Система интервального регулирования движения поездов

Изобретение относится к системам автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте для интервального регулирования движения поездов. Система включает размещенное на посту электрической централизации каждой станции устройство микропроцессорной электрической централизации и автоблокировки с программно-аппаратным модулем управления, рельсовые цепи сигнального тока низкочастотного диапазона на разделенных изолирующими стыками путевых участках маршрутов движения поездов по главным путям станций и главным путям, прилегающим к этим станциям перегонов, сервер мобильной радиосвязи GSM-R, радио блок центр зонального управления движением поездов, блоки группового контроля плюсового положения стрелок, блоки контроля и управления рельсовыми цепями. Причем базовые станции мобильной радиосвязи GSM-R соединены магистральной линией передачи цифровых данных со станциями, а на каждом локомотиве поезда размещено бортовое устройство автоматического управления движением поезда с приемником спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS и приемопередатчиком мобильной радиосвязи GSM-R. Достигается повышение надежности системы. 1 ил.

 

Изобретение относится к системам автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов.

Известна система интервального регулирования движения поездов содержащая размещенные на посту электрической централизации (ЭЦ) каждой станции интегрированные устройства микропроцессорной электрической централизации и автоблокировки со станционными и перегонными бесстыковыми рельсовыми цепями тональной частоты, а на локомотивах поездов бортовые устройства автоматического управления движением поездов с приемником спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS и приемопередатчиком мобильной радиосвязи GSM-R, или аналогичной, причем бортовые устройства автоматического управления движением поездов связанны с интегрированными устройствами микропроцессорных электрических централизаций и автоблокировки, как через телемеханические каналы передачи информации по бесстыковым рельсовым цепям тональной частоты, так и через цифровые радиоканалы мобильной радиосвязи GSM-R, или аналогичной, при этом базовые станции мобильной радиосвязи GSM-R подключены к магистральной линии передачи цифровых данных для диспетчерского контроля и управления движением поездов, а на каждой станции к этой линии подсоединено интегрированное устройство микропроцессорной электрической централизации и автоблокировки, и радио блок центр зонального управления движением поездов и сервер мобильной радиосвязи GSM-R, при этом блоки контроля и управления рельсовыми цепями, конструктивно объединенные с соответствующим устройством микропроцессорной электрической централизации и автоблокировки, соединены с группами ближайших к этим устройствам рельсовых цепей первыми локальными проводными сетями (http://scbist.com/xx3/3931-asi-obschie-principy-raboty-sistemy-itarus-atc.html, Общие принципы работы системы ITARUS-ATC).

Недостатком известной системы является то, что кабельные проводные линии, соединяющие основные и резервные блоки аппаратуры центрального поста со станционными и перегонными напольными устройствами системы, являются элементами подверженными одновременному влиянию на них ряда поражающих факторов, в частности, таких как возгорания и затопления, грозовые перенапряжения, повреждения при земляных работах одновременно нескольких близко расположенных кабельных соединений. В результате существует весьма высокая вероятность полного прекращения функционирования системы в штатном режиме и полного перехода ее на ручное управление и диспетчерское управление по голосовой радиосвязи. При этом, на время устранения неисправностей системы, скорость движения поездов ограничивается до 20 км/час, что может вызывает слишком большие экономические потери, особенно на участках с большой интенсивностью движения пассажирских поездов.

В качестве прототипа принята система интервального регулирования движения поездов, содержащая размещенные на посту электрической централизации каждой станции интегрированное устройство микропроцессорной электрической централизации и автоблокировки со станционными и перегонными бесстыковыми рельсовыми цепями тональной частоты, а на каждом локомотиве поезда бортовое устройство автоматического управления движением поезда с приемником спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS и приемопередатчиком мобильной радиосвязи GSM-R, или аналогичной, причем бортовое устройство автоматического управления движением поезда связано с интегрированными устройствами микропроцессорной электрической централизации и автоблокировки, как через телемеханические каналы передачи информации по бесстыковым рельсовым цепям тональной частоты, так и через цифровые радиоканалы мобильной радиосвязи GSM-R, или аналогичной, при этом базовые станции мобильной радиосвязи GSM-R подключены к магистральной линии передачи цифровых данных для диспетчерского контроля и управления движением поездов, к этой линии также подсоединены интегрированное устройство микропроцессорной электрической централизации и автоблокировки, радио блок центр зонального управления движением поездов и сервер мобильной радиосвязи GSM-R, при этом блоки контроля и управления рельсовыми цепями конструктивно объединены с соответствующим устройством микропроцессорной электрической централизации и автоблокировки и соединены с группами соответствующих ближайших к этому устройству рельсовых цепей первыми локальными проводными сетями (http://m.bombardier.com/m/pdf/BT-RCS-Products-Book_ru.pdf).

В известной системе кабельные проводные линии, соединяющие основные и резервные блоки аппаратуры центрального поста с станционными и перегонными напольными устройствами системы, являются элементами подверженными одновременному влиянию на них ряда поражающих факторов, в частности, возгорания и затопления, грозовые перенапряжения, повреждения при земляных работах одновременно нескольких близко расположенных кабельных соединений. Поэтому существует весьма высокая вероятность полного прекращения функционирования системы в штатном режиме и перехода ее на ручное управление и диспетчерское управление по голосовой радиосвязи. При этом, на время устранения неисправностей системы, скорость движения поездов ограничивается до 20 км/час, что приводит к значительным экономическим потерям, особенно на участках с большой интенсивностью движения пассажирских поездов.

Технический результат изобретения заключается в повышении надежности системы.

Технический результат достигается тем, что система для интервального регулирования движения поездов, содержащая размещенное на посту электрической централизации каждой станции устройство микропроцессорной электрической централизации и автоблокировки со станционными и перегонными бесстыковыми рельсовыми цепями тональной частоты, а на каждом локомотиве поезда - бортовое устройство автоматического управления движением поезда с приемником спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS и приемопередатчиком мобильной радиосвязи GSM-R, при этом базовые станции мобильной радиосвязи GSM-R соединены с магистральной линией передачи цифровых данных, к которой на станции подключены радио блок центр зонального управления движением поездов, сервер мобильной радиосвязи GSM-R и устройство микропроцессорной электрической централизации и автоблокировки, соединенное с блоком контроля и управления рельсовыми цепями, входы/выходы которого посредством первых локальных проводных сетей соединены с группами рельсовых цепей участков рельсового пути, прилегающих к станции, согласно изобретению снабжена рельсовыми цепями сигнального тока низкочастотного диапазона на разделенных изолирующими стыками путевых участках маршрутов движения поездов по главным путям станций и главным путям, прилегающим к этим станциям перегонов, причем эти рельсовые цепи соединены с устройством микропроцессорной электрической централизации и автоблокировки соответствующей станции посредством вторых локальных проводных сетей, и введены блоки группового контроля плюсового положения всех стрелок, расположенных на путевых участках маршрутов движения поездов по главным путям станции и прилегающим к ним перегонам, причем входы каждого блока группового контроля плюсового положения стрелок соединены с выходами путевых датчиков плюсового положения стрелок, расположенных на соответствующих путевых участках маршрутов, а их выход соединен с входом соответствующего устройства микропроцессорной электрической централизации и автоблокировки, которое снабжено программно аппаратным модулем управления, обеспечивающим переключение системы на резервный режим регулирования движения поездов по главным путям станций и прилегающих к ним перегонов при отказе основных узлов устройства микропроцессорной электрической централизации и автоблокировки.

На чертеже приведена схема предлагаемой системы для интервального регулирования движения поездов.

Система для интервального регулирования движения поездов содержит размещенное на посту электрической централизации каждой станции 1 (2) устройство 3 микропроцессорной электрической централизации и автоблокировки со станционными и перегонными бесстыковыми рельсовыми цепями тональной частоты, а на каждом локомотиве поезда - бортовое устройство 4 автоматического управления движением поезда с приемником 5 спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS и приемопередатчиком 6 мобильной радиосвязи GSM-R, при этом базовые станции 7 мобильной радиосвязи GSM-R соединены с магистральной линией 8 передачи цифровых данных, к которой на станции 1 (2) подключены радио блок центр 9 зонального управления движением поездов, сервер 10 мобильной радиосвязи GSM-R и устройство 3 микропроцессорной электрической централизации и автоблокировки, соединенное с блоком 11 контроля и управления рельсовыми цепями, входы/выходы которого посредством первых локальных проводных сетей соединены с группами рельсовых цепей участков рельсового пути, прилегающих к станции, рельсовые цепи сигнального тока низкочастотного диапазона реализованы на разделенных изолирующими стыками путевых участках маршрутов движения поездов по главным путям станций и главным путям, прилегающим к этим станциям перегонов, причем эти рельсовые цепи соединены с устройством 3 микропроцессорной электрической централизации и автоблокировки соответствующей станции 1 (2) посредством вторых локальных проводных сетей, блоки 12 группового контроля плюсового положения всех стрелок, расположенных на путевых участках маршрутов движения поездов по главным путям станции и прилегающим к ним перегонам, входами соединены с выходами путевых датчиков плюсового положения стрелок (на чертеже не показано), расположенных на соответствующих путевых участках маршрутов, а их выход соединен с входом соответствующего устройства 3 микропроцессорной электрической централизации и автоблокировки, которое снабжено программно аппаратным модулем 13 управления, обеспечивающим переключение системы на резервный режим регулирования движения поездов по главным путям станций и прилегающих к ним перегонов при отказе основных узлов устройства микропроцессорной электрической централизации и автоблокировки.

Система для интервального регулирования движения поездов функционирует следующим образом.

Радио блок центр 9 зонального управления движением поездов передает информацию о состоянии устройств системы управления движением и обеспечения безопасности, например, свободности и занятости приемоотправочных путей и стрелочных участков, а также данные, поступающие от систем электрической централизации и автоблокировки. Радио блок центр 9 является дополнительным каналом получения информации для работы систем безопасности движения поездов. Стрелками и светофорами на станциях управляет устройство 3 микропроцессорной электрической централизации, имеющее повышенную степень защиты от ошибок системы и оператора. Свободность и занятость участков пути на станции и перегоне контролируется в первую очередь рельсовыми цепями тональной частоты. Кроме того, по рельсовым цепям подаются на локомотивы сигналы автоматической локомотивной сигнализации. Система с помощью цифровых радиоканалов мобильной радиосвязи GSM-R взаимодействует с бортовыми устройствами 4 автоматического управления движением поездов, получая от них информацию о местоположении локомотивов и передавая на локомотивы информацию о показаниях путевых светофоров и временных ограничениях скорости.

Управление движением поездов осуществляется командами, передаваемыми от поездного диспетчера или автодиспетчера по магистральной линии 8 передачи цифровых данных диспетчерского контроля и управления движением поездов, соединенной с радио блок центрами 9 зонального управления движением поездов.

Зона ответственности каждого из радио блок центров 9 зонального управления движением поездов ограничена его вычислительными ресурсами и зоной радио покрытия GSM-R.

Бортовое устройство 4 автоматического управления движением поезда получает информацию о свободности впереди лежащих блок участков по рельсовым цепям, а информацию по ограничениям скорости - из электронной карты участка, хранящейся в его памяти. Бортовое устройство 4 автоматического управления движением поезда выполняет команды, поступающие по радиосвязи GSM-R из радио блок центров 9 зонального управления движением поездов, и реализует разрешение на движение только в заданной зоне до следующей контрольной точки.

Система обладает повышенной отказоустойчивостью, так как отказ канала GSM-R или отказы в работе некоторых из рельсовых цепей на перегоне не приводят к катастрофической ситуации из-за значительного дублирования поступающей в центры управления и на локомотивы информации, необходимой для управления движением поездов. Различие полученной информации по каналам GSM-R и рельсовым цепям анализируется бортовым устройством 4 и для реализации принимается информация, обеспечивающая более высокий уровень безопасности. Такой же принцип используется при определении допустимой скорости движения, информация о которой задается различными источниками: из радио блок центра 9 зонального управления движением поездов, электронной картой участка и системой автоматической локомотивной сигнализации. Возможность кодирования рельсовой цепи с конкретным номером, привязанным к инфраструктуре, и известными координатами позволяет реализовать безопасную и адресную передачу информации на поезда. Непрерывно координата местоположения локомотива отслеживается приемником 5 спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS с периодической дополнительной проверкой по электронной карте маршрута при проследовании локомотивом границ рельсовых цепей.

Если кабельные проводные линии, соединяющие основные и резервные блоки аппаратуры центрального поста со станционными и перегонными напольными устройствами системы подвергаются одновременному влиянию на них ряда поражающих факторов, в частности, таких как возгорания и затопления, грозовые перенапряжения, или нескольких близко расположенных кабельных соединений одновременно повреждаются при земляных работах, то происходит полное прекращение функционирования соответствующих блоков устройства 3 микропроцессорной электрической централизации в штатном режиме. Однако в отличие от прототипа, в предлагаемой системе предусмотрен резервный режим работы, в котором используются элементы путевой аппаратуры и аппаратуры электрической централизации конструктивно и схемно не зависимые от отказавших элементов соответствующих блоков устройства 3 микропроцессорной электрической централизации и автоблокировки. Такими основными элементами являются рельсовые цепи сигнального тока низкочастотного диапазона, радио блок центры зонального управления движением поездов 9 и серверы 10 мобильной радиосвязи GSM-R. Резервный режим вводиться диспетчером посредством ввода команды переключения на резерв, которая обрабатывается и исполняется программно аппаратным модулем 13 управления, обеспечивающим переключение системы на резервный режим регулирования движения поездов по главным путям станций и прилегающих к ним перегонов. В этом режиме рельсовые цепи сигнального тока низкочастотного диапазона обеспечивают контроль исправности и свободности путевых участков маршрутов движения поездов только по главным путям станций и главным путям, прилегающих к этим станциям перегонов, а диспетчерское управление движением поездов по этим участкам маршрутов использует только передачу управляющей информации на поезда по каналам GSM-R. Это является достаточным для повышения допустимой скорости движения по этим маршрутам до 60-70 км/час и предотвращения слишком больших потерь пропускной способности железнодорожных участков. Интервалы попутного следования поездов также увеличиваются из-за того, что длины рельсовых цепей сигнального тока низкочастотного диапазона могут достигать суммарной длины до восьми рельсовых цепей тональной частоты. Рельсовые цепи преимущественно работают как в нормальном, так и в резервном режиме, так как они не мешают нормальной работе рельсовых цепей тональной частоты. В принципе в нормальном режиме для экономии электроэнергии эти рельсовые цепи могут быть отключены дополнительными коммутаторами. Однако непрерывная их работа упрощает аппаратуру, позволяет повысить коэффициент готовности, а также может быть использована для выявления ложной блокировки рельсовых цепей тональной частоты. Вторые локальные проводные сети, конструктивно защищены от одновременного их отказа с соответствующими первыми локальными проводными сетями, например, за счет большого пространственного разнесения или другого конструктивного выполнения (использование не кабельных, а воздушных проводных соединений). Кроме контроля свободности путевых участков маршрутов движения поездов посредством рельсовых цепей сигнального тока низкочастотного диапазона, в предлагаемой системе блоки 12 группового контроля плюсового положения всех стрелок, расположенных на упомянутых путевых участках маршрутов, осуществляют контроль наличия или отсутствия разрешенных враждебных маршрутов и движения по другим путям, кроме главных. Эти блоки 12 проверяют положение стрелок по состоянию путевых датчиков плюсового положения всех стрелок участков маршрутов движения поездов и передают эти данные диспетчеру, в компьютер его автоматизированного рабочего места. В качестве путевых датчиков могут быть использованы дополнительные или имеющиеся свободные контакты переключателей стрелочных приводов.

Таким образом, предлагаемая система при относительно малом усложнении существующей аппаратуры обладает повышенной надежностью работы и обеспечивает снижение задержек поездов при отказах устройства микропроцессорной электрической централизации и автоблокировки.

Система для интервального регулирования движения поездов, содержащая размещенное на посту электрической централизации каждой станции устройство микропроцессорной электрической централизации и автоблокировки со станционными и перегонными бесстыковыми рельсовыми цепями тональной частоты, а на каждом локомотиве поезда - бортовое устройство автоматического управления движением поезда с приемником спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS и приемопередатчиком мобильной радиосвязи GSM-R, при этом базовые станции мобильной радиосвязи GSM-R соединены с магистральной линией передачи цифровых данных, к которой на станции подключены радио блок центр зонального управления движением поездов, сервер мобильной радиосвязи GSM-R и устройство микропроцессорной электрической централизации и автоблокировки, соединенное с блоком контроля и управления рельсовыми цепями, входы/выходы которого посредством первых локальных проводных сетей соединены с группами рельсовых цепей участков рельсового пути, прилегающих к станции, отличающаяся тем, что она снабжена рельсовыми цепями сигнального тока низкочастотного диапазона на разделенных изолирующими стыками путевых участках маршрутов движения поездов по главным путям станций и главным путям, прилегающим к этим станциям перегонов, причем эти рельсовые цепи соединены с устройством микропроцессорной электрической централизации и автоблокировки соответствующей станции посредством вторых локальных проводных сетей, и введены блоки группового контроля плюсового положения всех стрелок, расположенных на путевых участках маршрутов движения поездов по главным путям станций и прилегающим к ним перегонам, причем входы каждого блока группового контроля плюсового положения стрелок соединены с выходами путевых датчиков плюсового положения стрелок, расположенных на соответствующих путевых участках маршрутов, а их выход соединен с входом соответствующего устройства микропроцессорной электрической централизации и автоблокировки, которое снабжено программно-аппаратным модулем управления, обеспечивающим переключение системы на резервный режим регулирования движения поездов по главным путям станций и прилегающим к ним перегонам при отказе основных узлов устройства микропроцессорной электрической централизации и автоблокировки.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте для интервального регулирования движения поездов на перегонах большой длины.

Изобретение относится к железнодорожным транспортным средствам. В способе обеспечения безопасности перемещения железнодорожного транспортного средства с датчиком скорости вращения колеса и датчиком ускорения, ось чувствительности которого параллельна пути, принимают выходное значение от одного или нескольких датчиков колеса; принимают выходное значение от одного из датчиков ускорения; определяют значение измеренного ускорения на основании выходного значения или выходных значений одного из датчиков ускорения.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Способ обеспечения безопасности перемещения железнодорожного транспортного средства на железнодорожном пути включает в себя получение транспортным средством информации о максимальном отрезке, разрешенном для прохождения транспортного средства, и определение кривой максимальной допустимой скорости в зависимости от времени на основании полученного максимального отрезка.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте для управления движением поездов. Техническое решение включает в себя электронный пост централизации с подключенным радиомаяком и подключенным рельсовым электрическим частотным контуром, который выдает сообщения-индикаторы первого типа и сообщения-индикаторы второго типа, модуль управления, соединенный с электронным постом централизации, для модульных элементов с адресуемой памятью для числа свободных отрезков блок-участков и подключенного к нему радиомаяка в качестве модульного элемента, подключенный к электронному посту централизации формирователь сообщения-индикатора, который с учетом функциональной взаимосвязи между адресами памяти и кодовыми данными рельсового электрического частотного контура формирует сообщения-индикаторы третьего типа.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, для учета потерь электроэнергии электроподвижным составом при нагоне графикового времени.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Система интервального регулирования движения поездов содержит центры радиоуправления движением поездов, в которых приемопередатчики соединены с блоками электрической централизации и автоблокировки соседних станций.

Изобретение относится к области интервального регулирования движения поездов. Система интервального регулирования движения поездов на перегоне содержит блок-участки с рельсовыми цепями и проходными светофорами.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам. Рельсовое транспортное средство снабжено по меньшей мере одной направленной к рельсовому пути антенной системы обеспечения безопасности поезда.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов на перегоне.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, а именно к системам управления движением поездов, имеющих переднюю кабину управления в начале и заднюю кабину управления в конце поезда.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики телемеханики и связи для управления локомотивами. Устройство содержит бортовой контроллер и связанные с ним блок датчиков импульсов, локомотивный датчик давления, антенну радиоканала и радиомодем, соединенные с бортовым контроллером спутниковую антенну, блок индикации, блок управления, блок переключателей, который соединен с переключателем кабины, рукояткой бдительности машиниста и электропневматическим клапаном, и блок исполнительных цепей.

Изобретение относится к области диагностических средств для проверки аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации. Система бесшлейфовой диагностики приемных катушек и приемников автоматической локомотивной сигнализации содержит установленные внутри корпуса на единой плате и объединенные общей шиной данных блок цифро-аналогового и аналого-цифрового преобразования ЦАП/АЦП, микроконтроллер, память, блок активации работы модуля, блок питания и блок интерфейса подключения.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для контроля местонахождения подвижного состава. Способ заключается в передаче сигналов с головного спутника в заданные моменты времени, приеме указанных сигналов приемником на подвижном составе на земле.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте для интервального регулирования движения поездов на перегонах большой длины.

Изобретение относится к области железнодорожной техники для проверки аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации. В способе подают испытательный сигнал в проводной шлейф, прикрепленный к рельсу, над поверхностью головки которого на заданном расстоянии размещена приемная катушка, и измеряют ЭДС в приемной катушке, при этом предварительно определяют расчетное значение напряженности магнитного поля в зоне размещения приемной катушки, используя заданную величину тока в шлейфе и расстояние между шлейфом и центральной осью приемной катушки.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Компрессорная система включает в себя приводимый в действие от электродвигателя через приводной вал компрессор, резервуар для сжатого воздуха.

Настоящее изобретение относится к способу оценки угловой скорости железнодорожного транспортного средства. Объектом изобретения является способ оценки угловой скорости железнодорожного транспортного средства, движущегося по пути, содержащего инерционный блок (14), содержащий, по меньшей мере, один датчик угловой скорости, при этом способ содержит этап измерения моментальной угловой скорости, выдаваемой датчиком.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для защиты устройств автоматической локомотивной сигнализации. Способ заключается в выделении из модулированного сигнала автоматической локомотивной сигнализации двух сигналов, один из которых представляет собой сигнал с частотами нижней боковой полосы, а второй - сигнал с частотами верхней боковой полосы, выделенные сигналы детектируют и одновременно определяют среднюю мощность каждого выделенного сигнала, полученные значения средней мощности выделенных сигналов сравнивают между собой, по результатам сравнения сигнал с меньшей величиной средней мощности определяют как сигнал, не подверженный воздействию аддитивных сосредоточенных помех, который демодулируется приемником и передается в бортовую аппаратуру автоматической локомотивной сигнализации.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике для контроля состояния участка пути. Рельсовая цепь содержит постовое оборудование, включающее в себя блок аппаратуры питающего конца, блок аппаратуры релейного конца, путевое реле и напольное оборудование, включающее в себя дроссель-трансформатор питающего конца, рельсовую линию, дроссель-трансформатор релейного конца, и отделена от соседних рельсовых цепей изолирующими стыками, причем блок аппаратуры питающего конца последовательно соединен с первичной обмоткой дросселя-трансформатора питающего конца, вторичная обмотка которого подключена к началу рельсовой линии, ее конец подключен к вторичной обмотке дросселя-трансформатора релейного конца, первичная обмотка которого последовательно соединена с блоком аппаратуры релейного конца и путевым реле.

Техническое решение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для прицельного торможения подвижного состава. Способ включает считывание посредством считывателя подвижного состава радиочастотной идентификационной метки, установленной на пути движения состава перед остановочным пунктом, с обеспечением определения координат подвижного состава и инициирование замедления движения в соответствии с этими координатами, и считывание сенсорами подвижного состава, установленными в зоне дверей подвижного состава, меток, размещенных в зоне дверей платформы остановочного пункта, с обеспечением срабатываний сенсоров и определением количества этих срабатываний.

Защитное устройство (1) для устройств (2), соединенных с рельсами и/или шпалами, в частности точечных путевых датчиков, содержит крышку (3), ограничивающую полость (4) для приема соединенного со шпалами или рельсами устройства (2), и по меньшей мере два соединенных с крышкой (3) крепежных элемента (6, 7) для крепления защитного устройства к рельсу (8) и/или шпале (9). По меньшей мере один из крепежных элементов (6) выполнен с возможностью перемещения из положения отпирания в положение запирания относительно крышки (3). Обеспечивается временная защита датчиков при выполнении балластировки или выравнивания вокруг шпалы. 4 н. и 12 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к системам автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте для интервального регулирования движения поездов. Система включает размещенное на посту электрической централизации каждой станции устройство микропроцессорной электрической централизации и автоблокировки с программно-аппаратным модулем управления, рельсовые цепи сигнального тока низкочастотного диапазона на разделенных изолирующими стыками путевых участках маршрутов движения поездов по главным путям станций и главным путям, прилегающим к этим станциям перегонов, сервер мобильной радиосвязи GSM-R, радио блок центр зонального управления движением поездов, блоки группового контроля плюсового положения стрелок, блоки контроля и управления рельсовыми цепями. Причем базовые станции мобильной радиосвязи GSM-R соединены магистральной линией передачи цифровых данных со станциями, а на каждом локомотиве поезда размещено бортовое устройство автоматического управления движением поезда с приемником спутниковой навигации ГЛОНАССGPS и приемопередатчиком мобильной радиосвязи GSM-R. Достигается повышение надежности системы. 1 ил.

Наверх