Рулевой механизм переднеприводного автомобиля

Изобретение относится к автомобилестроению и может быть использовано при создании рулевых механизмов транспортных средств. Рулевой механизм автомобиля содержит рулевую рейку, рулевые тяги, стойки амортизационные, установленные на нижних поперечных рычагах подвески, шарнирно связанные между собой с образованием симметричных систем рычагов, прикрепленных к кузову с каждой его стороны. На другой стороне упомянутых систем, с каждой стороны автомобиля, установлены управляемые колеса. Каждая система рычагов имеет возможность независимого изменения своего положения в пространстве в зависимости от положения управляемых колес. Нижние поперечные рычаги подвески и рулевые тяги выполнены равными по длине, при этом их концы, противоположные концам для крепления управляемых колес, шарнирно прикреплены к кузову таким образом, что расстояние между ними остается постоянным при любом положении управляемых колес, причем концы рулевых тяг выполнены с возможностью поперечного перемещения по отношению к кузову автомобиля. Управляемые колеса выполнены с возможностью плоскопараллельного перемещения в пространстве в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Обеспечивается улучшение работы подвески за счет сохранения заданных углов развала-схождения управляемых колес независимо от поверхности движения транспортного средства и его загрузки. 2 ил.

 

Изобретение относится к автомобилестроению и может быть использовано при создании рулевых механизмов транспортных средств.

Известен рулевой механизм переднеприводного автомобиля, содержащий рулевую рейку, рулевые тяги, стойки амортизационные, установленные на нижних поперечных рычагах подвески, шарнирно связанные между собой с образованием симметричных систем рычагов, прикрепленных к кузову с каждой его стороны, при этом на другой стороне упомянутых систем, с каждой стороны автомобиля, установлены управляемые колеса, причем каждая упомянутая система имеет возможность независимого изменения своего положения в пространстве в зависимости от положения управляемых колес, при этом нижние поперечные рычаги подвески имеют длину меньше, чем рулевые тяги (Погребной С.Н. Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту в фотографиях, М.: Третий Рим, 2014, стр. 95-118 - прототип)

Основными недостатками данного рулевого управления является то, что из-за разных длин нижних поперечных рычагов и рулевых тяг, при перемещении колеса в вертикальной плоскости, происходит изменение регулировки углов развала-схождения колес, что, в свою очередь, приводит к ухудшению управляемости автомобиля и повышенному износу протектора.

Задачей предлагаемого изобретения является устранение указанных недостатков и создание рулевого механизма, применение которого позволит улучшить работу подвески за счет сохранения заданными углов развала-схождения независимо от поверхности движения автомобиля и его загрузки.

Решение указанной задачи достигается тем, что, в предложенном рулевом механизме переднеприводного автомобиля, содержащем рулевую рейку, рулевые тяги, стойки амортизационные, установленные на нижних поперечных рычагах подвески, шарнирно связанные между собой с образованием симметричных систем рычагов, прикрепленных к кузову с каждой его стороны, при этом на другой стороне упомянутых систем, с каждой стороны автомобиля, установлены управляемые колеса, причем каждая упомянутая система имеет возможность независимого изменения своего положения в пространстве в зависимости от положения управляемых колес, согласно изобретению, нижние поперечные рычаги подвески и рулевые тяги выполнены равными по длине, при этом их концы, противоположные концам для крепления управляемых колес, шарнирно прикреплены к кузову таким образом, что расстояние между ними остается постоянным при любом положении управляемых колес, причем концы рулевых тяг выполнены с возможностью поперечного перемещения по отношению к кузову автомобиля, при этом управляемые колеса выполнены с возможностью плоскопараллельного перемещения в пространстве в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

Сущность изобретения иллюстрируется чертежами, где на фиг. 1 показана схема рулевого механизма для ненагруженного автомобиля, на фиг. 2 показана схема рулевого механизма для нагруженного автомобиля.

Рулевой механизм переднеприводного автомобиля содержит рулевую рейку 1, рулевые тяги 2, стойки амортизационные 3, установленные на нижних поперечных рычагах 4 подвески. С каждой стороны автомобиля, установлены управляемые колеса 5. Нижние поперечные рычаги 4 подвески и рулевые тяги 2 выполнены равными по длине, при этом их концы, противоположные концам для крепления управляемых колес 5, шарнирно прикреплены к кузову таким образом, что расстояние между ними остается постоянным при любом положении управляемых колес 5, причем концы рулевых тяг выполнены с возможностью поперечного перемещения по отношению к кузову автомобиля, при этом управляемые колеса 5 выполнены с возможностью плоскопараллельного перемещения в пространстве в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

Предложенный рулевой механизм используется следующим образом.

При перемещении по поверхности, содержащей выступы, впадины или при загрузке автомобиля, положение управляемых колес 5 изменяется по отношению к кузову. За счет того, что рулевые тяги 2 и нижние поперечные рычаги 4 подвески выполнены одной длины, колеса совершают на амортизационных стойках 3 по отношению к кузову плоскопаралельное перемещение, при этом их положение друг по отношению к другу, развал и схождение, не изменяется. При повороте колес направо-налево в процессе движения происходит перемещение рулевой рейки 1 соответственно вправо-влево, при этом расстояние между шарнирными опорами рулевых реек не изменяется, что также позволяет обеспечить заданное положение колес по отношению друг к другу.

Проведенные автором и заявителем испытания автомобиля с предложенным рулевым механизмом показали, что автомобиль ведет себя намного устойчивее на дороге с неровным профилем, при этом обеспечение постоянства углов развала и схождения при движении позволяет увеличить срок службы покрышек и снизить расход топлива за счет более оптимальной работы подвески автомобиля в целом.

Рулевой механизм переднеприводного автомобиля, содержащий рулевую рейку, рулевые тяги, стойки амортизационные, установленные на нижних поперечных рычагах подвески, шарнирно связанные между собой с образованием симметричных систем рычагов, прикрепленных к кузову с каждой его стороны, при этом на другой стороне упомянутых систем, с каждой стороны автомобиля, установлены управляемые колеса, причем каждая упомянутая система имеет возможность независимого изменения своего положения в пространстве в зависимости от положения управляемых колес, отличающийся тем, что нижние поперечные рычаги подвески и рулевые тяги выполнены равными по длине, при этом их концы, противоположные концам для крепления управляемых колес, шарнирно прикреплены к кузову таким образом, что расстояние между ними остается постоянным при любом положении управляемых колес, причем концы рулевых тяг выполнены с возможностью поперечного перемещения по отношению к кузову автомобиля, при этом управляемые колеса выполнены с возможностью плоскопараллельного перемещения в пространстве в горизонтальной и вертикальной плоскостях.



 

Похожие патенты:

Группа изобретений относится к электрическим тяговым системам транспортных средств. Модульное электрическое транспортное средство содержит множество взаимозаменяемых сборочных модулей транспортного средства.

Изобретение относится к системе управления транспортным средством. .

Изобретение относится к автомобилестроению, в частности к механизмам одновременного поворота передних и задних колес. .

Изобретение относится к системам управления, а именно к компенсирующим устройствам для компенсации различных углов поворота колес в средствах перевозки со множеством колес, из которых, по крайней мере, два соединяются посредством системы привода так, чтобы поворачиваться одновременно.

Изобретение относится к автомобилестроению и может быть использовано при создании рулевых механизмов транспортных средств. Рулевой механизм автомобиля содержит рулевую рейку, рулевые тяги, стойки амортизационные, установленные на нижних поперечных рычагах подвески, шарнирно связанные между собой с образованием симметричных систем рычагов, прикрепленных к кузову с каждой его стороны. На другой стороне упомянутых систем, с каждой стороны автомобиля, установлены управляемые колеса. Каждая система рычагов имеет возможность независимого изменения своего положения в пространстве в зависимости от положения управляемых колес. Нижние поперечные рычаги подвески и рулевые тяги выполнены равными по длине, при этом их концы, противоположные концам для крепления управляемых колес, шарнирно прикреплены к кузову таким образом, что расстояние между ними остается постоянным при любом положении управляемых колес, причем концы рулевых тяг выполнены с возможностью поперечного перемещения по отношению к кузову автомобиля. Управляемые колеса выполнены с возможностью плоскопараллельного перемещения в пространстве в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Обеспечивается улучшение работы подвески за счет сохранения заданных углов развала-схождения управляемых колес независимо от поверхности движения транспортного средства и его загрузки. 2 ил.

Наверх