Подлокотник транспортного средства

Изобретение относится к подлокотникам транспортных средств, установленным на узлах дверей и на боковых панелях в области кабины. Подлокотник содержит внутреннюю основу с деформирующимся элементом, наружную основу, тканевой элемент, закрывающий элемент и опорный элемент. Деформирующийся элемент проходит в сторону наружной основы подлокотника. Причем между внутренней и наружной основами и деформирующимся элементом образован проем, проходящий по длине внутренней и наружной основ подлокотника. Тканевый элемент проходит непрерывно через проем и прикреплен к внутренней и наружной основам. Закрывающий элемент проходит поверх тканевого элемента и поддерживается тканевым элементом в вертикальном направлении. Опорный элемент по существу параллелен внутренней и наружной основам и свободен от зацепления за внутреннюю и наружную основы. При этом опорный элемент расположен над тканевым элементом и поддерживает закрывающий элемент снизу в вертикальном направлении. Достигается повышение безопасности. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 15 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к подлокотникам транспортных средств, в частности к подлокотнику транспортного средства, в котором по крайней мере часть вертикальной опоры обеспечивается тканевой подложкой.

Уровень техники

Транспортные средства могут быть оснащены различными подлокотниками, устанавливаемыми на узлах дверей и на боковых панелях в области кабины, где нет дверей. Различные подлокотники могут включать в себя дополнительные амортизирующие элементы и ручки, а также другие компоненты, например, отсеки для хранения и держатели для чашек. Поскольку подлокотники выступают в сторону кабины транспортного средства, то во время бокового столкновения транспортного средства они могут создавать потенциальную опасность. В результате таких столкновений под действием внешних сил подлокотник может еще больше сместиться в область кабины.

Раскрытие изобретения

В соответствии с одним аспектом настоящего изобретения подлокотник транспортного средства включает в себя внутреннюю основу подлокотника по крайней мере с одним деформирующимся элементом, проходящим в сторону наружной основы подлокотника. Между внутренней и наружной основами подлокотника и по крайней мере одним деформирующимся элементом есть проем. Тканевый элемент проходит между краями проема и крепится к внутренней и наружной основам подлокотника. Тканевый элемент расположен под закрывающим элементом и создает для него вертикальную опору.

В соответствии с другим аспектом настоящего изобретения подлокотник транспортного средства включает в себя основу подлокотника с внутренней конструкцией и наружной конструкцией, между которыми есть проем. Тканевый элемент проходит через весь проем. Амортизирующий элемент расположен на основе подлокотника и по крайней мере частично поддерживается снизу тканевым элементом.

В соответствии с другим аспектом подлокотник транспортного средства включает в себя основу подлокотника с несколькими деформирующимися элементами, которые ограничивают проем внутри основы подлокотника. Закрывающий элемент прикреплен к основе подлокотника. Тканевый элемент прикреплен к основе подлокотника и расположен под закрывающим элементом. Тканевый элемент перекрывает проем и обеспечивает вертикальную опору для частей закрывающего элемента, расположенных рядом с проемом.

Эти и другие аспекты, цели и отличительные особенности настоящего изобретения будут поняты и оценены специалистами в данной области техники после изучения приведенных ниже описания, формулы изобретения и сопроводительных чертежей.

Краткое описание чертежей

На сопроводительных чертежах представлено следующее:

на фиг. 1 представлен общий вид сбоку и сзади транспортного средства с дверью в открытом положении, оснащенной подлокотником согласно варианту осуществления изобретения;

на фиг. 2 представлен общий вид сверху подлокотника согласно варианту осуществления изобретения;

на фиг. 3 представлен поперечный разрез подлокотника с тканевой подложкой с фиг. 2, полученный вдоль линии III-III;

на фиг. 4 представлен общий вид подлокотника с тканевой подложкой с фиг. 2 в частично разобранном виде без закрывающего и тканевого элементов;

на фиг. 5 представлен поперечный разрез подлокотника с тканевой подложкой с фиг. 2, полученный вдоль линии V-V;

на фиг. 6 представлен поперечный разрез подлокотника с тканевой подложкой с фиг. 5, показывающий альтернативный вариант крепежного элемента;

на фиг. 7 представлен поперечный разрез подлокотника с тканевой подложкой с фиг. 6, полученный вдоль линии VII-VII;

на фиг. 8 представлен поперечный разрез подлокотника с тканевой подложкой с фиг. 6, показывающий альтернативную конфигурацию прорези;

на фиг. 9 представлен общий вид сверху подлокотника согласно другому варианту осуществления изобретения;

на фиг. 10 представлен поперечный разрез подлокотника с тканевой подложкой с фиг. 9, полученный вдоль линии Х-Х;

на фиг. 11 представлен общий вид сверху подлокотника с тканевой подложкой с фиг. 9 в частично разобранном виде без закрывающего и амортизирующего элементов;

на фиг. 12 представлен поперечный разрез подлокотника с тканевой подложкой с фиг. 10 с указанием направления сил, действующих на подлокотник при боковом столкновении;

на фиг. 13 представлен общий вид сверху другого варианта осуществления подлокотника с тканевой подложкой в частично разобранном виде без закрывающего и амортизирующего элементов;

на фиг. 14 представлен поперечный разрез подлокотника с тканевой подложкой с фиг. 1, полученный вдоль линии XIV-XIV;

на фиг. 15 представлен поперечный разрез подлокотника с тканевой подложкой с фиг. 14 с указанием направления сил, действующих на подлокотник при боковом столкновении.

Осуществление изобретения

В данном тексте термины «верхний», «нижний», «правый», «левый», «задний», «передний», «вертикальный», «горизонтальный» и их производные относятся к ориентации изобретения, представленной на фиг. 1. Однако следует понимать, что изобретение может предполагать альтернативные варианты ориентации, если не указано иное. Также следует понимать, что конкретные устройства и способы, изображенные на сопроводительных чертежах и изложенные в следующем описании, являются иллюстративными вариантами осуществления изобретения, описанного в формуле изобретения. Таким образом, конкретные размеры и другие физические характеристики, указанные в вариантах осуществления настоящего изобретения, не должны рассматриваться как ограничения, если не указано иное.

На фиг. 1-4 ссылочной позицией 10 обозначен подлокотник с тканевой подложкой транспортного средства, включающий в себя внутреннюю основу 12 подлокотника и по крайней мере один деформирующийся элемент 14, проходящий в сторону наружной основы 16 подлокотника. Проем 18 ограничен внутренней и наружной основами 12, 16 подлокотника и по крайней мере одним деформирующимся элементом 14. Тканевый элемент 20 проходит через проем 18 и крепится к внутренней и наружной основам 12, 16 подлокотника. Тканевый элемент 20 расположен под закрывающим элементом 22 и создает для него вертикальную опору.

В соответствии с вариантом осуществления с фиг. 1 подлокотник 10 с тканевой подложкой установлен внутри двери 24 транспортного средства 26 в положении рядом с локтем и рукой пассажира для обеспечения вертикальной опоры для руки пассажира, находящегося в транспортном средстве 26. Подразумевается, что подлокотник 10 с тканевой подложкой также может быть расположен на внутренних боковых панелях транспортного средства 26 и обеспечивать опору для рук пассажиров, сидящих на сиденьях, рядом с которыми нет двери 24. К таким областям можно отнести, не ограничиваясь этим, заднее сиденье в двухдверном транспортном средстве, сиденье третьего ряда в четырехдверном транспортном средстве, центральную консоль и т.д.

В соответствии с вариантом осуществления с фиг. 2-4 внутренняя основа 12 подлокотника прикреплена к нижней части 44 дверной рамы 42, а наружная основа 16 подлокотника прикреплена к верхней части 40 дверной рамы 42. Первый деформирующийся элемент 50 проходит вдоль переднего края 52 основы подлокотника между внутренней и наружной основами 12, 16 подлокотника, при этом первый деформирующийся элемент 50 определяет положение передней границы 54 проема 18 между внутренней и наружной основами 12, 16 подлокотника. Второй деформирующийся элемент 56 проходит вдоль заднего края 60 основы подлокотника между внутренней и наружной основами 12, 16 подлокотника. Второй деформирующийся элемент 56 определяет положение задней границы 58 проема 18 между внутренней и наружной основами 12, 16 подлокотника. Проем 18 проходит практически по всей длине внутренней и наружной подложек 12, 16 подлокотника. Тканевый элемент 20 прикреплен к внутренней и наружной основам 12, 16 подлокотника и перекрывает проем 18 таким образом, что тканевый элемент 20 обеспечивает основную вертикальную опору для данных частей подлокотника 10 с тканевой подложкой, расположенных внутри наружной части проема 18.

В соответствии с вариантом осуществления с фиг. 3 и 4 первый край 70 тканевого элемента 20 соединен с внутренней основой 12 подлокотника, при этом внутренняя основа 12 подлокотника включает в себя по крайней мере одну прорезь 72. Первый край 70 тканевого элемента 20 включает в себя крепежный элемент 74, зацепляющийся за прорезь 72 во внутренней основе 12 подлокотника. Второй край 76 тканевого элемента 20 выполнен с возможностью крепления к наружной основе 16 подлокотника таким образом, чтобы тканевый элемент 20 можно было натянуть между концами проема 18 (через весь проем) для создания вертикальной опоры для руки пассажира внутри наружной части проема 18.

В соответствии с вариантом осуществления с фиг. 2-5 первый край 70 тканевого элемента 20 может включать в себя несколько крепежных элементов 74, которые зацепляются за соответствующие прорези 72 во внутренней основе 12 подлокотника. Крепежный элемент 74 может включать в себя крюк 80, который зацепляется за соответствующую прорезь 72. Крепежный элемент 74 также может включать в себя блокирующий выступ 82, который зацепляется за соответствующий выступ 84 рядом с прорезью 72, обеспечивая соединение первого края 70 тканевого элемента 20 с внутренней основой 12 подлокотника. В различных вариантах осуществления внутренняя основа 12 подлокотника может включать в себя одну прорезь 72, в которую можно вставить несколько крепежных элементов 74 первого края 70 тканевого элемента 20. В качестве альтернативы тканевый элемент 20 может включать в себя один крепежный элемент 74, соединяемый с одной прорезью 72 внутренней основы 12 подлокотника. Также подразумевается, что соответствующие прорези 72 и крепежные элементы 74, описанные выше, могут быть расположены на наружной основе 16 подлокотника и втором краю 76 тканевого элемента 20. Также подразумевается, что первый и второй края 70, 76 тканевого элемента 20 могут включать в себя крепежные элементы 74, которые зацепляются за соответствующие прорези 72 на внутренней и наружной основах 12, 16 подлокотника.

В соответствии с различными вариантами осуществления тканевый элемент 20 может быть изготовлен из различных гибких тканевых материалов, к которым можно отнести, не ограничиваясь этим, хлопок, ткань, пластик, винил, металлизированную ткань, проволочную сетку, а также другие тканевые материалы, которые могут быть расположены над и вокруг внутренней и наружной подложек 12, 16 подлокотника. Кроме того, в различных вариантах осуществления тканевый элемент 20 может представлять собой огнестойкую ткань класса А. Подразумевается, что в различных вариантах осуществления тканевый элемент 20 может быть по крайней мере частично упругим, чтобы при натяжении тканевого элемента 20 между концами проема 18 он мог по крайней мере частично растягиваться, а пользователь транспортного средства 26 чувствовал себя комфортно, когда его рука находится на подлокотнике 10 с тканевой подложкой. В описанных выше вариантах осуществления сила натяжения, действующая на тканевый элемент 20, который проходит между внутренней и наружной основами 12, 16 подлокотника, позволяет создать область, на которую пассажир может комфортно положить свою руку, находясь в транспортном средстве 26. Взаимное расположение закрывающего элемента 22 и тканевого элемента 20 обеспечивает по крайней мере частичное вертикальное смещение, когда пассажир кладет свою руку на подлокотник 10 с тканевой подложкой. В таком варианте осуществления закрывающий элемент 22 и тканевый элемент 20 создают амортизирующую поверхность для пассажира. Как подробно будет сказано ниже, в других вариантах осуществления изобретения на основу подлокотника можно установить различные амортизирующие элементы для повышения комфорта пассажира с помощью подлокотника 10 с тканевой подложкой.

В различных вариантах осуществления изобретения закрывающий элемент 22 может быть изготовлен из разных материалов, к которым можно отнести, не ограничиваясь этим, кожу, ПВХ, термопластичные полимеры (ТПО), пластик, винил, их сочетания, а также другие аналогичные материалы. Закрывающий элемент 22 расположен над внутренней и наружной основами 12, 16 подлокотника, деформирующимися элементами 14 и тканевым элементом 20. Подразумевается, что закрывающий элемент 22 может быть натянут на подлокотник 10 с тканевой подложкой или может быть прикреплен или приклеен к нему.

В соответствии с вариантом осуществления с фиг. 4 первый и второй деформирующиеся элементы 50, 56 могут образовывать части подлокотника 10 с тканевой подложкой, при этом подлокотник 10 с тканевой подложкой включает в себя внутреннюю и наружную основы 12, 16 подлокотника, между которыми проходят деформирующиеся элементы 14. В качестве альтернативы первый и второй деформирующиеся элементы 50, 56 могут представлять собой отдельные элементы, прикрепленные к внутренней основе 12 подлокотника и(или) к наружной основе 16 подлокотника. Подразумевается, что в различных вариантах осуществления деформирующиеся элементы 14 могут быть частью рамы для тканевого элемента, которая проходит вокруг него и в которую вставляется по крайней мере часть тканевого элемента 20. В соответствии с данным вариантом осуществления рама для тканевого элемента соединена с внутренней и наружной основами 12, 16 подлокотника.

В соответствии с вариантом осуществления с фиг. 12 первый и второй деформирующиеся элементы 50, 56 представляют собой ослабленные части подлокотника 10 с тканевой подложкой, при этом поперечные силы 90, действующие на подлокотник 10 с тканевой подложкой, например, в случае бокового столкновения, изгибают или отклоняют первый и второй деформирующиеся элементы 50, 56, которые поглощают по крайней мере часть поперечной силы 90, действующей на подлокотник 10 с тканевой подложкой. Гибкий тканевый элемент 20 обеспечивает минимальную поперечную опору для подлокотника 10 с тканевой подложкой в области проема 18 между первым и вторым деформирующимися элементами 50, 56. Таким образом, тканевый элемент 20 может обеспечивать вертикальную опору для частей подлокотника 10, используемых пассажиром, при этом поперечная конструкция подлокотника 10 с тканевой подложкой имеет минимальные размеры, что позволяет первому и второму деформирующимся элементам 50, 56 отклоняться в случае столкновения. Отклонение первого и второго деформирующихся элементов 50, 56 позволяет сделать минимальным расстояние, на которое подлокотник 10 с тканевой подложкой выступает в сторону кабины транспортного средства 26 под действием поперечной силы 90. В соответствии с различными вариантами осуществления для того, чтобы деформирующиеся элементы 14 могли отклоняться под действием поперечных сил 90, первый и второй деформирующиеся элементы 50, 56 выполнены ослабленными по сравнению с внутренней и наружной основами 12, 16 подлокотника по крайней мере в поперечном направлении. Данное ослабление может быть достигнуто за счет изготовления первого и второго деформирующихся элементов 50, 56 из менее прочных материалов в виде отдельных деталей по сравнению с материалом внутренней и наружной основам 12, 16 подлокотника. Ослабление может быть также достигнуто за счет уменьшения поперечного сечения первого и второго деформирующихся элементов 50, 56. К другим конфигурациями можно отнести, не ограничиваясь этим, создание ослабляющих прорези или вырезов внутри первого и второго деформирующихся элементов 50, 56, участков с небольшой толщиной или надрезами, которые позволят создавать менее прочные области в первом и втором деформирующихся элементах 50, 56, и другие конфигурации.

В соответствии с различными вариантами осуществления основа подлокотника, включающая в себя внутреннюю и наружную основы 12, 16 подлокотника, а также деформирующиеся элементы 14, могут быть изготовлены из различных материалов, к которым можно отнести, не ограничиваясь этим, металл, пластик, композитные материалы или их сочетания, а также другие достаточно прочные материалы. Как было сказано выше, внутренняя и наружная основы 12, 16 подлокотника и различные деформирующиеся элементы 14 могут быть изготовлены из различных материалов, которые позволят деформирующимся элементам 14 изгибаться или отклоняться под действием поперечных сил 90 до изгибания или отклонения внутренней и наружной подложек 12, 16 подлокотника. Также подразумевается, что различные деформирующиеся элементы 14 могут включать в себя несколько деформирующихся элементов 14, проходящих между внутренней и наружной основами 12, 16 подлокотника, образуя несколько проемов 18 между внутренней и наружной основами 12, 16 подлокотника.

В соответствии с вариантами осуществления с фиг. 6-8 первый край 70 тканевого элемента 20 может включать в себя один или несколько петлеобразных элементов 100 или аналогичных элементов с отверстиями, которые могут проходить через одну или несколько прорези 72 внутренней основы 12 подлокотника. После установки в прорезь 72 удерживающий стержень 102 может быть подвижным образом вставлен в петлеобразные элементы 100 таким образом, чтобы узел, включающий в себя удерживающий стержень 102 и петлеобразные элементы 100, не мог выпасть из прорези 72 во внутренней основе 12 подлокотника обратно. Подобная фиксирующая конфигурация позволяет натянуть тканевый элемент 20 между краями проема 18. Подразумевается, что, как и в описанных выше вариантах осуществления, внутренняя основа 12 подлокотника может включать в себя одну прорезь 72, выполненную с возможностью вставки в нее нескольких петлеобразных элементов 100, в которые можно вставить подвижный элемент, и соединения первого края 70 тканевого элемента 20 с внутренней основой 12 подлокотника. В качестве альтернативы первый край 70 тканевого элемента 20 может включать в себя один продолговатый петлеобразный элемент, проходящий практически по всей длине первого края 70 тканевого элемента 20, при этом один петлеобразный элемент 100 проходит через одну прорезь 72 внутри внутренней основы 12 подлокотника. Как и в описанных выше вариантах осуществления, второй край 76 тканевого элемента 20 может включать в себя один или несколько петлеобразных элементов 100, которые, как было сказано выше, зацепляются за соответствующие прорези 72 в наружной основе 16 подлокотника. Также подразумевается, что первый и второй края 70, 76 тканевого элемента 20 могут включать в себя петлеобразные элементы 100, при этом внутренняя и наружная основы 12, 16 подлокотника могут включать в себя прорези 72 для петлеобразных элементов 100 тканевого элемента 20.

В соответствии с различными вариантами осуществления тканевый элемент 20 может быть прикреплен к внутренней и наружной основам 12, 16 подлокотника способами, отличными и(или) дополняющими описанные выше способы. К таким способам можно отнести, не ограничиваясь этим, использование механических креплений, блокирующих креплений, клеящих веществ, сварки, скрепок, натяжных механизмов и других аналогичных способов крепления. Кроме того, данные способы соединения могут быть использованы для соединения тканевого элемента 20 с рамой для ткани, расположенной вокруг тканевого элемента 20. В варианте осуществления, в котором тканевый элемент 20 прикреплен к раме для ткани, тканевый элемент 20 может быть натянут внутри рамы, при этом рама крепится к внутренней и наружной основам 12, 16 подлокотника.

В соответствии с вариантом осуществления с фиг. 9-12 подлокотник 10 с тканевой подложкой может включать в себя амортизирующий элемент 110, расположенный сверху и поддерживаемый в вертикальном направлении натянутым тканевым элементом 20. Амортизирующий элемент 110 и тканевый элемент 20 могут быть расположены под закрывающим элементом 22. Внутренняя и наружная основы 12, 16 подлокотника могут включать в себя участок 112 с выемкой, в которой может быть расположена по крайней мере часть амортизирующего элемента 110, благодаря чему можно создать ровную верхнюю поверхность подлокотника 10 с тканевой подложкой для поддержки руки пассажира. Подразумевается, что амортизирующий элемент 110 может частично опираться на внутреннюю и наружную основы 12, 16 подлокотника и деформирующиеся элементы 14 по периметру амортизирующего элемента 110. В соответствии с различными вариантами осуществления подразумевается, что основную вертикальную опору для амортизирующего элемента 110 у проема 18 создает тканевый элемент 20, натянутый между краями проема 18.

В соответствии с вариантом осуществления с фиг. 10 и 12 подлокотник 10 с тканевой подложкой, включающий в себя амортизирующий элемент 110, будет работать аналогично вариантам осуществления без амортизирующего элемента 110, описанным выше. В областях подлокотника 10 с тканевой подложкой, на которые действует поперечная сила 90, например, при боковом столкновении, первый и второй деформирующиеся элементы 50, 56, представляющие собой ослабленные части подлокотника 10 с тканевой подложкой, деформируются раньше, чем внутренняя и наружная основы 12, 16 подлокотника, что позволяет наружной основе 16 подлокотника переместиться в сторону внутренней основы 12 подлокотника для поглощения поперечных сил 90 в случае столкновения. Таким образом, внутренняя основа 12 подлокотника смещается в поперечном направлении в сторону внутренних частей кабины на меньшее расстояние за счет отклонения первого и второго деформирующихся элементов 50, 56 и смещения наружной основы 16 подлокотника в сторону внутренней основы 12 подлокотника. Благодаря частичному поглощению первым и вторым деформирующимися элементами 50, 56 поперечной силы 90 данная конфигурации снижает скорость, с которой внутренняя основа 12 подлокотника может смещаться внутрь кабины. Данная конфигурация позволяет наружной основе 16 подлокотника смещаться сильнее, чем внутренняя основа 12 подлокотника. В описанном выше варианте осуществления амортизирующий элемент 110 позволяет свести к минимуму поперечные размеры конструкции, которая могла бы усилить первый и второй деформирующиеся элементы 50, 56, перекрывающие весь проем 18 между внутренней и наружной основами 12, 16 подлокотника. Таким образом, амортизирующий элемент 110 отклоняется или сжимается так же, как и первый и второй деформирующиеся элементы 50, 56, не усиливая поперечную конструкционную опору у проема 18 подлокотника 10 с тканевой подложкой.

В соответствии с вариантом осуществления с фиг. 13-15 для создания дополнительной вертикальной опоры для амортизирующего элемента 110 и руки пассажира в проеме 18 между первым и вторым деформирующимися элементами 50, 56 может быть расположен один или несколько поперечных стержней 120. Поперечные стержни 120 не зацепляются за внутреннюю и наружную основы 12, 16 подлокотника, в результате чего поперечные стержни 120 создают вертикальную опору для амортизирующего элемента, не создавая дополнительную поперечную опору в проеме 18 между внутренней и наружной основами 12, 16 подлокотника. Изображенные поперечные стержни 120 направлены перпендикулярно первому и второму деформирующимся элементам 50, 56. Подразумевается, что в соответствии с различными вариантами осуществления поперечные стержни 120 могут быть расположены не под прямым углом, при этом поперечные стержни 120 не мешают отклонению первого и второго деформирующихся элементов 50, 56. Поперечные стержни 120 могут быть изготовлены из различных прочных материалов, к которым можно отнести, не ограничиваясь этим, пластик, металл, композитный материал, ПВХ или другие прочные материалы.

В соответствии с различными вариантами осуществления поперечные стержни 120 могут быть расположены на деформирующихся элементах 14 или на выступах или прорезях первого и второго деформирующихся элементов 50, 56 таким образом, чтобы поперечные стержни 120 не увеличивали размеры поперечной конструкции по всей длине первого и второго деформирующихся элементов 50, 56, поскольку в противном случае это могло бы препятствовать отклонению первого и второго деформирующихся элементов 50, 56 под действием поперечных сил 90 на подлокотник 10 с тканевой подложкой. Таким образом, поперечные стержни 120 выполнены для перемещения и смещаются во время отклонения первого и второго деформирующихся элементов 50, 56 под действием поперечных сил 90, действующих на подлокотник 10 с тканевой подложкой. Соответственно, поперечные стержни 120 и тканевый элемент 20 обеспечивают вертикальную опору для амортизирующего элемента 110, практически не увеличивая прочность подлокотника 10 с тканевой подложкой в поперечном направлении у проема 18, а также у первого и второго деформирующихся элементов 50, 56. В соответствии с различными вариантами осуществления тканевый элемент 20 может быть расположен над поперечными стержнями 120 либо тканевый элемент 20 может проходить через отверстия в поперечных стержнях 120, при этом сила натяжения тканевого элемента 20 между краями проема 18 удерживает поперечные стержни 120 на месте. Таким образом, поперечные стержни 120 могут зацепляться с минимальной силой за первый и второй деформирующиеся элементы 50, 56. Как было сказано выше, поперечные стержни 120 также могут быть прикреплены к элементу рамы для ткани, при этом элемент рамы для ткани включает в себя деформирующиеся элементы 14 и крепится к внутренней и наружной основам 12, 16 подлокотника.

В соответствии с различными вариантами осуществления подразумевается, что закрывающий элемент 22 может включать в себя амортизирующую часть таким образом, чтобы амортизирующая часть закрывающего элемента 22 располагалась у проема 18 подлокотника 10 с тканевой подложкой, при этом амортизирующая часть закрывающего элемента поддерживается первым и вторым деформирующимися элементами 50, 56. Кроме того, в соответствии с различными вариантами осуществления подлокотник 10 с тканевой подложкой может включать в себя ручку, которая может быть использована для открытия и закрытия двери 24, к которой прикреплен подлокотник 10 с тканевой подложкой. Подлокотник 10 с тканевой подложкой также может включать в себя держатели для чашек, контейнеры и другие отсеки для хранения. Подразумевается, что ручка и отсеки для хранения в подлокотнике 10 с тканевой подложкой практически не усиливают опору в поперечном направлении для первого и второго деформирующихся элементов 50, 56.

Следует понимать, что в описанную выше конструкцию могут быть внесены различные вариации и модификации без отступления от сущности настоящего изобретения и что сущность изобретения определена следующей формулой изобретения, если явно не указано иное.

1. Подлокотник транспортного средства, содержащий:

внутреннюю основу подлокотника по меньшей мере с одним деформирующимся элементом, проходящим в сторону наружной основы подлокотника, причем между внутренней и наружной основами подлокотника и указанным по меньшей мере одним деформирующимся элементом образован проем, проходящий по существу по длине внутренней и наружной основ подлокотника,

тканевый элемент, проходящий непрерывно через проем и прикрепленный к внутренней и наружной основам подлокотника,

закрывающий элемент, проходящий поверх тканевого элемента и поддерживаемый тканевым элементом в вертикальном направлении, а также

по меньшей мере один опорный элемент, по существу параллельный внутренней и наружной основам подлокотника и свободный от зацепления за внутреннюю и наружную основы подлокотника, при этом указанный по меньшей мере один опорный элемент расположен над тканевым элементом и поддерживает закрывающий элемент снизу в вертикальном направлении.

2. Подлокотник по п.1, в котором во внутренней и/или наружной основах подлокотника образована прорезь, а тканевый элемент прикреплен к внутренней и/или наружной основам подлокотника у этой прорези.

3. Подлокотник по п.1, в котором у внутренней и/или наружной основ подлокотника образована по меньшей мере одна прорезь для ткани, а тканевый элемент прикреплен к основе подлокотника у указанной по меньшей мере одной прорези для ткани.

4. Подлокотник по п.1, в котором основа подлокотника прикреплена к двери транспортного средства.

5. Подлокотник по п.1, в котором указанный по меньшей мере один деформирующий элемент включает в себя первый деформирующийся элемент, определяющий переднюю границу проема, и второй деформирующийся элемент, определяющий заднюю границу проема.

6. Подлокотник по п.5, в котором указанный по меньшей мере один опорный элемент включает в себя множество опорных элементов, проходящих через проем между первым и вторым деформирующимися элементами и свободных от зацепления за внутреннюю и наружную основы подлокотника.

7. Подлокотник по п.6, который дополнительно содержит амортизирующий элемент, расположенный на множестве опорных элементов и поверх тканевого элемента, причем множество опорных элементов и амортизирующий элемент поддерживаются тканевым элементом в вертикальном направлении, причем амортизирующий элемент расположен под закрывающим элементом.

8. Подлокотник транспортного средства, содержащий:

основу подлокотника, включающую в себя внутреннюю конструкцию и наружную конструкцию с проемом, образованным между ними,

тканевый элемент, проходящий через проем,

амортизирующий элемент, расположенный на основе подлокотника и по меньшей мере частично поддерживаемый снизу тканевым элементом, а также

поперечный стержень, расположенный между тканевым элементом и амортизирующим элементом и свободный от зацепления за внутреннюю и наружную конструкции.

9. Подлокотник по п.8, в котором тканевый элемент прикреплен к внутренней и наружной конструкциям.

10. Подлокотник по п.8, который дополнительно содержит закрывающий элемент, проходящий над амортизирующим элементом и основой подлокотника и по меньшей мере частично поддерживаемый снизу тканевым элементом.

11. Подлокотник по п.8, который дополнительно содержит по меньшей мере один деформирующийся элемент, проходящий через проем между внутренней и наружной конструкциями, причем поперечный стержень зацепляется за указанный по меньшей мере один деформирующийся элемент.

12. Подлокотник по п.11, в котором указанный по меньшей мере один деформирующийся элемент включает в себя множество деформирующихся элементов, разделяющих проем на множество проемов.

13. Подлокотник по п.11, в котором указанный по меньшей мере один деформирующийся элемент включает в себя первый деформирующийся элемент, расположенный у переднего края основы подлокотника, и второй деформирующийся элемент, расположенный у заднего края основы подлокотника, причем поперечный стержень проходит между первым и вторым деформирующимися элементами.

14. Подлокотник по п.13, в котором поперечный стержень проходит через проем между первым и вторым деформирующимися элементами и свободен от зацепления за внутреннюю и наружную конструкции.

15. Подлокотник транспортного средства, содержащий:

основу подлокотника, имеющую множество деформирующихся элементов, образующих проем внутри основы подлокотника,

закрывающий элемент, прикрепленный к основе подлокотника,

тканевый элемент, прикрепленный к основе подлокотника, проходящий поверх основы подлокотника и расположенный под закрывающим элементом, причем тканевый элемент перекрывает проем и обеспечивает вертикальную опору для частей закрывающего элемента рядом с проемом, а также

поперечный опорный элемент, проходящий через проем и расположенный в вертикальном направлении между тканевым элементом и закрывающим элементом, а также поддерживающий закрывающий элемент снизу.

16. Подлокотник по п.15, в котором в основе подлокотника образована по меньшей мере одна прорезь для ткани, а тканевый элемент прикреплен к основе подлокотника у указанной по меньшей мере одной прорези для ткани.

17. Подлокотник по п.15, в котором закрывающий элемент включает в себя амортизирующий элемент.

18. Подлокотник по п.15, который дополнительно содержит амортизирующий элемент, расположенный на тканевом элементе и поддерживаемый тканевым элементом в вертикальном направлении, причем амортизирующий элемент расположен под закрывающим элементом.

19. Подлокотник по п.15, в котором множество деформирующихся элементов включают в себя первый деформирующийся элемент, расположенный у передней части основы подлокотника, и второй деформирующийся элемент, расположенный у задней части основы подлокотника.

20. Подлокотник по п.19, в котором поперечный стержень проходит через проем между первым и вторым деформирующимися элементами и свободен от зацепления за внутреннюю и наружную основы.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к устройству для защиты коленей для транспортного средства. Устройство имеет верхний кронштейн 23, создающий большую силу реакции на входную нагрузку со стороны коленей, и нижний кронштейн 24, создающий силу реакции меньше, чем верхний кронштейн 23, которые непосредственно или опосредованно прикреплены при их вертикальном расположении, к силовому элементу 21 кузова транспортного средства.

Группа изобретений относится к коленному предохранителю 5 для транспортного средства, поддреживающей системе транспортного средства и транспортному средству. Коленный предохранитель содержит по меньшей мере одно отводящее устройство 3 для отведения темперированного воздуха, в котором по меньшей мере одно отводящее устройство 3 выполнено для того, чтобы отводить темперированный электронным элементом транспортного средства и направленный на коленный предохранитель 5 воздух таким образом, что темперированный воздух минует область транспортного средства, которая должна быть защищена от температурных воздействий от темперированного воздуха.

Изобретение относится к устройству для размещения пятки пользователя под педалью и/или опорой для ноги в салоне автотранспортного средства. Устройство содержит звукоизоляционный слой, опирающийся на пол салона, приемный элемент, расположенный на звукоизоляционном слое и содержащий опорную и поворотную зону для пятки, и коврик, закрывающий приемный элемент и звукоизоляционный слой.

Группа изобретений относится к амортизирующему элементу дверной панели (3) транспортного средства, узлу дверной панели транспортного средства с таким амортизирующим элементом и транспортному средству с узлом дверной панели.

Изобретение касается конструкции безопасного транспортного средства, содержащей с каждого бока с обеих сторон продольной оси, по меньшей мере, одну, по существу, вертикальную стойку (1), каждая из которых ограничена наружной обшивкой (3) и внутренней облицовкой (4).

Изобретение относится к приспособлению, предназначенному для защиты коленей (104) переднего пассажира автомобиля. .

Изобретение относится к поглощающим элементам для работы в условиях динамических ударных нагрузок для транспортных средств, например для использования в качестве обивки потолка, панелей дверей, коленных буферов, стоек, подголовников, спинок сидений, полов багажника или панелей приборов.

Изобретение относится к панели управления автомобиля, которая должна поглощать энергию пассажира в случае аварии. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению и касается устройств пассивной безопасности, в частности автотранспортных средств вагонной компоновки . .

Изобретение относится к ковровому покрытию для транспортного средства. Ковровое покрытие содержит изнашиваемую поверхность, первый адгезионный слой, защитный слой и изоляционный слой.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Обшивка из полимерных материалов двери автотранспорта содержит основную и вспомогательную части.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Передняя дверь транспортного средства содержит конструкцию, образующую верхний проем, закрываемый подъемным стеклом, и нижнюю часть двери под проемом, закрытую с внутренней стороны панелью обшивки двери.

Изобретение относится к конструкции облицовочной панели преимущественно рельсового транспорта. Элемент (1) жесткости для облицовочной панели (2) выполнен в виде вытянутой листовой гнутой детали с по существу U-образным поперечным сечением и имеет вдоль своего среднего продольного участка (7) заливочные отверстия (8) для клеящего вещества.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. По первому варианту, способ формования цельной обрамляющей накладки внутренней отделки салона заключается в том, что впрыскивают первый материал и второй материал в каналы формы для отливки накладки.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. По первому варианту удаляемая крепежная клипса для крепления автомобильной панели обшивки к внутренней панели содержит штырек и приемный элемент.

Изобретение относится к композиционным ламинированным материалам, используемым в качестве компонентов транспортного средства, в частности элементов подлокотников, спинок стульев и кресел.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Механизм перемещения багажной полки содержит багажную полку, направляющие выступы, направляющую деталь, опорную деталь и верхнюю соединительную секцию.

Изобретение относится к термопластической эластомерной композиции и формованным продуктам, таким как листовой материал, материал для внутренней отделки автомобиля, слоистым пластикам и приборным панелям, полученных с использованием указанной композиции.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Механическое транспортное средство содержит элемент конструкции, первую и вторую части внутренней обшивки, соединенные встык в области соединения.

Группа изобретений относится к сиденью для салона общественного транспортного средства. Сиденье (13) имеет корпус сиденья (1) из одной или нескольких различных армированных волокном, прежде всего армированных стекловолокном, пластмасс (3).

Изобретения относятся к мягкой обивке автомобильного сиденья. Мягкая обивка (8) автомобильного сиденья состоит из двух вспененных синтетических материалов (1, 3) разной твердости, между которыми расположен волокнистый материал (2).

Изобретение относится к подлокотникам транспортных средств, установленным на узлах дверей и на боковых панелях в области кабины. Подлокотник содержит внутреннюю основу с деформирующимся элементом, наружную основу, тканевой элемент, закрывающий элемент и опорный элемент. Деформирующийся элемент проходит в сторону наружной основы подлокотника. Причем между внутренней и наружной основами и деформирующимся элементом образован проем, проходящий по длине внутренней и наружной основ подлокотника. Тканевый элемент проходит непрерывно через проем и прикреплен к внутренней и наружной основам. Закрывающий элемент проходит поверх тканевого элемента и поддерживается тканевым элементом в вертикальном направлении. Опорный элемент по существу параллелен внутренней и наружной основам и свободен от зацепления за внутреннюю и наружную основы. При этом опорный элемент расположен над тканевым элементом и поддерживает закрывающий элемент снизу в вертикальном направлении. Достигается повышение безопасности. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 15 ил.

Наверх