Колесная пара железнодорожного подвижного состава

Ось колесной пары состоит из двух полуосей (3, 4), резьбовые концы которых соединены резьбовой муфтой (13). При перемещении колес (1, 2) по сужающейся колее рельсов (19, 20) муфта (13) затормаживается тормозным устройством (14). В результате вращающиеся полуоси (3, 4) ввинчиваются посредством левой и правой резьбы соответственно внутрь муфты (13). При возвращении состава по тому же пути процесс повторяется, только полуоси (3, 4) при этом вывинчиваются из муфты (13). Центровку колесной пары относительно вагона на широкой колее обеспечивают подшипники (6, 10), а на узкой колее – подшипники (5). Упрощается перевод железнодорожного подвижного состава с одной колеи на другую. 2 ил.

 

Изобретение относится к железнодорожной технике и может быть использовано в железнодорожном подвижном составе, предназначенном для использования на дорогах с разной шириной колеи без замены тележек вагонов на переходах.

Известно устройство для движения железнодорожного подвижного состава на разных колеях пути, в котором автоматический перевод колес на иную колею осуществляется посредством механического давления направляющих в поперечном направлении, при котором колеса перемещаются по оси на шлицах (патент РФ №2100211). Недостатком такого устройства является то, что боковое давление на колеса может быть эффективным и безопасным только при минимальной весовой нагрузке на колесную пару. Кроме того, существенно уменьшается надежность и долговечность колесной пары, в том числе и в связи с ограниченной длиной контакта шлицевой втулки колеса и оси.

Частично указанные недостатки устранены в системе перевода подвижного состава с одной колеи на другую «Тальго» (патент ES-A-2078137 - прототип), в которой вагон предварительно вывешивается, а затем скользит на дополнительных опорах, и только после этого происходит поперечное перемещение его колес вместе с полуосями и подшипниковыми узлами. Однако и данная конструкция обладает рядом недостатков. В частности, во время осуществления перевода на другую колею вагон скользит по соответствующим направляющим, что предполагает существенные ограничения по весовой нагрузке, поскольку трение скольжения на порядок превышает трение качения. Постоянное присутствие в процессе трения скольжения отрицательно отражается на надежности и долговечности оборудования. Кроме того, система требует наличия сложного оборудования на пунктах перехода, а также надежной системы фиксации поперечного перемещения подшипниковых узлов.

В предлагаемом изобретении проблема упрощения системы перевода подвижного состава с одной ширины колеи на другую при одновременном увеличении технологичности процесса, надежности и долговечности оборудования решена за счет того, что на сориентированных навстречу друг другу концах полуосей каждого из колес колесной пары выполнена резьба, на одной полуоси правая, а на второй левая, а между собой указанные резьбовые концы полуосей соединены резьбовой муфтой, половинки которой также снабжены правой и левой резьбой соответственно, при этом резьбовая муфта снабжена тормозным устройством, смонтированным на раме тележки. Вследствие этого изменение колеи осуществляется за счет ввинчивания (или вывинчивания) полуосей в муфту при их движении по сужающейся (расширяющейся) колее и заторможенной резьбовой муфте. При этом исключаются как избыточные поперечные усилия, так и чрезмерные силы трения, поскольку, по сути, использован принцип одного из самых надежных устройств - винтового домкрата, вследствие чего источником поперечного усилия является не давление на обод колеса, а осевое усилие в винтовых парах.

Поскольку именно представленная совокупность отличительных признаков позволяет достичь предполагаемого технического эффекта - исключить излишние боковые нагрузки и чрезмерные силы трения - то она соответствует критерию «существенные отличия». А поскольку указанная совокупность отличительных признаков не встречается в известных способах перевода железнодорожного подвижного состава на иную колею, то предлагаемый способ и техническое решение для его осуществления соответствуют критерию «новизна».

Изобретение поясняется чертежом, где на фиг. 1 изображена принципиальная схема начального момента перевода колесной пары с широкой колеи на узкую, а на фиг. 2 - конечное положение элементов конструкции после завершения процесса.

Колесная пара железнодорожного подвижного состава (фиг. 1) включает колеса 1 и 2, снабженные полуосями 3 и 4. Левая полуось 3 смонтирована в подшипниках 5 и 6, а посредством корпусов подшипников 7 и 8 крепится к раме тележки вагона (на схеме не показана). Аналогично правая полуось 4 смонтирована в подшипниках 9 и 10 и крепится к раме тележки посредством корпусов подшипников 11 и 12. На конце левой полуоси 3 выполнена левая резьба, а на конце правой полуоси 4 - правая. Между собой указанные резьбовые концы соединены резьбовой муфтой 13, на которой смонтировано тормозное устройство 14, зафиксированное относительно рамы тележки вагона (на схеме не показана). При этом левая половина муфты 13 снабжена левой резьбой, а правая половина - правой. Внутренние подшипники 6 и 10 ограничены перемещением навстречу друг другу дистанционными кольцами 15 и 16, зафиксированными на соответствующих полуосях посредством гаек 17 и 18.

Предлагаемая колесная пара работает следующим образом. Колеса 1 и 2 опираются на рельсы 19 и 20, которые смонтированы с переменной по их длине колеей (фиг. 1). В исходном положении ширина колеи равна Вmax (фиг. 1), а расстояние ΔВ между левым торцом подшипника 5 и правым торцом 21 ступицы колеса 1 равно половине разницы между Вmax (широкой колеей) и Вmin (узкой колеей). Точно такое же расстояние между правым торцом подшипника 9 и колесом 2. При этом вследствие упора подшипников 6 и 10 в дистанционные втулки 15 и 16 колесная пара надежно зафиксирована от самопроизвольного смещения в поперечном направлении относительно рамы тележки вагона (на схеме е показана) и отцентрирована по отношению к его продольной оси. При начале движения по сужающейся колее (фиг. 2) тормозное устройство 14 затормаживает резьбовую муфту 13, а колеса 1 и 2, перекатываясь по рельсам 19 и 20, вращают полуоси 3 и 4, резьбовые концы которых ввинчиваются внутрь муфты 13. В результате расстояние между колесами 1 и 2 начинает уменьшаться на величину удвоенного шага резьбы на каждый полный оборот колеса. Процесс изменения колеи завершается, когда левый торец подшипника 5 упирается в торец ступицы 21 колеса 1, подшипник 9 упирается в колесо 2, а каждый из резьбовых концов полуосей 3 и 4 ввернется внутрь резьбовой втулки 13 на длину ΔВ (фиг. 2). В этот момент действие тормозного устройства 14 прекращается и втулка 13 начинает вращаться как одно целое с полуосями 3 и 4. При этом участок пути с переменной колеей должен закончиться одновременно с растормаживанием втулки 13. В этом конечном положении колесной пары подшипники 5 и 9 упираются в ступицы колес 1 и 2, в результате чего ее центрирование по отношению к осевой линии вагона обеспечивается так же, как и в предыдущем случае (на широкой колее). Только в данном случае осевую нагрузку воспринимает другая пара подшипниковых узлов. При наладке и периодическом обслуживании колесной пары должны контролироваться положения дистанционных втулок 15 и 16, которые корректируются посредством гаек 17 и 18. Кроме того, ширина колеи может быть уточнена поворотом в ту или иную сторону при неподвижных полуосях 3 и 4 расторможенной втулки 13.

Колесная пара железнодорожного подвижного состава, каждое колесо которой снабжено индивидуальной полуосью, опирающейся на раму тележки вагона посредством двух подшипниковых узлов, отличающаяся тем, что на сориентированных навстречу друг другу концах полуосей выполнена резьба, на одной полуоси правая, а на второй левая, а между собой указанные резьбовые концы соединены резьбовой муфтой, половинки которой также снабжены правой и левой резьбой соответственно, при этом резьбовая муфта снабжена тормозным устройством, смонтированным на раме тележки.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожному транспорту с различной шириной колеи, в частности к системам для перевода колесных пар с колеи одной ширины на другую. Система для перевода колесных пар с одной колеи на другую содержит колею разной ширины, раму, связанную через механизм изменения колеи с колесными тележками.

Четырехосная железнодорожная тележка имеет общую раму (5), с которой связаны все четыре колесные пары. Колеса первой и четвертой колесных пар (1, 4) имеют расширенную горизонтальную поверхностью контакта колеса с рельсом (а1), а колеса второй и третьей колесных пар (2, 3) имеют расширенный гребень и дополнительную горизонтальную поверхность контакта колеса с рельсом (b1).

Тележка содержит две колесные пары (1), сварные боковые балки (5) и узел (7) поперечной балки, которые принимают вид трехзвенной конструкции. Оба конца боковой балки соединены с колесными парами через основную резиново-металлическую подушку (4) и переходник (2), расположенный на подшипнике (13) колесных пар.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам. Колесная пара с переставными колесами содержит ось, на которую насажены переставные колеса с направленными друг к другу удлиненными частями ступиц, имеющими шлицы.

Группа изобретений относится к железнодорожному транспорту, в частности к тележкам с поворотными осями для изменяемой колеи и к стационарным установкам для смены колеи рельсового пути.

Изобретение относится к области мониторинга смены стандарта колеи колесной пары. .

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. .

Изобретение относится к транспортным средствам с переменной колеей. Транспортное средство содержит переднюю ось с парой передних колес, имеющую ширину колеи, регулируемую между широкой колеей и узкой колеей, приводную заднюю ось с задним колесом, устройство управления шириной колеи, приспособленное менять ширину колеи передних колес и менять колесную базу между передней осью и задней осью так, что для широкой колеи передних колес колесная база длиннее, чем для узкой колеи передних колес.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Шасси с переменной колеей содержит раму, связанную через механизм изменения колеи с поворотными колесами, снабженными приводами, и устройство фиксации поворотных колес в двух взаимно перпендикулярных положениях.

Группа изобретений относится к колесной подвеске и рабочей машине с такой подвеской. Колесная подвеска для монтажа в шасси (1) рабочей машины содержит приводную ось, колесо и ступичный узел, содержащий первый ступичный блок, который неподвижен в осевом направлении колесной подвески и присоединен к указанной оси, и второй ступичный блок, который присоединен к колесу и выполнен с возможностью смещения в осевом направлении колесной подвески относительно первого ступичного блока для изменения осевого положения колеса относительно первого ступичного блока.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Шасси с переменной колеей содержит раму, связанную через механизм изменения колеи с поворотными стойками колес.

Изобретение относится к сельскохозяйственным машинам для внесения удобрений. Сельскохозяйственная машина для внесения удобрений содержит пару колес, каждое из которых содержит соответствующее устройство 18 для крепления колеса, имеющее несущий элемент 19 и установленный на нем с возможностью вращения барабан 20, приводимый во вращение посредством гидростатического двигателя 21, установленного на соответствующем несущем элементе 19.

Изобретение относится к системам ходовым лесозаготовительных машин, преимущественно с гусеничным движителем, и может быть использовано в лесной промышленности и лесном хозяйстве.

Изобретение относится к транспортным средствам. Сельскохозяйственное тягово-транспортное энергетическое средство включает в себя двигатель, кабину с органами управления, смонтированные на несущую раму.

Группа изобретений относится к железнодорожному транспорту, в частности к тележкам с поворотными осями для изменяемой колеи и к стационарным установкам для смены колеи рельсового пути.

Изобретение относится к области мониторинга смены стандарта колеи колесной пары. .

Изобретение относится к системам ходовым лесозаготовительных машин, преимущественно с гусеничным движителем, и может быть использовано в лесной промышленности и лесном хозяйстве.

Ось колесной пары состоит из двух полуосей, резьбовые концы которых соединены резьбовой муфтой. При перемещении колес по сужающейся колее рельсов муфта затормаживается тормозным устройством. В результате вращающиеся полуоси ввинчиваются посредством левой и правой резьбы соответственно внутрь муфты. При возвращении состава по тому же пути процесс повторяется, только полуоси при этом вывинчиваются из муфты. Центровку колесной пары относительно вагона на широкой колее обеспечивают подшипники, а на узкой колее – подшипники. Упрощается перевод железнодорожного подвижного состава с одной колеи на другую. 2 ил.

Наверх