Устройство управления блокировкой дифференциала

Изобретение относится к системам управления блокировкой дифференциалов. Система управления содержит картер (1) с размещенными в нем дифференциалом и гидроподжимной муфтой (4) блокировки, гидроцилиндр (7), связанный с пневмокамерой (8), электромагнитное управление, выполненное в виде электромагнитных клапанов (19, 20, 21), датчики (22, 23). Пневмокамера (8) и гидроцилиндр (7) объединены в один корпус (9). Подпоршневая полость гидравлического поршня (11) снабжена запорным и обратным клапанами (14, 15), связанными с цилиндром (16) блокировки и с масляной ванной картера (1) соответственно. Подпоршневая полость пневматического поршня (10) снабжена концевым переключателем (18), связанным с электромагнитными клапанами (19, 20, 21) и с установленными на выходных валах (3) дифференциала датчиками (22, 23). Перемещение поршней (10, 11) ограничено упором (13). Достигается упрощение конструкции и повышение надежности блокировки. 1 ил.

 

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к системам управления блокировкой дифференциалов автомобильного транспорта.

Известно устройство управления автоматической блокировкой дифференциала транспортного средства, содержащее гидрораспределитель, механически связанный с подвижным элементом рулевого управления и гидравлически соединенный с гидронасосом, муфтой блокировки дифференциала и посредством сливной гидролинии - с гидробаком, устройство снабжено электрогидравлическим редукционным клапаном и двумя тахометрическими датчиками, механически связанные с соответствующими ведущими колесами транспортного средства и электрически соединенными между собой и электромагнитом электрогидравлического редукционного клапана, причем последний установлен в сливной гидролинии (а.с. № SU 835844, МПК В60K 17/20, опубл. 07.06.1981 г.).

Данная конструкция дифференциала не обеспечивает его надежной блокировки в процессе движения транспортного средства.

Известен самоблокирующийся дифференциал колесного транспортного средства, содержащий дифференциальную передачу, центральные колеса которой соединены жестко с полуосями ведущего колеса, и блокирующее устройство, включающее сервопривод, сцепную муфту, ведущая полумуфта которой жестко соединена с водилом, а ведомая - установлена на шлицах одной из полуосей с возможностью осевого перемещения и кинематически связана с сервоприводом, и управляющий орган, содержащий датчики угловой скорости и схему измерения и сравнения, выход которой подключен к сервоприводу, управляющий орган также содержит гидронасосы, кинематически связанные с полуосями и гидравлически, через магистрали, с двусторонним гидроцилиндром, поршни которого соединены с подпружиненными штоками, которые связаны с управляющими цилиндрами, выполненными с возможностью поочередного перекрытия указанных магистралей, при этом неперекрытая магистраль сообщается с цилиндром управления сервопривода через параллельно установленные обратный клапан и дроссель (патент RU №2445534, МПК F16H 48/30 (2012.01), 20.03.2012 г.).

Данная конструкция дифференциала является сложной и не обеспечивает его надежной блокировки в автоматическом режиме в процессе движения транспортного средства.

Наиболее близкой по совокупности существенных признаков является электропневмогидравлическая блокировка дифференциала, содержащая встроенную в корпус диффернциала гидроподжимную муфту блокировки, напорный гидроцилиндр, связанный через пневмокамеру с воздухораспределительным краном, электроцепь с сигнальной лампой, воздухораспределительный кран снабжен электромагнитом, включенным в электроцепь через контакты реле времени последовательно с выключателем, связанным штоком пневмокамеры, причем сигнальная лампа включена в цепь электромагнита воздухораспределительного крана, который связан с датчиком угла поворота руля (а.с. SU №1220946, В60K 17/20, опубл. 30.03.1986 г.).

Известная конструкция дифференциала не позволяет управлять блокировкой дифференциала в автоматическом режиме в процессе движения транспортного средства.

Задачей технического решения является обеспечение управления блокировкой дифференциала в автоматическом режиме во время движения транспортного средства.

Технический результат совпадает с поставленной задачей и достигается за счет того, что в устройстве управления блокировкой дифференциала, содержащем картер с размещенными в нем дифференциалом и гидроподжимной муфтой блокировки, гидроцилиндр, связанный с пневмокамерой, датчик, электромагнитное управление, последнее выполнено в виде электромагнитных клапанов, пневмокамера и гидроцилиндр объединены в один корпус, при этом подпоршневая полость гидравлического поршня снабжена запорным и обратным клапанами, связанными с цилиндром блокировки и с масляной ванной картера соответственно, а подпоршневая полость пневматического поршня снабжена концевым переключателем, связанным с электромагнитными клапанами и с установленными на выходных валах дифференциала датчиками, кроме того, перемещение поршней ограничено упором.

Новые существенные признаки, заключающиеся в том, что пневмокамера и гидроцилиндр объединены в один корпус, подпоршневая полость гидравлического поршня снабжена запорным и обратным клапанами, связанными с цилиндром блокировки и с масляной ванной картера соответственно, а подпоршневая полость пневматического поршня снабжена концевым переключателем, связанным с электромагнитным управлением, выполненным в виде электромагнитных клапанов, и с установленными на выходных валах дифференциала датчиками, перемещение поршней ограничено упором, позволяют осуществлять управление блокировкой дифференциала в автоматическом режиме во время движения транспортного средства, таким образом, технический результат достигнут.

Проведенный анализ уровня техники, включающий поиск по патентным и научно-техническим источникам информации, позволил установить, что аналог, характеризующийся признаками тождественными существенным признакам заявляемого технического решения, не обнаружен. Сопоставительный анализ предлагаемого технического решения и выбранного из выявленных аналогов прототипа позволил установить наличие отличительных признаков в заявляемом решении, изложенных в формуле изобретения, следовательно, заявляемое техническое решение соответствует условиям патентоспособности изобретения: изобретательский уровень и новизна.

Заявляемое техническое решение поясняется чертежом.

Устройство управления блокировкой дифференциала содержит дифференциал, размещенный в картере 1, гидравлический насос высокого давления и электромагнитное управление.

Корпус 2 дифференциала соединен с выходным валом 3 гидроподжимной фрикционной муфтой 4 блокировки.

Поджатие дисков муфты 4 осуществляется поршнем 5 блокировки, который приводится в движение маслом, подаваемым по напорной магистрали 6 при помощи гидравлического насоса высокого давления.

Гидравлический насос высокого давления состоит из гидроцилиндра 7 и пневмокамеры 8, объединенных в один корпус 9.

В пневмокамере 8 установлен пневматический поршень 10, а в гидроцилиндре 7 установлен подпружиненный гидравлический поршень 11.

Поршни 10 и 11 жестко связаны толкателем 12. Площадь поршня 10 больше площади поршня 11. Перемещение поршней 10 и 11 ограничено упором 13.

Чем больше разность между площадями пневматического и гидравлического поршней 10 и 11, тем выше давление масла в напорной магистрали 6 устройства.

Подпоршневая полость гидравлического поршня 10 снабжена запорным и обратным клапанами 14 и 15.

Запорный клапан 14 связан с цилиндром 16 блокировки посредством напорной магистрали 6, а обратный клапан 15 связан с масляной ванной картера 1 трубкой 17.

Подпоршневая полость пневматического поршня 10 снабжена концевым переключателем 18, расположенным в пневмокамере 8 в конце хода пневматического поршня 10. Надпоршневая полость поршня 10 связана с пневмосистемой транспортного средства.

Концевой переключатель 18 связан с электромагнитным управлением, выполненным в виде электромагнитных клапанов 19, 20, 21, и с датчиками 22, 23, установленными на выходных валах 3 дифференциала.

Электромагнитный клапан 19 является нормально-закрытым и связан с запорным клапаном 14, электромагнитный клапан 20 является нормально-закрытым и связан с надпоршневой полостью пневматического поршня 10 и пневмосистемой транспортного средства, клапан 21 является нормально-открытым и связан с надпоршневой полостью пневматического поршня 10 и атмосферой.

Принцип работы устройства заключается в следующем. При разных числах оборотов выходных валов дифференциала поступает сигнал от датчиков 22 или 23 на электромагнитные клапаны 20 и 21, и сжатый воздух поступает в надпоршневую полость пневматического поршня 10 из пневмосистемы транспортного средства, после чего происходит перемещение поршней 10 и 11 до упора 13, выдавливая через запорный клапан 14 в напорную магистраль 6 масло, которое из напорной магистрали 6 поступает в полость цилиндра 16 блокировки и перемещает поршень 5, в результате чего фрикционные диски муфты 4 сжимаются и трение между ними вырастает. Таким образом, происходит соединение, т.е. блокировка корпуса 2 и выходного вала 3.

В конце хода пневматический поршень 10 воздействует на концевой переключатель 18, который включает электромагнитный клапан 19 и подает воздух в полость запорного клапана 14, разобщая напорную магистраль 6 с гидроцилиндром 7. Одновременно с включением электромагнитного клапана 19 отключается электромагнитный клапан 20 подачи воздуха в надпоршневую полость поршня 10 и включается нормально открытый электромагнитный клапан 21. После этого пружина 24 возвращает гидравлический и пневматический поршни 11 и 10 в исходное положение, при этом воздух из надпоршневого пространства пневматического поршня 10 выходит в атмосферу через нормально открытый электромагнитный клапан 21. В результате чего происходит отключение блокировки дифференциала. При обратном ходе гидравлического поршня 11 через обратный клапан 15 происходит засасывание масла из картера 1 в подпоршневую полость поршня 11. Таким образом, поддерживается постоянный уровень масла в картере 1.

Концевой переключатель 18 отключает электромагнитный клапан 19, который снова включится, как только получит сигнал с датчиков 22 или 23. Возможна ситуация, когда поршни 10, 11 не успеют переместиться в изначальное положение, а с датчиков 22 или 23 поступит сигнал на электромагнитные клапаны 20 и 21 и процесс будет повторяться.

Устройство управления блокировкой дифференциала обеспечивает управление блокировкой дифференциала в автоматическом режиме во время движения транспортного средства.

Устройство управления блокировкой дифференциала промышленно применимо и может быть осуществлено на стандартном оборудовании с использованием современных материалов и технологий.

Устройство управления блокировкой дифференциала, содержащее картер с размещенными в нем дифференциалом и гидроподжимной муфтой блокировки, гидроцилиндр, связанный с пневмокамерой, электромагнитное управление, отличающееся тем, что электромагнитное управление выполнено в виде электромагнитных клапанов, пневмокамера и гидроцилиндр объединены в один корпус, при этом подпоршневая полость гидравлического поршня снабжена запорным и обратным клапанами, связанными с цилиндром блокировки и с масляной ванной картера соответственно, а подпоршневая полость пневматического поршня снабжена концевым переключателем, связанным с электромагнитными клапанами и с установленными на выходных валах дифференциала датчиками, кроме того, перемещение поршней ограничено упором.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к дифференциальным механизмам распределения мощности. Механизм распределения мощности (МРМ) в трансмиссии автомобиля содержит двухстепенную редукторную часть.

Изобретение относится к дифференциальным механизмам распределения мощности. Механизм распределения мощности (МРМ) в трансмиссии автомобиля содержит двухстепенную редукторную часть.

Изобретение относится к дифференциалам ведущих мостов транспортного средства. Дифференциал ведущего моста содержит две соосные, встречно расположенные конические шестерни, соединенные блоком сателлитов с механизмом его принудительного вращения.

Изобретение относится к электрическому мосту транспортного средства. Электрический мост для четырехколесного дорожного транспортного средства содержит тяговый электродвигатель расположенный соосно на мосту; первую планетарную передачу, соединенную с тяговым электродвигателем и первой стороной моста; вторую планетарную передачу, соединенную с тяговым электродвигателем и второй стороной моста.

Изобретение относится к узлу оси транспортного средства, снабженному механизмом привода с распределением крутящего момента. Узел оси содержит входной элемент, первую планетарную передачу, узел дифференциала и вторую планетарную передачу.

Изобретение относится к блокируемым дифференциалам с электронным управлением. Электронно-управляемый блокируемый дифференциал содержит электромагнитную катушку и систему управления.

Изобретение относится к блокируемым дифференциалам с электронным управлением. Дифференциал содержит электромагнитную катушку (50) и систему управления на основе жгута проводов, для логического управления работой дифференциала и содержащую цепь (56).

Группа изобретений относится к приводному устройству для транспортного средства и транспортному средству, на котором оно используется. Приводное устройство по первому и второму вариантам содержит два электродвигателя, редукторы, одностороннее и двустороннее устройства силовой передачи.

Изобретение относится к дифференциальной трансмиссии повышенного трения транспортного средства. .

Изобретение относится к транспортным средствам и может быть использовано в колесных тракторах, автогрейдерах, автомобилях повышенной проходимости. .

Изобретение относится к раздаточной коробке полноприводного автомобиля. Раздаточная коробка содержит входной вал, выходной вал, переключающий механизм высокой-низкой передачи, выходной элемент, сцепление, блокировочную муфту, винтовой механизм, передаточный механизм, барабанный кулачок и переключающий механизм.

Изобретение относится к проходным мостам транспортных средств. В первом варианте исполнения проходной мост содержит основную главную передачу (1) с ведущей шестерней (2) и ведомым колесом (3), установленными на подшипниковых опорах (4, 5) в картере (6), а также коробку (7) дифференциала (8) и полуоси (9, 10).

Изобретение относится к автоматически подключаемым полным приводам. Данный привод включает коробку передач, раздаточную передачу, обгонную муфту.

Изобретение относится к системам трансмиссии для автотранспортных средств, в частности к области управления системами трансмиссии автотранспортных средств с четырьмя ведущими колесами.

Изобретение относится к автомобилестроению и может быть использовано для привода самоходного полноприводного транспортного средства. Привод колес транспортного средства с передним и задним ведущими мостами содержит двигатель (1), смонтированный поперечно продольной оси транспортного средства, коробку передач (2) с ведомым валом (3), соединенным с ведущим валом раздаточной коробки (4).

Изобретение относится к приводам транспортных машин, устанавливаемых на транспортных средствах повышенной проходимости. Раздаточная коробка содержит картер, в котором размещены несимметричный цилиндрический дифференциал, блок подвижных шестерен с промежуточными шестернями, входящими в зацепление с коронной шестерней межосевого дифференциала, входной вал с ведущими шестернями, соединенный с блоком промежуточных шестерен, а также механизм переключения передач, установленный на картере раздаточной коробки.

Изобретение относится к управлению трансмиссией транспортного средства. В способе управления механическим средством соединения первой и второй осей системы трансмиссии автотранспортного средства первую ось приводят во вращение по умолчанию, а вторую - факультативно, в зависимости от состояния средства соединении.

Изобретение относится к эксплуатации трансмиссии с четырьмя ведущими колесами. Способ управления механическим средством соединения первой и второй колесных осей системы трансмиссии транспортного средства, при котором первую ось приводят во вращение по умолчанию, а вторую факультативно, в зависимости от состояния средства соединения.

Изобретение относится к управлению трансмиссией транспортного средства. Устройство распределения крутящего момента между первой колесной осью и второй колесной осью транспортного средства с двумя ведущими колесными осями содержит переключатель режима распределения.

Изобретение относится к системе управления трансмиссией автотранспортного средства. Система управления приводом (5) передачи крутящего момента содержит средства (1) определения и систему антиблокировки колес.

Изобретение относится к трансмиссии транспортных средств (ТС). Устройство управления трансмиссией ТС содержит электронный блок управления, выполненный с возможностью во время переключения передачи мощности с первого тракта на второй тракт, во время движения ТС, приводить в действие второй и первый механизм сцепления трансмиссии так, что второй механизм сцепления включается из выключенного состояния, и затем первый механизм сцепления выключается.

Изобретение относится к системам управления блокировкой дифференциалов. Система управления содержит картер с размещенными в нем дифференциалом и гидроподжимной муфтой блокировки, гидроцилиндр, связанный с пневмокамерой, электромагнитное управление, выполненное в виде электромагнитных клапанов, датчики. Пневмокамера и гидроцилиндр объединены в один корпус. Подпоршневая полость гидравлического поршня снабжена запорным и обратным клапанами, связанными с цилиндром блокировки и с масляной ванной картера соответственно. Подпоршневая полость пневматического поршня снабжена концевым переключателем, связанным с электромагнитными клапанами и с установленными на выходных валах дифференциала датчиками. Перемещение поршней ограничено упором. Достигается упрощение конструкции и повышение надежности блокировки. 1 ил.

Наверх