Устройство для управления движением на железнодорожном переезде

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для управления движением на железнодорожных переездах. Устройство включает рельсовые цепи участков приближения и удаления, блок контроля и управления, исполнительные устройства железнодорожного переезда, два путевых приемопередатчика, два блока обработки сигналов, интерфейсы связи и датчики фиксации проследования колесных пар поездов, прикрепленные к рельсам участка удаления. Причем приемопередатчики бортовых устройств управления локомотивом каждого проходящего через переезд поезда связываются через цифровой канал радиосвязи с путевыми приемопередатчиками. Достигается повышение надежности устройства. 1 ил.

 

Изобретение относится к устройствам железнодорожной автоматики и телемеханики, а именно к устройствам автоматического управления движением на железнодорожных переездах.

Известно устройство управления движением на железнодорожном переезде, содержащее по обе стороны от железнодорожного переезда рельсовые цепи участков приближения и удаления, а на каждом железнодорожном пути железнодорожного переезда - датчики фиксации проследования колесных пар поездов, прикрепленные к рельсам, при этом выход каждого датчика соединен с входом соответствующего блока обработки его сигналов, и содержащий блок контроля и управления, силовые выходы которого соединены с исполнительным устройством железнодорожного переезда (Тильк И.Г. Новые устройства автоматики и телемеханики железнодорожного транспорта. - Екатеринбург: УрГУПС, 2010, с. 46, рис. 2.15).

В известном устройстве автоматической переездной сигнализации с аппаратурой электронной системы счета осей включение и выключение исполнительного устройства переезда происходит в результате воздействия поезда на рельсовые цепи и устройства счета осей, связанные с двумя датчиками фиксации проследования колесных пар поездов для каждого железнодорожного пути на переезде. Рельсовые цепи осуществляют непрерывный контроль нахождения поезда на участках пути, прилегающих к переезду, а устройства счета осей позволяют фиксировать моменты освобождения переезда последним вагоном состава поезда для ускорения открытия шлагбаума после проследования поезда и при отсутствии приближающихся к переезду поездов на соседних железнодорожных путях.

Логика управления переездом реализуется программным и аппаратным путем в блоках счета осей и логического контроля и управления, в том числе с соблюдением требований по защите от опасных отказов на уровне полноты безопасности SIL4.

Уровень полноты безопасности SIL4 в электронных блоках устройств автоматической переездной сигнализации с аппаратурой электронной системы счета осей достигается за счет использования значительной аппаратной и программной избыточности, необходимой для построения устройств на основе аппаратных и программных самопроверяемых тестеров (Тильк И.Г. Новые устройства автоматики и телемеханики железнодорожного транспорта. - Екатеринбург: УрГУПС, 2010, с. 77).

Недостатком известного устройства управления движением на железнодорожных переездах является большой объем аппаратуры, расположенной непосредственно у рельсов, поскольку каждое устройство счета осей содержит не менее двух датчиков фиксации проследования колесных пар поездов для определения соответствия количества осей методом их совпадения, входящих на счетный участок пути между датчиками и выходящих с этого участка пути. Это снижает надежность системы и влечет дополнительные расходы на техническое содержание. Кроме того, аппаратная и программная сложность устройств, построенных на базе самопроверяемых тестеров, требует больших ресурсов электронной памяти и производительности процессоров для обработки существенно избыточной информации.

Наиболее близким из известных устройств по совокупности существенных признаков является выбранное в качестве прототипа устройство управления движением на железнодорожном переезде, содержащее по обе стороны от железнодорожного переезда рельсовые цепи участков приближения и удаления, а на каждом железнодорожном пути железнодорожного переезда по одному датчику фиксации проследования колесных пар поездов, прикрепленному к рельсам участка удаления, при этом выход каждого датчика соединен с входом соответствующего блока обработки его сигналов. Устройство также содержит блок контроля и управления, силовые выходы которого соединены с исполнительным устройством железнодорожного переезда. Устройство снабжено путевым приемопередатчиком, порт данных которого соединен с портом данных блока контроля и управления, при этом путевой приемопередатчик через цифровой канал радиосвязи соединен с приемопередатчиком бортового устройства управления локомотивом (RU 2468949, B61L 23/16, 10.12.2012).

В данном устройстве количество датчиков фиксации проследования колесных пар на переездах с двумя и более железнодорожными путями по сравнению с аналогом уменьшено в два и более раз, что существенно удешевляет аппаратуру, но техническая реализация блоков обработки сигналов от датчиков для выполнения уровня полноты безопасности SIL4 по-прежнему также сложна, как и в автоматической переездной сигнализации с аппаратурой электронной системы счета осей.

Другим недостатком известного устройства является то, что работоспособность электронных блоков устройства не проверяется в интервалах времени между проследованием через переезд поездов, а отказ приемопередатчика сразу приводит к невозможности использования всего устройства до тех пор, пока нормальная работа приемопередатчика не будет восстановлена.

Технический результат изобретения заключается в повышении надежности устройства без существенного его усложнения и увеличения стоимости.

Технический результат достигается тем, что устройство для управления движением на железнодорожном переезде, содержащее по обе стороны от железнодорожного переезда рельсовые цепи участков приближения и удаления, блок контроля и управления, силовыми выходами соединенный с исполнительным устройством железнодорожного переезда, путевой приемопередатчик, соединенный через цифровой канал радиосвязи с приемопередатчиком бортового устройства управления локомотивом каждого проходящего через переезд поезда, на каждом железнодорожном пути железнодорожного переезда установлен датчик фиксации проследования колесных пар поездов, прикрепленный к рельсам участка удаления, при этом выходы датчиков соединены соответственно с первым и вторым блоками обработки сигнала, согласно изобретению снабжено вторым путевым приемопередатчиком и третьим и четвертым интерфейсами связи, при этом первый выход/вход первого блока обработки сигналов через первый интерфейс связи соединен с первым входом/выходом блока контроля и управления, а его второй выход/вход через второй интерфейс связи соединен с входом/выходом первого путевого приемопередатчика, первый выход/вход второго блока обработки сигналов через третий интерфейс связи соединен со вторым входом/выходом блока контроля и управления, а его второй выход/вход через четвертый интерфейс связи соединен с входом/выходом второго путевого приемопередатчика, который через цифровой канал связи соединен с первым путевым приемопередатчиком.

На чертеже приведена структурная схема устройства для управления движением на железнодорожном переезде.

Для однопутного участка железной дороги схема будет аналогична, за исключением того ,что в ней датчик фиксации проследования колесных пар поездов продублирован еще одним таким же датчиком, прикрепленным к рельсам рядом с первым датчиком (на чертеже не показано).

Устройство для управления движением на железнодорожном переезде содержит по обе стороны от железнодорожного переезда 1 рельсовые цепи 2 и 3 участков приближения и удаления, блок 4 контроля и управления, силовыми выходами соединенный с исполнительным устройством 5 железнодорожного переезда 1, первый путевой приемопередатчик 6, соединенный через цифровой канал радиосвязи с приемопередатчиком 7 бортового устройства 8 управления локомотивом каждого проходящего через переезд 1 поезда 9, на каждом железнодорожном пути железнодорожного переезда 1 установлен датчик 10 (11) фиксации проследования колесных пар поездов, прикрепленный к рельсам участка удаления, при этом выходы датчиков 10 (11) соединены соответственно с первым 12 и вторым 13 блоками обработки сигнала. Устройство снабжено вторым путевым приемопередатчиком 14 и третьим 15 и четвертым 16 интерфейсами связи, при этом первый выход/вход первого блока 12 обработки сигналов через первый интерфейс связи 17 соединен с первым входом/выходом блока 4 контроля и управления, а его второй выход/вход через второй интерфейс связи 18 соединен с входом/выходом первого путевого приемопередатчика 6, первый выход/вход второго блока 13 обработки сигналов через третий интерфейс связи 15 соединен со вторым входом/выходом блока 4 контроля и управления, а его второй выход/вход через четвертый интерфейс связи 16 соединен с входом/выходом второго путевого приемопередатчика 14, который через цифровой канал связи соединен с первым путевым приемопередатчиком 6.

Устройство для управления движением на железнодорожном переезде работает следующим образом.

При приближении к переезду 1 поездов 9, оборудованных современными бортовыми устройствами 8 управления (например, КЛУБ-У или аналогичными), их локомотивные приемопередатчики 7 устанавливают сеанс связи с путевыми приемопередатчиками 6 (14) по цифровому каналу радиосвязи. Момент начала установления связи определяется бортовыми устройствами 8 управления поездов, имеющими информацию о координате местонахождения локомотива, о коде пути следования и о скорости движения своего поезда, а также о координате местонахождения очередного по ходу движения переезда 1 и кодовые адреса для связи с его путевыми приемопередатчиками 6(14). При подготовке каждого поезда 9 к отправлению на маршрут данные о координатах и кодовых адресах заносятся в электронную память бортовых устройств 8 управления поездов 9 вместе с заданием маршрута движения.

Рассмотрим движение поезда по рельсовой цепи 2 по правильному пути. При появлении каждого колеса движущегося поезда 9 над датчиком 10 фиксации проследования колесных пар поездов датчик 10 вырабатывает сигналы, несущие информацию о проходе колеса поезда над чувствительным элементом датчика. Каждый датчик 10 подключен к первому блоку 12 обработки сигналов, обрабатывающему выходной сигнал датчика 10 и формирующему аппаратно-программными средствами выходные сигналы, поступающие на соответствующий вход/выход блока 4 контроля и управления через первый блок 12 обработки сигнала и первый интерфейс 17 связи. Выходные сигналы несут в себе данные, необходимые для счета осей и для диагностирования исправной работы блока 4 контроля и управления. Диагностирование исправной работы блоков 4 контроля и управления производится в интервалах отсутствия поездов на переезде 1 с периодичностью порядка 3-10 секунд.

При наличии на локомотиве бортового устройства 8 управления и приемопередатчика 7 и успешном радиообмене данными между путевым приемопередатчиком 6 первого блока 12 обработки сигналов и локомотивным приемопередатчиком 7 поезда 9 время закрытого состояния железнодорожного переезда 1 сокращается.

Передаваемая с поезда 9 по цифровому каналу радиосвязи информация поступает в путевой приемопередатчик 6. Затем через второй интерфейс 18 связи информация поступает в первый блок 12 обработки сигналов и через его первый интерфейс 17 связи поступает в блок 4 контроля и управления. Эта информация содержит данные о количестве осей в составе поезда 9, его направлении движения, а также коде пути и обеспечивает возможность открытия железнодорожного переезда 1 через малый интервал времени после проследования в полном составе поездом 9 соответствующего датчика 10 фиксации проследования колесных пар. Блок 4 контроля и управления формирует для исполнительного устройства 5 команду на открытие железнодорожного переезда 1 при условии совпадения количества осей, прошедших над датчиком 10 фиксации проследования колесных пар, с числом осей данного поезда 9, информация о которых была передана по цифровому каналу радиосвязи.

При движении поезда по участку приближения по правильному пути для работы сигнализации железнодорожного переезда 1 основной является информация приемопередатчика 7 локомотива поезда 9 на закрытие переезда 1. Дополнительной (подтверждающей) информацией является показание рельсовой цепи 2 о шунтировании рельсов и появлении красного (запрещающего) сигнала на участке приближения.

При движении поезда по рельсовой цепи 2 по неправильному пути (осуществление временного движения в обратном направлении) основной для работы сигнализации железнодорожного переезда 1 остается информация бортового устройства управления 8 локомотива поезда 9, а подтверждающей (при приближении поезда 9 к переезду 1) - сигналы датчика 10 фиксации проследования колесных пар. При удалении поезда 9 основной является информация бортового устройства управления 8 локомотивом, подтвержденная сигналами рельсовых цепей.

При несовпадении количества осей переезд 1 остается закрытым до появления сигнала о свободности рельсовой цепи 2 на участке удаления. Если рельсовая цепь 2 не свободна, блок 4 контроля и управления через один из путевых приемопередатчиков 6 или 14, цифровой канал радиосвязи и локомотивный приемопередатчик 7 запрашивает у бортового устройства 8 управления информацию о количестве осей удаляющегося поезда. При подтверждении первоначального количества осей блок 4 контроля и управления подает сигнал о возможности открытия шлагбаума.

При движении поезда по рельсовой цепи 3 устройство работает аналогичным образом.

То, что блоки 12 и 13 обработки сигналов снабжены собственными путевыми приемопередатчиками 6 и 14 соответственно, связанными по радиоканалу цифровой связи друг с другом, позволяет в интервалах времени между счетом осей организовать интенсивный взаимный обмен тестовыми последовательностями сигналов. Ввиду аппаратной и программной независимости блоков 12 и 13 обработки сигналов эти тестовые сигналы позволяют протестировать правильность функционирования путевых приемопередатчиков 6 и 14, самих блоков 12 и 13 обработки сигналов и связанного с ними блока 4 контроля и управления вместе с первым 17, вторым 18, третьим 15 и четвертым 16 интерфейсами связи.

Частое по сравнению с прототипом тестирование повышает в заявляемом устройстве коэффициент готовности всей электронной аппаратуры переезда 1, включая и средства радиосвязи с поездами 9.

На время закрытого состояния переезда тестирование прекращается для того, чтобы основные функции устройства, связанные со счетом осей и контролем освобождения переезда 1, выполнялись с максимальным уровнем защищенности от сбоев.

Формирование результатов счета осей, управление радиосвязью с поездами, управление исполнительным устройством 5, а также оценку результатов тестирования всей электронной аппаратуры производит блок 4 контроля и управления.

Блок 4 контроля и управления, как и в прототипе, имеет уровень полноты безопасности SIL4 в части выполнения всех внутренних и внешних ответственных функций.

По сравнению с прототипом в предлагаемом устройстве существенно упрощена аппаратно-программная реализация блоков 12 и 13 обработки сигналов. Это достигается уменьшением для блоков 12 и 13 обработки сигнала требований к внутренней программно-аппаратной избыточности. Для достижения в системе требуемого уровня полноты безопасности SIL4 каждому из блоков 12 и 13 обработки сигнала достаточно иметь уровень полноты безопасности SIL2. Сравнение вырабатываемых блоками 12 и 13 обработки сигнала данных с независимыми проверочными данными происходит в безопасной схеме сравнения блока 4 контроля и управления. Поскольку техническая реализация блоков 12 и 13 обработки сигнала с уровнем полноты безопасности SIL2 намного проще и помехоустойчивее, чем техническая реализация блоков 12 и 13 обработки сигнала в прототипе (с уровнем полноты безопасности SIL4), во время счета осей избыточные аппаратные и программные средства в этих блоках, связанные с режимами тестирования, вообще не участвуют в процессе выполнения функции счета осей. Счет осей в устройстве выполняется с более высоким по сравнению с прототипом уровнем надежности и помехозащищенности.

В отличие от прототипа, где отказ путевого приемопередатчика 6 сразу приводил к полному отказу устройства, в предлагаемом техническом решении отказ одного из путевых приемопередатчиков 6 или 14 не прекращает использование устройства, так как блок 4 контроля и управления переключает связь со всеми поездами 9 на исправный путевой приемопередатчик. На двухпутных участках, когда выходит из строя один из двух путевых приемопередатчиков 6 или 14, обеспечивается сохранение работоспособности устройства на время до устранения отказа, поскольку блок 4 контроля и управления берет на себя управление взаимным тестированием блоков 12 и 13 обработки сигнала с использованием обмена тестовыми данными между блоками 12 и 13 обработки сигнала и процессором блока 4 контроля и управления посредством первого 15 и третьего 17 интерфейса связи. Уровень полноты безопасности SIL4 в данном случае полностью сохраняется, и только временно снижается коэффициент готовности устройства из-за временного отсутствия резервирования путевого приемопередатчика 6 или 14.

На однопутном участке железной дороги дополнительный датчик 11 фиксации проследования колесных пар поездов 9 увеличивает сложность аппаратуры, но одновременно повышает надежность счета осей, так как счет осей одного и того же поезда выполняется дважды. В остальном устройство работает аналогично описанному варианту устройства для двух и более путей.

Таким образом, в предлагаемом устройстве достигается повышение надежности работы, при этом конструктивное усложнение устройства, связанное с введением для каждого блока обработки сигнала соответствующего путевого приемопередатчика, компенсируется конструктивным и программным упрощением в блоках 12 и 13 обработки сигнала каналов обработки цифровой информации. Для уровня SIL2, в отличие от электронных блоков с уровнем полноты безопасности SIL4, в блоках 12 и 13 обработки сигнала не требуются второй канал обработки информации и безопасная схема контроля дублированной аппаратуры, а значит, существенное повышение надежности устройства достигается без существенного его усложнения и увеличения стоимости.

Устройство для управления движением на железнодорожном переезде, содержащее по обе стороны от железнодорожного переезда рельсовые цепи участков приближения и удаления, блок контроля и управления, силовыми выходами соединенный с исполнительным устройством железнодорожного переезда, путевой приемопередатчик, соединенный через цифровой канал радиосвязи с приемопередатчиком бортового устройства управления локомотивом каждого проходящего через переезд поезда, на каждом железнодорожном пути железнодорожного переезда установлен датчик фиксации проследования колесных пар поездов, прикрепленный к рельсам участка удаления, при этом выходы датчиков соединены соответственно с первым и вторым блоками обработки сигнала, отличающееся тем, что оно снабжено вторым путевым приемопередатчиком и третьим и четвертым интерфейсами связи, при этом первый выход/вход первого блока обработки сигналов через первый интерфейс связи соединен с первым входом/выходом блока контроля и управления, а его второй выход/вход через второй интерфейс связи соединен с входом/выходом первого путевого приемопередатчика, первый выход/вход второго блока обработки сигналов через третий интерфейс связи соединен со вторым входом/выходом блока контроля и управления, а его второй выход/вход через четвертый интерфейс связи соединен с входом/выходом второго путевого приемопередатчика, который через цифровой канал связи соединен с первым путевым приемопередатчиком.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. В способе временной интервал, выделенный для обмена информацией, формируют состоящим из трех импульсов, первый из которых посылают с центрального поста для обеспечения включения/отключения линейной точки (ЛТ), второй для передачи с ЛТ информации о состоянии путевого участка, третий для считывания с центрального поста метки кодовой комбинации о количестве свободных путевых участков, а также кодовой комбинации о номере пути приема на ЛТ.

Способ основан на контроле состояний путевых участков посредством рельсовых цепей и передачи информации на подвижной состав, ток сигнальной частоты от путевого генератора со станции приема пропускают по первой кабельной линии поочередно ко всем рельсовым цепям, посредством второй кабельной линии также поочередно ко всем рельсовым цепям подключают путевой приемник, с выхода которого информация о состоянии всех блок-участков поочередно поступает на станционную ЭВМ на посту электрической централизации.

Способ основан на контроле состояний путевых участков посредством рельсовых цепей и передачи информации на подвижной состав, ток сигнальной частоты от путевого генератора со станции приема пропускают по первой кабельной линии поочередно ко всем рельсовым цепям, посредством второй кабельной линии также поочередно ко всем рельсовым цепям подключают путевой приемник, с выхода которого информация о состоянии всех блок-участков поочередно поступает на станционную ЭВМ на посту электрической централизации.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики. В способе контроль свободности и исправности путевого участка, передача информации на подвижной состав и пропуск обратного тягового тока осуществляют посредством рельсовой цепи.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Устройство включает управляющий блок сигналов взаимодействия компонентов системы интервального регулирования, первый выход-вход которого подключен через первый CAN-интерфейс к входу-выходу автоматизированного рабочего места дежурного по станции, а второй выход-вход подключен через второй CAN-интерфейс к блоку логической реконфигурации рельсовых цепей и к первому входу-выходу приемопередатчика сигналов контроля рельсовой линии и автоматической локомотивной сигнализации, второй вход-выход которого соединен с рельсовой линией.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике, а именно к устройствам, обеспечивающим контроль целостности рельсов. Устройство включает генератор, приемник, устройство обработки информации и управления, обратный провод и линию связи.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для проверки работы автоматической локомотивной сигнализации. Устройство включает стационарный блок управления режимами работы, блок программ заданий кодовых комбинаций и искажений, передатчик АЛС, блок регулировки и измерения тока, канал индуктивной связи, локомотивные устройства АЛС, блок считывания показаний локомотивного светофора, блок определения соответствия показаний локомотивного светофора, мобильный блок управления режимами работы, локомотивные и стационарные приемники и передатчики беспроводного канала связи и блок регистрации и индикации.

Техническое решение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для контроля рельсовых цепей. Способ основан на создании замкнутого через потенциал «Земля» электрического контура постоянного тока, в который включены пары жил кабеля рельсовых цепей, в контуре формируют постоянный ток определенной величины и осуществляют контроль за уменьшением величины тока, протекающего через элементы, соединяющие пары жил кабеля или пару жил кабеля и потенциал «Земля» ниже допустимого значения.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике для использования в рельсовых цепях устройств сигнализации, централизации и блокировки. Сдвоенный дроссель-трансформатор включает установленные в одном корпусе два дроссель-трансформатора, крайние выводы основных обмоток выведены на наружные клеммы для подключения к рельсам смежных рельсовых цепей, средние выводы основных обмоток соединены, наружу выведена клемма для подключения заземляющих устройств.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Система содержит установленные на локомотиве и в хвостовом вагоне комплекты, включающие в себя блок бортовой аппаратуры, микроконтроллер со встроенным приемопередающим модулем, бортовую приемную катушку и бортовой приемник.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте для контроля состояний рельсовой линии. В способе сигнал в разветвленную рельсовую линию подают от середины, для сокращения зоны предварительного и дополнительного шунтирования, входные сопротивления приемных концов снижают до минимума, рельсы переводных кривых шунтируют конденсаторами, которые совместно с рельсами образуют колебательные контуры, а именно фильтры-пробки. Причем повышают частоту сигнального тока до 2000-4000 Гц, для работы колебательных контуров и снижения зоны предварительного шунтирования на съездах. Достигается повышение безопасности движения и надежности работы устройств электрической централизации. 2 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для контроля состояний перегонных рельсовых цепей. Способ заключается в том, что к одному из концов рельсовой цепи посредством двухпроводной линии связи подключают генератор сигнальной частоты, установленный на станции отправления, к другому концу - приемник, установленный на станции приема. Причем линию связи прерывают между точками подключения приемника и генератора, по второй двухпроводной линии осуществляют питание приборов линейных установок, при этом питание подают с короткими интервалами, за счет которых синхронизируют работу счетных устройств каждой линейной установки с работой станционных устройств, подключают в заданные интервалы времени генератор и приемник к каждой рельсовой линии. Достигается повышение пропускной способности. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики для регулирования движения поездов. В способе используют рельсовые цепи, которые фиксируют занятие рельсовой линии и осуществляет контроль целостности рельсовых нитей, питание перегонных рельсовых цепей осуществляется от генератора частотой 781 Гц для контроля целостности рельсовых нитей и от генератора частотой 6250 Гц для фиксации занятия короткой рельсовой линии с зоной шунтовой чувствительности длиной 5 м и отсчета вагонов проходящего поезда. Причем информацию о поезде и целостности рельсовых нитей передают по двухпроводной линии на пост электрической централизации станции приема, где посредством ЭВМ совместно с информацией от линейных установок формируют сигналы о количестве свободных перед поездом перегонных путевых участков и номере пути приема или проследования поездов по станции, эта информация с помощью цифровой радиосвязи передается на поезда, находящиеся на перегоне и станции, а с помощью двухпроводной линии - сигналы для включения и отключения устройств контроля состояний рельсовых линий и контроля количества вагонов в проследовавших поездах; локомотивные ЭВМ формируют сигналы о номере, координате поезда и количестве вагонов в поезде и передают их с помощью цифровой радиосвязи на станцию приема. Достигается повышение безопасности движения поездов. 3 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики для использования в системах интервального регулирования движения поездов. Рельсовая цепь содержит на питающем конце источник переменного тока и реле постоянного тока, а на противоположном конце - выпрямитель, реле постоянного тока установлено в цепи питания рельсовой цепи последовательно источнику переменного тока, при этом параллельно обмотке реле постоянного тока включен резистор. Достигается повышение эффективности работы за счет удлинения рельсовых линий. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для управления движением на железнодорожных переездах. Устройство включает рельсовые цепи участков приближения и удаления, блок контроля и управления, исполнительные устройства железнодорожного переезда, два путевых приемопередатчика, два блока обработки сигналов, интерфейсы связи и датчики фиксации проследования колесных пар поездов, прикрепленные к рельсам участка удаления. Причем приемопередатчики бортовых устройств управления локомотивом каждого проходящего через переезд поезда связываются через цифровой канал радиосвязи с путевыми приемопередатчиками. Достигается повышение надежности устройства. 1 ил.

Наверх