Способ интервального регулирования движения поездов

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте для интервального регулирования движения поездов. В способе в качестве основы интервального регулирования движения поездов используют контроль прохождения хвоста поезда посредством хвостового датчика и оптической системы, информацию о прохождении хвоста поезда передают через решающее устройство сигнальной точки в решающее устройство следующей сигнальной точки по линии связи. Причем в решающие устройства сигнальных точек передают информацию о состоянии впереди лежащих блок-участков, далее информацию передают из решающих устройств в кодеры, откуда по линиям связи осуществляют воздействие на инфракрасные излучатели, которые по инфракрасным каналам передают информацию на мобильные приемники подвижного состава. Достигается повышение пропускной способности. 2 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и может быть использовано для регулирования движения поездов.

Уровень техники

Известен способ контроля прибытия поезда в полном составе [Котляренко Н.Ф. Путевая блокировка и авторегулировка. - М.: Транспорт, 1983 г., стр. 241-246], работа которого основана на том, что при прохождении контрольной точки пути индуктор, установленный на последнем вагоне состава, передает сигнал «Прибытие».

Недостатком способа является то, что на перегоне может находиться только один поезд.

Известно устройство для контроля прибытия поезда в полном составе, сущность которого заключается в том, что на хвосте поезда устанавливается пассивный датчик, посредством которого фиксируется проход поезда в полном составе [А.с. №1676897 (СССР). Устройство для контроля прибытия поезда в полном составе / Полевой Ю.И., Алиев М.М., Кравцова Н.А. - Опубл. Бюл. 1991, №34, МКП В61L 25 / 02].

Недостатком способа является то, что на перегоне может находиться только один поезд.

Раскрытие изобретения

Техническим результатом, на достижение которого направлено данное техническое решение, является повышение пропускной способности и надежности контроля и управления движением поездов.

Технический результат достигается тем, что основой интервального регулирования движения поездов служит контроль прохождения хвоста поезда за счет хвостового датчика и оптической системы, эта информация передается через решающее устройство сигнальной точки в решающее устройство следующей сигнальной точки по линии связи, кроме того, в решающие устройства сигнальных точек передается информация о состоянии впереди лежащих блок-участков, эта информация передается из решающих устройств в кодеры, откуда по линиям связи осуществляет воздействие на инфракрасные излучатели, которые по инфракрасным каналам передают информацию на мобильные приемники подвижного состава.

Краткое описание чертежей

На фиг. 1 представлена структурная схема системы интервального регулирования движения поездов.

На фиг. 2 отображены показания локомотивного светофора при движении поезда по перегону.

Осуществление изобретения

На фиг. 1 изображены: 1 и 2 - первый и второй поезда; 3 и 4 - первый и второй мобильные приемники; 5 и 6 - первый и второй хвостовые датчики; 7 и 8 - первый и второй светодиоды; 9 и 10 - первый и второй фотодиоды; 11 и 12 - первая и вторая сигнальные точки; 13 и 14 - первое и второе решающие устройства; 15 и 16 - первый и второй кодеры; 17 и 18 - первый и второй инфракрасные излучатели; 19 и 20 - первый и второй оптические каналы между светодиодами и фотодиодами; 21 и 22 - первая и вторая связи между фотодиодами и решающими устройствами; 23, 24, 25, 26 27 28 - первая, вторая, третья, четвертая, пятая и шестая связи между решающими устройствами; 29 и 30 - первая и вторая связи между решающими устройствами и кодерами; 31 и 32 - первая и вторая связи между инфракрасными излучателями и локомотивными приемниками; 33 и 34 - первый и второй инфракрасные лучи для передачи информации на подвижной состав; 35, 36, 37, 38, 39 и 40 - первый, второй, третий, четвертый, пятый и шестой путевые участки. Работа устройства осуществляется следующим образом. При пересечении светового луча 19 хвостовым датчиком 5 от светодиода 7 к фотодиоду 9 посредством связи 21 в решающее устройство 13 заносится информация об освобождении одного блок-участка и занятии следующего. Посредством связи 29 в кодер 15 заносится информация о занятии следующего блок-участка и этот кодер формирует код красного огня, который по связи 31 воздействует на инфракрасный излучатель 17, который инфракрасным кодовым сигналом передает информацию на мобильный приемник (4) поезда (2) о занятии участка. Решающее устройство 13 получает информацию о состоянии впередилежащих участков по линиям связи 23 и 24 и транслирует ее в решающее устройство 14 по связи 26. Аналогично работают другие устройства и связи, приведенные на фиг. 1.

Показания локомотивного светофора, приведенные на фиг. 2, соответствуют четырехзначной сигнализации автоблокировки. Напольных сигналов на перегоне нет.

Для контроля за напольными объектами и поездами, а также для определения оптимальной скорости движения поезда предусмотрен локомотивный дисплей (планшет с картой железной дороги и всех смежных железных дорог), на фиг. 1 и 2 не отображен.

Способ может быть использован как на малодеятельных, так и на магистральных участках при любом виде тяги.

Перечень устройств

1 и 2 - первый и второй поезда.

3 и 4 - первый и второй мобильные приемники.

5 и 6 - первый и второй хвостовые датчики.

7 и 8 - первый и второй светодиоды.

9 и 10 - первый и второй фотодиоды.

11 и 12 - первая и вторая сигнальные точки.

13 и 14 - первое и второе решающие устройства.

15 и 16 - первый и второй кодеры.

17 и 18 - первый и второй инфракрасные излучатели.

19 и 20 - первый и второй оптические каналы между светодиодами и фотодиодами.

21 и 22 - первая и вторая связи между фотодиодами и решающими устройствами.

23, 24, 25, 26 27 28 - первая, вторая, третья, четвертая, пятая и шестая связи между решающими устройствами.

29 и 30 - первая и вторая связи между решающими устройствами и кодерами.

31 и 32 - первая и вторая связи между инфракрасными излучателями и локомотивными приемниками.

33 и 34 - первый и второй инфракрасные лучи для передачи информации на подвижной состав.

35, 36, 37, 38, 39 и 40 - первый, второй, третий, четвертый, пятый и шестой путевые участки.

Дополнение для удобства анализа экспертом

Технический результат достигается тем, что способ интервального регулирования движения поездов заключается в том, что контролируется прохождение хвоста поезда за счет хвостового датчика (5) и оптической системы (7, 19, 9), отличающийся тем, что эта информация передается через решающее устройство (13) сигнальной точки (11) в решающее устройство (14) следующей сигнальной точки (12) по линии связи (25), кроме того, в решающее устройство (13) сигнальной точки (11) передается информация о состоянии впереди лежащего и последующего блок-участков по линиям связи (23 и 24), аналогично по линиям связи (25 и 26) передается информация в решающее устройство (14) следующей сигнальной точки (12), информация о состоянии впереди лежащих блок-участках передается из решающих устройств (13 и 14) в кодеры (15 и 16), откуда она по связям (31 и 32) осуществляет воздействие на инфракрасные излучатели (17 и 18), которые по инфракрасным каналам (33 и 34) передают информацию на приемники подвижного состава (3 и 4).

Способ интервального регулирования движения поездов, заключающийся в том, что в качестве основы интервального регулирования движения поездов используют контроль прохождения хвоста поезда посредством хвостового датчика и оптической системы, отличающийся тем, что эту информацию передают через решающее устройство сигнальной точки в решающее устройство следующей сигнальной точки по линии связи, при этом в решающие устройства сигнальных точек передают информацию о состоянии впереди лежащих блок-участков, причем эту информацию передают из решающих устройств в кодеры, откуда по линиям связи осуществляют воздействие на инфракрасные излучатели, которые по инфракрасным каналам передают информацию на мобильные приемники подвижного состава.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области управления движением на железных дорогах. Локомотивное устройство управления движением поезда содержит комплексное локомотивное устройство безопасности с модулями автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа и многозначной автоматической локомотивной сигнализации.

Изобретение относится к области железнодорожной связи. Техническое решение, реализующее способ передачи ответственной информации по радиоканалу между стационарным пунктом и локомотивной радиостанцией, содержит локомотивную радиостанцию и стационарный пункт, включающий формирователь поездной ситуации на перегонах, блок путевых устройств, блок управления, базовую радиостанцию и блок памяти, блок мониторинга, блок установки частоты радиоканала и блок формирования дополнительных радиосигналов.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано для регулирования движения поездов. В способе проведения маневровых работ на локомотив поступает информация о готовности маневрового маршрута и отображается на локомотивном табло с учетом расстояния от маневрового состава до препятствия и направления движения.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике. Изобретение содержит на пути двухниточные рельсовые цепи с дроссель-трансформаторами, а на электроподвижном составе - локомотивные приемные катушки АЛС, расположенные перед первой осью колесной пары, над рельсовыми нитями, включенные последовательно.

Система интервального регулирования движения поездов на перегоне. Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике. Система интервального регулирования движения подвижных единиц рельсового транспорта на перегоне содержит путевые светофоры, рельсовые цепи защитных участков путевых проходных светофоров и блок-участков.
Группа изобретений относится к железнодорожной автоматике, телемеханике и связи. В способе автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа дешифрируют кодовые сигналы, поступающие на подвижную единицу по рельсовым цепям, и при отсутствии сигнала прекращают дешифрацию сигналов.

Изобретение относится к локомотивным устройствам управления движением поездов. Способ регулирования скорости движения по участку железной дороги включает контроль скорости движения поезда и автоматического управления служебным торможением, а также сравнение текущей скорости поезда с заданным пороговым значением.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах автоматической локомотивной сигнализации. .

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах управления движением локомотивов. .

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте для интервального регулирования движения поездов. В способе в качестве основы интервального регулирования движения поездов используют контроль прохождения хвоста поезда посредством хвостового датчика и оптической системы, информацию о прохождении хвоста поезда передают через решающее устройство сигнальной точки в решающее устройство следующей сигнальной точки по линии связи. Причем в решающие устройства сигнальных точек передают информацию о состоянии впереди лежащих блок-участков, далее информацию передают из решающих устройств в кодеры, откуда по линиям связи осуществляют воздействие на инфракрасные излучатели, которые по инфракрасным каналам передают информацию на мобильные приемники подвижного состава. Достигается повышение пропускной способности. 2 ил.

Наверх