Способ контроля свободного или занятого состояния участка железнодорожного пути на перегонах и станциях для электропоездов

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте для контроля состояния занятости участка железнодорожного пути. В способе контроля свободного или занятого состояния участка железнодорожного пути на перегонах и станциях в качестве информации о заезде электропоезда на блок-участок используют сигнал, снятый с магнитного датчика при прохождении токосъемника электропоезда, расположенного около контактного провода питающей контактной сети в начале блок-участка. Достигается повышение надежности контроля состояния занятости/свободности пути. 2 ил.

 

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и может быть использовано для контроля свободного или занятого состояния участка железнодорожного пути на перегонах и станциях при наличии контактной сети.

Известен способ контроля свободного или занятого состояния участка железнодорожного пути на перегонах и станциях с помощью электрических рельсовых цепей, т.к. этот способ является основным, он описан практически во всех источниках по автоматике на железнодорожном транспорте. Например, в следующих источниках:

1. В.И. Сороко, В.М. Кайнов, Г.Д. Казиев. Автоматика, телемеханика и вычислительная техника на железных дорогах России: Энциклопедия: в 2 т. Т. 1 - М.: НПФ "Планета", 2006. - 736 с.

2. Учебное издание. Сапожников В.В., Кононов В.А. Электрическая централизация стрелок и светофоров. Учебное иллюстрированное пособие для вузов железнодорожного транспорта. - М.: Маршрут, 2002. - 168 с.

3. Книга-альбом. Виноградова В.Ю. Автоблокировка и переездная сигнализация. Учебное иллюстрированное пособие. - М.: Маршрут, 2003. - 20 с.

Работает этот способ следующим образом.

Автоматическая смена сигнальных показаний проходных светофоров достигается тем, что в пределах каждого блок-участка устраивают электрические рельсовые цепи, через которые поезд своей колесной парой воздействует на аппаратуру управления огнями светофора.

Блок-участок – это перегон, расположенный между двумя смежными светофорами при автоблокировке. На блок-участке может находиться только один поезд, ограждаемый светофором от входа на этот блок-участок второго поезда.

Рельсовая цепь представляет собой электрическую цепь, в которой имеется источник питания и нагрузка (путевое реле), а проводниками электрического тока служат рельсовые нити железнодорожного пути.

Недостаткам данного способа являются закорачивание стыка металлической стружкой вследствие воздействия магнитного поля, создаваемого намагниченными торцами рельсов, ненадежностью стыковых соединителей, изломов рельса, повреждения при путевых работах. При длительной сухой погоде металлическая пыль от проходящих поездов покрывает шпалы и балласт. Эта пыль, будучи смочена теплым дождем, является причиной большой утечки, что вызывает отпадание якоря путевого реле. Сильный дождь смывает пыль в глубину балласта и это уменьшает возможность правильной работы рельсовой цепи. Также к недостаткам можно отнести подверженность влиянию посторонних лиц(вандалов), которые закорачивают рельсовые цепи посторонними предметами.

Изобретение направлено на устранение этих недостатков и достижение более надежной и эффективной работы железнодорожной автоматики для контроля свободного или занятого состояния участка железнодорожного пути на перегонах и станциях, но в отличии от описанного выше способа может быть использовано только для электропоездов т.е. при наличии контактной сети.

Контактная сеть представляет собой комплекс устройств для передачи электроэнергии от тяговых подстанций к электроподвижному составу через токоприемники.

Основными элементами контактной сети являются:

- контактный провод, который является основным или единственный проводом контактной подвески, осуществляющий непосредственный контакт с токоприемниками электроподвижного состава в процессе токосъема;

- несущий трос - один из проводов контактной цепной подвески, подвешиваемый на изоляторах к консолям опор контактной сети, располагаемым на прямых участках на расстоянии 65-90 м одна от другой;

- звеньевые струны - составленные из двух и более шарнирно связанных звеньев жесткой проволоки, с помощью которого один из ее проводов (как правило, контактный) подвешивается к другому - несущему тросу;

- поперечина - служит для подвешивания проводов контактной сети, расположенных над несколькими путями;

- опоры - конструкции для закрепления поддерживающих и фиксирующих устройств контактной сети, воспринимающие нагрузку от ее проводов и других элементов;

- изоляторы - устройства для изоляции проводов контактной сети, находящихся под напряжением;

- консоль - поддерживающее устройство, закрепленное на опоре, состоящее из кронштейна и тяги;

На Фиг. 1 показаны основные элементы контактной сети: контактный провод 1, несущий трос 2, звеньевая струна 3, поперечина 4, опора 5, изоляторы 6, консоль 7.

На Фиг. 2 показана схема, реализующая работу предлагаемого способа. Под действием тока в контактном проводе 1 появляется электромагнитное поле, которое образуется вокруг контактного провода 1. В момент прохода токосъемника электропоезда по контактному проводу 1 происходит скачок тока, вызванный переходным процессом, который в свою очередь ведет к скачку по току и, соответственно к скачку магнитного поля. Если в месте начала блок-участка на высоте границы электромагнитного поля контактного провода 1 на звеньевую струну 3 установить магнитный датчик 4, то он будет фиксировать этот скачок магнитного поля и тем самым определять факт заезда электропоезда на блок-участок. Далее сигнал с магнитного датчика 4 поступает по сигнальному кабелю 5 на схему обработки сигнала 6 и далее на управление светофором.

В качестве датчиков магнитного поля можно использовать следующие:

A) использующие эффект Виганда;

Б) магниторезистивные;

B) индукционные;

Г) работающие на эффекте Холла.

Способ контроля свободного или занятого состояния участка железнодорожного пути на перегонах и станциях, характеризующийся тем, что используют в качестве информации о заезде электропоезда на блок-участок сигнал, снятый с магнитного датчика при прохождении токосъемника электропоезда, расположенного около контактного провода питающей контактной сети в начале блок-участка.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике. Способ включает проверку рельсовых цепей, свободности путевых участков, определение момента шунтирования поездом рельсовой цепи, подключение в этот момент к концу вновь занятой рельсовой цепи, прием сигналов АЛС на локомотив.

Группа изобретений относится к технологии для предотвращения столкновения поездов. Способ предотвращения столкновений поездов содержит этапы, на которых передают информацию на поезда о стрелочном переводе, следующем по ходу движения каждого поезда; генерируют список путей, пересекаемых соответствующим поездом; передают с каждого поезда информацию о последнем пути, который должен пересечь соответствующий поезд; принимают на каждом поезде информацию о последнем пути и соответствующий уникальный идентификатор соответствующего поезда; определяют, является ли последний путь, который должен пересечь каждый из других поездов, одним и тем же путем, и если последний путь является таковым, то выводят индикацию об опасности, позволяющую предотвратить столкновение.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и предназначено для использования в местах пересечения автомобильных и железных дорог. .

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. В способе в каждой зоне работ устанавливают коллективный переносимый оповещатель (КПО), вводят в контроллер каждого КПО номер зоны, по которому с помощью навигационного приемника КПО, связанного с сетью ГЛОНАСС/GPS, устанавливают координаты зоны, при отсутствии подвижного состава приемопередатчик КПО принимает сигналы контроля от стационарной станции оповещения (СРО), а навигационный приемник КПО принимает навигационные сигналы из сети ГЛОНАСС/GPS, сравнивают принятые из сети координаты с установленными в КПО для данной зоны, при их совпадении и при исправности всех узлов КПО в контроллере КПО формируются квитирующие сигналы, передаваемые с помощью приемопередатчика на СРО, при обнаружении станционной системой (СС) приближающегося к зоне работ подвижного состава передают через СРО на КПО команду на включение оповещения, воспроизводят сигналы оповещения КПО до тех пор, пока от СС через СРО не поступит на КПО сигнал свободности зоны.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте для регулирования движения поездов. Устройство содержит рельсовые цепи с путевыми реле, блок ввода информации, сигнальное реле и реле включения тестирования, причем контакты сигнальных реле соседних блок-участков соединены между собой и с лампами проходного светофора, а контакты реле включения тестирования включены в цепях управления работой генераторов сигналов рельсовых цепей блок-участка, логическое устройство с общим для блок-участка элементом свободного и занятого состояния рельсовых цепей блок-участка и медленнодействующим элементом - повторителем общего путевого реле.
Изобретение относится к области логистики на железнодорожном транспорте для управления качеством перевозочного процесса. В способе на основе статистических данных за исследуемый период эксплуатации анализируют нарушения перевозочного процесса для каждого участка дороги, определяют вид нарушения и технические средства объектов инфраструктуры, отказы которых обусловили его возникновение, оценивают ущерб, возникший в результате его наступления, на основании которого каждому виду нарушения перевозочного процесса соотносят связанный с ним риск.

Заявлен контролируемый светодиодный светофор. Контролируемый светодиодный светофор содержит светодиодную матрицу, состоящую из N последовательно соединенных светодиодов.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, для светофорной сигнализации, используемой в устройствах интервального регулирования движением поездов.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики. Устройство задействует рельсовые линии блок-участков с генераторами и путевыми реле, при этом контакты путевых реле подключены к первому и второму блокам ввода информации, соединенным с логическими устройствами первого и второго каналов обработки информации, причем выходы первого логического устройства соединены с реле управления проходным светофором.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в автоматизированных системах диспетчерского управления. Система содержит на каждом из перегонов, ограниченных станциями, путевые устройства автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа, постовые устройства электрической централизации, диспетчерский центр управления, линию проводной связи, радиоканал цифровой связи на основе щелевого волновода.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и связи. Система содержит установленные на станции базовую станцию, рабочее место дежурного по станции с аппаратно-программным устройством, дифференциальную станцию спутниковой навигации и блок определения расстояния между локомотивом и составителем, локомотивную радиостанцию маневрового локомотива, пульт машиниста и носимую радиостанцию составителя.

Изобретение относится к автоматике и вычислительной технике. Технический результат - повышение эффективности автоматизированной системы за счет анализа перевозочного процесса на железнодорожных участках полигона за анализируемый промежуток времени и определения влияния отказов технических средств (ТС) инфраструктуры на ход его выполнения на каждом участке.
Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Система содержит металлический корпус, в котором установлены материнская плата мини-АТС, на которой установлен контроллер базовых станций DECT, кросс-плата с разъемами для внешнего подключения к интерфейсам материнской платы мини-АТС, над материнской платой расположена металлическая платформа, на которой размещены блок питания мини-АТС и плата подогрева антенны со схемой защиты от перегрузки по току.

Способ основан на контроле состояний путевых участков посредством рельсовых цепей и передачи информации на подвижной состав, ток сигнальной частоты от путевого генератора со станции приема пропускают по первой кабельной линии поочередно ко всем рельсовым цепям, посредством второй кабельной линии также поочередно ко всем рельсовым цепям подключают путевой приемник, с выхода которого информация о состоянии всех блок-участков поочередно поступает на станционную ЭВМ на посту электрической централизации. Причем посредством станционной ЭВМ формируют и передают по цифровому радиоканалу на локомотивы информацию о количестве свободных блок-участков, а также информацию о номере пути приема на локомотивы поездов, которые подходят к станции приема, благодаря чему на локомотивных навигаторах появляется информация, в память локомотивной ЭВМ введена информация о плане и профиле пути, путевом развитии станции, весе и длине поезда, параметрах локомотива, посредством которой осуществляется в автоматическом или ручном режиме поддержание оптимальной скорости движения поезда. Достигается повышение безопасности движения поездов. 3 ил.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте для контроля состояния занятости участка железнодорожного пути. В способе контроля свободного или занятого состояния участка железнодорожного пути на перегонах и станциях в качестве информации о заезде электропоезда на блок-участок используют сигнал, снятый с магнитного датчика при прохождении токосъемника электропоезда, расположенного около контактного провода питающей контактной сети в начале блок-участка. Достигается повышение надежности контроля состояния занятостисвободности пути. 2 ил.

Наверх