Узел соединения кузова вагона с тележкой

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к узлам соединения кузова вагона с тележкой. Узел соединения кузова вагона с тележкой содержит скользуны кузова вагона, опирающиеся на скользуны тележки, пятник кузова вагона, цилиндрический шкворень. Скользуны тележки расположены на надрессорной балке с центральным отверстием. Пятник кузова вагона заглублен в подпятник тележки. Цилиндрический шкворень соединен одним концом с пятником кузова вагона. Узел снабжен жестко соединенным с надрессорной балкой основанием с направляющим пазом в его верхней части и отверстием, совмещенным с центральным отверстием надрессорной балки. В направляющем пазу размещена задвижка в виде рамки с продольным вырезом в виде двух сопряженных овальных отверстий различных радиусов. Надрессорная балка с внешней стороны вагона снабжена поворотным приводным рычагом, соединенным канатной тягой с задвижкой. Соединение одного конца шкворня с пятником выполнено жестким, а на втором конце шкворня выполнена кольцевая выемка для захода задвижки. Достигается повышение технологичности узла соединения. 4 ил.

 

Заявляемое изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к устройствам, соединяющим кузов вагона с тележкой.

Известен узел соединения тележки с пятником рамы вагона (Вагоны. / Л.А. Шадур. - М.: «Транспорт», 1980, с. 189) с применением замкового сборного шкворня, состоящего из двух полушкворней, выполненных с поперечным сечением в виде сегмента круга, и расположенной между ними замковой планки (клина).

В известной конструкции сборка и разборка шкворня выполняется изнутри вагона через люк в его полу. Это не может обеспечить быстроту и удобство проведения работ связанных с выкаткой и подкаткой тележек.

За прототип принят узел соединения кузова вагона с тележкой (патент РФ №148129 на полезную модель, B61F 5/00, 5/18, опубл. 27.11.2014), содержащий скользуны кузова вагона, опирающиеся на скользуны тележки, расположенные на надрессорной балке с центральным отверстием, заглубленный в подпятник тележки пятник кузова вагона, цилиндрический шкворень, соединенный одним концом с пятником кузова вагона. Шкворень имеет в нижней части резьбу для навертывания специальной гайки со стопорением ее шплинтом.

В данной конструкции для выкатки тележки из-под приподнятого кузова вагона требуется проведение расшплинтовки и свинчивания гайки с резьбовой части шкворня из положения под вагоном, весьма неудобного и травмоопасного для проведения таких работ.

Задачей предложения является обеспечение быстроты, удобства и повышение безопасности проведения работ, связанных с выкаткой и подкаткой тележек в пунктах перестановки вагонов, а также при проведении технического обслуживания тележек.

Для этого узел соединения кузова вагона с тележкой содержит скользуны кузова вагона, опирающиеся на скользуны тележки, расположенные на надрессорной балке с центральным отверстием, заглубленный в подпятник тележки пятник кузова вагона, цилиндрический шкворень, соединенный одним концом с пятником кузова вагона.

Новым является то, что он снабжен жестко соединенным с надрессорной балкой основанием с направляющим пазом в его верхней части и отверстием, совмещенным с центральным отверстием надрессорной балки, размещенной в направляющем пазу основания задвижкой в виде рамки с продольным вырезом в виде двух сопряженных овальных отверстий различных радиусов, соединенной пружинами растяжения с основанием, при этом надрессорная балка с внешней стороны вагона снабжена поворотным приводным рычагом, соединенным канатной тягой с задвижкой, соединение одного конца шкворня с пятником выполнено жестким, а на втором конце шкворня выполнена кольцевая выемка для захода задвижки.

Технический результат выразится в следующем.

Наличие основания и задвижки, размещенной в его направляющем пазу и соединенной с ним пружинами, поворотного приводного рычага, соединенного канатной тягой с задвижкой, позволяет управлять фиксацией шкворня с внешней стороны вагона. Тем самым обеспечивается быстрота, удобство и повышение безопасности проведения работ, связанных с выкаткой и подкаткой тележек в пунктах перестановки вагонов, а также при проведении технического обслуживания тележек.

Сущность изобретения поясняется чертежами, где изображено:

Фиг. 1 - узел соединения кузова вагона с тележкой, общий вид;

Фиг. 2 - вид А на фиг. 1;

Фиг. 3 - задвижка;

Фиг. 4 - положение приводного рычага при выкатке тележки.

Узел соединения кузова вагона с тележкой содержит скользуны 1 кузова вагона, опирающиеся на скользуны 2 тележки, расположенные на надрессорной балке 3 с центральным отверстием. В подпятник 4 тележки заглублен пятник 5 кузова вагона. С пятником 5 кузова вагона одним концом жестко соединен цилиндрический шкворень 6. С надрессорной балкой 3 жестко соединено основание 7 с направляющим пазом (не показан) в его верхней части и отверстием, совмещенным с центральным отверстием надрессорной балки 3. При этом диаметр этого отверстия превышает диаметр цилиндрического шкворня 6. В направляющем пазу основания 7 размещена задвижка 8 в виде рамки с продольным вырезом 9. Продольный вырез 9 выполнен в виде двух сопряженных овальных отверстий различных радиусов для фиксации шкворня 6 при перемещении задвижки 8. Задвижка 8 соединена с основанием 7 пружинами 10 растяжения. Надрессорная балка 3 с внешней стороны вагона снабжена поворотным приводным рычагом 11, соединенным канатной тягой 12 с задвижкой 8. На втором конце цилиндрического шкворня 6 выполнена кольцевая выемка (не показана) для захода задвижки 8.

Узел соединения кузова вагона с тележкой работает следующим образом.

Перед выкаткой тележки из-под вагона задвижка 8 приводится в действие через канатную тягу 12 путем поворота приводного рычага 11, переводящего его из вертикального в горизонтальное положение, фиксируемое шарнирно закрепленной защелкой 13. Перед подкаткой тележки под вагон защелка 13 отводится от приводного рычага 11, который при этом переводится в вертикальное положение, а задвижка 8 под действием пружин 10 растяжения возвращается в исходное состояние, запирая шкворень 6 в рабочем положении в зоне кольцевой выемки шкворня 6.

Узел соединения кузова вагона с тележкой, содержащий скользуны кузова вагона, опирающиеся на скользуны тележки, расположенные на надрессорной балке с центральным отверстием, заглубленный в подпятник тележки пятник кузова вагона, цилиндрический шкворень, соединенный одним концом с пятником кузова вагона, отличающийся тем, что он снабжен жестко соединенным с надрессорной балкой основанием с направляющим пазом в его верхней части и отверстием, совмещенным с центральным отверстием надрессорной балки, размещенной в направляющем пазу задвижкой в виде рамки с продольным вырезом в виде двух сопряженных овальных отверстий различных радиусов, соединенной пружинами растяжения с основанием, при этом надрессорная балка с внешней стороны вагона снабжена поворотным приводным рычагом, соединенным канатной тягой с задвижкой, соединение одного конца шкворня с пятником выполнено жестким, а на втором конце шкворня выполнена кольцевая выемка для захода задвижки.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к опорным скользунам тележек грузовых вагонов. Скользун содержит корпус со стеновой конструкцией, крышку и упругодеформируемый элемент.
Изобретение относится к области металлургии, в частности к термической обработке литых деталей железнодорожного подвижного состава в виде боковых рам тележек грузовых вагонов, изготовленных из сталей марок: 20 ГЛ, 20 ГФЛ, 20 ГТЛ.

Изобретение относится к области металлургии, а именно к термической обработке литых боковых рам или надрессорных балок тележек грузовых вагонов из низкоуглеродистых сталей Для повышения усталостной прочности детали и сопротивления разрушению при циклическом нагружении деталь из стали 20ГЛ нагревают до температуры, не превышающей Ac3+150°C, с выдержкой в течение 30-120 мин, затем перемещают её в защитном кожухе в закалочное устройство за время, не превышающее 5 мин.

Изобретение относится к железнодорожному подвижному составу, в частности к конструкции боковой рамы тележки грузового вагона. Боковая рама тележки грузового вагона содержит верхний пояс, нижний пояс, буксовые проемы с наружными и внутренними челюстными направляющими, вертикальные колонны, соединяющие верхний и нижний пояса и образующие совместно с ними рессорный проем.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к железнодорожной колесной паре с управляемым дифференциалом. Железнодорожная колесная пара с управляемым дифференциалом содержит ось и два колеса, одно из которых напрессовано на ось.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к тележкам железнодорожных вагонов. Тележка железнодорожного вагона содержит несущую раму с верхнерасположенной фиксирующей осью и колеса, присоединенные к раме снизу посредством упругих элементов.

Группа изобретений относится к железнодорожному транспорту, в частности к трехтележечным транспортным средствам и к их тележкам. Трехтележечное транспортное средство включает емкость для перевозки материалов, две поворотные и среднюю поперечно перемещаемую тележки, а также опору на среднюю тележку.

Изобретение относится к железнодорожным транспортным средствам, в частности к высокоскоростным тележкам рельсового экипажа. Высокоскоростная тележка для рельсового экипажа выполнена в виде двухосной тележки, состоящей из двух сочлененных одноосных тележек.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, а именно к бесчелюстным тележкам тепловоза. Тепловозная бесчелюстная тележка включает в себя раму, состоящую из боковин и поперечин с установленными на них колесно-моторными блоками с колесными парами и рессорными комплектами.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к трехосным тележкам тепловоза. Трехосная тележка тепловоза состоит из рамы с размещенными на ней колесно-моторными блоками с колесными парами, снабженными буксами с крыльями, а также рессорного подвешивания.

Тележка содержит Н-образную раму, состоящую из боковин и поперечной балки, установленную через буксовое рессорное подвешивание на колесные пары с электродвигателями и редукторами, систему гидравлических гасителей колебаний, упругие элементы второй ступени рессорного подвешивания, промежуточную раму со шкворнем, взаимодействующую с кузовом и установленную на Н-образной раме тележки через опоры скольжения. На промежуточной раме установлены горизонтальные амортизаторы нелинейной жесткости, взаимодействующие с кузовом. В боковинах рамы над каждой буксой установлен гидроцилиндр обратного действия, взаимодействующий штоком с буксой. Шток каждого гидроцилиндра обратного действия проходит в отверстие кронштейна, закрепленного на каждой буксе, на конце каждого штока на расстоянии 0,7 статического прогиба буксовой ступени рессорного подвешивания закреплена гайка, диаметр которой больше отверстия в кронштейне. На промежуточной раме выполнены ребра, которые входят в зацепление с клинообразными вырезами, выполненными в нижней части рычагов, которые своей верхней частью соединены с штоками гидроцилиндров, установленных на кузове. Каждый электродвигатель закреплен на платформе, опирающейся одним концом через подшипники на ось колесной пары, другим концом - через маятниковую подвеску на поперечную балку рамы. Обеспечивается создание скоростной двухосной тележки для многофункционального подвижного состава, обеспечивающей высокие скорости движения и возможность блокировки упругих перемещений рессорного подвешивания. 6 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к надрессорным балкам. Надрессорная балка включает в себя верхний пояс, нижний пояс, содержащий в концевых частях опорные поверхности, сопряжённые с наклонными элементами, две вертикальные боковые стенки, соединённые с верхним поясом и нижним поясом, и внутреннюю вертикальную стенку, расположенную между упомянутыми вертикальными боковыми стенками и соединённую с верхним поясом и нижним поясом. Внутренняя вертикальная стенка содержит технологические напуски, каждый из которых соединён с верхним поясом и нижним поясом и расположен в зоне сопряжения опорной поверхности с наклонным элементом. Достигается повышение усталостной прочности балки. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Ходовая часть (1) рельсового транспортного средства (901) включает в себя раму, опирающуюся на колесные пары (3, 4). На каждой колесной паре с обеих сторон ходовой части расположено по одному треугольному рычагу (8) для горизонтального осевого ведения колесной пары. Каждый треугольный рычаг шарнирно соединен с одной из двух букс колесной пары посредством одного подшипника (9) со стороны колесной пары, а с рамой ходовой части – посредством двух подшипников (10) со стороны рамы. По меньшей мере один из подшипников (9, 10) содержит гидровтулку (12) с изменяемой продольной жесткостью, которая имеет заполняемую гидравлической жидкостью гидравлическую камеру (31, 32), в которой образуется гидравлическое давление, посредством которого настраивается продольная жесткость. На каждой буксе установлен датчик (601) ускорения для изменения ускорения колесной пары и настроечное устройство (605; 607) для настройки гидравлического давления в гидравлической камере в зависимости от измеренного ускорения колесной пары. За счет активной настройки продольной жесткости можно предпочтительным образом активно влиять на извилистое движение. Поскольку настройка происходит на основе или в зависимости от ускорений колесных пар, на извилистое движение можно влиять таким образом, что можно вызвать оптимальное движение в колее при минимальном износе. 3 н. и 8 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к узлам соединения кузова вагона с тележкой. Узел соединения кузова вагона с тележкой содержит скользуны кузова вагона, опирающиеся на скользуны тележки, пятник кузова вагона, цилиндрический шкворень. Скользуны тележки расположены на надрессорной балке с центральным отверстием. Пятник кузова вагона заглублен в подпятник тележки. Цилиндрический шкворень соединен одним концом с пятником кузова вагона. Узел снабжен жестко соединенным с надрессорной балкой основанием с направляющим пазом в его верхней части и отверстием, совмещенным с центральным отверстием надрессорной балки. В направляющем пазу размещена задвижка в виде рамки с продольным вырезом в виде двух сопряженных овальных отверстий различных радиусов. Надрессорная балка с внешней стороны вагона снабжена поворотным приводным рычагом, соединенным канатной тягой с задвижкой. Соединение одного конца шкворня с пятником выполнено жестким, а на втором конце шкворня выполнена кольцевая выемка для захода задвижки. Достигается повышение технологичности узла соединения. 4 ил.

Наверх