Опорная конструкция для стабилизатора

Изобретение относится к опорной конструкции стабилизатора для автомобиля. Опорная конструкция содержит элемент подвески, включающий в себя верхний и нижний элементы подвески и усиливающий элемент. Участок боковой направляющей элемента подвески и участок поперечного элемента выполнены за одно целое. Верхний элемент подвески включает в себя первый крепежный участок, на котором кронштейн закреплен на участке пересечения между участком боковой направляющей и участком поперечного элемента. Кронштейн поддерживает стержнеобразный стабилизатор. Нижний элемент подвески относительно вертикального направления транспортного средства образует нижний участок элемента подвески и участок замкнутого поперечного сечения с верхним элементом подвески. Усиливающий элемент соединен как с верхним элементом подвески, так и с нижним элементом подвески внутри участка замкнутого поперечного сечения на участке пересечения. Достигается возможность предотвращения деформации верхнего элемента подвески, вызванной вертикальной нагрузкой, которая сообщается установочному участку стабилизатора элемента подвески. 3 з.п. ф-лы, 11 ил.

 

Предпосылки создания изобретения Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Настоящее изобретение относится к опорной конструкции стабилизатора для автомобиля.

Предшествующий уровень техники

[0002] Как правило, на установочный участок стабилизатора на элементе подвески, который предназначен для установки стабилизатора, вертикальные нагрузки в вертикальном направлении транспортного средства передаются от шины через стабилизатор в соответствии с качеством дорожного покрытия.

[0003] В опубликованной японской патентной заявке (JP-А) №2015-101236 раскрыта технология, согласно которой кронштейн прикреплен к установочному участку стабилизатора на верхнем участке элемента подвески (верхнем элементе подвески), усиливающий элемент связан с элементом подвески, при этом усиливающий элемент и кронштейн скреплены друг с другом. Таким образом, установочный участок стабилизатора может быть усилен. В публикации JP-A 2015-30380 раскрыта другая технология, относящаяся к монтажной конструкции для стабилизатора.

[0004] Тем не менее, если боковые направляющие и поперечный элемент элемента подвески выполнены за одно целое, что именуется также «бесшовной конструкцией», то соединяющий участок для связывания боковой направляющей с поперечным элементом отсутствует. Соответственно, если одну из этих конструкций предшествующего уровня техники использовать просто в качестве опорной конструкции для стабилизатора, верхний элемент подвески будет подвержен деформации.

Сущность изобретения

[0005] При рассмотрении обстоятельств, описанных выше, настоящее изобретение обеспечивает опорную конструкцию для стабилизатора, применяемую для элемента подвески с бесшовной конструкцией, в которой деформация верхнего элемента подвески вертикальной нагрузкой, приложенной к установочному участку стабилизатора, может быть предотвращена.

[0006] Объектом настоящего изобретения является опорная конструкция стабилизатора, содержащая: элемент подвески, в котором участок боковой направляющей, который расположен в продольном направлении транспортного средства, и участок поперечного элемента, который расположен в поперечном направлении транспортного средства, выполнены за одно целое, при этом элемент подвески включает в себя: верхний элемент подвески, который относительно вертикального направления транспортного средства образует верхний участок элемента подвески, при этом верхний элемент подвески включает в себя первый крепежный участок, на котором кронштейн закреплен на участке пересечения между участком боковой направляющей и участком поперечного элемента, причем кронштейн поддерживает стержнеобразный стабилизатор, имеющий направление длины в поперечном направлении транспортного средства, а также нижний элемент подвески, который относительно вертикального направления транспортного средства образует нижний участок элемента подвески, при этом нижний элемент подвески образует участок замкнутого поперечного сечения с верхним элементом подвески, а также усиливающий элемент, который соединен как с верхним элементом подвески, так и с нижним элементом подвески внутри участка замкнутого поперечного сечения на участке пересечения, при этом усиливающий элемент пролегает между верхним элементом подвески и нижним элементом подвески в вертикальном направлении транспортного средства, и скреплен вместе с кронштейном через первый крепежный участок.

[0007] Согласно настоящему объекту изобретения, участок боковой направляющей, расположенный в продольной направлении транспортного средства, и участок поперечного элемента, расположенный в поперечном направлении транспортного средства, выполнены за одно целое в элементе подвески. То есть, элемент подвески имеет «бесшовную конструкцию». Верхний участок элемента подвески, определяемый в вертикальном направлении транспортного средства, образован верхним элементом подвески, а нижний участок элемента подвески, определяемый в вертикальном направлении транспортного средства, образован нижним элементом подвески.

[0008] Первый крепежный участок расположен на участке пересечения верхнего элемента подвески, причем участок пересечения находится между участком боковой направляющей и участком поперечного элемента. Кронштейн, поддерживающий стержнеобразный стабилизатор, который расположен по направлению своей длины в поперечном направлении транспортного средства, прикреплен к первому крепежному участку. Участок замкнутого поперечного сечения образован верхним элементом подвески и нижним элементом подвески. Внутри участка замкнутого поперечного сечения на участке пересечения элемента подвески, усиливающий элемент соединен как с верхним элементом подвески, так и с нижним элементом подвески, и усиливающий элемент пролегает между верхним элементом подвески и нижним элементом подвески в вертикальном направлении транспортного средства.

[0009] Поэтому участок пересечения элемента подвески усилен в вертикальном направлении транспортного средства усиливающим элементом, и деформация верхнего элемента подвески в ответ на вертикальную нагрузку в вертикальном направлении транспортного средства, которая подается через стабилизатор на верхний элемент подвески, может быть предотвращена. Кроме того, так как усиливающий элемент проходит через элемент подвески в вертикальном направлении транспортного средства, относительное смещение верхнего элемента подвески в вертикальном направлении транспортного средства по отношению к нижнему элементу подвески может быть предотвращено. Соответственно, можно предотвратить деформацию элемента подвески в вертикальном направлении транспортного средства.

[0010] Усиливающий элемент закреплен вместе с кронштейном на первом крепежном участке верхнего элемента подвески. Таким образом, первый крепежный участок верхнего элемента подвески может быть усилен. Соответственно, деформация самого первого крепежного участка в ответ на вертикальную нагрузку, которая подается на первой крепежный участок, может быть предотвращена.

[0011] Согласно настоящему объекту изобретения, верхний элемент подвески может включать в себя первые крепежные отверстия, которые выполнены на первом крепежном участке так, чтобы образовать пару в продольном направлении транспортного средства, и усиливающий элемент может включать в себя: второй крепежный участок, скрепленный вместе как с первым крепежным участком, так и с кронштейном, вторые крепежные отверстия, которые выполнены на втором крепежном участке так, чтобы образовать пару в продольном направлении транспортного средства в соответствии с первыми крепежными отверстиями, а также вертикальную стенку, которая выполнена на определяемой в поперечном направлении транспортного средства внутренней по отношению ко второму крепежному участку стороне элемента подвески, при этом вертикальная стенка выполнена вдоль вертикального направления транспортного средства и продольного направления транспортного средства внутри участка замкнутого поперечного сечения на участке пересечения.

[0012] В конструкции, описанной выше, первые крепежные отверстия первого крепежного участка выполнены таким образом, чтобы располагаться в паре в продольном направлении транспортного средства. В то же время, на усиливающем элементе, вторые крепежные отверстия второго крепежного участка, скрепленного как с первым крепежным участком, так и кронштейном, выполнены так, чтобы располагаться в паре в продольном направлении транспортного средства в соответствии с первыми крепежными отверстиями. На усиливающем элементе, вертикальная стенка образована в вертикальном направлении транспортного средства и в продольном направлении транспортного средства внутри участка замкнутого поперечного сечения на участке пересечения, с определяемой в поперечном направлении транспортного средства внутренней по отношению ко второму крепежному участку стороны элемента подвески.

[0013] Таким образом, на усиливающем элементе, так как вертикальная стенка, которая расположена внутри участка замкнутого поперечного сечения на участке пересечения элемента подвески, ориентирована в продольном направлении транспортного средства, вертикальная стенка оказывается размещена так, чтобы быть, по существу, параллельной первым крепежным отверстиям и вторым крепежным отверстиям, которые расположены парами в продольном направлении транспортного средства. Поэтому, в ответ на вертикальную нагрузку, которая воздействует на элемент подвески, вертикальные нагрузки, которые, по существу, одинаково распределены между соответствующими сторонами передних участков и сторонами задних участков в продольном направлении транспортного средства, воздействуют через вертикальную стенку на пары первых крепежных отверстий и вторых крепежных отверстий. Соответственно, собственная деформация первого крепежного участка и второго крепежного участка может быть предотвращена.

[0014] Согласно настоящему объекту изобретения, усиливающий элемент может дополнительно включать в себя выступающий участок, который выступает от второго крепежного участка к определяемой по поперечному направлению транспортного средства наружной стороне элемента подвески, при этом дистальный концевой участок выступающего участка соединен либо с наружной стенкой, которая проходит вниз от наружного краевого участка верхней стенки верхнего элемента подвески, либо с наружной стенкой, которая поднимается вверх от наружного краевого участка нижней стенки нижнего элемента подвески.

[0015] В описанной выше конструкции, выступающий участок усиливающего элемента выступает из второго крепежного участка к наружной стороне элемента подвески в поперечном направлении транспортного средства. Дистальный концевой участок выступающего участка соединен с наружной стенкой, которая свисает от наружного краевого участка верхней стенки верхнего элемента подвески, или наружной стенкой, которая поднимается от наружного краевого участка нижней стенки нижнего элемента подвески. Таким образом, поскольку выступающий участок усиливающего элемента соединяет второй крепежный участок с наружной стенкой верхнего элемента подвески или наружной стенкой нижнего элемента подвески, прочность и жесткость второго крепежного участка может быть улучшена по сравнению с конструкцией, в которой выступающий участок выполнен в качестве консольной опорной конструкции.

[0016] Согласно настоящему объекту изобретения, верхний элемент подвески может быть присоединен к кузовному элементу крепления, который предназначен для крепления элемента подвески к стороне каркаса транспортного средства, а соединяющий участок между верхним элементом подвески и кузовным элементом крепления может включать в себя боковой соединяющий участок, который соединяется по горизонтальному направлению, и вертикальный соединяющий участок, который соединяется по вертикальному направлению транспортного средства.

[0017] В конструкции, описанной выше, кузовной элемент крепления соединен с элементом подвески на соединяющем участке. Соединяющий участок включает боковой соединяющий участок и вертикальный соединяющий участок и обеспечивает соединение в горизонтальном направлении на боковом соединяющем участке, и соединение в вертикальном направлении транспортного средства на вертикальном соединяющем участке.

[0018] Вертикальная нагрузка, которая воздействует на верхний элемент подвески, передается от верхнего элемента подвески через боковой соединяющий участок и вертикальный соединяющий участок в сторону кузовного элемента крепления. То есть, пути передачи нагрузки, вдоль которых нагрузка передается от верхнего элемента подвески в сторону кузовного элемента крепления, могут возрасти в количестве. Таким образом, поперечная деформация верхнего элемента подвески может быть эффективно предотвращена.

[0019] Как было описано выше, относящаяся к настоящему изобретению опорная конструкция для стабилизатора, оставаясь конструкцией, известной как бесшовная конструкция, может предотвращать деформацию верхнего элемента подвески, вызванную вертикальной нагрузкой, которая сообщается установочному участку стабилизатора элемента подвески.

Краткое описание чертежей

Примерные варианты осуществления настоящего изобретения будут описаны подробно на основе следующих фигур, на которых:

[0020] Фиг. 1 представляет собой вид в перспективе, показывающий элемент подвески, на котором применена опорная конструкция для стабилизатора в соответствии с иллюстративным вариантом осуществления, если смотреть по диагонали от ее передней правой стороны.

Фиг. 2 представляет собой покомпонентный вид в перспективе, показывающий конструкцию элемента подвески с бесшовной конструкцией.

Фиг. 3 представляет собой покомпонентный вид в перспективе, показывающий конструкцию опорной конструкции для стабилизатора в соответствии с иллюстративным вариантом осуществления.

Фиг. 4 представляет собой вид в разрезе, выполненный по линии 4-4 с фиг. 1.

Фиг. 5 представляет собой покомпонентный вид в перспективе, показывающий нижний элемент подвески и элемент жесткости стабилизатора, образующие опорную конструкцию для стабилизатора в соответствии с иллюстративным вариантом осуществления, если смотреть с нижней стороны.

Фиг. 6 представляет собой вид в перспективе, показывающий элемент жесткости стабилизатора и нижний элемент подвески, образующие опорную конструкцию для стабилизатора в соответствии с иллюстративным вариантом осуществления, если смотреть с внутренней стороны поперечного направления транспортного средства и с его верхней стороны.

Фиг. 7 представляет собой вид в перспективе элемента жесткости стабилизатора и верхнего элемента подвески, образующих опорную конструкцию для стабилизатора в соответствии с иллюстративным вариантом осуществления, если смотреть с нижней ее стороны.

Фиг. 8А показан вид в разрезе, выполненный по линии 8(A)-8(A) с фиг. 1.

Фиг. 8В представляет собой вид в разрезе, соответствующий фиг. 8А, показывающий ситуацию, в которой вертикальная нагрузка подается на установочный участок стабилизатора, на котором установлен стабилизатор.

Фиг. 9 представляет собой вид в перспективе, показывающий элемент жесткости стабилизатора и нижний элемент подвески, образующие опорную конструкцию для стабилизатора в соответствии с иллюстративным вариантом осуществления, если смотреть с наружной стороны поперечного направления транспортного средства и верхней стороны.

Фиг. 10А представляет собой схематический вид в разрезе, соответствующий виду на фиг. 4, показывающий элемент подвески известного уровня техники.

Фиг. 10В представляет собой схематический вид в разрезе, соответствующий виду на фиг. 10А, показывающий элемент подвески с бесшовной конструкцией.

Фиг. 11А и фиг. 11В представляют собой сравнительный пример, соответствующий виду на фиг. 8А и фиг. 8В, соответственно.

Подробное описание

[0021] Опорная конструкция для стабилизатора в соответствии с иллюстративным вариантом осуществления настоящего изобретения будет описана в соответствии с чертежами. Стрелка FR, стрелка UP и стрелка RH, отмеченные на чертежах, указывают, соответственно, направление вперед (направление продвижения), направление вверх и направление вправо от транспортного средства (автомобиля), в котором используется опорная конструкция для стабилизатора.

[0022] Конструкция элемента подвески

Перед тем, как описанием вариантов конструкций опорной конструкции для стабилизатора согласно настоящему иллюстративному варианту осуществления, будет описан передний элемент подвески (далее именуемый просто «элементом подвески»), на котором применена опорная конструкция для стабилизатора.

[0023] Элемент 12 подвески, который показан на фиг. 1, опирается на передние боковые элементы (не показаны на чертежах), которые расположены в продольном направлении транспортного средства с определяемых в поперечном направлении наружных сторон кузова транспортного средства. Элемент 12 подвески выполнен в виде каркасного корпуса, по существу, прямоугольной формы на виде в плане. Элемент 12 подвески разделен на передний и задний участки по отношению к продольному направлению (см. фиг. 2), включающие в себя передний поперечный элемент 14, который расположен на переднем участке в продольном направлении транспортного средства, и задний поперечный элемент 16, расположенный на заднем участке в продольном направлении транспортного средства. Стабилизатор 42, который описан ниже, крепится на той стороне элемента 12 подвески, на которой расположен задний поперечный элемент 16.

[0024] Передний поперечный элемент 14 выполнен, по существу, в форме перевернутой буквы «U» на виде в плане, которая открывается в ту сторону, с которой расположен задний поперечный элемент 16. Передний поперечный элемент 14 включает в себя участок 14А поперечного элемента, который расположен в поперечном направлении транспортного средства, и пару из левого и правого участков 14В боковых направляющих, которые расположены в продольном направлении транспортного средства. Участки 14В боковых направляющих загибаются от двух определенных в поперечном направлении транспортного средства концевых участков участка 14А поперечного элемента в сторону, с которой расположен задний поперечный элемент 16. Задний поперечный элемент 16 выполнен, по существу, в форме буквы «U» на виде в плане, которая открывается в ту сторону, с которой расположен передний поперечный элемент 14. Задний поперечный элемент 16 содержит участок 16А поперечного элемента, который расположен в поперечном направлении транспортного средства, и пару из левого и правого участков 16В боковых направляющих, которые расположены в продольном направлении транспортного средства. Участки 16В боковых направляющих загибаются от двух определенных в поперечном направлении транспортного средства концевых участков участка 16А поперечного элемента к наружным в поперечном направлении транспортного средства сторонам и к стороне, на которой расположен передний поперечный элемент 14. Участки 14В боковых направляющих переднего поперечного элемента 14 и участки 16В боковых направляющих заднего поперечного элемента 16 связаны друг с другом и выполнены за одно целое («бесшовная конструкция»).

[0025] Например, хотя это и не показано на чертежах, в обычном элементе подвески, соответствующие определенные в поперечном направлении транспортного средства концевые участки переднего поперечного элемента и заднего поперечного элемента, которые расположены в поперечном направлении транспортного средства, связаны друг с другом с помощью пары боковых направляющих, которые расположены в продольном направлении транспортного средства. В этом случае, элемент подвески образован четырьмя каркасными участками (что именуется конструкцией известного уровня техники). В отличие от этого, в случае элемента подвески с бесшовной конструкцией, описанной выше, элемент подвески образован двумя каркасными участками. Поэтому, когда использован элемент подвески с бесшовной конструкцией, число компонентов и количество рабочих этапов может быть снижено по сравнению с элементом подвески с конструкцией известного уровня техники. Кроме того, может быть достигнуто снижение веса элемента подвески.

[0026] Как показано на фиг. 2, как передний поперечный элемент 14, так и задний поперечный элемент 16, образующие элемент 12 подвески с бесшовной конструкцией, разделены на верхнюю и нижнюю части. В частности, передний поперечный элемент 14 снабжен верхней передней поперечиной 30, образующей верхний участок переднего поперечного элемента 14, и нижней передней поперечиной 32, образующей нижний участок переднего поперечного элемента 14. Задний поперечный элемент 16 снабжен верхней задней поперечиной (верхним элементом подвески) 34, которая образует верхний участок заднего поперечного элемента 16, и нижней задней поперечиной (нижним элементом подвески) 36, которая образует нижний участок заднего поперечного элемента 16.

[0027] Как показано на фиг. 1, кузовные элементы 20 крепления для крепления элемента 12 подвески к кузову (каркасу транспортного средства), которые имеют, по существу, трубчатую форму, снабжены опорными участками 22 кузовных элементов крепления. Эти опорные участки 22 кузовных элементов крепления связаны с элементом 12 подвески на соответствующих участках 15 пересечения между участком 14А поперечного элемента и участками 14В боковых направляющих переднего поперечного элемента 14, а также на соответствующих участках 17 пересечения между участком 16А поперечного элемента и участками 16В боковых направляющих заднего поперечного элемента 16. Эти опорные участки 22 кузовных элементов крепления на стороне, на которой расположен задний поперечный элемент 16, показаны на этом чертеже, однако опорные участки 22 кузовных элементов крепления не показаны на чертежах, например, фиг. 2 и фиг. 3.

[0028] Конструкция опорного элемента стабилизатора

Ниже, описан задний поперечный элемент 16, на котором применена опорная конструкция 10 для стабилизатора в соответствии с настоящим иллюстративным вариантом осуществления.

[0029] Как показано на фиг. 2, форма сечения верхней задней поперечины 34, которая образует верхний участок заднего поперечного элемента 16, если разрезать в поперечном направлении, по существу, ортогональном продольному направлению, выполнена, по существу, в форме перевернутой буквы «U», нижняя сторона которой открыта. Верхняя задняя поперечина 34 включает в себя верхнюю стенку 34А, которая образует основную часть верхней задней поперечины 34, и наружные стенки 34В, которые проходят вниз от наружных краевых участков верхней стенки 34А.

[0030] Форма сечения нижней задней поперечины 36, которая образует нижний участок заднего поперечного элемента 16, если разрезать в поперечном направлении, по существу, ортогональном продольному направлению, выполнена, по существу, в форме буквы «U», верхняя сторона которой открыта. Нижняя задняя поперечина 36 содержит нижнюю стенку 36А, которая образует основную часть нижней задней поперечины 36, а также наружные стенки 36В, которые поднимаются вверх от наружных краевых участков нижней стенки 36А.

[0031] Верхняя задняя поперечина 34 и нижняя задняя поперечина 36 накладываются друг на друга сверху и снизу, и, как показано на фиг. 4, каждая наружная стенка 36В нижней задней поперечины 36 соединена с соответствующей наружной стенкой 34В верхней задней поперечины 34 (на соединяющем участке 33). В этом состоянии, участок 38 замкнутого поперечного сечения образован верхней задней поперечиной 34 и нижней задней поперечиной 36. Элемент 40 жесткости стабилизатора расположен внутри участка 38 замкнутого поперечного сечения на каждом участке 17 пересечения заднего поперечного элемента 16, чтобы служить в качестве усиливающего элемента.

[0032] В настоящем иллюстративном варианте осуществления, значение термина «соединять» включает в себя сварку с помощью точечной сварки, дуговой сварки, лазерной винтовой сварки (LSW) и так далее, а значение термина «прикреплять» включает в себя, крепление болтом, крепление заклепками, обжимное крепление и так далее. Значение термина «связывать» охватывает значения терминов «соединять» и «прикреплять».

[0033] Как показано на фиг. 1-3, установочный участок 46 стабилизатора, который служит в качестве первого крепежного участка, расположен на каждом участке 17 пересечения на верхней стенке 34А верхней задней поперечины 34. Опорный кронштейн 44 стабилизатора (именуемый в дальнейшем «кронштейном стабилизатора») 44, который служит в качестве кронштейна, поддерживающего стабилизатор 42, установлен на установочном участке 46 стабилизатора.

[0034] Пара крепежных отверстий (первых крепежных отверстий) 48 проделана в продольном направлении транспортного средства на установочном участке 46 стабилизатора. В крепежные отверстия 48 вставляются болты 50. На виде сбоку (если смотреть сбоку транспортного средства), кронштейн 44 стабилизатора имеет, по существу, форму перевернутой буквы «U», открытой в нижнюю сторону. Опорный участок 52, который поддерживает стабилизатор 42, расположен на центральном участке кронштейна 44 стабилизатора. Втулка 54 посажена на каждом из двух концевых участков, определяемых в продольном направлении стабилизатора 42. Стабилизатор 42 поддерживается опорным участком 52 через втулку 54.

[0035] Фиксирующие части 56 выступают в наружные стороны в направлении друг от друга от двух концевых участков опорного участка 52. В каждой фиксирующей части 56 выполнено крепежное отверстие 5 6А. В крепежные отверстия 56А вставляются болты 50. Болты 50 вставляются через крепежные отверстия 56А и крепежные отверстия 48. Таким образом, кронштейн 44 стабилизатора крепится к верхней стенке 34А (установочному участку 46 стабилизатора) верхней задней поперечины 34 с помощью болтов 50.

[0036] Как показано на фиг. 3 и фиг. 4, каждый элемент 40 жесткости стабилизатора выполнен, по существу, в форме кривошипа на виде сбоку (если смотреть сбоку транспортного средства). Элемент 40 жесткости стабилизатора включает в себя крепежный участок (второй крепежный участок) 57, вертикальную стенку 58 и соединительный элемент 64. Крепежный участок 57 выполнен таким образом, чтобы быть, по существу, параллельным верхней стенке 34А верхней задней поперечины 34, и выполнен так, чтобы располагаться вдоль поперечного направления транспортного средства.

[0037] Пара крепежных отверстий (вторые крепежные отверстия) 57А образована в крепежном участке 57. Крепежные отверстия 57А расположены, по существу, параллельно вертикальной стенке 58. Крепежные отверстия 57А выполнены таким образом, чтобы они соответствовали крепежным отверстиям 48, образованным на верхней стенке 34А верхней задней поперечины 34, а болты 50 вставлялись в крепежные отверстия 57А.

[0038] Вертикальная стенка 58 выполнена так, чтобы соединяться с крепежным участком 57 с определяемой в поперечном направлении транспортного средства внутренней стороны заднего поперечного элемента 16 относительно крепежного участка 57. Вертикальная стенка 58 выполнена таким образом, чтобы быть, по существу, ортогональной к крепежному участку 57, будучи при этом выполненной так, чтобы располагаться в вертикальном направлении по отношению к заднему поперечному элементу 16.

[0039] Вертикальная стенка 58 выполнена таким образом, чтобы располагаться вдоль продольного направления транспортного средства в состоянии, в котором элемент 40 жесткости стабилизатора прикреплен к верхней стенке 34А верхней задней поперечины 34 (показано стрелкой А на фиг. 6). Таким образом, вертикальная стенка 58 расположена в направлении заднего поперечного элемента 16, по существу, ортогональном поперечному направлению транспортного средства, внутри участка 38 замкнутого поперечного сечения заднего поперечного элемента 16.

[0040] Соединительный элемент 64 выступает от нижнего концевого участка 58А вертикальной стенки 58. Соединительный элемент 64 загибается к определяемой по поперечному направлению транспортного средства внутренней стороне заднего поперечного элемента 16. Соединительный элемент 64 соединен с нижней стенкой 36А нижней задней поперечины 36 (на соединяющем участке 35).

[0041] В частности, как показано на фиг. 4 и фиг. 5, соединительная поверхность 64А соединительного элемента 64 соединена с нижней стенкой 36А нижней задней поперечины 36. Утолщенный участок 65 овальной формы, длина которого пролегает в продольном направлении транспортного средства, выполнен выступающим от соединительной поверхности 64А. Участок 66 длинного отверстия образован в нижней задней поперечине 36, в области, к которой тесно примыкает утолщенный участок 65. Утолщенный участок 65 тесно примыкает к внутреннему краевому участку 66А участка 66 длинного отверстия. Таким образом, соединительный элемент 64 элемента 40 жесткости стабилизатора позиционируется по отношению к внутреннему краевому участку 66А нижней задней поперечины 36. Соединительный элемент 64 соединен через участок 66 длинного отверстия с помощью дуговой сварки, лазерной сварки и т.п. (на соединяющем участке 35).

[0042] Как показано на фиг. 3 и фиг. 5, пара крепежных отверстий 68 образована вдоль продольного направления транспортного средства на нижней стенке 36А нижней задней поперечины 36 с определяемой по поперечному направлению транспортного средства наружной стороны элемента (12) подвески относительно участка 66 длинного отверстия. Пара крепежных отверстий 68 выполнена таким образом, чтобы они соответствовали крепежным отверстиям 57А элемента 40 жесткости стабилизатора, при этом в них вставляются болты 50. Между крепежным участком 57 элемента 40 жесткости стабилизатора и нижней стенкой 36А нижней задней поперечины 36 вставлены манжеты 70.

[0043] В состоянии, в котором болты 50 вставлены в крепежные отверстия 48 верхней задней поперечины 34, болты 50 входят в крепежные отверстия 57А элемента 40 жесткости стабилизатора. Затем, в настоящем иллюстративном варианте осуществления, болты 50 вставлены через манжеты 70 и пару крепежных отверстий 68, образованных на нижней стенке 36а нижней задней поперечины 36, и вкручены в гайки, которые не показаны на чертежах.

[0044] Таким образом, кронштейн 44 стабилизатора, верхняя задняя поперечина 34, элемент 40 жесткости стабилизатора и нижняя задняя поперечина 36 скреплены друг с другом. Другими словами, элемент 40 жесткости стабилизатора скреплен как с кронштейном 44 стабилизатора, так и верхней стенкой 34А верхней задней поперечины 34. В этом состоянии, элемента 40 жесткости стабилизатора проходит через элемент 12 подвески в вертикальном направлении транспортного средства (см. фиг. 4).

[0045] В настоящем иллюстративном варианте осуществления, как показано на фиг. 4, выступающий участок 60 выступает от крепежного участка 57 с наружной стороны, определенной в поперечном направлении транспортного средства по отношению к заднему поперечному элементу 16. Выступающий участок 60 выполнен, чтобы быть под углом θ по отношению к крепежной поверхности 57В крепежного участка 57. Угол θ представляет собой угол, который составляет, по меньшей мере, 0° и не более 90°. Например, на фиг. 4 угол θ установлен приблизительно на 10°.

[0046] Соединительный элемент 62 расположен на дистальном концевом участке выступающего участка 60. Соединительный элемент 62 загибается к нижней стороне. Как показано на фиг. 4 и фиг. 7, соединительный элемент 62 соединен с наружной стенкой 34В верхней задней поперечины 34 (на соединяющем участке 37). В настоящем иллюстративном варианте осуществления угловой участок 59 расположен между крепежным участком 57 и выступающим участком 60. Угловой участок 59 расположен с наклоном к нижней стороне от крепежного участка 57 в наружную сторону в поперечном направлении транспортного средства заднего поперечного элемента 16.

[0047] В настоящем иллюстративном варианте осуществления, как показано на фиг. 8А и фиг. 9, верхняя задняя поперечина 34 соединена с периферийной стенкой 20А каждого кузовного элемента 20 крепления вдоль периферийного направления и осевого направления периферийной стенки 20А. Хотя верхняя задняя поперечина 34 не показана на фиг. 9, соединяющий участок, на котором верхняя задняя поперечина 34 соединена по осевому направлению периферийной стенки 20А кузовного элемента 20 крепления, представляет собой вертикальный соединяющий участок 72, а соединяющий участок, на котором верхняя задняя поперечина 34 соединена по периферийному направлению периферийной стенки 20А кузовного элемента 20 крепления, представляет собой боковой соединяющий участок 74. Боковой соединяющий участок 74 расположен таким образом, чтобы иметь, по существу, такую же высоту, что и соединительный элемент 62 элемента 40 жесткости стабилизатора.

[0048] Работа и эффекты применения опорного элемента стабилизатора

Теперь будут описаны работы и эффекты применения опорного элемента стабилизатора согласно настоящему иллюстративному варианту осуществления.

[0049] В элементе подвески с конструкцией предшествующего уровня техники, как описано выше, элемент подвески образован передним поперечным элементом, задним поперечным элементом и парой боковых направляющих. Таким образом, соединительные участки расположены на обоих определенных в поперечном направлении транспортного средства концевых участках переднего поперечного элемента и заднего поперечного элемента. Оба определенных в поперечном направлении транспортного средства концевых участка, как переднего поперечного элемента, так и заднего поперечного элемента соединены с боковыми направляющими через эти соединительные участки.

[0050] В частности, как показано на фиг. 10А, в элементе 100 подвески с конструкцией предшествующего уровня техники, боковая стенка 106А боковой направляющей 106 выполнена так, чтобы служить в качестве упомянутой выше вертикальной стенки внутри замкнутого поперечного сечения 104 на каждом из связывающих участков 102А заднего поперечного элемента 102. Соответственно, заднему поперечному элементу 102 могут обеспечиваться прочность и жесткость. В результате, даже если вертикальная нагрузка в вертикальном направлении транспортного средства сообщается через стабилизатор установочному участку стабилизатора верхней задней поперечины 108, которая образует верхний участок заднего поперечного элемента 102, деформация заднего поперечного элемента 102 может быть предотвращена.

[0051] Тем не менее, в элементе подвески, который использует «бесшовную конструкцию», например, как показано на фиг. 10В, связывающий участок конструкции предшествующего уровня техники отсутствует, как в элементе 200 подвески. Таким образом, как показано на фиг. 11А, если вертикальная нагрузка F сообщается установочному участку 204 стабилизатора заднего поперечного элемента 202 элемента 200 подвески, как показано на фиг. 11В, то верхняя задняя поперечина 208 деформируется по отношению к нижней задней поперечине 206. В результате угол θ4, образованный между верхней задней поперечиной 208 и кузовным элементом 210 крепления на связывающем участке 212 между верхней задней поперечиной 208 и кузовным элементом 210 крепления в значительной степени меняется (угол θ4<угла θ3; см. фиг. 11А).

[0052] В противоположность этому, в настоящем иллюстративном варианте осуществления, как показано на фиг. 8А и фиг. 8В, элемент 40 жесткости стабилизатора связан с верхней задней поперечиной 34 и нижней задней поперечиной 36 и пролегает в вертикальном направлении транспортного средства поперек внутренней части участка 38 замкнутого сечения, находящегося на каждом участке 17 пересечения заднего поперечного элемента 16.

[0053] Таким образом, задний поперечный элемент 16 усилен по отношению к направлению воздействия нагрузки, которое пролегает в вертикальном направлении транспортного средства. Соответственно, деформация (поперечная деформация) верхней задней поперечины 34 в ответ на вертикальную нагрузку F, воздействующую через стабилизатор 42 (см. фиг. 3) на верхнюю заднюю поперечину 34, может быть предотвращена. Таким образом, поскольку предотвращается деформация верхней задней поперечины 34, угловое изменение угла θ1, образованного между верхней задней поперечиной 34 и кузовным элементом 20 крепления на соединяющем участке 75 между верхней задней поперечиной 34 и кузовным элементом 20 крепления (от угла θ1 до угла θ2), может быть предотвращена (см. фиг. 8В).

[0054] В настоящем иллюстративном варианте осуществления, так как элемент 40 жесткости стабилизатора соединен с верхней задней поперечиной 34 и нижней задней поперечиной 36, и пролегает между ними в вертикальном направлении транспортного средства, то относительное перемещение в вертикальном направлении транспортного средства верхней задней поперечины 34 по отношению к нижней задней поперечине 36, может быть предотвращено. В результате деформация заднего поперечного элемента 16 в вертикальном направлении транспортного средства может быть предотвращена.

[0055] В настоящем иллюстративном варианте осуществления крепежный участок 57 элемента 40 жесткости стабилизатора крепится (крепится вместе с) как к кронштейну 44 стабилизатора (см. фиг. 3), так и к верхней задней поперечине 34. Таким образом, крепежный участок 57 и установочный участок 46 стабилизатора верхней задней поперечины 34 могут быть усилены, и жесткость крепежного участка 57 и установочного участка 46 стабилизатора может быть усилена. Соответственно, деформация (поперечная деформация) крепежного участка 57 и установочного участка 46 стабилизатора в ответ на вертикальную нагрузку F может быть предотвращена.

[0056] В соответствии с описанной выше конструкцией, как оказано на фиг. 8А и фиг. 8В, поскольку предотвращается деформация заднего поперечного элемента 16, то может быть обеспечена жесткость, равная или более высокая, чем таковая у элемента 200 подвески с конструкцией предшествующего уровня техники (см. 11А и фиг. 11В), даже при том, что применена бесшовная конструкция. Таким образом, в транспортном средстве, в котором находится элемент 12 подвески, устойчивость рулевого управления может быть улучшена.

[0057] В настоящем иллюстративном варианте осуществления вертикальная стенка 58 элемента 40 жесткости стабилизатора расположена на определяемой в поперечном направлении транспортного средства внутренней стороне элемента (12) подвески, по отношению к крепежному участку 57. Как было описано выше, в элементе 200 подвески с бесшовной конструкцией, показанной на фиг. 11А и фиг. 11В, когда вертикальная нагрузка F сообщается установочному участку 204 стабилизатора заднего поперечного элемента 202, верхняя задняя поперечина 208 деформируется относительно нижней задней поперечины 206 через установочный участок 204 стабилизатора. Поскольку верхняя задняя поперечина 208 соединена с кузовным элементом 210 крепления с определяемой в поперечном направлении транспортного средства наружной стороны элемента 200 подвески, то величина деформации верхней задней поперечины 208 увеличивается от кузовного элемента 210 крепления к внутренней стороне в направлении ширины транспортного средства элемента 200 подвески.

[0058] Таким образом, в настоящем иллюстративном варианте осуществления вертикальная стенка 58 расположена на определяемой в поперечном направлении транспортного средства внутренней стороне элемента 12 подвески по отношению к крепежному участку 57, расположенному на установочном участке 46 стабилизатора, как показано на фиг. 8А и фиг. 8В. В результате деформация верхней задней поперечины 34 может быть эффективно предотвращена.

[0059] Кроме того, вертикальная стенка 58 элемента 40 жесткости стабилизатора расположена в вертикальном направлении транспортного средства внутри участка 38 замкнутого поперечного сечения заднего поперечного элемента 16, и соединена с верхней задней поперечиной 34 и нижней задней поперечиной 36, и при этом расположена в продольном направлении транспортного средства (см. фиг. 6). В этой конструкции, как показано на фиг. 3, крепежные отверстия 48 установочного участка 46 стабилизатора и крепежные отверстия 57А крепежного участка 57 проделаны парами в продольном направлении транспортного средства. Таким образом, вертикальная стенка 58 расположена так, чтобы быть, по существу, параллельной парам крепежных отверстий 48 и крепежных отверстий 57А. Соответственно, в ответ на вертикальную нагрузку F, которая воздействует на элемент 12 подвески (см. фиг. 8А), вертикальные нагрузки, которые, по существу, одинаково распределены в продольном направлении транспортного средства между соответствующими сторонами переднего участка и сторонами заднего участка пар крепежных отверстий 48 и крепежных отверстий 57А, передаются посредством вертикальной стенки 58. В результате, деформация самого установочного участка 46 стабилизатора и крепежного участка 57 может быть предотвращена.

[0060] Как показано на фиг. 4, в настоящем иллюстративном варианте осуществления выступающий участок 60 элемента 40 жесткости стабилизатора выступает от определяемой в поперечном направлении транспортного средства наружной стороны крепежного участка 57 элемента 12 подвески. Соединительный элемент 62, который расположен на дистальном концевом участке выступающего участка 60, соединен с наружной стенкой 34В верхней задней поперечины 34. Таким образом, прочность и жесткость крепежного участка 57 можно повысить, и деформацию крепежного участка 57 можно предотвратить по сравнению, например, с конструкцией, в которой выступающий участок 60 выполнен в виде консольной опорной конструкции.

[0061] Выступающий участок 60 расположен таким образом, что его угол θ относительно крепежной поверхности 57В крепежного участка 57 составляет приблизительно 10°. Таким образом, поскольку выступающий участок 60 находится под углом (образованным пересечением) по отношению к крепежной поверхности 57В крепежного участка 57, в состоянии, в котором выступающий участок 60 соединяется с наружной стенкой 34В верхней задней поперечины 34, выступающий участок 60 играет ту же роль, что и распорка. Таким образом, жесткость крепежного участка 57 может быть дополнительно повышена, и поперечная деформация верхней задней поперечины 34 в ответ на вертикальную нагрузку F, воздействующую на верхнюю заднюю поперечину 34, может быть дополнительно уменьшена. Плоскостная деформация верхней задней поперечины 34 в ответ на нагрузку в поперечном направлении транспортного средства также может быть уменьшена.

[0062] Как показано на фиг. 8А и фиг. 9, верхняя задняя поперечина 34 (см. фиг. 8А) соединена с периферийной стенкой 20А кузовного элемента 20 крепления посредством вертикального соединяющего участка 72, который присоединен по осевому направлению, и бокового соединяющего участка 74, который присоединен по периферийному направлению. Таким образом, входная нагрузка F, которая сообщается верхней задней поперечине 34, передается от верхней стенки 34А верхней задней поперечины 34 через вертикальный соединяющий участок 72 на сторону кузовного элемента 20 крепления (стрелка С), и передается через боковой соединяющий участок 74 на сторону кузовного элемента 20 крепления (стрелка В).

[0063] В частности, в настоящем иллюстративном варианте осуществления, как показано на фиг. 4 и фиг. 9, крепежный участок 57 элемента 40 жесткости стабилизатора связан с верхней стенкой 34А верхней задней поперечины 34, и соединительный элемент 62 на дистальном концевом участке выступающего участка 60, который находится под углом θ по отношению к крепежной поверхности 57В крепежного участка 57, соединен с наружной стенкой 34В верхней задней поперечины 34 (на соединяющем участке 37, см. фиг. 4).

[0064] Таким образом, в этой конструкции, вертикальная нагрузка F, которая воздействует на верхнюю заднюю поперечину 34, передается от верхней стенки 34А верхней задней поперечины 34 на крепежный участок 57 элемента 40 жесткости стабилизатора, и отдельно от верхней задней поперечины 34 нагрузка передается от крепежного участка 57 через выступающий участок 60, соединительный элемент 62 и соединяющий участок 37, и через наружную стенку 34В верхней задней поперечины 34 на сторону кузовного элемента 20 крепления (стрелка С).

[0065] Таким образом, в настоящем иллюстративном варианте осуществления, количество путей передачи нагрузки, по которым нагрузка передается от элемента 12 подвески на сторону кузовного элемента 20 крепления, может быть увеличено (стрелки В и С), а поперечная деформация верхний задней поперечины 34 может быть эффективно предотвращена. Кроме того, поскольку вертикальная нагрузка F, которая сообщается верхней задней поперечине 34, принимается вертикальным соединяющим участком 72 в качестве нагрузки в направлении сдвига, отделение вертикального соединяющего участка 72 вряд ли возможно.

[0066] Как было описано выше, в настоящем иллюстративном варианте осуществления, как показано на фиг. 4, выступающий участок 60 элемента 40 жесткости стабилизатора образован так, чтобы быть под углом θ относительно крепежной поверхности 57В крепежного участка 57. Таким образом, между крепежным участком 57 и выступающим участком 60 образуется линия Р перелома. Таким образом, прочность и жесткость элемента 40 жесткости стабилизатора может быть улучшена, а эффективность передачи нагрузки, с которой нагрузка передается на наружную стенку 34В верхней задней поперечины 34, может быть повышена.

[0067] В настоящем иллюстративном варианте осуществления угловой участок 59, который наклоняется к нижней стороне в определяемую в поперечном направлении транспортного средства наружную сторону заднего поперечного элемента 16, находится между крепежным участком 57 и выступающим участком 60 элемента 40 жесткости стабилизатора. Поскольку предусмотрен этот угловой участок 59, даже если имеется размерное расхождение между соединительным элементом 62 выступающего участка 60 и наружной стенкой 34В верхней задней поперечины 34, обусловленное несогласованностью размерной точности элемента 40 жесткости стабилизатора, это несоответствие может компенсироваться. Соответственно, несоответствие по прочности соединения элемента 40 жесткости стабилизатора и верхней задней поперечины 34 может быть сокращено. В результате, расхождение по деформации верхней задней поперечины 34 может быть уменьшено.

[0068] Примеры вариантов настоящего иллюстративного варианта осуществления В настоящем иллюстративном варианте осуществления, как показано на фиг. 2, описан пример, в котором в формы поперечного сечения верхней задней поперечины 34 и нижней задней поперечины 36 являются, соответственно, по существу, формой перевернутой буквы «U», и, по существу, формой «U». Тем не менее, при условии, что участок 38 замкнутого поперечного сечения будет образован между верхней задней поперечиной 34 и нижней задней поперечиной 36 (см. фиг. 4), эта форма не является ограничительной.

[0069] В настоящем иллюстративном варианте осуществления, как показано на фиг. 3 и фиг. 4, элемент 40 жесткости стабилизатора выполнен, по существу, в форме кривошипа на виде сбоку (если смотреть с боковой стороны транспортного средства), включающего в себя крепежный участок 57, вертикальную стенку 58, выступающий участок 60 и соединительный элемент 64. Тем не менее, элемент 40 жесткости стабилизатора не ограничен этой формой. Кроме того, не обязательно требуется выступающий участок 60 и соединительный элемент 64.

[0070] В настоящем иллюстративном варианте осуществления, кронштейн 44 стабилизатора, верхняя задней поперечина 34, элемент 40 жесткости стабилизатора и нижняя задняя поперечина 36 прикреплены друг к другу. Тем не менее, достаточно для элемента 40 жесткости стабилизатора быть скрепленным вместе с кронштейном 44 стабилизатора и верхней задней поперечиной 34, при этом крепление к нижней задней поперечины 36 не является обязательным.

[0071] В настоящем иллюстративном варианте осуществления выступающий участок 60 задан таким образом, что угол θ относительно крепежного участка 57 составляет приблизительно 10°. Тем не менее, этому угла достаточно иметь значение не меньше 0° и не больше 90°, и нет никаких препятствий для угла θ, чтобы составлять 0° или 90°. Если угол θ равен 0°, то никакой линии перелома не образуется между крепежным участком 57 и выступающим участком 60. Таким образом, принимая во внимание прочность и жесткость элемента 40 жесткости стабилизатора, предпочтительно, чтобы угол имел значение больше 0°.

[0072] Если угол θ равен 90°, то соединительный элемент 62, находящийся на дистальном концевом участке выступающего участка 60, соединен на стороне, на которой расположена нижняя задняя поперечина 36. То есть, соединительный элемент 62, находящийся на дистальном концевом участке выступающего участка 60, соединен с наружной стенкой 34В верхней задней поперечины 34 (на соединяющем участке 37) в настоящем иллюстративном варианте осуществления, однако, соединительный элемент 62 может быть присоединен на стороне, на которой расположена наружная стенка 36В или нижняя стенка 36А нижней задней поперечины 36. Таким образом, если угол θ составляет 90°, образуется еще одна вертикальная стенка, которая, по существу, параллельна вертикальной стенке 58, и жесткость крепежного участка 57 дополнительно возрастает.

[0073] В настоящем иллюстративном варианте осуществления верхняя задняя поперечина 34 присоединена к периферийной стенке 20А кузовного элемента 20 крепления по периферийному направлению (боковому соединяющему участку 74) и по осевому направлению (вертикальному соединяющему участку 72). Тем не менее, соединяющие участки не обязательно должны располагаться по периферийному направлению или осевому направлению периферийной стенки 20А кузовного элемента 20 крепления.

[0074] В настоящем иллюстративном варианте осуществления описан пример, в котором опорная конструкция 10 стабилизатора используется на стороне элемента 12 подвески. Тем не менее, очевидно, что опорная конструкция 10 стабилизатора может быть использована на стороне элемента задней подвески (не показана на чертежах).

[0075] Выше был описан иллюстративный вариант осуществления настоящего раскрытия, однако настоящее изобретение не ограничивается этим иллюстративным вариантом осуществления. Иллюстративный вариант осуществления и различные варианты примеров могут быть использованы в соответствующих комбинациях, и очевидно, что многочисленные модели могут быть реализованы в рамках технического объема изобретения, в пределах концепции настоящего изобретения.

1. Опорная конструкция (10) для стабилизатора, содержащая:

элемент (12) подвески, в котором участок (16B) боковой направляющей, который расположен в продольном направлении транспортного средства, и участок (16A) поперечного элемента, который расположен в поперечном направлении транспортного средства, выполнены за одно целое, при этом элемент (12) подвески включает в себя:

верхний элемент (34) подвески, который относительно вертикального направления транспортного средства образует верхний участок элемента (12) подвески, при этом верхний элемент (34) подвески включает в себя первый крепежный участок (46), на котором кронштейн (44) закреплен на участке (17) пересечения между участком (16B) боковой направляющей и участком (16A) поперечного элемента, причем кронштейн (44) поддерживает стержнеобразный стабилизатор (42), имеющий направление длины в поперечном направлении транспортного средства, а также

нижний элемент (36) подвески, который относительно вертикального направления транспортного средства образует нижний участок элемента (12) подвески, при этом нижний элемент (36) подвески образует участок (38) замкнутого поперечного сечения с верхним элементом подвески (34), а также

усиливающий элемент (40), который соединен как с верхним элементом (34) подвески, так и с нижним элементом (36) подвески внутри участка (38) замкнутого поперечного сечения на участке (17) пересечения, при этом усиливающий элемент (40) пролегает между верхним элементом (34) подвески и нижним элементом (36) подвески в вертикальном направлении транспортного средства и скреплен вместе с кронштейном (44) через первый крепежный участок (46).

2. Опорная конструкция (10) для стабилизатора по п.1, в которой:

верхний элемент (34) подвески включает в себя первые крепежные отверстия (48), которые выполнены на первом крепежном участке (46) так, чтобы образовать пару в продольном направлении транспортного средства, и

усиливающий элемент (40) включает в себя:

второй крепежный участок (57), скрепленный вместе как с первым крепежным участком (46), так и с кронштейном (44),

вторые крепежные отверстия (57A), которые выполнены на втором крепежном участке (57) так, чтобы образовать пару в продольном направлении транспортного средства в соответствии с первыми крепежными отверстиями (48), а также

вертикальную стенку (58), которая выполнена на определяемой в поперечном направлении транспортного средства внутренней по отношению ко второму крепежному участку (57) стороне элемента (12) подвески, при этом вертикальная стенка (58) выполнена вдоль вертикального направления транспортного средства и продольного направления транспортного средства внутри участка (38) замкнутого поперечного сечения на участке (17) пересечения.

3. Опорная конструкция (10) для стабилизатора по п.2, в которой усиливающий элемент (40) дополнительно включает в себя выступающий участок (60), который выступает от второго крепежного участка (57) к определяемой по поперечному направлению транспортного средства наружной стороне элемента (12) подвески, при этом дистальный концевой участок (62) выступающего участка (60) соединен либо с наружной стенкой (34B), которая проходит вниз от наружного краевого участка верхней стенки (34A) верхнего элемента (34) подвески, либо с наружной стенкой (36B), которая поднимается вверх от наружного краевого участка нижней стенки (36A) нижнего элемента (36) подвески.

4. Опорная конструкция (10) для стабилизатора по любому из пп.1-3, в которой верхний элемент (34) подвески присоединен к кузовному элементу (20) крепления, который предназначен для крепления элемента (12) подвески к стороне каркаса транспортного средства, а соединяющий участок (75) между верхним элементом (34) подвески и кузовным элементом (20) крепления включает в себя боковой соединяющий участок (74), который соединяется по горизонтальному направлению, и вертикальный соединяющий участок (72), который соединяется по вертикальному направлению транспортного средства.



 

Похожие патенты:

Изоббретение относится к измерительному устройству для приведения в действие системы подушек безопасности для смягчения вторжения в случае столкновения переднего угла моторного транспортного средства со смещенным недеформируемым препятствием.

Группа изобретений относится к вариантам выполнения отклоняющего элемента для транспортного средства с буфером, прикрепленным к лонжерону через краш-бокс. Отклоняющий элемент включает в себя контактирующий участок, проходящий в поперечном направлении наружу и вперед от лонжерона.

Группа изобретений относится к узлу поглощения удара для транспортного средства и транспортное средство с таким узлом. Узел поглощения удара включает в себя бампер, который прикреплен к сминаемому элементу.

Изобретение относится к поперечной балке крыши для транспортного средства с крышей. Балка имеет центральную часть с расположенными по обе стороны двумя треугольными частями.

Группа изобретений относится к рамной несущей структуре (1) и транспортному средству с рамной несущей структурой. Рамная несущая структура (1) содержит первую и вторую проходящие в продольном направлении несущие конструкции (10, 20), которые расположены на расстоянии друг от друга в поперечном направлении рамной несущей структуры (1), и по меньшей мере одно приспособление в виде бака для приема текучей среды, которое выполнено, например, в виде топливного бака и/или воздушного баллона.

Группа изобретений относится к рамной несущей структуре для средства промышленного назначения и транспортному средству (1) промышленного назначения. Рамная структура содержит первую и вторую проходящие в продольном направлении несущие конструкции, расположенные на расстоянии друг от друга в поперечном направлении рамной несущей структуры, и одно приспособление в виде бака для приема текучей среды и/или приспособление в виде воздушного баллона для приема воздуха.

Группа изобретения относится к области транспортного машиностроения. Рамная структура для конструкции автомобиля промышленного назначения содержит несколько трубчатых профилей, которые сходятся между собой в узел с угловым интервалом относительно друг друга и соединяются друг с другом.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Безрельсовое транспортное средство, представляющее собой грузовой автомобиль, содержит раму и/или вспомогательную раму.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Система защиты основания кузова транспортного средства содержит опору и обтекатель.

Изобретение относится к экрану магнитного поля для электромагнитных полей, предпочтительно в диапазоне частот от 50 Гц до 200 кГц. Технический результат – создание экрана магнитного поля, отличающегося хорошими экранирующими свойствами, являющегося конструктивным элементом кузова или шасси транспортного средства, а также выполняющего такие функции, как уплотнение внутреннего пространства транспортного средства относительно окружающей среды, улучшение шумоизоляции или жесткости кузова.

Группа изобретений относится к устройству усиления днища (101b) и к транспортному средству (100), содержащему усиленное днище. Устройство усиления днища транспортного средства к действию взрыва мин, где транспортное средство содержит по меньшей мере один торсионный стержень, установленный под днищем.

Изобретение относится к подвеске заднего моста автомобиля. Задний мост содержит два рычага подвески, качающихся в вертикальной плоскости.

Изобретение относится к торсионной подвеске автомобиля. .

Изобретение относится к системе стабилизатора для подвески моста транспортного средства. .

Изобретение относится к поддерживающей конструкции стабилизатора. .

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к балансирным подвескам транспортных средств. .

Изобретение относится к области механических подвесок транспортных средств. .

Изобретение относится к стабилизаторам поперечной устойчивости, устанавливаемым на гибких осях, конкретно к воздействию этих стабилизаторов поперечной устойчивости на продольные тяги, формирующие часть указанных гибких осей.

Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях независимых подвесок легковых автомобилей. .

Изобретение относится к автомобильной промышленности и может быть использовано в подвесках транспортных средств. .

Изобретение относится к опорной конструкции стабилизатора для автомобиля. Опорная конструкция содержит элемент подвески, включающий в себя верхний и нижний элементы подвески и усиливающий элемент. Участок боковой направляющей элемента подвески и участок поперечного элемента выполнены за одно целое. Верхний элемент подвески включает в себя первый крепежный участок, на котором кронштейн закреплен на участке пересечения между участком боковой направляющей и участком поперечного элемента. Кронштейн поддерживает стержнеобразный стабилизатор. Нижний элемент подвески относительно вертикального направления транспортного средства образует нижний участок элемента подвески и участок замкнутого поперечного сечения с верхним элементом подвески. Усиливающий элемент соединен как с верхним элементом подвески, так и с нижним элементом подвески внутри участка замкнутого поперечного сечения на участке пересечения. Достигается возможность предотвращения деформации верхнего элемента подвески, вызванной вертикальной нагрузкой, которая сообщается установочному участку стабилизатора элемента подвески. 3 з.п. ф-лы, 11 ил.

Наверх