Передок транспортного средства, обеспечивающий защиту пешехода

Группа изобретений относится к вариантам выполнения системы защиты пешеходов для транспортного средства и способу ее эксплуатации. Система содержит энергопоглощающий конструктивный элемент, выполненный с возможностью перемещения между активным положением, в котором он находится на первом расстоянии от опорной конструкции двигателя, и неактивным положением, в котором он находится на втором расстоянии от опорной конструкции двигателя, которое меньше первого расстояния; и исполнительную систему, включающую в себя приводное запорное устройство, установленное на опорной конструкции двигателя с возможностью скользящего перемещения и выполненное с возможностью перемещения энергопоглощающего конструктивного элемента между упомянутыми положениями. Обеспечивается повышение безопасности пешехода при столкновении с транспортным средством, при сохранении аэродинамических характеристик и внешнего вида транспортного средства. 5 н. и 11 з.п. ф-лы, 10 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к конструкции переднего конца (передка) транспортного средства, обеспечивающего защиту пешехода, а также к системе транспортного для защиты пешехода.

Уровень техники

Производители автомобилей постоянно модернизируют передние конструкции транспортных средств для снижения серьезности травм пешеходов при столкновениях с ними. Конструкция передка транспортного средства может иметь несколько областей удара, включая капот, радиаторную решетку, фары, крылья, ветровое стекло и обтекатель. В соответствии с одним из примеров столкновение может включать в себя контакт буфера транспортного средства с нижними конечностями пешехода, удар верхней части бедра или таза о передний край капота, а также удар головы и верхней части торса о верхнюю поверхность капота или ветровое стекло. Обычно капот изготавливают из листового металла, выполняющего отчасти роль деформируемого энергопоглощающего конструктивного элемента. С другой стороны, компоненты, расположенные под капотом в отсеке двигателя, и опорная конструкция самого отсека двигателя обычно являются более жесткими, поэтому они не могут поглотить большую часть энергии, возникающей при столкновении с пешеходом. Таким образом, наличие достаточного зазора или просвета между капотом и компонентами двигателя может обеспечить деформацию капота и управляемое замедление перемещения головы пешехода, что позволит значительно снизить серьезность травм при ударе пешехода головой о капот.

С созданием достаточного зазора или просвета между капотом и компонентами двигателя связано множество различных проблем. Например, для создания такого зазора или просвета может потребоваться расположить капот и компоненты двигателя в нем определенным образом, что может привести к ухудшению аэродинамических характеристик и внешнего вида некоторых транспортных средств. Более того, некоторые области капота могут опираться непосредственно на жесткие опорные конструкции без зазора для деформации данных областей капота. В качестве примера таких областей можно привести края капота и обтекатель в области между капотом и ветровым стеклом.

Конструкции передка транспортного средства могут включать в себя модули, в которых используются пиротехнические устройства, обеспечивающие активацию некоторых энергопоглощающих конструктивных элементов, например подушек безопасности. Хотя пиротехнические устройства позволяют быстро активировать энергопоглощающие конструктивные элементы, такие устройства могут быть не предназначены для многоразового использования, в связи с чем в случае их срабатывания при ошибочном прогнозировании столкновения с пешеходом с помощью систем обнаружения предаварийных условий транспортного средства или при столкновении на низкой скорости не с пешеходом их приходится заменять, что значительно увеличивает стоимость таких устройств.

Таким образом, предпочтительным является создание конструкции передка транспортного средства, которая позволит повысить уровень защиты пешеходов за счет увеличения расстояния до жестких конструкций транспортного средства, будет иметь возможность повторного использования, если реального столкновения транспортного средства с пешеходом не произойдет, и не будет значительно влиять на аэродинамические характеристики и внешний вид транспортного средства.

Раскрытие изобретения

Конструкция передка транспортного средства может включать в себя энергопоглощающий конструктивный элемент, способный перемещаться между активным и неактивным положениями. Конструкция передка также может включать в себя исполнительную систему, которая перемещает энергопоглощающий конструктивный элемент из активного положения в неактивное положение. Энергопоглощающий конструктивный элемент в активном положении может находиться на первом расстоянии от опорной конструкции двигателя, при этом первое расстояние больше второго расстояния, на котором энергопоглощающий конструктивный элемент в неактивном положении находится от опорной конструкции двигателя.

Пример системы защиты пешеходов для транспортного средства может иметь контроллер, генерирующий сигнал деактивации. Данная система также может включать в себя энергопоглощающий конструктивный элемент и исполнительную систему, которая перемещает энергопоглощающий конструктивный элемент из активного положения в неактивное положение в ответ на сигнал деактивации. Энергопоглощающий конструктивный элемент в активном положении может находиться на первом расстоянии от опорной конструкции двигателя, при этом первое расстояние больше второго расстояния, на котором энергопоглощающий конструктивный элемент в неактивном положении находится от опорной конструкции двигателя.

Пример способа работы системы защиты пешеходов может включать в себя перемещение энергопоглощающего конструктивного элемента из неактивного положения в активное положение. В активном положении энергопоглощающий конструктивный элемент находится на первом расстоянии от опорной конструкции двигателя. Способ также может включать в себя генерирование сигнала деактивации и возврат энергопоглощающего конструктивного элемента в неактивное положение в ответ на сигнал деактивации. В неактивном положении энергопоглощающий конструктивный элемент может находиться на втором расстоянии от опорной конструкции двигателя, при этом второе расстояние меньше первого расстояния.

Краткое описание чертежей

На фиг. 1 представлен увеличенный вид сбоку примера системы для защиты пешеходов, включающей в себя конструкцию передка транспортного средства с капотом и облицовкой верхней решетки радиатора в неактивных положениях.

На фиг. 2 представлен увеличенный вид сбоку примера системы для защиты пешеходов с фиг. 1, на котором капот изображен в активном положении, а облицовка верхней решетки радиатора в неактивном положении.

На фиг. 3 представлен увеличенный вид сбоку примера системы для защиты пешеходов с фиг. 1, на котором капот и облицовка верхней решетки радиатора изображены в активных положениях.

На фиг. 4 представлено схематическое изображение примера системы для защиты пешеходов с фиг. 1, включающей в себя основную защелку, удерживающую энергопоглощающий конструктивный элемент в неактивном положении.

На фиг. 5 представлено схематическое изображение примера системы для защиты пешеходов с фиг. 2, на котором изображены вспомогательная защелка, удерживающая энергопоглощающий конструктивный элемент в активном положении, и исполнительная система, имеющая сцепленные друг с другом первое и второе дополнительные крепления, до возврата энергопоглощающего конструктивного элемента в неактивное положение.

На фиг. 6 представлен общий вид снизу другого примера первого дополнительного крепления исполнительной системы с фиг. 4.

На фиг. 7 представлен общий вид сверху другого примера второго дополнительного крепления исполнительной системы с фиг. 5.

На фиг. 8 представлен общий вид спереди другого примера передней конструкции транспортного средства.

На фиг. 9 представлен общий вид исполнительной системы для облицовки верхней решетки радиатора с фиг. 1.

На фиг. 10 представлена блок-схема способа работы системы с фиг. 1.

Осуществление изобретения

Иллюстративные подходы будут подробно рассмотрены в следующем описании со ссылкой на сопроводительные чертежи. Хотя на чертежах представлены некоторые возможные подходы, данные чертежи являются схематичными и на них не обязательно соблюдается масштаб, некоторые отличительные особенности могут быть увеличены или удалены для более подробного изображения и простого объяснения сущности настоящего изобретения. Также описание, приведенное в настоящем документе, не следует толковать как исключительное или иным образом ограничивающее формулу изобретения конкретными формами и конфигурациями, изображенными на сопроводительных чертежах и раскрытых в следующем подробном описании.

На фиг. 1-3 представлен пример системы 100 для защиты пешеходов, включающей в себя конструкцию передка 102 транспортного средства, которая имеет одну или несколько энергопоглощающих конструктивных элементов 104 (энергопоглощающих элементов), способных перемещаться между активным и неактивным положениями. В данном примере энергопоглощающие элементы 104 могут представлять собой капот 106, облицовку верхней решетки радиатора 108 или другие подходящие конструкции, имеющие зону удара, которая может напрямую или косвенно контактировать с пешеходом.

Как показано на фиг. 4, основная защелка 170 может выходить от опорной конструкции 112 двигателя и может зацепляться за фиксатор 171, выступающий из энергопоглощающего элемента 104, таким образом, чтобы удерживать энергопоглощающий элемент 104 в неактивном положении. Основная защелка 170 может освобождать фиксатор 171 таким образом, чтобы элемент 110 смещения перемещал энергопоглощающий элемент 104 из неактивного положения (фиг. 4) в активное положение (фиг. 5), а вспомогательная защелка 172 могла прикрепиться к фиксатору 171 и удерживать энергопоглощающий элемент 104 в активном положении. В соответствии с одним неограничивающим примером элемент смещения представляет собой пружину, расположенную в защелке капота. Энергопоглощающий элемент 104 в активном положении может быть расположен на первом расстоянии D1 от нижней опорной конструкции 112 двигателя, при этом первое расстояние D1 больше второго расстояния D2, на котором энергопоглощающий элемент 104 в неактивном положении находится от той же опорной конструкции 112 двигателя. В соответствии с одним примером энергопоглощающий элемент 104 в активном положении может представлять собой капот 106, расположенный относительно нижней опорной конструкции 112 двигателя на расстоянии, превышающем расстояние, на котором капот 106 находится в неактивном положении относительно той же конструкции 112. Таким образом, голова или верхняя часть тела пешехода может удариться о капот 106 и деформировать капот 106 на большую величину, прежде чем достичь опорной конструкции 112 двигателя, что позволяет сделать замедление перемещения тела пешехода более управляемым и поглотить большую энергию столкновения по сравнению с ситуацией, когда капот 106 находится в неактивном положении. Аналогичным образом энергопоглощающий элемент 104 в активном положении может представлять собой решетку радиатора 108, расположенную относительно нижней опорной конструкции 112 двигателя на расстоянии, превышающем расстояние, на котором решетка радиатора 108 в неактивном положении находится относительно опорной конструкции 112 двигателя. В этом случае ноги или таз пешехода могут удариться о решетку радиатора 108 и деформировать решетку радиатора 108 на большую величину, прежде чем достигнут нижней опорной конструкции 112 двигателя, например радиатора, что позволит сделать замедление перемещения тела пешехода более управляемым и поглотить большую энергию столкновения по сравнению с ситуацией, когда решетка радиатора 108 находится в неактивном положении. Кроме того, при отсутствии реального столкновения с энергопоглощающими элементами 104 данные энергопоглощающие элементы 104 можно вернуть в соответствующие неактивные положения (фиг. 1) и повторно использовать их при последующем обнаружении возможного столкновения, что позволит значительно снизить расходы при использовании данного решения. Более того, энергопоглощающие элементы 104 в нераскрытом положении не портят внешний вид и не ухудшают аэродинамические характеристики транспортного средства.

Изображенная на фиг. 4 и 5 система 100 включает в себя контроллер 114 и исполнительную систему 116, которая возвращает энергопоглощающий элемент 104 из активного положения (фиг. 5) в неактивное положение (фиг. 4). Исполнительная система 116 может включать в себя первое дополнительное крепление 118, установленное на энергопоглощающем элементе 104. Исполнительная система 116 также может включать в себя запорное устройство 120, имеющее второе дополнительное крепление 122, и электродвигатель 124, перемещающий второе дополнительное крепление 122 в выдвинутое положение для его зацепления за первое дополнительное крепление 118, когда энергопоглощающий элемент 104 находится в активном положении (фиг. 5). Электродвигатель 124 также перемещает второе дополнительное крепление 122 в убранное положение для перемещения энергопоглощающего элемента 104 в неактивное положение. В данном примере первое дополнительное крепление 118 может представлять собой фиксатор 126, прикрепленный к капоту 106, а второе дополнительное крепление 122 может представлять собой рычаг 128, перемещаемый с помощью электродвигателя 124 для его зацепления за фиксатор 126 и возврата капота 106 в неактивное положение. Однако первое и второе дополнительные крепления могут представлять собой любые подходящие крепления, которые можно использовать для перемещения капота 106 или других энергопоглощающих элементов 104.

На фиг. 6 и 7 представлен другой пример системы 200 защиты пешеходов, аналогичный системе 100 с фиг. 1-3, одинаковые компоненты которой обозначены теми же ссылочными позициями, но начинающимися на 200. Однако первое дополнительное крепление 218 (фиг. 6) в системе 200 представляет собой узел 250 штифта (фиг. 6), установленный на капоте 206. Узел 250 штифта может включать в себя скобу 252, прикрепленную к капоту 206 и выполненную с возможностью вставки в нее второго дополнительного крепления 222 (фиг. 7), например фиксатора 254. Скоба 252 может представлять собой U-образную скобу с парой расположенных друг напротив друга ушек 256, 258 с соответствующими отверстиями 260. Более того, узел 250 также может включать в себя штифт 262 и соленоидный исполнительный механизм 251 или другой подходящий исполнительный механизм, перемещающий штифт 262 через отверстия 260 для установки фиксатора 254 (фиг. 7) в скобе 252 и зацепления первого и второго дополнительных креплений друг за друга. Более того, для фиксации узла 250 штифта и перемещения капота 206 в неактивное положение на опорной конструкции 212 двигателя может быть установлен с возможностью скользящего перемещения фиксатор 254. Второе дополнительное крепление 222 также может включать в себя электродвигатель 224, перемещающий фиксатор 254 в выдвинутое положение, в котором узел 250 штифта зацепляется за фиксатор 254. Затем электродвигатель 224 может перемещать капот 206 в убранное положение. После того как капот 206 будет перемещен в убранное (неактивное) положение (фиг. 4), а контроллер 114 подтвердит, что капот 206 находится в закрытом положении, используя систему датчиков, например датчик положения, расположенный рядом с основной защелкой 170, контроллер 114 отправляет сигнал на соленоидный исполнительный механизм 251, который перемещает штифт 262 в убранное положение. Затем узел 250 штифта отсоединяется от фиксатора 254 (фиг. 6). После этого капот 206 можно открыть или закрыть так же, как и в случаях, когда водителю или технику по обслуживанию необходимо получить доступ в отсек двигателя. Однако следует отметить, что вместо узла 250 штифта и фиксатора 254 данная система может включать в себя сочетания любых других подходящих первого и второго дополнительных креплений 200, способных отцепляться друг от друга.

На фиг. 8 представлен еще один пример системы 300 защиты пешеходов, аналогичный системе 100 с фиг. 1-3. Однако в данной системе 300 нет энергопоглощающего элемента 104, изображенного на фиг. 1-3, который перемещается из неактивного положения в активное положение за счет разблокировки основной защелки 170 и последующего использования вспомогательной защелки 172 для фиксации энергопоглощающего элемента 104 в активном положении. Вместо этого система 300 включает в себя пару запорных устройств 320, которые могут перемещаться к противоположным сторонам передней конструкции 302 и зацепляться за энергопоглощающие элементы 304, например капот 306. В данном случае запорные устройства 320 перемещают капот 306 между неактивным положением и активным положением, а не только в неактивное положение.

На фиг. 9 представлен пример исполнительной системы 416, используемой для перемещения облицовки верхней решетки радиатора 408 между неактивным и активным положениями. Данная исполнительная система 416 может включать в себя один или несколько винтовых линейных исполнительных механизмов 410, перемещающих решетку радиатора 408 в соответствии с сигналами, сгенерированными контроллером 414 или модулем 480 обнаружения предаварийных условий. Однако для перемещения решетки радиатора 408 или других энергопоглощающих элементов могут быть использованы другие исполнительные механизмы.

На фиг. 4 показано, что система 100 может включать в себя контроллер 114, который генерирует сигналы активации и деактивации на основании различных условий. Сигнал активации может быть сгенерирован на основании входных сигналов от одного или нескольких датчиков, а сигнал деактивации может быть сгенерирован только по истечении некоторого времени, например 2-3 минут, с момента перемещения энергопоглощающего элемента 104 в активное положение, что позволит встроить систему 100 защиты пешеходов в различные активные и пассивные системы обеспечения безопасности транспортного средства. Контроллер 114 может представлять собой часть любой подходящей системы датчиков обнаружения предаварийных условий, к которым можно отнести радиолокационные устройства, лазерные локаторы, камеры и другие модули обнаружения предаварийных условий, которые генерируют сигнал активации в ответ на обнаружение возможного столкновения. Однако вместо этого контроллер может представлять собой отдельный компонент, работающий независимо от модуля обнаружения предаварийных условий.

Контроллер 114 может представлять собой вычислительное устройство, на которое записаны исполняемые инструкции, при этом данные инструкции могут быть выполнены одним или несколькими вычислительными устройствами. Машиночитаемые инструкции могут быть скомпилированы или транслированы из компьютерных программ, созданных с использованием различных языков и (или) технологий программирования, включая, но не ограничиваясь этим, языки Java, С, С++, Visual Basic, Java Script, Perl и т.д. или их комбинации. В общем случае процессор (например, микропроцессор) принимает инструкции, например, от запоминающего устройства, машиночитаемого носителя и т.д., и выполняет эти инструкции, тем самым реализуя один или несколько процессов, включая один или несколько процессов, приведенных в настоящем описании. Такие инструкции и другие данные могут храниться и передаваться с помощью различных машиночитаемых носителей.

Машиночитаемый носитель (сюда также относятся носители, читаемые процессором) может представлять собой любой энергонезависимый носитель (например, материальный носитель), предоставляющий данные (например, инструкции), которые могут быть обработаны компьютером (например, процессором компьютера). Такой носитель может иметь множество форм, включая, но не ограничиваясь этим, постоянные и оперативные запоминающие устройства. Постоянными запоминающими устройствами могут быть, например, оптические или магнитные диски, а также другие виды энергонезависимых носителей. Оперативные запоминающие устройства могут представлять собой, например, динамическое оперативное запоминающее устройство (DRAM), которые обычно являются частью основного запоминающего устройства. Такие инструкции могут быть переданы с помощью одного или нескольких средств передачи данных, например, с помощью коаксиальных кабелей, медных кабелей и оптоволоконных кабелей, включающих в себя провода, которые являются частью системной шины, соединенной с процессором компьютера. Стандартными формами машиночитаемых носителей являются дискета, гибкий магнитный диск, жесткий диск, магнитная лента, любые другие виды магнитных носителей, CD-ROM, DVD, любые другие оптические носители, перфорированная лента, бумажная лента, любые другие физические носители информации с отверстиями, RAM, PROM, EPROM, FLASH-EEPROM, другие чипы или карты памяти, а также любые другие носители, с которыми может работать компьютер.

Базы данных, архивы или другие описанные хранилища данных могут включать в себя различные механизмы для хранения, доступа и чтения различных данных, например иерархические базы данных, наборы файлов в файловой системе, базы данных приложения в соответствующем формате, реляционные системы управления базами данных (RDBMS) и т.д. Каждое такое хранилище данных обычно встроено в вычислительное устройство с операционной системой, например в одну из указанных выше систем, а доступ к ним осуществляется через сеть одним или несколькими любыми из существующих способов. Доступ к файловой системе может быть выполнен из операционной системы, при этом такая система может поддерживать различные форматы файлов. RDBMS обычно использует язык структурированных запросов (SQL) вместе с языком создания, хранения, редактирования и выполнения сохраненных процедур, например PL/SQL.

На фиг. 10 представлен пример способа 500 работы системы 100 защиты пешеходов с фиг. 1-5 с модулем 180 обнаружения предаварийных условий и перемещения энергопоглощающего элемента 104 из неактивного положения в активное положение, если обнаруженный объект классифицирован как пешеход. Однако система 100 может взаимодействовать с различными модулями обнаружения предаварийных условий или работать независимо от модулей обнаружения предаварийных условий, например, при помощи активации и деактивации энергопоглощающего элемента 104 на основании скорости транспортного средства и других условий вокруг транспортного средства.

На этапе 502 модуль 180 обнаружения предаварийных условий (PSM) обнаруживает и отслеживает объекты вокруг транспортного средства с помощью известных технологий обнаружения и отслеживания объектов, используемых в автомобильных системах содействия водителю и системах активной безопасности, например, в адаптивной системе круиз-контроля, системе предупреждения о фронтальном столкновении, системе предупреждения о смене ряда движения, системе контроля положения транспортного средства относительно дорожной разметки и системе обнаружения предаварийных условий на основании работы систем экстренного торможения. Например, модуль 180 обнаружения предаварийных условий (фиг. 4) может включать в себя одно или несколько радиолокационных устройств 184, лазерных локаторов 186, стереоскопических камер 188, ультразвуковых датчиков 190, времяпролетных камер 192 и других подходящих датчиков для анализа области вокруг транспортного средства, а также может использовать сочетания таких датчиков для надежного обнаружения и отслеживания объектов в режиме реального времени.

На этапе 504 PSM 180 классифицирует обнаруженные объекты по различным классам объектов, например большие неподвижные объекты, подвижные и неподвижные транспортные средства, а также пешеходы.

На этапе 506 PSM 180 может определять, является ли объект пешеходом. Например, для определения того, является ли объект пешеходом, PSM 180 может использовать данные, полученные с помощью датчиков и алгоритмов распознавания образов, или справочные таблицы, сохраненные на машиночитаемом носителе или другом устройстве. Если PSM 180 определяет, что объект не является пешеходом, то способ возвращается на этап 504. В противном случае, если PSM 180 определяет, что объект является пешеходом, способ переходит на этап 508.

На этапе 508 PSM 180 может определять уровень достоверности или точности классификации объекта как пешехода.

На этапе 510 PSM 180 может определить, превышает ли уровень достоверности соответствующее пороговое значение. Если нет, способ переходит на этап 508. В противном случае, если уровень достоверности превышает пороговое значение, то способ переходит на этап 512.

На этапе 512 PSM 180 может продолжить отслеживать пешеходов. В соответствии с одним примером PSM 180 отслеживает один объект путем многократного сбора данных. В соответствии с другим примером PSM 180 может отслеживать положение пешехода относительно текущего положения транспортного средства и направления движения транспортного средства. Однако на данном этапе можно использовать другие способы.

На этапе 514 PSM 180 может определять, превышает ли расчетное значение достоверности для обнаружения и отслеживания пешеходов соответствующее заранее заданное пороговое значение.

На этапе 516 контроллер 114 может определять динамическое состояние транспортного средства с установленной системой при помощи различных датчиков (не показаны), например датчиков скорости вращения колес, акселерометров, устройств измерения инерции, датчиков глобальной системы позиционирования (GPS) и других датчиков транспортного средства.

На этапе 518 контроллер 114 определяет положение, скорость и ускорение пешехода относительно транспортного средства на основании известного динамического состояния транспортного средства и информации об отслеживании пешехода.

На этапе 520 контроллер 114 может определять, находится ли отслеживаемый пешеход на пути движения транспортного средства. Если отслеживаемый пешеход находится за пределами пути транспортного средства, способ возвращается на этап 516. В противном случае, если отслеживаемый пешеход находится на пути транспортного средства, способ переходит на этап 522.

На этапе 522 контроллер 114 определяет область транспортного средства, о которую предположительно ударится пешеход.

Для того чтобы активировать энергопоглощающий элемент 104, на этапе 524 контроллер 114 может определять, находится ли прогнозируемое место удара в пределах заранее выбранной защищенной зоны удара. Например, заранее выбранная зона удара, защищенная при помощи энергопоглощающего элемента 104, может представлять собой весь передок транспортного средства или только отдельные выбранные части на передке транспортного средства. Если прогнозируемая область удара находится за пределами заранее выбранной защищенной зоны удара, способ возвращается на этап 522. Если прогнозируемая область удара находится в пределах заранее выбранной защищенной зоны удара, способ переходит на этап 526.

На этапе 526 контроллер 114 может определять пороговое значение желательного времени до контакта (TTC) на основании требуемого значения времени срабатывания многократно используемых энергопоглощающих элементов 104 и скорости обновления расчетных данных контроллера 114. Пороговое значение TTC соответствует времени, в течение которого контроллер 114 должен определить необходимость активации энергопоглощающего элемента 104 для обеспечения правильности работы энергопоглощающего конструктивного элемента 104. Например, если полная активация энергопоглощающих элементов занимает 400 мс, а время обновления расчетных значений контроллера составляет 50 мс, то решение об активации необходимо принять за 450 мс (пороговое значение TTC) или менее до столкновения между транспортным средством и пешеходом.

На этапе 528 контроллер 114 может рассчитывать время до столкновения на основании различных данных, полученных с помощью датчиков, и динамического состояния транспортного средства с установленной системой, определенного на этапе 516. На этапе 530 контроллер 114 может определять, является ли расчетное время до столкновения меньшим по сравнению с заранее заданным пороговым значением. Как было сказано выше, пороговое значение времени до столкновения может быть выбрано на основании рабочих характеристик элемента 110 смещения, активирующего энергопоглощающий элемент 104, и скорости обновления данных контроллера. С точки зрения повышения надежности и точности прогнозирования предпочтительным может быть использование максимально возможной задержки принятия решения об активации. Если расчетное время до столкновения равно или меньше порогового значения TTC, способ переходит на этап 532.

На этапе 532 происходит перемещение одного или нескольких энергопоглощающих элементов 104 в активное положение. Например, данный этап может быть реализован с помощью контроллера 114, генерирующего сигнал активации в ответ на обнаружение возможного столкновения. Контроллер 114 может освобождать основную защелку 170 от фиксатора 171, с помощью которого энергопоглощающий элемент 104 удерживается в неактивном положении (фиг. 4), а элемент 110 смещения может перемещать энергопоглощающий элемент 104 в активное положение (фиг. 5). Исполнительная система 116 может перемещать энергопоглощающий элемент 104 из неактивного положения, в котором энергопоглощающий элемент 104 находится на расстоянии D2 от конструкции 112 корпуса двигателя, в активное положение, в котором энергопоглощающий элемент 104 находится на расстоянии D1 от конструкции 112 корпуса двигателя, при этом расстояние D1 больше расстояния D2. В данном случае энергопоглощающий элемент 104 в активном положении имеет дополнительное пространство для деформации, прежде чем он достигнет нижней опорной конструкции 112 двигателя, что позволит обеспечить контролируемое замедление перемещения пешехода.

На этапе 534 система 100 определяет, произошло ли столкновение. Данный этап может быть выполнен при помощи одного или нескольких подходящих контактных датчиков, генерирующих сигналы об обнаружении фактического столкновения с пешеходом. Если система 100 не обнаруживает столкновение, то контроллер фиксирует ложное обнаружение столкновения, а способ переходит на этап 536. В противном случае, если система 100 обнаруживает фактическое столкновение, то способ завершается.

На этапе 536 энергопоглощающий элемент 104 перемещается из активного положения в неактивное положение. В соответствии с примером контроллер 114 может генерировать сигнал деактивации в ответ на то, что обнаружение столкновения признано ложным, или по истечении некоторой временной задержки, например 2-3 минуты. Затем в ответ на сигнал деактивации запорное устройство 120 может соединить первое и второе дополнительные крепления и переместить второе дополнительное крепление из выдвинутого положения в убранное положение. Однако следует отметить, что для возврата энергопоглощающего элемента 104 из активного положения в неактивное положение могут быть использованы другие устройства и способы. Энергопоглощающий элемент в неактивном положении может не влиять на аэродинамические характеристики и не портить внешний вид транспортного средства. В соответствии с одним неограничивающим примером преимущество данной отличительной особенности является то, что в ответ на сигнал о ложном срабатывании, т.е. при отсутствии фактического столкновения, энергопоглощающий элемент 104 может быть повторно использован после активации.

Что касается описанных в данном документе процессов, систем, способов, эвристических алгоритмов и т.д., следует понимать, что, несмотря на обозначенную последовательность этапов, такие процессы могут быть выполнены с использованием другой последовательности данных этапов. Также следует понимать, что некоторые этапы могут быть выполнены одновременно, также некоторые этапы могут быть добавлены или исключены. Другими словами, описания процессов представлены лишь в качестве примера вариантов осуществления изобретения и не могут рассматриваться как ограничение формулы изобретения.

Таким образом, следует понимать, что описание приведено выше в целях наглядности, а не ограничения. Многие варианты осуществления и способы осуществления, отличные от указанных примеров, станут явными при ознакомлении с вышеприведенным описанием. Объем не должен быть определен на основании приведенного выше описания, но, напротив, должен быть определен на основании прилагаемой формулы изобретения наряду с полным объемом эквивалентов, для которых данная формула является основанием. Можно предположить и ожидать будущего развития технологий, упомянутых в данном описании изобретения, а также того, что раскрытые системы и способы будут включены в подобные будущие варианты осуществления изобретения. Таким образом, следует понимать, что применение изобретения может быть изменено и скорректировано.

Все термины, применяемые в формуле изобретения, следует понимать в их наиболее широких разумных толкованиях и их обычных значениях, как это понимают специалисты в области технологий, упоминаемых в данном описании изобретения, если иное явно не указано в описании изобретения. В частности, использование слов «какой-либо», «данный», «вышеуказанный» и т.д. надо понимать как один или несколько указанных элементов, если в формуле не указано иное.

1. Система защиты пешеходов для транспортного средства, содержащая:

энергопоглощающий конструктивный элемент, выполненный с возможностью перемещения между активным положением, в котором он находится на первом расстоянии от опорной конструкции двигателя, и неактивным положением, в котором он находится на втором расстоянии от опорной конструкции двигателя, которое меньше первого расстояния; и

исполнительную систему, включающую в себя приводное запорное устройство, установленное на опорной конструкции двигателя с возможностью скользящего перемещения и выполненное с возможностью перемещения энергопоглощающего конструктивного элемента между упомянутыми положениями.

2. Система по п.1, в которой энергопоглощающий конструктивный элемент представляет собой капот или верхнюю решетку радиатора.

3. Система защиты пешеходов для транспортного средства, содержащая:

энергопоглощающий конструктивный элемент, выполненный с возможностью перемещения между активным и неактивным положениями,

контроллер, выполненный с возможностью генерирования сигнала деактивации по истечении заданного времени, прошедшего после перемещения энергопоглощающего конструктивного элемента в активное положение, и

исполнительную систему, выполненную с возможностью перемещения энергопоглощающего конструктивного элемента из активного положения в неактивное положение в ответ на сигнал деактивации,

причем энергопоглощающий конструктивный элемент в активном положении находится на первом расстоянии от опорной конструкции двигателя, которое больше второго расстояния от опорной конструкции двигателя, на котором энергопоглощающий конструктивный элемент находится в неактивном положении.

4. Система по п.3, в которой энергопоглощающий конструктивный элемент представляет собой капот или верхнюю решетку радиатора.

5. Система по п.3, в которой исполнительная система включает в себя приводное запорное устройство, установленное на опорной конструкции двигателя с возможностью скользящего перемещения между выдвинутым положением для перевода энергопоглощающего конструктивного элемента в активное положение и убранным положением для перевода энергопоглощающего конструктивного элемента в неактивное положение.

6. Система по п.5, дополнительно содержащая фиксатор, выступающий из энергопоглощающего конструктивного элемента, причем запорное устройство содержит рычаг, который зацепляется за фиксатор при перемещении запорного устройства между выдвинутым положением и убранным положением.

7. Система по п.3, в которой исполнительная система дополнительно содержит:

первую вспомогательную защелку, прикрепленную к энергопоглощающему конструктивному элементу;

запорное устройство, имеющее вторую вспомогательную защелку; и

электродвигатель, перемещающий вторую вспомогательную защелку для зацепления с первой вспомогательной защелкой и перемещающий энергопоглощающий конструктивный элемент из активного положения в неактивное положение, причем энергопоглощающий конструктивный элемент представляет собой капот, при этом первая и вторая вспомогательные защелки выполнены с возможностью расцепления друг от друга для обеспечения открывания капота.

8. Система по п.3, дополнительно содержащая:

основную защелку, зацепленную за фиксатор для удержания энергопоглощающего конструктивного элемента в неактивном положении; и

вспомогательную защелку, зацепленную за фиксатор для удержания энергопоглощающего конструктивного элемента в активном положении,

причем энергопоглощающий конструктивный элемент представляет собой капот.

9. Система по п.3, дополнительно содержащая модуль обнаружения предаварийных условий, выполненный с возможностью генерирования сигнала активации при определении потенциального столкновения.

10. Способ эксплуатации системы защиты пешеходов для транспортного средства, при котором:

перемещают энергопоглощающий конструктивный элемент из неактивного положения в активное положение, в котором энергопоглощающий конструктивный элемент находится на первом расстоянии от опорной конструкции двигателя;

генерируют контроллером сигнал деактивации, если обнаружение столкновения признано ложным или прошла заданная временная задержка; и

возвращают энергопоглощающий конструктивный элемент в неактивное положение при получении сигнала деактивации;

при этом энергопоглощающий конструктивный элемент в неактивном положении находится на втором расстоянии от опорной конструкции двигателя, причем первое расстояние превышает второе расстояние.

11. Способ по п.10, при котором генерируют сигнал активации при определении потенциального столкновения с объектом.

12. Способ по п.11, при котором дополнительно перемещают энергопоглощающий конструктивный элемент в активное положение при классифицировании определяемого объекта как пешехода.

13. Система защиты пешеходов для транспортного средства, содержащая:

энергопоглощающий конструктивный элемент, выполненный с возможностью перемещения между активным и неактивным положениями,

модуль обнаружения предаварийных условий, выполненный с возможностью генерирования сигнала активации при определении потенциального столкновения,

контроллер, выполненный с возможностью генерирования сигнала деактивации, и

исполнительную систему, выполненную с возможностью перемещения энергопоглощающего конструктивного элемента из активного положения в неактивное положение в ответ на сигнал деактивации,

причем энергопоглощающий конструктивный элемент в активном положении находится на первом расстоянии от опорной конструкции двигателя, которое больше второго расстояния от опорной конструкции двигателя, на котором энергопоглощающий конструктивный элемент находится в неактивном положении.

14. Система защиты пешеходов для транспортного средства, содержащая:

конструкцию капота, выполненную с возможностью перемещения между активным и неактивным положениями,

контроллер, выполненный с возможностью генерирования сигнала деактивации, и

исполнительную систему, включающую в себя:

первую вспомогательную защелку, прикрепленную к конструкции капота,

запорное устройство, имеющее вторую вспомогательную защелку, выполненную с возможностью зацепления с первой вспомогательной защелкой, и

электродвигатель, выполненный с возможностью перемещения второй вспомогательной защелки для зацепления с первой вспомогательной защелкой и перемещающий конструкцию капота из активного положения в неактивное положение,

при этом исполнительная система выполнена с возможностью перемещения конструкции капота из активного положения в неактивное положение в ответ на сигнал деактивации, причем конструкция капота в активном положении находится на первом расстоянии от опорной конструкции двигателя, которое больше второго расстояния от опорной конструкции двигателя, на котором конструкция капота находится в неактивном положении.

15. Система по п.14, в которой запорное устройство дополнительно содержит рычаг, который зацепляется за фиксатор, выступающий из конструкции капота, при расположении запорного устройства в выдвинутом положении.

16. Система по п.14, дополнительно содержащая:

основную защелку, зацепленную за фиксатор для удержания конструкции капота в неактивном положении; и

вспомогательную защелку, зацепленную за фиксатор для удержания конструкции капота в активном положении.