Способ обмена информацией между постами электрической централизации и линейными точками

Авторы патента:

B61L23/16 - рельсовые электрические цепи, специально приспособленные для перегонной блокировки

Владельцы патента RU 2652326:

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II" МГУПС (МИИТ) (RU)

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. В способе временной интервал, выделенный для обмена информацией, формируют состоящим из трех импульсов, первый из которых посылают с центрального поста для обеспечения включения/отключения линейной точки (ЛТ), второй для передачи с ЛТ информации о состоянии путевого участка, третий для считывания с центрального поста метки кодовой комбинации о количестве свободных путевых участков, а также кодовой комбинации о номере пути приема на ЛТ. Причем обе кодовые комбинации передают в течение временных интервалов, еще один временной интервал используют для изменения направления движения, при этом смену направления осуществляют после передачи трех сигналов в смежных кодовых циклах, первый в качестве сигнала запроса, второй в качестве сигнала дачи согласия, третий в качестве сигнала завершения смены направления, следующий временной интервал предусматривают для сигнала цикловой синхронизации, который передают посредством станции, установленной на прием поезда. Достигается повышение надежности регулирования движения поездов. 3 ил.

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте, в частности к устройствам интервального регулирования движения поездов на перегонах.

Уровень техники

Известна автоблокировка, содержащая рельсовую цепь постоянного тока, релейный дешифратор, линейную цепь и схему управления светофора [Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Системы интервального регулирования движения поездов. - М.: Транспорт, 1986, стр. 56].

Недостатком данной автоблокировки является то, что по линейным проводам передается небольшой объем информации (состояние только трех блок-участков), не передается информация на посты электрической централизации (ЭЦ) о состояниях блок-участков (б/у), не передается информация на перегон о всех показаниях входного светофора.

Известна система диспетчерской централизации (ДЦ) «Луч» [Егоренков Н.Г., Кононов В.А. Устройства управления диспетчерской централизации системы «Луч». - М: Транспорт, 1988, стр. 9-14], в которой передается большой объем информации с центрального поста на линейные пункты и в обратном направлении с помощью нескольких частот и использования поочередного принципа подключения групп объектов к линии связи.

Недостаток способа, который используется в системе ДЦ, состоит в том, что в нем не предусмотрена возможность обмена информацией между постами ЭЦ и сигнальными (линейными) точками.

Данная система выбрана в качестве прототипа.

Раскрытие изобретения

Техническим результатом, на достижение которого направлено данное изобретение, являются: передача информации на посты ЭЦ прилегающих к перегону станций с линейных точек (ЛТ) о состоянии всех путевых участков (п/у) перегона; передача информации с поста ЭЦ станции приема на ЛТ о количестве свободных п/у перед поездами (протяженность п/у составляет 300-600 м), о конфигурации маршрутов приема и отправления, о включении/выключении устройств контроля занятия п/у и контроля целостности рельсовых нитей, передача метки считывания кодовой комбинации о количестве свободных путевых участков,

Индивидуальное включение и выключение перегонных устройств связано с тем, что для питания ЛТ в модифицированной системе не предусмотрена высоковольтная линия продольного электроснабжения, функции традиционной рельсовой цепи (РЦ) выполняют несколько маломощных устройств.

Технический результат достигается тем, что способ обмена информацией между постами электрической централизации и линейными точками, основанный на временном разделении сообщений, для передачи информации о состоянии линейных объектов, сигнала цикловой синхронизации имеет временной интервал, выделенный для обмена информацией, содержит три импульса, первый из которых посылается с центрального поста и обеспечивает включение/отключение линейной точки, второй - с линейной точки передает информацию о состоянии путевого участка, третий - с центрального поста метки считывания кодовой комбинации о количестве свободных путевых участков, а также кодовой комбинации о номере пути приема, на линейные точки, расположенные на участках приближения, обе кодовые комбинации передаются в течение временных интервалов, отведенных для этих целей; еще один временной интервал используется для изменения направления движения, причем смена направления происходит после передачи трех сигналов в смежных кодовых циклах, первый из которых передает станция приема в качестве сигнала запроса, второй - станция отправления в качестве сигнала дачи согласия, третий - станция приема в качестве сигнала завершения смены направления; следующий временной интервал предусмотрен для сигнала цикловой синхронизации, который передается станцией установленной на прием поезда.

Краткое описание чертежей

На фиг. 1 приведена схема путевого развития перегона и прилегающих станций с указанием расположения постов ЭЦ и ЛТ. На фиг. 2 изображена структурная схема соединения приборов станционных и перегонных устройств. На фиг. 3 представлены диаграммы распределения временных интервалов для обмена информацией между постами ЭЦ и ЛТ, структура этих интервалов, а также распределение частот.

Осуществление изобретения

На фиг. 1 указаны обозначения: 1 - станция А, 2 - станция Б, 3 - перегон, 4 - первый пост ЭЦ, 5 - второй пост ЭЦ, 6 - все ЛТ перегона, 7 - линия связи между ЭЦ ЛТ.

На фиг. 2 отображены: 8 и 9 - основной и резервный источники питания; 10 и 11 - первая и вторая ЭВМ; 12 и 13 - аппаратура первого и последнего ЛП; 14. 15, 16 и 17 - первый, второй, третий и четвертый полосовые фильтры; 18 и 19 - провода от источников питания напряжением 220 В (ПХ и ОХ), 20 и 21- линейные провода (Л и ОЛ), 22 - соединительные провода между первым фильтром и первой ЭВМ, 23 - соединительные провода между вторым фильтром и второй ЭВМ, 24 - соединительные провода между третьим фильтром и первым ЛТ, 25 - соединительные провода между четвертым фильтром и последним ЛТ.

На фиг .2 представлены обозначения: 26, 27, 28 и 29 - временные интервалы, выделенные для обмена информации каждой ЛТ и постов ЭЦ, 30 - временной интервал, выделенный для передачи кодовой комбинации о количестве свободных п/у перед поездом, 31 - временной интервал, выделенный для передачи кодовой комбинации о номере пути приема, 32 - временной интервал, выделенный для реализации изменения направления движения поездов в трех кодовых циклах (в первом цикле передается запрос со станции приема на получение разрешения на отправление), 33 - временной интервал для передачи сигнала цикловой синхронизации (ЦС), 34 - совокупность временных интервалов, выделенных для обмена информации между постами ЭЦ и ЛТ, 35 - временной интервал для передачи сигнала включения/выключения ЛТ, 36 - временной интервал для передачи информации о состоянии объекта, 37 - временной интервал для передачи метки с центрального поста о необходимости считывания кодовой комбинации о количестве свободных путевых участков (сигнал АЛС), 38 - временной интервал для передачи со станции отправления сигнала дачи согласия на отправление, 39 - временной интервал для передачи со станции приема сигнала завершения смены направления.

Действие способа осуществляется следующим образом. С поста ЭЦ2 4 станции приема А 1 осуществляется управление линейными точками 3, а также обмен информацией по линии связи 7 между постом 4 и постом ЭЦ2 станции отправления Б 2 при изменении направления движения на перегоне.

Питание ЛТ 3 осуществляется от основного источника питания 8 (фиг. 2) или резервного 9 по проводам 18 и 19. ЭВМ1 10 станции 1, если она установлена на прием, осуществляет передачу управляющих импульсов посредством фильтра 14, линейных проводов 20, 21 и фильтров 16, 17 всеми линейными точками 3, в т.ч. и ЛТ 12, 13, с участием частот f₁ и f₂ (фиг. 3). ЭВМ2 11 станции 2 (фиг. 2) осуществляет передачу управляющих импульсов, если станция установлена на прием, через фильтр 15, линейные провода 20, 21 и фильтры 17, 16 всеми ЛТ 3, в т.ч. и ЛТ 13, ЛТ 12, также посредством частот f₁ и f ₂. Подключение фильтра 14 к ЭВМ1 10, фильтра 15 к ЭВМ2 11, фильтра 16 к 1-2ЛТ 12 и фильтра 17 к 49-50ЛТ 13 осуществляется соответственно по проводам 22, 23, 34 и 25. Применение фильтров вызвано тем, что сигналы телеуправления (ТУ) передаются частотами f₁ и f₂ (фиг. 3), а сигналы телесигнализации (ТС) - частотами f₃ и f₄.

Сигналы ТУ, ТС и цикловой синхронизации (ЦС) передаются циклически, а сигналы для изменения направления движения - спорадически в трех смежных кодовых циклах. Сигналы ТУ и ТС 34 (интервал с развернутой конструкцией обозначен пунктом 29) передаются для включения/выключения ЛТ в рабочее состояние (импульс t₁ 35), для передачи информации о состоянии путевого участка (импульс t₂ 36), передачи метки для ЛТ (импульс t₃ 37), для считывания информации о кодовом сигнале, который информирует о количестве свободных путевых участков перед поездом. Кроме того, информация о количестве свободных перед поездом участках (код АЛС) передается в интервале 30 за счет вариации периода времени Т₁, а информация о номере пути приема (код АЛС) передается в интервале 31 за счет вариации периода времени Т₂, информация о маршруте отправления передается по каналу сотовой связи (в заявке не рассматривается).

Смена направления движения поездов осуществляется тремя сигналами, первый из которых передается импульсом 32 частотой f₁, второй - импульсом 38 частотой f₁, третий - импульсом 39 частотой f₂. Импульс 32 является запросом со станции приема на изменение направление движения, импульс 38 является дачей согласия на изменение направление движения, импульс 39 - установка нового направления движения - завершающий импульс.

Сигнал ЦС 33 осуществляет синхронизацию работы всех ЛТ 3 и ЭВМ 10 и 11 смежных с перегоном станций.

Предложенный способ обладает следующими достоинствами:

для передачи информации о состоянии каждого п/у, включения и выключения ЛТ, передачи метки на ЛП о том, относится ли к нему кодовая посылка (код АЛС), изменения направления движения поездов требуются всего два провода;

позволяет существенно снизить потребление энергии на ЛТ, что дает возможность (в отсутствие напольных сигналов и наличии РЦ длиной до 20 м) отказаться от высоковольтных линий и заменить их силовым кабелем с напряжением 220 В;

позволяет отказаться от типовых устройств кодирования РЦ, т.к. на ЛТ передаются кодовые посылки с информацией о количестве свободных п/у, а на ЛТ участков приближения, кроме того, - кодовые посылки о номере пути приема.

Способ обмена информацией между постами электрической централизации и линейными точками, основанный на временном разделении сообщений для передачи информации о состоянии линейных объектов, сигнала цикловой синхронизации, отличающийся тем, что временной интервал, выделенный для обмена информацией, формируют состоящим из трех импульсов, первый из которых посылают с центрального поста для обеспечения включения/отключения линейной точки, второй - для передачи с линейной точки информации о состоянии путевого участка, третий - для считывания с центрального поста метки кодовой комбинации о количестве свободных путевых участков, а также кодовой комбинации о номере пути приема на линейные точки, расположенные на участках приближения, при этом обе кодовые комбинации передают в течение временных интервалов, отведенных для этих целей; причем еще один временной интервал используют для изменения направления движения, при этом смену направления осуществляют после передачи трех сигналов в смежных кодовых циклах, первый из которых передают посредством станции приема в качестве сигнала запроса, второй - посредством станции отправления в качестве сигнала дачи согласия, третий - посредством станции приема в качестве сигнала завершения смены направления; причем следующий временной интервал предусматривают для сигнала цикловой синхронизации, который передают посредством станции, установленной на прием поезда.

Способ основан на контроле состояний путевых участков посредством рельсовых цепей и передачи информации на подвижной состав, ток сигнальной частоты от путевого генератора со станции приема пропускают по первой кабельной линии поочередно ко всем рельсовым цепям, посредством второй кабельной линии также поочередно ко всем рельсовым цепям подключают путевой приемник, с выхода которого информация о состоянии всех блок-участков поочередно поступает на станционную ЭВМ на посту электрической централизации.

Способ регулирования движения поездов на перегоне // 2652319

Способ контроля состояний путевого участка // 2649107

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики. В способе контроль свободности и исправности путевого участка, передача информации на подвижной состав и пропуск обратного тягового тока осуществляют посредством рельсовой цепи.

Устройство передачи управляющих команд автоматической локомотивной сигнализации в рельсовые цепи централизованной системы автоблокировки // 2644049

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Устройство включает управляющий блок сигналов взаимодействия компонентов системы интервального регулирования, первый выход-вход которого подключен через первый CAN-интерфейс к входу-выходу автоматизированного рабочего места дежурного по станции, а второй выход-вход подключен через второй CAN-интерфейс к блоку логической реконфигурации рельсовых цепей и к первому входу-выходу приемопередатчика сигналов контроля рельсовой линии и автоматической локомотивной сигнализации, второй вход-выход которого соединен с рельсовой линией.

Устройство контроля целостности рельса // 2629730

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике, а именно к устройствам, обеспечивающим контроль целостности рельсов. Устройство включает генератор, приемник, устройство обработки информации и управления, обратный провод и линию связи.

Устройство проверки работы автоматической локомотивной сигнализации // 2625395

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для проверки работы автоматической локомотивной сигнализации. Устройство включает стационарный блок управления режимами работы, блок программ заданий кодовых комбинаций и искажений, передатчик АЛС, блок регулировки и измерения тока, канал индуктивной связи, локомотивные устройства АЛС, блок считывания показаний локомотивного светофора, блок определения соответствия показаний локомотивного светофора, мобильный блок управления режимами работы, локомотивные и стационарные приемники и передатчики беспроводного канала связи и блок регистрации и индикации.

Способ и устройство контроля исправности жил кабеля рельсовых цепей // 2623363

Техническое решение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для контроля рельсовых цепей. Способ основан на создании замкнутого через потенциал «Земля» электрического контура постоянного тока, в который включены пары жил кабеля рельсовых цепей, в контуре формируют постоянный ток определенной величины и осуществляют контроль за уменьшением величины тока, протекающего через элементы, соединяющие пары жил кабеля или пару жил кабеля и потенциал «Земля» ниже допустимого значения.

Сдвоенный дроссель-трансформатор // 2616221

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике для использования в рельсовых цепях устройств сигнализации, централизации и блокировки. Сдвоенный дроссель-трансформатор включает установленные в одном корпусе два дроссель-трансформатора, крайние выводы основных обмоток выведены на наружные клеммы для подключения к рельсам смежных рельсовых цепей, средние выводы основных обмоток соединены, наружу выведена клемма для подключения заземляющих устройств.

Система контроля целостности состава // 2614158

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Система содержит установленные на локомотиве и в хвостовом вагоне комплекты, включающие в себя блок бортовой аппаратуры, микроконтроллер со встроенным приемопередающим модулем, бортовую приемную катушку и бортовой приемник.

Приёмник сигналов генератора рельсовой цепи наложения со световодной гальванической развязкой // 2602108

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Приемник содержит конденсатор, индуктивный дроссель, изолирующий трансформатор, выпрямительный мост из диодов, конденсатор, ограничительный резистор, светоизлучатель, световод, состоящий из светопроводящего сердечника из диэлектрического материала и имеющий светонепроницаемую оболочку из диэлектрического материала по всей длине, и светопроницаемые торцы, фотоприемник с датчиком, который представляет собой фототранзистор, светоизолированный от внешней среды и выполняющий функцию ключа в конструкции устройства согласования.

Устройство для управления движением на железнодорожном переезде // 2652363

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для управления движением на железнодорожных переездах. Устройство включает рельсовые цепи участков приближения и удаления, блок контроля и управления, исполнительные устройства железнодорожного переезда, два путевых приемопередатчика, два блока обработки сигналов, интерфейсы связи и датчики фиксации проследования колесных пар поездов, прикрепленные к рельсам участка удаления. Причем приемопередатчики бортовых устройств управления локомотивом каждого проходящего через переезд поезда связываются через цифровой канал радиосвязи с путевыми приемопередатчиками. Достигается повышение надежности устройства. 1 ил.

Способ контроля состояний рельсовой линии // 2652598

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте для контроля состояний рельсовой линии. В способе сигнал в разветвленную рельсовую линию подают от середины, для сокращения зоны предварительного и дополнительного шунтирования, входные сопротивления приемных концов снижают до минимума, рельсы переводных кривых шунтируют конденсаторами, которые совместно с рельсами образуют колебательные контуры, а именно фильтры-пробки. Причем повышают частоту сигнального тока до 2000-4000 Гц, для работы колебательных контуров и снижения зоны предварительного шунтирования на съездах. Достигается повышение безопасности движения и надежности работы устройств электрической централизации. 2 ил.

Способ контроля состояний перегонных рельсовых цепей // 2652756

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для контроля состояний перегонных рельсовых цепей. Способ заключается в том, что к одному из концов рельсовой цепи посредством двухпроводной линии связи подключают генератор сигнальной частоты, установленный на станции отправления, к другому концу - приемник, установленный на станции приема. Причем линию связи прерывают между точками подключения приемника и генератора, по второй двухпроводной линии осуществляют питание приборов линейных установок, при этом питание подают с короткими интервалами, за счет которых синхронизируют работу счетных устройств каждой линейной установки с работой станционных устройств, подключают в заданные интервалы времени генератор и приемник к каждой рельсовой линии. Достигается повышение пропускной способности. 1 ил.

Способ регулирования движения поездов // 2655106

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики для регулирования движения поездов. В способе используют рельсовые цепи, которые фиксируют занятие рельсовой линии и осуществляет контроль целостности рельсовых нитей, питание перегонных рельсовых цепей осуществляется от генератора частотой 781 Гц для контроля целостности рельсовых нитей и от генератора частотой 6250 Гц для фиксации занятия короткой рельсовой линии с зоной шунтовой чувствительности длиной 5 м и отсчета вагонов проходящего поезда. Причем информацию о поезде и целостности рельсовых нитей передают по двухпроводной линии на пост электрической централизации станции приема, где посредством ЭВМ совместно с информацией от линейных установок формируют сигналы о количестве свободных перед поездом перегонных путевых участков и номере пути приема или проследования поездов по станции, эта информация с помощью цифровой радиосвязи передается на поезда, находящиеся на перегоне и станции, а с помощью двухпроводной линии - сигналы для включения и отключения устройств контроля состояний рельсовых линий и контроля количества вагонов в проследовавших поездах; локомотивные ЭВМ формируют сигналы о номере, координате поезда и количестве вагонов в поезде и передают их с помощью цифровой радиосвязи на станцию приема. Достигается повышение безопасности движения поездов. 3 ил.

Рельсовая цепь // 2655178

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики для использования в системах интервального регулирования движения поездов. Рельсовая цепь содержит на питающем конце источник переменного тока и реле постоянного тока, а на противоположном конце - выпрямитель, реле постоянного тока установлено в цепи питания рельсовой цепи последовательно источнику переменного тока, при этом параллельно обмотке реле постоянного тока включен резистор. Достигается повышение эффективности работы за счет удлинения рельсовых линий. 1 ил.