средстве. Изобретение также относится к моторному транспортному средству. Изобретение также относится к компьютерной программе и к компьютерному программному продукту.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

При движении транспортные средства вытесняют воздух, а аэродинамическое сопротивление влияет на потребление топлива транспортного средства. Для транспортных средств, таких как грузовые автомобили с передним корпусом транспортного средства и задним корпусом транспортного средства, который присоединен позади переднего корпуса транспортного средства и который продолжается вверх и/или в стороны за пределы переднего корпуса транспортного средства, передняя поверхность расширенных частей заднего корпуса транспортного средства будет являться причиной значительного аэродинамического сопротивления. Для того чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление для подобного транспортного средства, используют устройство направления воздуха, поддерживаемое посредством переднего корпуса транспортного средства. Подобный задний корпус транспортного средства часто является сменным, и размеры могут отличаться, что для оптимального уменьшения аэродинамического сопротивления требует, чтобы устройство направления воздуха было регулируемым.

В документе WO 2013-117539 описано устройство направления воздуха для такого транспортного средства, в котором устройство направления воздуха может регулироваться посредством регулировочных средств в виде электрического двигателя, и при этом при регулировке устройства направления воздуха определяется параметр, который соответствует требуемому регулировочному усилию. Устройство направления воздуха регулируется между первым состоянием и вторым состоянием в регулировочном процессе, известном, как «подгонка», для того, чтобы в дальнейшем регулироваться посредством блока управления до состояния, в котором значение параметра находится на его наименьшем значении, которое соответствует наименьшему аэродинамическому сопротивлению в процессе движения. Таким образом, делается возможной автоматическая корректирующая регулировка установленного на крыше устройства направления воздуха.

Если условия во время регулировочного процесса представляли собой аномальные условия, например, когда на устройство направления воздуха влияли порывы ветра, вытесненный воздух из встречных транспортных средств, и тому подобное, параметр, который был определен, соответствующий оптимальному условию для наименьшего возможного аэродинамического сопротивления, может быть ошибочным, так что устройство направления воздуха регулируется до неоптимального состояния, которое приводит к увеличенному потреблению топлива.

ЗАДАЧА ИЗОБРЕТЕНИЯ

Одна задача представленного изобретения состоит в получении способа и системы обеспечения удовлетворительного функционирования устройства направления воздуха на транспортном средстве, что облегчает процесс обеспечения.

РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Указанная и другие задачи, которые поясняются в описании ниже, решаются посредством способа, системы, моторного транспортного средства, компьютерной программы и компьютерного программного продукта, которые описаны в ограничительной части, и которые кроме того демонстрируют отличительные признаки, указанные в отличительной части независимого пункта 1 приложенной формулы изобретения. Предпочтительные варианты осуществления способа и системы определены в зависимых пунктах приложенной формулы изобретения.

Согласно изобретению задачи решены посредством способа обеспечения удовлетворительного функционирования устройства направления воздуха на транспортном средстве, причем данное транспортное средство имеет продольную ось, параллельную нормальному направлению движения транспортного средства, и при этом данное транспортное средство содержит первый корпус транспортного средства и второй корпус транспортного средства, расположенный позади первого корпуса транспортного средства и продолжающийся вверх и/или в стороны за пределы первого корпуса транспортного средства, при этом устройство направления воздуха поддерживается посредством указанного первого корпуса транспортного средства и может регулироваться относительно указанной продольной оси с целью уменьшения аэродинамического сопротивления, при этом устройство направления воздуха может регулироваться посредством регулировочных средств, и при этом при регулировке устройства направления воздуха определяется параметр, который соответствует требуемому регулировочному усилию, включающего следующие стадии: определение во время первого регулировочного процесса временной характеристики указанного параметра и определение в по существу соответствующих условиях относительно движения транспортного средства во время по меньшей мере одного дополнительного регулировочного процесса временной характеристики указанного параметра; и сравнение временной характеристики указанного параметра во время первого регулировочного процесса и во время указанного по меньшей мере одного дополнительного регулировочного процесса, при этом отклонения между временными характеристиками указанного параметра, определенными таким образом, формируют основание оценки достоверности временных характеристик. Таким образом, делается более легким обеспечение удовлетворительного функционирования установленного на крыше устройства направления воздуха, при этом минимизируется риск ошибочной регулировки устройства направления воздуха, так что может быть минимизировано потребление топлива вследствие аэродинамического сопротивления.

Согласно одному варианту осуществления способ включает в себя этапы, на которых: в случае значительных отклонений между временными характеристиками, определенными таким образом, определяют в по существу соответствующих условиях относительно движения транспортного средства во время по меньшей мере одного дополнительного регулировочного процесса временную характеристику указанного параметра; и сравнивают временные характеристики указанного параметра, определенных таким образом, для формирования основания оценки достоверности временных характеристик. Таким образом, улучшается обеспечение удовлетворительного функционирования установленного на крыше устройства направления воздуха, при этом минимизируется риск ошибочной регулировки устройства направления воздуха, так что может быть минимизировано потребление топлива вследствие аэродинамического сопротивления.

Согласно одному варианту осуществления способ включает в себя этап, на котором: в случае, когда между по меньшей мере двумя временными характеристиками, определенными таким образом, отсутствует отклонение, признают данные временные характеристики достоверными. Таким образом, получается простой и надежный способ обеспечения удовлетворительного функционирования установленного на крыше устройства направления воздуха.

Согласно одному варианту осуществления способа указанные условия включают, что транспортное средство является неподвижным или движется с низкой скоростью. Таким образом, становится возможным простой процесс обеспечения удовлетворительного функционирования установленного на крыше устройства направления воздуха при условии, что во время каждого подобного регулировочного процесса или подгонки регулировки условия должны быть одинаковыми, и когда выявлены отклонения в двух последовательных регулировочных процессах, при этом для процесса обеспечения могут выполняться дополнительные регулировочные процессы.

Согласно одному варианту осуществления способа указанные условия включают, что транспортное средство приводится в движение со скоростью, соответствующей движению транспортного средства. Таким образом, становится возможным простой процесс обеспечения удовлетворительного функционирования установленного на крыше устройства направления воздуха в условиях, в которых используют функцию устройства направления воздуха для уменьшения аэродинамического сопротивления, что обеспечивает удовлетворительное функционирование установленного на крыше устройства направления воздуха при условии, что во время каждого подобного регулировочного процесса или подгонки регулировки условия должны быть одинаковыми, и когда выявлены отклонения в двух последовательных регулировочных процессах, при этом для процесса обеспечения могут выполняться дополнительные регулировочные процессы.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Представленное изобретение будет лучше понятно со ссылкой на следующее подробное описание для чтения вместе с приложенными чертежами, где одинаковые ссылочные позиции относятся к одинаковым частям на нескольких изображениях, причем:

Фигура 1a схематично иллюстрирует вид сбоку моторного транспортного средства, оборудованного устройством направления воздуха согласно одному варианту осуществления представленного изобретения;

Фигура 1b схематично иллюстрирует вид сверху транспортного средства на фиг.1a;

Фигуры 2a-c схематично иллюстрируют устройство направления воздуха, расположенное на моторном транспортном средстве, расположенном в различные условия;

Фигура 2d схематично иллюстрирует конечные состояния и регулируемость установленного на крыше устройства направления воздуха на фиг.2a-c;

Фигура 3a схематично иллюстрирует параметр, соответствующий регулировочному усилию, требуемому в качестве функции состояния для стандартного регулировочного процесса и для регулировочных процессов во время движения, для устройства направления воздуха согласно представленному изобретению;

Фигура 3b схематично иллюстрирует сравнение между параметрами для стандартного регулировочного процесса и регулировочного процесса во время движения согласно фигуре 3a, для различных состояний установленного на крыше устройства направления воздуха;

Фигура 4a схематично иллюстрирует параметр, соответствующий регулировочному усилию, требуемому в качестве функции состояния для первого регулировочного процесса и для последующих дополнительных регулировочных процессов для устройства направления воздуха согласно одному варианту осуществления представленного изобретения;

Фигура 4b схематично иллюстрирует параметр, соответствующий регулировочному усилию, требуемому в качестве функции состояния для первого регулировочного процесса во время движения и для последующих дополнительных регулировочных процессов во время движения для устройства направления воздуха согласно одному варианту осуществления представленного изобретения;

Фигура 5 схематично иллюстрирует блок-схему системы для того, чтобы обеспечить удовлетворительное функционирование устройства направления воздуха на транспортном средстве согласно одному варианту осуществления представленного изобретения;

Фигура 6 схематично иллюстрирует блок-схему способа для того, чтобы обеспечить удовлетворительное функционирование устройства направления воздуха на транспортном средстве; а

Фигура 7 схематично иллюстрирует компьютер согласно одному варианту осуществления представленного изобретения.

ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

В данном документе термин «канал» относится к каналу связи, которым может быть физический канал, такой как оптоэлектронная линия связи, или нефизический канал, такой как беспроводное соединение, например, радио канал или микроволновой канал. Кроме того, термин «обеспечение удовлетворительного функционирования» относится к достижению предполагаемого функционирования установленного на крыше устройства направления воздуха относительно уменьшения аэродинамического сопротивления достоверным образом.

Фигура 1a схематично иллюстрирует вид сбоку моторного транспортного средства, оборудованного устройством 10, 20, 30 направления воздуха согласно одному варианту осуществления представленного изобретения, а фиг.1b схематично иллюстрирует вид сверху транспортного средства на фиг.1a. Транспортное средство содержит систему I обеспечения удовлетворительного функционирования устройства направления воздуха согласно представленному изобретению.

Транспортное средство 1 имеет продольную ось X, параллельную нормальному направлению движения транспортного средства. Транспортное средство содержит первый передний корпус 2 транспортного средства и второй задний корпус 4 транспортного средства, расположенный позади первого корпуса 2 транспортного средства.

Первый корпус транспортного средства имеет секцию кабины с крышей 2a и двумя противоположными сторонами 2b, 2c.

Второй корпус 4 транспортного средства расположен позади крытой секции кабины. Второй корпус 4 транспортного средства продолжается вверх за пределы первого корпуса 2 транспортного средства и выше крыши 2a. Второй корпус 4 транспортного средства продолжается в стороны за пределы первого корпуса 2 транспортного средства, т.е. он продолжается за пределы боковых сторон 2b, 2c первого корпуса 2 транспортного средства.

Согласно варианту осуществления, проиллюстрированному на фиг.1a-b, транспортное средство 1 образовано грузовым автомобилем 1, при этом первый корпус 2 транспортного средства образован тягачом 2, а второй корпус 4 транспортного средства образован прицепом 4. Прицеп 4 может быть сменным, и таким образом высота и ширина подобного прицепа могут изменяться.

Первый корпус 2 транспортного средства может составлять также корпус транспортного средства, сам выполненный с возможностью поддержки нагрузки, причем в данном случае нагрузка составляет второй корпус 4 транспортного средства. Подобная нагрузка может изменяться.

Транспортное средство может быть образовано вообще любым подходящим транспортным средством с первым корпусом транспортного средства и вторым корпусом транспортного средства, которые продолжаются наружу за пределы первого корпуса транспортного средства.

Первый корпус 2 транспортного средства может быть образован автомобилем, а второй корпус 4 транспортного средства автоприцепом, который продолжается за пределы автомобиля, или прицепом, который либо сам по себе и/или с грузом продолжается выше и/или в боковые стороны автомобиля.

Транспортное средство 1 оборудовано тремя устройствами 10, 20, 30 направления воздуха: установленным на крыше устройством 10 направления воздуха, расположенным на крыше 2a первого корпуса 2 транспортного средства, первым боковым устройством 20 направления воздуха, расположенным с одной стороны 2b, и боковым устройством направления воздуха, расположенным со второй стороны 2c первого корпуса 2 транспортного средства. Каждое устройство 10, 20, 30 направления воздуха выполнено с возможностью поддержки посредством указанного первого корпуса транспортного средства.

Каждое устройство 10, 20, 30 направления воздуха может регулироваться относительно указанной продольной оси X с целью уменьшения аэродинамического сопротивления. Каждое устройство 10, 20, 30 направления воздуха выполнено с возможностью направления способом, который уменьшает аэродинамическое сопротивление воздуха A, который транспортное средство 1 вытесняет во время движения.

Каждое устройство 10, 20, 30 направления воздуха содержит направляющую 12, 22, 32 воздуха с передним концом 12a, 22a, 32a и задним концом 12b, 22b, 32b относительно направления движения транспортного средства вперед.

Таким образом, установленное на крыше устройство 10 направления воздуха имеет установленную на крыше направляющую 12 воздуха с передним концом 12a и задним концом 12b, при этом установленная на крыше направляющая 12 воздуха имеет наклон вперед и вниз от заднего конца 12b к переднему концу 12a, образующий угол относительно продольной оси X.

Таким образом, боковое устройство 20 направления воздуха имеет боковую направляющую 22 воздуха с передним концом 22a и задним концом 22b, при этом боковая направляющая 22 воздуха имеет наклон вперед и внутрь относительно боковой стороны транспортного средства от заднего конца 22b к переднему концу 22a, образующий угол относительно продольной оси X.

Таким образом, боковое устройство 30 направления воздуха имеет боковую направляющую 32 воздуха с передним концом 32a и задним концом 32b, при этом боковая направляющая 32 воздуха имеет наклон вперед и внутрь относительно боковой стороны транспортного средства от заднего конца 32b к переднему концу 32a, образующий угол относительно продольной оси X.

Каждая направляющая 12, 22, 32 воздуха может иметь совсем любую подходящую конструкцию для того, чтобы направлять воздух с целью уменьшения аэродинамического сопротивления во время движения транспортного средства 1.

Установленная на крыше направляющая 12 воздуха может регулироваться посредством вращения вокруг оси Z, которая проходит в поперечном направлении транспортного средства поперек продольного направления транспортного средства и перпендикулярно продольной оси X в сочетании с передним концом 12a.

Боковая направляющая 22 воздуха может регулироваться посредством вращения вокруг оси Y1, которая проходит в вертикальном направлении транспортного средства поперек продольного направления транспортного средства и перпендикулярно продольной оси X в сочетании с передним концом 22a.

Боковая направляющая 32 воздуха может регулироваться посредством вращения вокруг оси Y2, которая проходит в вертикальном направлении транспортного средства поперек продольного направления транспортного средства и перпендикулярно продольной оси X в сочетании с передним концом 32a.

Каждое устройство 10, 20, 30 направления воздуха может регулироваться посредством регулировочных средств, не показанных на фиг.1a-b. Таким образом, каждое устройство 10, 20, 30 направления воздуха содержит в данном случае регулировочные средства для регулировки направляющих 12, 22, 32 воздуха. Регулировочные средства описаны в сочетании с фигурой 5. Указанные регулировочные средства могут быть образованы вообще любым подходящим регулировочным средством для того, чтобы регулировать устройство направления воздуха. Согласно одному варианту осуществления указанные регулировочные средства содержат электрический двигатель. В качестве альтернативы, указанные регулировочные средства содержат пневматический или гидравлический двигатель.

Фигуры 2a-c схематично иллюстрируют устройство 10 направления воздуха, расположенное на моторном транспортном средстве, расположенное в различные состояния, при этом поток воздуха A, направляемый посредством устройства 10 направления воздуха, проиллюстрирован для различных состояний. Согласно одному варианту транспортное средство образовано транспортным средством 1, проиллюстрированным на фиг.1a-b, и имеет последовательно первый корпус 2 транспортного средства и второй корпус 4 транспортного средства, который продолжается вверх и/или в стороны за пределы первого корпуса 2 транспортного средства.

Фигура 2a иллюстрирует состояние, в котором задний конец на направляющей 12 воздуха значительно выше, чем высота на заднем корпусе 4 транспортного средства, фиг.2b иллюстрирует, когда задний конец на направляющей 12 воздуха значительно ниже, чем высота на заднем корпусе 4 транспортного средства, а фиг.2c иллюстрирует, когда задний конец на направляющей 12 воздуха правильно отрегулирован относительно заднего корпуса 4 транспортного средства.

В данном случае устройство направления воздуха проиллюстрировано в виде установленного на крыше устройства 10 направления воздуха с установленной на крыше направляющей 12 воздуха. Также было бы возможно, чтобы устройство направления воздуха составляло боковое устройство 20 направления воздуха или боковое устройство 30 направления воздуха.

При движении транспортное средство будет подвергаться нагрузке воздуха, при этом нагрузка воздуха зависит от угла на направляющей 12 воздуха относительно продольной оси X, параллельной нормальному направлению движения транспортного средства, и от состояния направляющей 12 воздуха относительно заднего корпуса 4 транспортного средства. Нагрузка вследствие воздуха, который движется против поверхности направляющей воздуха, увеличивается по мере того, как увеличивается угол относительно оси X. Воздух, который движется мимо, создает уменьшенное давление воздуха над установленной на крыше направляющей воздуха и, следовательно, подъемное усилие, которое действует на направляющую 12 воздуха.

Направляющая воздуха создает отделение C между первым корпусом 2 транспортного средства и направляющей 12 воздуха.

На фиг.2a, где направляющая воздуха устройства 10 направления воздуха отрегулирована в такое состояние, что задний конец установленной на крыше направляющей 12 воздуха находится значительно выше, чем высота заднего корпуса транспортного средства, будут создаваться избыточное давление и реактивное усилие F1.

На фиг.2b, где направляющая воздуха устройства 10 направления воздуха отрегулирована в такое состояние, что задний конец установленной на крыше направляющей 12 воздуха находится значительно ниже, чем высота заднего корпуса транспортного средства, будут создаваться отрицательное давление и реактивное усилие F2.

На фиг.2c, где направляющая воздуха устройства 10 направления воздуха отрегулирована в такое состояние, что задний конец установленной на крыше направляющей 12 воздуха по существу соответствует высоте заднего корпуса транспортного средства, воздух будет проходить равномерно по направляющей 12 воздуха и дальше поверх второго корпуса 4 транспортного средства. В данном состоянии реактивное усилие F3, направляемое против направляющей воздуха снаружи, в соответствии с реактивным усилием F1 в состоянии, показанном на фиг.2a, и с противоположным реактивным усилием F4, направляемым изнутри, в соответствии с реактивным усилием F2 в состоянии, показанном на фиг.2b, будут по существу компенсировать друг друга.

Фигура 2d схематично иллюстрирует конечные состояния и регулируемость установленного на крыше устройства 10 направления воздуха, показанного на фиг.2a-c.

Устройство направления воздуха в данном случае проиллюстрировано в виде установленного на крыше устройства 10 направления воздуха с установленной на крыше направляющей 12 воздуха. Было бы возможно, чтобы устройство направления воздуха составляло также боковое устройство 20 направления воздуха или боковое устройство 30 направления воздуха.

Во время регулировочного процесса устройство 10 направления воздуха может регулироваться между первым состоянием P1 и вторым состоянием P2. Таким образом, направляющая 10 воздуха может регулироваться между первым состоянием P1, причем в данном состоянии направляющая воздуха имеет угол относительно продольной оси X, параллельной нормальному направлению движения транспортного средства, который является относительно большим, и вторым состоянием P2, причем в данном состоянии направляющая воздуха имеет угол относительно продольной оси X, который является относительно маленьким.

Устройство 10 направления воздуха и, таким образом, также направляющая 12 воздуха может регулироваться посредством регулировочных средств 40 между первым состоянием P1 и вторым состоянием P2.

Фигура 3a схематично иллюстрирует параметр, соответствующий регулировочному усилию, требуемому в качестве функции состояния для стандартных регулировочных процессов и для регулировочных процессов во время движения, для устройства направления воздуха согласно представленному изобретению. Устройство направления воздуха образовано установленным на крыше устройством 10 направления воздуха согласно фигуре 2d.

Регулировочное усилие соответствует усилию, которое требуется для регулировочных средств 40, чтобы регулировать устройство 10 направления воздуха посредством поворота направляющей 12 воздуха между состояниями P1 и P2. Например, для регулировочных средств в виде электрического двигателя, регулировочное усилие соответствует требуемому электрическому току.

Пунктирная кривая иллюстрирует стандартный регулировочный процесс, выполненный с возможностью проведения, когда транспортное средство является неподвижным или движется с низкой скоростью. Термин «низкая скорость» используется для обозначения скорости, при которой воздух против транспортного средства существенно не влияет на регулировочное усилие, требуемое для регулировки направляющей воздуха.

Стандартный регулировочный процесс составляет регулировочный процесс между первым состоянием P1 и вторым состоянием P2 согласно фигуре 2d. В данном случае стандартный регулировочный процесс происходит в виде подгонки между состоянием P1 и состоянием P2. Стандартный регулировочный процесс также может быть обозначен, как «стандартная подгонка».

Регулировочное усилие увеличивается с состоянием, т.е. с углом относительно продольной оси X и в данном случае высоты на заднем конце направляющей 10 воздуха относительно заднего корпуса 4 транспортного средства.

Непрерывная кривая иллюстрирует регулировочный процесс во время движения, известный как «регулировочный процесс во время движения», выполненный с возможностью проведения во время движения, со скоростью, при которой воздух против транспортного средства влияет на регулировочное усилие, требуемое для регулировки направляющей воздуха.

По аналогии со стандартным регулировочным процессом, регулировочный процесс во время движения составляет регулировочный процесс между первым состоянием P1 и вторым состоянием P2 согласно фигуре 2d. В данном случае, регулировочный процесс во время движения происходит в виде подгонки между состоянием P1 и состоянием P2. Регулировочный процесс во время движения может называться также, как «подгонка при движении».

На регулировочное усилие влияет состояние направляющей воздуха, т.е. угол относительно продольной оси X и в данном случае высота заднего конца направляющей 10 воздуха относительно заднего корпуса 4 транспортного средства.

Фигура 3b схематично иллюстрирует сравнение между параметрами для стандартных регулировочных процессов и регулировочных процессов во время движения согласно фигуре 3a, для различных состояний установленного на крыше устройства направления воздуха.

Таким образом, посредством сравнения стандартного регулировочного процесса с регулировочным процессом во время движения, возможно определить состояние, в котором во время движения будет испытываться наименьшее аэродинамическое сопротивление. Данное состояние соответствует состоянию, в котором различие регулировочного усилия между регулировочными усилиями в различных состояниях во время стандартного регулировочного процесса и регулировочным усилием в соответствующих состояниях регулировочного процесса регулировочного усилия во время движения, является наименьшим. За счет проведения данного сравнения принимается в расчет механизм на направляющей воздуха, т.е. также в расчет принимается, что в некоторых состояниях направляющая воздуха чисто механически может передвигаться более медленно или более легко.

Фигура 4a схематично иллюстрирует параметр, соответствующий регулировочному усилию, требуемому в качестве функции состояния для первого регулировочного процесса и для последующих дополнительных регулировочных процессов для устройства направления воздуха согласно одному варианту осуществления представленного изобретения.

Следовательно, параметр, соответствующий регулировочному усилию, требуемому при регулировке устройства 10 направления воздуха, определяется посредством стандартных регулировочных процессов в устройстве направления воздуха между первым состоянием P1 и вторым состоянием P2 согласно фигуре 2d.

Последующий стандартный регулировочный процесс или процессы предпочтительно происходят по существу в непосредственной связи с первым стандартным регулировочным процессом.

В примере, показанном на фиг.4a, выполняется первый стандартный регулировочный процесс, в котором временная характеристика проиллюстрирована в виде первой кривой R1. Второй стандартный регулировочный процесс выполняется после первого стандартного регулировочного процесса, где временная характеристика проиллюстрирована в виде второй кривой R2.

Таким образом, определяются значительные отклонения между временными характеристиками R1 и R2 первого и второго стандартных регулировочных процессов, при этом выполняется третий стандартный регулировочный процесс, где временная характеристика проиллюстрирована в виде третьей кривой R3.

При дополнительном сравнении определяется отсутствие отклонений между временными характеристиками R2 и R3 второго и третьего стандартных регулировочных процессов, т.е. временной характеристикой второго стандартного регулировочного процесса R2 и временной характеристикой третьего стандартного регулировочного процесса R3.

Вследствие того факта, что временные характеристики второго и третьего стандартных регулировочных процессов являются по существу согласованными, считается, что данные временные характеристики являются достоверными и используются в качестве основания для настройки установленного на крыше устройства направления воздуха.

Фигура 4b схематично иллюстрирует параметр, соответствующий регулировочному усилию, требуемому в качестве функции состояния для первого регулировочного процесса во время движения и для последующих дополнительных регулировочных процессов во время движения для устройства направления воздуха согласно одному варианту осуществления представленного изобретения.

Следовательно, параметр, соответствующий регулировочному усилию, требуемому при регулировке устройства 10 направления воздуха, в данном случае был определен посредством регулировочного процесса при движении в устройстве направления воздуха между первым состоянием P1 и вторым состоянием P2 согласно фигуре 2d.

Последующий регулировочный процесс или процессы при движении предпочтительно происходят по существу в непосредственной связи с первым регулировочным процессом при движении.

В примере, показанном на фиг.4b, выполняется первый регулировочный процесс при движении, в котором временная характеристика проиллюстрирована в виде первой кривой R1a. Второй регулировочный процесс при движении выполняется после первого регулировочного процесса при движении, где временная характеристика проиллюстрирована в виде второй кривой R2a.

Таким образом, определяются значительные отклонения между временными характеристиками R1a и R2a первого и второго регулировочных процессов при движении, при этом выполняется третий регулировочный процесс при движении, где временная характеристика проиллюстрирована в виде третьей кривой R3a.

В дополнительном сравнении определяется отсутствие отклонений между временными характеристиками R2a и R3a второго и третьего регулировочных процессов при движении, т.е. временной характеристикой второго регулировочного процесса R2a при движении и временной характеристикой третьего регулировочного процесса R3a при движении.

Вследствие того факта, что временные характеристики второго и третьего регулировочных процессов при движении являются по существу согласованными, считается, что данные временные характеристики являются достоверными и используются в качестве основания для настройки установленного на крыше устройства направления воздуха.

Фигура 5 схематично иллюстрирует блок-схему системы I обеспечения удовлетворительного функционирования устройства 10; 20; 30 направления воздуха на транспортном средстве согласно одному варианту осуществления представленного изобретения.

Система I содержит электронный блок 100 управления.

Система I содержит средства 110 для определения параметра, который соответствует требуемому регулировочному усилию при регулировке устройства 10; 20; 30 направления воздуха. Средства 110 для определения параметра, соответствующего требуемому регулировочному усилию, содержит совсем любой подходящий датчик для подобного определения. Для того, чтобы определять параметр, средства 110 для определения параметра, соответствующего требуемому регулировочному усилию, соединено с регулировочными средствами 40. Согласно одному варианту регулировочные средства 40 образованы электрическим двигателем, при этом средства 110 выполнены с возможностью определения электрического тока, который требуется для регулировки устройства 10; 20; 30 направления воздуха, т.е. направляющей 12; 22; 32 воздуха в устройстве 10; 20; 30 направления воздуха.

Система I содержит средства 100, 110 для определения во время первого регулировочного процесса временной характеристики указанного параметра, а в по существу соответствующих условиях в отношении движения транспортного средства, определения временной характеристики указанного параметра во время по меньшей мере одного дополнительного регулировочного процесса. Средства 100, 110 содержат электронный блок 100 управления и средства 110.

Указанные условия включают транспортное средство, являющееся неподвижным или движущееся с низкой скоростью. Средства 100, 110 в данном случае выполнены с возможностью определения во время первого стандартного регулировочного процесса временной характеристики указанного параметра, а в по существу соответствующих условиях в отношении движения транспортного средства определения временной характеристики указанного параметра во время по меньшей мере одного дополнительного стандартного регулировочного процесса. Стандартный регулировочный процесс происходит посредством регулирования устройства направления воздуха в процессе стандартной подгонки между первым и вторым состояниями, как объяснялось в связи с фигурой 2d.

Указанные условия включают транспортное средство, являющееся неподвижным или движущееся с низкой скоростью. Средства 100, 110 в данном случае выполнены с возможностью определения во время первого регулировочного процесса при движении временной характеристики указанного параметра, а в по существу соответствующих условиях в отношении движения транспортного средства определения временной характеристики указанного параметра во время по меньшей мере одного дополнительного регулировочного процесса при движении. Регулировочный процесс во время движения происходит посредством регулирования устройства направления воздуха в процессе стандартной подгонки между первым и вторым состояниями, как объяснялось в связи с фигурой 2d.

Система I содержит средства 100, 110 для сравнения временной характеристики указанного параметра во время первого регулировочного процесса и во время указанного по меньшей мере одного дополнительного регулировочного процесса. Средства 100 для сравнения временных характеристик содержат электронный блок 100 управления. Средства 100, 110 содержат электронный блок 100 управления и средства 110.

Система I содержит средства 100 определения, в случае значительных отклонений между временными характеристиками, определенными таким образом, в по существу соответствующих условиях в отношении движения транспортного средства, временной характеристики указанного параметра во время по меньшей мере одного дополнительного регулировочного процесса.

Система I содержит в данном случае средства 40, 100 для управления устройством 10; 20; 30 направления воздуха для выполнения по меньшей мере одного дополнительного регулировочного процесса. Средства 40, 100 для управления устройством 10; 20; 30 направления воздуха содержат электронный блок управления. Средства 40, 100 для управления устройством 10; 20; 30 направления воздуха содержат регулировочные средства 40. Средства 40, 100 для управления устройством 10; 20; 30 направления воздуха также выполнены с возможностью управления устройством 10; 20; 30 направления воздуха для выполнения указанного первого регулировочного процесса, второго регулировочного процесса и дополнительных регулировочных процессов. Средства 40, 100 для управления устройством 10; 20; 30 направления воздуха также выполнены с возможностью управления устройством 10; 20; 30 направления воздуха таким образом, чтобы они регулировали устройство направления воздуха в состояние, определенное для наименьшего возможного аэродинамического сопротивления при движении.

Электронный блок 100 управления соединен так, что он подает сигналы в средства 110 для определения параметра, который соответствует требуемому регулировочному усилию при регулировке устройства направления воздуха по каналу 110a. Электронный блок 100 управления выполнен с возможностью приема по каналу 110a от средств 110 сигнала, представляющего данные для временной характеристики параметра, соответствующего требуемому регулировочному усилию, при регулировке устройства направления воздуха во время регулировочных процессов.

Электронный блок 100 управления выполнен с возможностью сравнения указанных данных, представляющих временные характеристики параметра во время первого регулировочного процесса и дополнительного регулировочного процесса, который содержит второй регулировочный процесс, при этом отклонения между временными характеристиками указанного параметра, определенными таким образом, используются в качестве основания для оценки достоверности временных характеристик.

Электронный блок 100 управления соединен таким образом, что он подает сигналы регулировочным средствам 40 по каналу 110b. Электронный блок 100 управления выполнен с возможностью передачи по каналу 110a регулировочным средствам 40 сигнала, представляющего данные для регулировочных процессов для управления устройством направления воздуха во время регулировочных процессов, включая первый регулировочный процесс и по меньшей мере один дополнительный регулировочный процесс.

Электронный блок 100 управления выполнен с возможностью определения, в случае значительных отклонений между временными характеристиками указанного параметра, определенными во время первого регулировочного процесса и указанных дополнительных регулировочных процессов, в по существу соответствующих условиях в отношении движения транспортного средства во время по меньшей мере одного дополнительного регулировочного процесса, временной характеристики указанного параметра. Электронный блок 100 управления, следовательно, выполнен с возможностью передачи, в случае значительных отклонений между временными характеристиками указанного параметра, определенными во время первого регулировочного процесса и указанных дополнительных регулировочных процессов, сигнала регулировочным средствам для того, чтобы выполнить один дополнительный регулировочный процесс в соответствующих состояниях относительно движения транспортного средства. Электронный блок 100 управления выполнен с возможностью сравнения в дальнейшем временных характеристик указанного параметра, которые были определены таким образом, для формирования основания оценки достоверности временных характеристик.

Электронный блок 100 управления выполнен с возможностью, во время сравнения регулировочных процессов, в случае, когда не имеется отклонений по меньшей мере двух подобных определенных временных характеристик, признания данных временных характеристик достоверными.

Электронный блок 100 управления выполнен с возможностью передачи по каналу 110b сигнала регулировочным средствам 40 для настройки состояния направляющей 12, 22, 32 воздуха на установленном на крыше устройстве 10; 20; 30 направления воздуха на основании наименьшего различия регулировочного усилия, определенного между стандартными регулировочными процессами, определенными таким образом, и регулировочных процессов при движении, таким образом, чтобы отрегулировать установленное на крыше устройство 10; 20; 30 направления воздуха в состояние, которое приводит к наименьшему аэродинамическому сопротивлению.

Фигура 6 схематично иллюстрирует блок-схему способа для того, чтобы обеспечить удовлетворительное функционирование устройства направления воздуха на транспортном средстве, причем данное транспортное средство имеет продольную ось, параллельную нормальному направлению движения транспортного средства, и при этом данное транспортное средство содержит первый корпус транспортного средства и второй корпус транспортного средства, расположенный позади первого корпуса транспортного средства и продолжающийся вверх и/или в стороны за пределы первого корпуса транспортного средства, при этом устройство направления воздуха поддерживается посредством указанного первого корпуса транспортного средства и может регулироваться относительно указанной продольной оси с целью уменьшения аэродинамического сопротивления, при этом устройство направления воздуха может регулироваться посредством регулировочных средств, и при этом при регулировке устройства направления воздуха определяется параметр, который соответствует требуемому регулировочному усилию согласно одному варианту осуществления представленного изобретения.

Согласно одному варианту осуществления способ обеспечения удовлетворительного функционирования устройства направления воздуха на транспортном средстве содержит первую стадию, S1. Временная характеристика указанного параметра определяется во время данной стадии, во время первого регулировочного процесса, и в по существу соответствующих условиях в отношении движения транспортного средства, во время по меньшей мере одного дополнительного регулировочного процесса указанного параметра.

Согласно одному варианту осуществления способ обеспечения удовлетворительного функционирования устройства направления воздуха на транспортном средстве содержит вторую стадию, S2. Во время данной стадии сравниваются временная характеристика указанного параметра во время первого регулировочного процесса и во время указанного по меньшей мере одного дополнительного регулировочного процесса, при этом отклонения между временными характеристиками указанного параметра, определенными таким образом, используются в качестве основания для оценки достоверности временных характеристик.

Со ссылкой на фигуру 7 показан чертеж конструкции устройства 500. Блок 100 управления, который был описан со ссылкой на фигуру 5, в одном исполнении может содержать устройство 500. Устройство 500 содержит энергонезависимую память 520, блок 510 обработки данных и память 550 с оперативной записью и считыванием. Энергонезависимая память 520 имеет первый раздел памяти 530, в котором хранится компьютерная программа, такая как операционная система, для того, чтобы управлять функционированием устройства 500. Кроме того, устройство 500 содержит контроллер шины, последовательный коммуникационный порт, средства ввода/вывода, аналого-цифровой преобразователь, блок для ввода и передачи времени и даты, счетчик событий и контроллер прерываний (на чертеже не показано). Энергонезависимая память 520 также имеет второй раздел памяти 540.

Предоставлена компьютерная программа P, которая содержит подпрограммы обеспечения удовлетворительного функционирования устройства направления воздуха на транспортном средстве, причем данное транспортное средство имеет продольную ось, параллельную нормальному направлению движения транспортного средства и при этом данное транспортное средство содержит первый корпус транспортного средства и второй корпус транспортного средства, расположенный позади первого корпуса транспортного средства и продолжающийся вверх и/или в стороны за пределы первого корпуса транспортного средства, при этом устройство направления воздуха поддерживается посредством указанного первого корпуса транспортного средства и может регулироваться относительно указанной продольной оси с целью уменьшения аэродинамического сопротивления, при этом устройство направления воздуха может регулироваться посредством регулировочных средств, и при этом при регулировке устройства направления воздуха определяется параметр, который соответствует требуемому регулировочному усилию согласно инновационному способу. Программа P содержит подпрограммы для определения, во время первого регулировочного процесса, временной характеристики указанного параметра и для определения, в по существу соответствующих условиях в отношении движения транспортного средства, во время по меньшей мере одного дополнительного регулировочного процесса, временной характеристики указанного параметра. Программа P содержит подпрограммы сравнения временной характеристики указанного параметра во время первого регулировочного процесса и во время указанного по меньшей мере одного дополнительного регулировочного процесса, при этом отклонения между временными характеристиками указанного параметра, определенными таким образом, используются в качестве основания для оценки достоверности временных характеристик. Программа P может храниться в исполняемой форме или в сжатой форме в памяти 560 и/или в памяти 550 с оперативной записью и считыванием.

Когда описывают, что блок 510 обработки данных выполняет определенную функцию, следует понимать, что блок 510 обработки данных выполняет определенную часть программы, которая хранится в памяти 560, или определенную часть программы, которая хранится в памяти 550 с оперативной записью и считыванием.

Устройство 510 обработки данных может сообщаться с портом 599 передачи данных через шину 515 передачи данных. Энергонезависимая память 520 предназначена для сообщения с блоком 510 обработки данных через шину 512 передачи данных. Отдельная память 560 предназначена для сообщения с блоком 510 обработки данных через шину 511 передачи данных. Память 550 с оперативной записью и считыванием выполнена с возможностью сообщения с блоком 510 обработки данных через шину 514 передачи данных. Каналы, связанные с блоками 200; 300 управления, например, могут быть соединены с портом 599 передачи данных.

Когда порт 599 передачи данных получает данные, они временно сохраняются во втором разделе памяти 540. Когда данные, которые были получены, были временно сохранены, блок 510 обработки данных готовится для выполнения компьютерной программы способом, который был описан выше. Сигналы, принимаемые портом 599 передачи данных, могут использоваться устройством 500 для определения, во время первого регулировочного процесса, временной характеристики указанного параметра, а в по существу соответствующих условиях в отношении движения транспортного средства, во время по меньшей мере одного дополнительного регулировочного процесса, для определения временной характеристики указанного параметра. Сигналы, принимаемые портом 599 передачи данных, могут использоваться устройством 500 для сравнения временной характеристики указанного параметра во время первого регулировочного процесса и во время указанного по меньшей мере одного дополнительного регулировочного процесса, при этом отклонения между временными характеристиками указанного параметра, определенными таким образом, используются в качестве основания для оценки достоверности временных характеристик.

Части способов, описанных в данном случае, могут выполняться устройством 500 посредством блока 510 обработки данных, который запускает программу, хранящуюся в памяти 560 или в памяти 550 с оперативной записью и считыванием. Когда устройство 500 запускает программу, выполняется способ, описанный в данном документе.

Описание выше предпочтительных вариантов осуществления представленного изобретения было приведено для целей пояснения и описания. Оно не предназначено считаться исчерпывающим или для ограничения изобретения вариантами, которые были описаны. Квалифицированным специалистам в данной области будет очевидно множество модификаций и вариантов. Варианты осуществления были выбраны и описаны для того, чтобы наилучшим образом описать принципы изобретения и варианты его практического применения, и таким образом предоставить возможность для квалифицированных специалистов в данной области понять изобретение для различных вариантов осуществления и с различными модификациями, которые подходят для использования по назначению.

1. Способ обеспечения удовлетворительного функционирования устройства (10; 20; 30) направления воздуха на транспортном средстве (1), имеющем продольную ось (X), параллельную нормальному направлению движения транспортного средства (1) и содержащем первый корпус (2) транспортного средства и второй корпус (4) транспортного средства, расположенный позади первого корпуса (2) транспортного средства и продолжающийся вверх и/или в стороны за пределы первого корпуса (2) транспортного средства, при этом устройство (10; 20; 30) направления воздуха поддерживается посредством указанного первого корпуса (2) транспортного средства и выполнено с возможностью регулирования относительно указанной продольной оси (X) для уменьшения аэродинамического сопротивления, причем устройство (10; 20; 30) направления воздуха выполнено с возможностью регулирования посредством регулировочных средств (40), при этом при регулировке устройства (10, 20, 30) направления воздуха определяется параметр, который соответствует требуемому регулировочному усилию, отличающийся тем, что включает в себя этапы, на которых: определяют, во время первого регулировочного процесса, временную характеристику (R1, R1a) указанного параметра, а в по существу соответствующих условиях в отношении движения транспортного средства во время по меньшей мере одного дополнительного регулировочного процесса определяют временную характеристику (R2, R3, R2a, R3a) указанного параметра и сравнивают временную характеристику указанного параметра во время первого регулировочного процесса и во время указанного по меньшей мере одного дополнительного регулировочного процесса, при этом отклонения между временными характеристиками указанного параметра, определенными таким образом, формируют основание для оценки достоверности временных характеристик.

2. Способ по п.1, включающий в себя этапы, на которых определяют временную характеристику указанного параметра, в случае значительных отклонений между временными характеристиками (R1, R2, R3, R1a, R2a, R3a), определенными таким образом, в по существу соответствующих условиях в отношении движения транспортного средства во время по меньшей мере одного дополнительного регулировочного процесса; и сравнивают временные характеристики указанного параметра для формирования основания оценки достоверности процессов.

3. Способ по п.1 или 2, включающий в себя этап, на котором признают данные временные характеристики достоверными, в случае, когда между по меньшей мере двумя временными характеристиками, определенными таким образом, отсутствует отклонение.

4. Способ по любому из пп.1-3, в котором указанные условия включают в себя транспортное средство, являющееся неподвижным или движущееся с низкой скоростью.

5. Способ по любому из пп.1-3, в котором указанные условия включают в себя транспортное средство, приводимое в движение со скоростью, которая соответствует движению транспортного средства.

6. Система (I) обеспечения удовлетворительного функционирования устройства (10; 20; 30) направления воздуха на транспортном средстве (1), имеющем продольную ось (X), параллельную нормальному направлению движения транспортного средства (1), и содержащем первый корпус (2) транспортного средства и второй корпус (4) транспортного средства, расположенный позади первого корпуса (2) транспортного средства и продолжающийся вверх и/или в стороны за пределы первого корпуса (2) транспортного средства, при этом устройство (10; 20; 30) направления воздуха выполнено с возможностью поддержания посредством указанного первого корпуса (2) транспортного средства и регулирования относительно указанной продольной оси (X) для уменьшения аэродинамического сопротивления, причем устройство (10; 20; 30) направления воздуха выполнено с возможностью регулирования посредством регулировочных средств (40), при этом предусмотрены средства (110) для определения параметра, который соответствует требуемому регулировочному усилию при регулировке устройства (10; 20; 30) направления воздуха, отличающаяся тем, что предусмотрены средства (100; 110) для определения во время первого регулировочного процесса временной характеристики (R1, R1a) указанного параметра, а в по существу соответствующих условиях в отношении движения транспортного средства во время по меньшей мере одного дополнительного регулировочного процесса, определения временной характеристики (R2, R3, R2a, R3a) указанного параметра; и средства (100) для сравнения временной характеристики указанного параметра во время первого регулировочного процесса и во время указанного по меньшей мере одного дополнительного регулировочного процесса, при этом отклонения между временными характеристиками указанного параметра, определенными таким образом, формируют основание для оценки достоверности временных характеристик.

7. Система по п.6, содержащая средства (100, 110) для определения временной характеристики указанного параметра, в случае значительных отклонений между временными характеристиками, определенными таким образом, в по существу соответствующих условиях в отношении движения транспортного средства во время по меньшей мере одного дополнительного регулировочного процесса, и средства (100) для сравнения временных характеристик указанного параметра, которые были определены для формирования основания оценки достоверности процесса.

8. Система по п.6 или 7, содержащая средства (100) для признания данных временных характеристик достоверными в случае, когда между по меньшей мере двумя временными характеристиками, определенными таким образом, отсутствует отклонение.

9. Система по любому из пп.6-8, в которой указанные условия включают транспортное средство, являющееся неподвижным или движущееся с низкой скоростью.

10. Система по любому из пп.6-8, в которой указанные условия включают транспортное средство, приводимое в движение со скоростью, которая соответствует движению транспортного средства.

11. Моторное транспортное средство (1), содержащее систему (I) по любому из пп.6-10.

12. Электронный блок управления для обеспечения удовлетворительного функционирования устройства направления воздуха на транспортном средстве, содержащий код компьютерной программы для того, чтобы заставлять указанный блок управления выполнять этапы способа по любому из пп.1-5.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к воздухопроводящему элементу для улучшенного заполнения зазора между тягачом и прицепом. Воздухопроводящий элемент (1) для улучшенного заполнения зазора (2) между тягачом (3) и прицепом (4) выполнен с возможностью закрепления на тягаче (3) или прицепе (4) и включает в себя эластичную герметичную воздушную подушку (5), подсоединенную к загрузочному каналу (6).

Изобретение относится к направляющему воздух устройству для транспортного средства. Устройство расположено в задней части транспортного средства и содержит по меньшей мере один центральный главный направляющий воздух элемент, который смещается из свернутого исходного положения в развернутое рабочее положение.

Изобретение относится к воздухонаправляющему устройству для задней части транспортного средства (2) с держателем (10), расположенным в области задней части (4) кузова (6) транспортного средства (2) и через вытяжное устройство (12) соединенным с проходящим в горизонтальном направлении профилем (14) направления потока.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к вагонам высокоскоростных пассажирских поездов. В железнодорожном вагоне, содержащем тележки (1) с колесными парами (2), раму (3) с элементами сцепки, кузов (5) с закрещенными на нем крыльями (7), обладающими подъемной силой при перемещении в воздушной среде, элементы поддержки крыльев, механизмы управления положением крыльев, каждое крыло выполнено П-образным из листового материала с горизонтально расположенной рабочей частью и вертикально расположенными боковыми частями, имеющим возможность качания на осях, прикрепленных к боковым стенкам кузова.

Изобретение относится к заднему спойлеру (1) автомобиля. Указанный задний спойлер расположен на верхней стороне задней двери автомобиля и присоединен к указанной задней двери, а также содержит внешнюю часть (3), которая присоединена к внутренней части (5) и содержит поверхность (4) для направления воздуха.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности, к высокоскоростным пассажирским и грузовым поездам. В железнодорожном вагоне, содержащем тележки с колесными парами, элементы сцепки, кузов с закрепленными на нем крыльями (8), обладающими подъемной силой при перемещении в воздушной среде, элементы поддержки крыльев, механизмы (16) подъема/опускания хвостовой/головной части крыльев, каждое крыло выполнено с возможностью качания на оси, установленной в элементах поддержки крыльев.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Наземное транспортное средство оборудовано системой тяги от внутреннего воздушного потока.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Устройство для установки по высоте воздушного дефлектора содержит щиток, выполненный с возможностью поворота вокруг передней горизонтальной оси, связанной с крышей транспортного средства.

Изобретение относится к машиностроению, а в частности к автостроению. .

Изобретение относится к транспортному средству. Предложено транспортное средство, в котором первое углубление 26, продолжающееся в направлении ширины транспортного средства, образовано на граничном участке между капотом 21 и передним бампером 22.

Изобретение относится к воздухопроводящему устройству, предусмотренному внутри крыла. Устройство содержит воздухопроводящие пластинки, закрепленные в несущей раме.

Группа изобретений относится к нижнему лотку для по меньшей мере частичного размещения регулируемого между нерабочим положением и положением использования антикрыла в нерабочем положении, системе антикрыла, комплекту деталей для изготовления нижнего лотка и способу изготовления нижнего лотка.

Группа изобретений относится к нижней пустотелой насадной детали, комплекту деталей для изготовления нижней пустотелой насадной детали и способу изготовления нижней пустотелой насадной детали.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Устройство защиты задка легкового автомобиля от загрязнения содержит поперечную балку, подвеску в виде поворотной рамки, ветровой направитель, разъемное гнездо и неразъемный вертикальный шарнир.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Воздушное направляющее устройство содержит направляющую потока воздуха, опорную конструкцию, приводной элемент, датчик и блок управления.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Узел воздушного дефлектора, установленного на крыше автотранспортного средства, содержит опорную раму, отражательную панель и позиционирующий механизм.

Группа изобретений относится к бамперу (10) автотранспортного средства, автотранспортному средству с таким бампером и способу изготовления и монтажа этого бампера.

Группа изобретений относится к воздушному дефлектору на переднем углу кабины грузового транспортного средства и грузовому транспортному средству с таким дефлектором.

Изобретение относится к воздухопроводящему элементу для улучшенного заполнения зазора между тягачом и прицепом. Воздухопроводящий элемент (1) для улучшенного заполнения зазора (2) между тягачом (3) и прицепом (4) выполнен с возможностью закрепления на тягаче (3) или прицепе (4) и включает в себя эластичную герметичную воздушную подушку (5), подсоединенную к загрузочному каналу (6).

Группа изобретений относится к способу, системе электронного блока управления для обеспечения удовлетворительного функционирования устройства направления воздуха на транспортном средстве, а также к моторному транспортному средству. Транспортное средство имеет продольную ось, параллельную нормальному направлению движения транспортного средства, а также содержит первый и второй корпус транспортного средства, который расположен позади первого корпуса и продолжается вверх иили в стороны за пределы первого корпуса. Устройство направления воздуха поддерживается посредством указанного первого корпуса транспортного средства и может регулироваться относительно указанной продольной оси с целью уменьшения аэродинамического сопротивления посредством регулировочного средства. При регулировке устройства направления воздуха определяется параметр, который соответствует требуемому регулировочному усилию. Способ отличается стадиями: определения, во время первого регулировочного процесса, временной характеристики указанного параметра, а в по существу соответствующих условиях в отношении движения транспортного средства во время по меньшей мере одного дополнительного регулировочного процесса определения временной характеристики указанного параметра, и сравнения временной характеристики указанного параметра во время первого регулировочного процесса и во время указанного по меньшей мере одного дополнительного регулировочного процесса. Отклонения между временными характеристиками указанного параметра, определенными таким образом, используются в качестве основания для оценки достоверности временных характеристик. Обеспечивается наименьшее аэродинамическое сопротивление. 4 н. и 8 з.п. ф-лы, 7 ил.

Наверх