Способ контроля местонахождения подвижного состава

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для контроля местонахождения подвижного состава. Способ заключается в передаче сигналов с головного спутника в заданные моменты времени, приеме указанных сигналов приемником на подвижном составе на земле. Причем первый и второй вспомогательные спутники также получают сигналы с головного спутника и транслируют их на приемник на подвижном составе на земле, определяются разницы во времени между моментами приема сигналов с трех спутников, что позволяет определить расстояние между первым вспомогательным спутником и объектом, а также между вторым вспомогательным спутником и объектом, благодаря чему определяется координата приемника на подвижном составе на пути. Достигается упрощение способа определения местоположения подвижного состава. 2 ил.

 

«Область техники, к которой относится изобретение»

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и может быть использовано для регулирования движения поездов.

«Уровень техники»

Известен способ контроля свободности путевых участков, заключающийся в том, что в рельсовую линию на одном конце подают сигнал переменного тока, на другом контролируют изменение сигнала в зависимости от координаты поездного шунта и по характеру изменения сигнала фиксируют освобождение путевого участка, после занятия предыдущей рельсовой цепи и истечения заданного интервала времени фиксируют опорное напряжение - напряжение приемного конца данной рельсовой цепи, по которому определяют пороговые напряжения занятия и освобождения, сравнивая пороговые напряжения с текущим, определяют состояние участка, после освобождения данного и следующего участков вновь переопределяют опорное напряжение [Патент РФ №2238867, МПК В61L 23/16. Способ контроля свободности путевых участков. Авторы: Полевой Ю.И., Полевая Л.В., Яковлев В.Н., Смышляев В.А., Гуменников В.Б. БИ №30, 2004 г.].

Недостатком этого способа является то, что при наличии значительной продольной асимметрии возможен ложный контроль состояния путевых участков.

Известен способ контроля местонахождения объекта (приемник на локомотиве) с участием глобальной навигационной системы спутниковой (ГЛОНАСС).

Способ основан на измерении времени распространения сигналов от спутников до объекта (приемника сигналов на подвижном составе) с использованием высокоточных часов. [Основы спутниковой навигации. Системы GPS NAVSTAR и ГЛОНАСС, автор Яценков B.C., 2005, Горячая линия - Телеком, ISBN: 5-93517-218-6].

Недостатком этого способа является то, что для определения местонахождения объекта требуется несколько десятков спутников.

«Раскрытие изобретения»

Техническим результатом, на достижение которого направлено данное изобретение, является снижение количества спутников до трех, а следовательно, и снижение капитальных и эксплуатационных затрат.

Технический результат достигается тем, что способ контроля местонахождения подвижного состава, заключающийся в том, что с головного спутника в заданные моменты времени передаются сигналы, которые принимаются приемником на подвижном составе на земле, первый и второй вспомогательные спутники также получают сигналы с головного спутника и транслируют их на приемник на подвижном составе на земле, определяются разницы во времени между моментами приема сигналов с трех спутников, что позволяет определить расстояние между первым вспомогательным спутником и объектом, а также между вторым вспомогательным спутником и объектом, благодаря чему, определяется координата приемника на подвижном составе на пути.

«Краткое описание чертежей»

На фиг. 1 представлено изображение земли с тремя спутниками на геостационарной орбите, на Фиг. 2 - временная диаграмма с сигналами между спутниками и между спутниками и землей (приемником).

«Осуществление изобретения»

На фиг. 1 представлены: полушарие земли - 1, головной спутник - 2, первый вспомогательный спутник - 3, второй вспомогательный спутник - 4, геостационарная орбита спутников - 5, передаваемый сигнал с головного спутника в сторону земли - 6, принимаемый сигнал (приемником) с головного спутника - 7, передаваемый сигнал с головного спутника в сторону первого вспомогательного спутника - 8, принимаемый сигнал с первым вспомогательным спутником с головного спутника - 9, передаваемый сигнал с головного спутника в сторону второго вспомогательного спутника - 10, принимаемый сигнал вторым вспомогательным спутником с головного спутника - 11, передаваемый сигнал с первого вспомогательного спутника в сторону земли - 12, принимаемый сигнал с первого вспомогательного спутника приемником - 13, передаваемый сигнал со второго вспомогательного спутника в сторону земли - 14, принимаемый сигнал со второго спутника приемником - 15, приемник сигналов на подвижном составе - 16.

На Фиг. 2 представлены сигналы 16 и 17 от головного спутника к приемнику, сигналы 19 и 20 от головного спутника к первому вспомогательному спутнику, сигналы 21 и 22 от головного спутника к второму вспомогательному спутнику, сигналы 23 и 24 от первого вспомогательного спутника к приемнику, сигналы 25 и 26 от второго вспомогательного спутника к приемнику, временной интервал 27 между фронтом импульса 18 и фронтом импульса 24, временной интервал 28 между фронтом импульса 18 и фронтом импульса 26.

Действие способа осуществляется следующим образом. Сигнал (см. фиг. 1) 6 посылается с головного спутника 2 на землю 1 (на приемник 16) частотой f1, сигналы 8 и 10 - в сторону первого 3 и второго 4 вспомогательных спутников также частотой f1, сигнал 7 частотой f1 принимается на земле 1 приемником 16, сигналы 9 и 11 частотой f1 принимаются соответственно на первом 3 и втором 4 вспомогательных спутниках, сигналы 12 и 14 соответственно частотой f2 и f3 передаются на землю с первого 3 и второго 4 вспомогательных спутников, сигналы 13 и 15 соответственно частотами f2 и f3 принимаются на земле 1 приемником 16.

Сигналы 7 и 13, 7 и 15 принимаются приемником 16 не одновременно, по интервалам между этими сигналами определяется разница расстояний между спутником 3 и приемником 16, а также между спутником 4 и приемником 16, что позволяет определить координату приемника 16 на подвижном составе на пути.

На локомотиве, кроме приемника 16, предусмотрена и ЭВМ (на фиг. 1 не изображена), в памяти которой хранится информация о плане и профиле пути. С учетом профиля пути и расстояний от приемника до спутников 3 и 4 определяется координата местонахождения приемника.

Предложенный способ позволяет снизить количество спутников до трех и, следовательно, снизить капитальные и эксплуатационные затраты.

Способ контроля местонахождения подвижного состава, заключающийся в передаче сигналов с головного спутника в заданные моменты времени, приеме указанных сигналов приемником на подвижном составе на земле, отличающийся тем, что первый и второй вспомогательные спутники также получают сигналы с головного спутника и транслируют их на приемник на подвижном составе на земле, определяются разницы во времени между моментами приема сигналов с трех спутников, что позволяет определить расстояние между первым вспомогательным спутником и объектом, а также между вторым вспомогательным спутником и объектом, благодаря чему определяется координата приемника на подвижном составе на пути.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте для интервального регулирования движения поездов на перегонах большой длины.

Изобретение относится к области железнодорожной техники для проверки аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации. В способе подают испытательный сигнал в проводной шлейф, прикрепленный к рельсу, над поверхностью головки которого на заданном расстоянии размещена приемная катушка, и измеряют ЭДС в приемной катушке, при этом предварительно определяют расчетное значение напряженности магнитного поля в зоне размещения приемной катушки, используя заданную величину тока в шлейфе и расстояние между шлейфом и центральной осью приемной катушки.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Компрессорная система включает в себя приводимый в действие от электродвигателя через приводной вал компрессор, резервуар для сжатого воздуха.

Настоящее изобретение относится к способу оценки угловой скорости железнодорожного транспортного средства. Объектом изобретения является способ оценки угловой скорости железнодорожного транспортного средства, движущегося по пути, содержащего инерционный блок (14), содержащий, по меньшей мере, один датчик угловой скорости, при этом способ содержит этап измерения моментальной угловой скорости, выдаваемой датчиком.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для защиты устройств автоматической локомотивной сигнализации. Способ заключается в выделении из модулированного сигнала автоматической локомотивной сигнализации двух сигналов, один из которых представляет собой сигнал с частотами нижней боковой полосы, а второй - сигнал с частотами верхней боковой полосы, выделенные сигналы детектируют и одновременно определяют среднюю мощность каждого выделенного сигнала, полученные значения средней мощности выделенных сигналов сравнивают между собой, по результатам сравнения сигнал с меньшей величиной средней мощности определяют как сигнал, не подверженный воздействию аддитивных сосредоточенных помех, который демодулируется приемником и передается в бортовую аппаратуру автоматической локомотивной сигнализации.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике для контроля состояния участка пути. Рельсовая цепь содержит постовое оборудование, включающее в себя блок аппаратуры питающего конца, блок аппаратуры релейного конца, путевое реле и напольное оборудование, включающее в себя дроссель-трансформатор питающего конца, рельсовую линию, дроссель-трансформатор релейного конца, и отделена от соседних рельсовых цепей изолирующими стыками, причем блок аппаратуры питающего конца последовательно соединен с первичной обмоткой дросселя-трансформатора питающего конца, вторичная обмотка которого подключена к началу рельсовой линии, ее конец подключен к вторичной обмотке дросселя-трансформатора релейного конца, первичная обмотка которого последовательно соединена с блоком аппаратуры релейного конца и путевым реле.

Техническое решение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для прицельного торможения подвижного состава. Способ включает считывание посредством считывателя подвижного состава радиочастотной идентификационной метки, установленной на пути движения состава перед остановочным пунктом, с обеспечением определения координат подвижного состава и инициирование замедления движения в соответствии с этими координатами, и считывание сенсорами подвижного состава, установленными в зоне дверей подвижного состава, меток, размещенных в зоне дверей платформы остановочного пункта, с обеспечением срабатываний сенсоров и определением количества этих срабатываний.

Система относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, для управления высокоскоростным движением поездов на участках железнодорожных линий. Централизованная система контроля рельсовых цепей тональной частоты для высокоскоростного движения задействует посты электрической централизации, включающие в себя основные приемники кодовых сигналов, блок коммутации, основные передатчики, резервные передатчики, дополнительные резервные передатчики, блок управления постом, блок интерфейса, блок управления движением поезда по радиоканалу цифровой связи.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, для управления движением поездов. Система содержит установленные в кабине управления поездом блок коррекции координат, соединительный CAN интерфейс, систему автоведения, приемник сигналов напольных датчиков, локомотивный комплекс, включающий модуль управления торможением и электронную карту памяти.

Изобретение относится к области автоматического контроля и номерного учета на железнодорожном транспорте. В способе комплектации железнодорожного колеса средствами автоматической радиочастотной идентификации на боковой поверхности ступицы колеса устанавливают пассивные радиочастотные метки RFID, затем данные о метке заносят в базу данных и соотносят с идентификационным номером того колеса, где расположена метка.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для обнаружения остановки рельсового транспортного средства. Система содержит по меньшей мере одно устройство управления, которое подключено или выполнено с возможностью подключения для приема сигналов датчиков, причем сигналы датчиков представляют соответственно по меньшей мере одну скорость, по меньшей мере одно шинное присоединение, посредством которого устройство управления подключено или выполнено с возможностью подключения к шине данных рельсового транспортного средства для их обмена.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для управления движением поездом. Навигационная система поезда включает систему управления поездом для встраивания в поезд и установления стратегии движения поезда, система управления поезда включает процессор и антенну, соединенную с процессором для приема сигнала защиты поезда, содержащий время для обеспечения вмешательства с придорожного ретранслятора.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Компрессорная система включает в себя приводимый в действие от электродвигателя через приводной вал компрессор, резервуар для сжатого воздуха.

Настоящее изобретение относится к способу оценки угловой скорости железнодорожного транспортного средства. Объектом изобретения является способ оценки угловой скорости железнодорожного транспортного средства, движущегося по пути, содержащего инерционный блок (14), содержащий, по меньшей мере, один датчик угловой скорости, при этом способ содержит этап измерения моментальной угловой скорости, выдаваемой датчиком.

Настоящее изобретение относится к способу оценки угловой скорости железнодорожного транспортного средства. Объектом изобретения является способ оценки угловой скорости железнодорожного транспортного средства, движущегося по пути, содержащего инерционный блок (14), содержащий, по меньшей мере, один датчик угловой скорости, при этом способ содержит этап измерения моментальной угловой скорости, выдаваемой датчиком.

Изобретение относится к железнодорожным транспортным средствам. В способе обеспечения безопасности перемещения железнодорожного транспортного средства с датчиком скорости вращения колеса и датчиком ускорения, ось чувствительности которого параллельна пути, принимают выходное значение от одного или нескольких датчиков колеса; принимают выходное значение от одного из датчиков ускорения; определяют значение измеренного ускорения на основании выходного значения или выходных значений одного из датчиков ускорения.

Техническое решение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для определения местоположения рельсовых транспортных средств. В способе с помощью устройства контроля незанятости пути генерируют сигнал занятости, который указывает занятие рельсовым транспортным средством рельсового участка, контролируемого устройством контроля незанятости пути, как только рельсовое транспортное средство занимает рельсовый участок.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для определения местоположения подвижного состава. Техническое решение содержит передающее и приемное устройства.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Устройство, реализующее способ определения местоположения рельсового транспортного средства, включает проложенный вдоль рельсового пути волновод, устройство генерации импульсов для генерации и ввода последовательных во времени электромагнитных импульсов в волновод, устройство обнаружения для обнаружения электромагнитных образцов обратного рассеяния, сгенерированных за счет индуцированного транспортным средством обратного рассеяния, устройство оценки для оценки образца обратного рассеяния.

Изобретение относится к области систем обмена данными для обмена ответственной информацией между средствами автоматики и объектами управления. Система включает первый и второй многоканальные задатчики-передатчики, блок контроля, линейное устройство, первый и второй каналы связи, формирователь кодовой информации, блокирующий ключ, пульт управления, объект управления и монитор.

Изобретение относится к области диагностических средств для проверки аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации. Система бесшлейфовой диагностики приемных катушек и приемников автоматической локомотивной сигнализации содержит установленные внутри корпуса на единой плате и объединенные общей шиной данных блок цифро-аналогового и аналого-цифрового преобразования ЦАП/АЦП, микроконтроллер, память, блок активации работы модуля, блок питания и блок интерфейса подключения. Причем к модулю через блок интерфейса подключается устройство локомотивной безопасности, приемники сигналов АЛС первой и второй кабин и приемные катушки сигналов АЛС первой и второй кабин. Достигается обеспечение комплексной диагностики приемных катушек и приемников автоматической локомотивной сигнализации. 2 н. и 14 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для контроля местонахождения подвижного состава. Способ заключается в передаче сигналов с головного спутника в заданные моменты времени, приеме указанных сигналов приемником на подвижном составе на земле. Причем первый и второй вспомогательные спутники также получают сигналы с головного спутника и транслируют их на приемник на подвижном составе на земле, определяются разницы во времени между моментами приема сигналов с трех спутников, что позволяет определить расстояние между первым вспомогательным спутником и объектом, а также между вторым вспомогательным спутником и объектом, благодаря чему определяется координата приемника на подвижном составе на пути. Достигается упрощение способа определения местоположения подвижного состава. 2 ил.

Наверх