Выявление вязкости с использованием стартерного электродвигателя

Изобретение относится к управлению двигателем с меняющимися вязкостями масла и их выявлению. Предусмотрены различные способы для логического вывода вязкости масла и/или индекса вязкости масла в двигателе внутреннего сгорания. В одном из примеров новый способ управления содержит проворачивание коленчатого вала двигателя во время режима запуска с электродвигателем, присоединенным к по существу постоянному источнику электрической мощности, логический вывод вязкости моторного масла по меньшей мере на основании температуры масла и числа оборотов двигателя у двигателя, в то время как проворачивается электродвигателем во время режима запуска, и внесение поправки в рабочий параметр двигателя на основании логически выведенной вязкости моторного масла. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 11 ил.

 

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Область техники раскрытия относится к управлению двигателем с меняющимися вязкостями масла и их выявлению.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ И СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Вязкость масла оказывает непосредственное воздействие на трение в двигателе, которое, в свою очередь, оказывает влияние на выходной крутящий момент и число оборотов холостого хода двигателя. Поэтому, трение в двигателе должно оцениваться или предполагаться многими частями стратегии управления двигателем, включающей в себя регулирование числа оборотов холостого хода и электронное управление дросселем. Вязкость масла также оказывает влияние на давление масла, которое, в свою очередь, оказывает влияние на системы, подобные VCT (регулируемой установке фаз распределительного вала), которые полагаются на давление масла для работы.

Что касается традиционных моторных масел, вязкость значительно изменяется в качестве функции температуры (то есть, низкого индекса вязкости). Разрабатываются новые масла, которые имеют гораздо более высокий индекс вязкости, поэтому, их вязкость изменяется в гораздо меньшей степени с изменением температуры.

Некоторые стратегии управления двигателем включают в себя модификаторы температуры, которые помогают компенсировать изменения вязкости масла. Например, при низкой температуре, и более высокой вязкости, большее открывание дросселя (более интенсивный поток воздуха) используется для достижения требуемого числа оборотов холостого хода или крутящего момента на выходном валу двигателя.

Изобретатели в материалах настоящей заявки осознали, что эти модификаторы температуры могут вызывать нежелательную работу, если двигатель заправлен маслом, имеющим индекс вязкости, который является в значительной мере иным, чем рекомендация производителя. Например, модификаторы температуры, предназначенные для рекомендованного производителем масла с высоким индексом вязкости, не будут сильно изменять открывание дросселя на холостом ходу при низкой температуре. Если двигатель заправлен маслом с низким индексом вязкости, число оборотов холостого хода на низких температурах будет более низким, чем намечено, и двигатель может останавливаться.

Изобретатели решили эти проблемы посредством новой стратегии управления, которая выявляет реальные вязкость и/или индекс вязкости масла и управляет двигателем надлежащим образом. В одном из аспектов, новый способ управления содержит: проворачивание коленчатого вала двигателя во время режима запуска с электродвигателем, присоединенным к по существу постоянному источнику электрической мощности; логический вывод вязкости моторного масла по меньшей мере на основании температуры масла и числа оборотов двигателя у двигателя, в то время как проворачивается электродвигателем во время режима запуска; и внесение поправки в рабочий параметр двигателя на основании логически выведенной вязкости моторного масла. В более конкретном примере, рабочий параметр двигателя содержит положение дросселя по дроссельной заслонке, управляющей количеством воздуха, засасываемого в двигатель. И дроссельной заслонке дается команда в положение дросселя, основанное на требуемом числе оборотов (скорости) холостого хода двигателя, температуре масла и предполагаемой вязкости масла, и положение или угол дросселя подвергается поправке на логически выведенную вязкость масла. Таким образом, правильное число оборотов (скорость) холостого хода будет поддерживаться даже после значительного изменения вязкости после замены моторного масла. Таким образом, технический результат достигается этими действиями.

В еще одном аспекте раскрытия, изобретатели предусмотрели способ, который изучает индекс вязкости масла и управляет двигателем надлежащим образом. В частности, способ содержит: проворачивание коленчатого вала двигателя во время режима запуска с электродвигателем, присоединенным к по существу постоянному источнику электрической мощности; логический вывод вязкости моторного масла по меньшей мере на основании температуры масла и числа оборотов двигателя у двигателя, в то время как проворачивается электродвигателем во время режима запуска; после по меньшей мере двух логических выводов, изучение индекса вязкости моторного масла по логически выведенным вязкостям моторного масла и температурам; и внесение поправки в рабочий параметр двигателя на основании текущей температуры моторного масла и изученного индекса вязкости моторного масла.

В кроме того еще одном аспекте раскрытия, изобретатели предложили способ, который в особенности применим к транспортным средствам с гибридным приводом. В частности, способ содержит:

ускорение двигателя во время режима запуска электродвигателем до тех пор, пока двигатель не достигает предопределенного числа оборотов; логический вывод вязкости моторного масла по меньшей мере на основании температуры моторного масла и величины электрической мощности, используемой, чтобы двигатель достигал предопределенного числа оборотов во время режима запуска; и внесение поправки в рабочий параметр двигателя на основании упомянутой логически выведенной вязкости масла.

Вышеприведенные преимущества и другие преимущества и признаки настоящего описания будут без труда очевидны из последующего подробного описания, когда воспринимается в одиночку или в связи с прилагаемыми чертежами.

Должно быть понятно, что сущность изобретения, приведенная выше, предоставлена для знакомства с упрощенной формой подборки концепций, которые дополнительно описаны в подробном описании. Она не предполагается для идентификации ключевых или существенных признаков заявленного предмета изобретения, объем которого однозначно определен формулой изобретения, которая сопровождает подробное описание. Более того, заявленный предмет изобретения не ограничен реализациями, которые кладут конец каким-нибудь недостаткам, отмеченным выше или в любой части этого раскрытия.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг. 1 иллюстрирует примерный привод на ведущие колеса транспортного средства.

Фиг. 2 показывает структурную схему двигателя с турбонаддувом.

Фиг. 3 показывает блок-схему последовательности операций способа, иллюстрирующую способ для логического вывода вязкости масла в двигателе по фиг. 2.

Фиг. 4 показывает блок-схему последовательности операций способа, иллюстрирующую еще один способ для логического вывода вязкости масла в двигателе по фиг. 2.

Фиг. 5 показывает блок-схему последовательности операций способа, иллюстрирующую способ для логического вывода вязкости масла в приводе на ведущие колеса транспортного средства по фиг. 1.

Фиг. 6 показывает блок-схему последовательности операций способа, иллюстрирующую способ для логического вывода индекса вязкости масла в двигателе по фиг. 2.

Фиг. 7 показывает примерный график вязкости-температуры масла, сформированный в соответствии с вариантом осуществления настоящего раскрытия.

Фиг. 8 показывает блок-схему последовательности операций способа, иллюстрирующую способ для логического вывода вязкости масла в двигателе по фиг. 2 на основании времени пополнения поддона.

Фиг. 9 показывает блок-схему последовательности операций способа, иллюстрирующую способ для логического вывода индекса вязкости масла в двигателе по фиг. 2 на основании времени пополнения поддона.

Фиг. 10 показывает блок-схему последовательности операций способа, иллюстрирующую способ для регулирования числа оборотов холостого хода двигателя по фиг. 2.

Фиг. 11 показывает блок-схему последовательности операций способа, иллюстрирующую способ для логического вывода вязкости масла в транспортном средстве с гибридным приводом MHT.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

Выходной крутящий момент и число оборотов холостого хода двигателя находятся под непосредственным влиянием вязкости масла, текущего через двигатель. Соответственно, работа двигателя может управляться более оптимальным образом, если известна вязкость масла. Некоторые типы моторных масел имеют вязкости, которые значительно меняются в качестве функции температуры. В некоторых подходах, работа двигателя модифицируется, чтобы компенсировать эти изменения вязкости. Например, положение дроссельной заслонки, регулирующей воздух, засасываемый в двигатель, может меняться по мере того, как происходят изменения вязкости масла. Однако, такие подходы могут не быть приспособлены для значительных изменений индекса вязкости, например, обусловленных заменами моторного масла. По существу, может происходить субоптимальная работа двигателя, например, давая в результате остановки двигателя.

Предусмотрены различные способы для логического вывода вязкости масла и/или индекса вязкости масла в двигателе внутреннего сгорания. В одном из примеров, новый способ управления содержит проворачивание коленчатого вала двигателя во время режима запуска с электродвигателем, присоединенным к по существу постоянному источнику электрической мощности, логический вывод вязкости моторного масла по меньшей мере на основании температуры масла и числа оборотов двигателя у двигателя, в то время как проворачивается электродвигателем во время режима запуска, и внесение поправки в рабочий параметр двигателя на основании логически выведенной вязкости моторного масла. Фиг. 1 иллюстрирует примерный привод на ведущие колеса транспортного средства. Фиг. 2 показывает структурную схему двигателя с турбонаддувом. Фиг. 3 показывает блок-схему последовательности операций способа, иллюстрирующую способ для логического вывода вязкости масла в двигателе по фиг. 2. Фиг. 4 показывает блок-схему последовательности операций способа, иллюстрирующую еще один способ для логического вывода вязкости масла в двигателе по фиг. 2. Фиг. 5 показывает блок-схему последовательности операций способа, иллюстрирующую способ для логического вывода вязкости масла в приводе на ведущие колеса транспортного средства по фиг. 1. Фиг. 6 показывает блок-схему последовательности операций способа, иллюстрирующую способ для логического вывода индекса вязкости масла в двигателе по фиг. 2. Фиг. 7 показывает примерный график вязкости-температуры масла, сформированный в соответствии с вариантом осуществления настоящего раскрытия. Фиг. 8 показывает блок-схему последовательности операций способа, иллюстрирующую способ для логического вывода вязкости масла в двигателе по фиг. 2 на основании времени пополнения поддона. Фиг. 9 показывает блок-схему последовательности операций способа, иллюстрирующую способ для логического вывода индекса вязкости масла в двигателе по фиг. 2 на основании времени пополнения поддона. Фиг. 10 показывает блок-схему последовательности операций способа, иллюстрирующую способ для регулирования числа оборотов холостого хода двигателя по фиг. 2. Фиг. 11 показывает блок-схему последовательности операций способа, иллюстрирующую способ для логического вывода вязкости масла в транспортном средстве с гибридным приводом MHT. Двигатель по фиг. 2 также включает в себя контроллер, выполненный с возможностью выполнять способы, изображенные на фиг. 3-6 и 8-10.

Фиг. 1 - структурная схема привода 1 на ведущие колеса транспортного средства и транспортного средства 2. Привод 1 на ведущие колеса может быть механизирован двигателем 10. Двигатель 10 может запускаться с помощью DISG 3, встроенного в привод на ведущие колеса стартера/генератора, который, в этом конкретном примере, является типом транспортного средства с гибридным приводом. Кроме того, двигатель 10 может вырабатывать или настраивать крутящий момент посредством исполнительного механизма 4 крутящего момента, такого как одно или более из топливной форсунки, дросселя, распределительного вала, подъема клапанов, и т.д.

Крутящий момент на выходном валу двигателя может передаваться на входную сторону маховика 5 двойной массы. Число оборотов двигателя, а также положение и частота вращения входной стороны маховика двойной массы могут определяться посредством датчика 118 положения двигателя, подробнее описанного ниже со ссылкой на фиг. 2. Маховик 5 двойной массы может включать в себя пружины и отдельные массы (не показаны) для демпфирования возмущений крутящего момента привода на ведущие колеса. Выходная сторона маховика 5 двойной массы показана являющейся механически присоединенной к входной стороне муфты 7 расцепления. Муфта 7 расцепления может быть с электрическим или гидравлическим приводом и может использоваться для проворачивания коленчатого вала двигателя 10 во время горячих перезапусков, а в некоторых примерах, также при теплых перезапусках. Датчик 8 положения расположен на стороне муфты расцепления маховика 5 двойной массы для считывания выходного положения и частоты вращения маховика 5 двойной массы. Расположенная ниже по потоку сторона муфты 7 расцепления показана механически присоединенной к входному валу 9 DISG.

DISG 3 может приводиться в действие, чтобы выдавать крутящий момент на привод 1 на ведущие колеса или преобразовывать крутящий момент привода на ведущие колеса в электрическую энергию, которая должна накапливаться в устройстве 11 накопления энергии. DISG 3 может иметь более высокую несущую способность по крутящему моменту на выходном валу, чем электродвигатель 41, показанный на фиг. 2. Кроме того, DISG 3 непосредственно приводит в движение привод 1 на ведущие колеса или непосредственно приводится в движение приводом 1 на ведущие колеса. Нет никаких ремней, шестерен или цепей для присоединения DISG 3 к приводу 1 на ведущие колеса. Скорее, DISG 3 вращается на той же самой частоте, что и привод 1 на ведущие колеса. Устройство 11 накопления электрической энергии может быть аккумуляторной батареей, конденсатором или катушкой индуктивности. Расположенная ниже по потоку сторона DISG 3 механически присоединена к насосному колесу 13 гидротрансформатора 14 через вал 15. Расположенная выше по потоку сторона DISG 3 механически присоединена к муфте 7 расцепления. Гидротрансформатор 14 включает в себя турбину 16 для вывода крутящего момента на входной вал 17 трансмиссии. Входной вал 17 трансмиссии механически присоединяет гидротрансформатор 14 к автоматической трансмиссии 18. Гидротрансформатор 14 также включает в себя обходную блокировочную муфту 19 гидротрансформатора (TCC). Крутящий момент непосредственно передается с насосного колеса 13 на турбину 16, когда TCC блокирована. TCC электрически приводится в действие контроллером 12. В качестве альтернативы, TCC может блокироваться гидравлически. В одном из примеров, гидротрансформатор может указываться ссылкой как компонент трансмиссии. Частота вращения и положение турбины гидротрансформатора могут определяться посредством датчика 20 положения. В некоторых примерах, 25 и/или 20 могут быть датчиками крутящего момента или могут быть комбинированными датчиками положения и крутящего момента.

Когда блокировочная муфта 19 гидротрансформатора полностью расцеплена, гидротрансформатор 14 передает крутящий момент двигателя на автоматическую трансмиссию 18 посредством переноса текучей среды между турбиной 16 гидротрансформатора и насосным колесом 13 гидротрансформатора, тем самым, давая возможность умножения крутящего момента. В противоположность, когда муфта 19 блокировки гидротрансформатора полностью зацеплена, крутящий момент на выходе двигателя передается непосредственно через муфту гидротрансформатора на входной вал 17 трансмиссии 18. В качестве альтернативы, блокировочная муфта 19 гидротрансформатора может зацепляться частично, тем самым, давая возможность настраиваться величине крутящего момента, передаваемого непосредственно на трансмиссию. Контроллер 12 может быть выполнен с возможностью настраивать величину крутящего момента, передаваемого гидротрансформатором 19, посредством настройки блокировочной муфты гидротрансформатора в ответ на различные условия эксплуатации двигателя или на основании основанного на водителе запроса режима работы двигателя.

Автоматическая трансмиссия 18 включает в себя муфты 28 передач (например, передачи 1-N, где N - целое число между 2-25) и муфту 29 переднего хода. Муфты 28 передач и муфта 29 переднего хода могут избирательно вводиться в зацепление для продвижения транспортного средства. Крутящий момент на выходе из автоматической трансмиссии 18, в свою очередь, может передаваться на колеса 31, чтобы приводить транспортное средство в движение, через выходной вал 32. Более точно, автоматическая трансмиссия 18 может передавать входной вращающий момент на входном валу 17 в ответ на состояние перемещения транспортного средства перед передачей выходного вращающего момента на колеса 31.

Кроме того, сила трения может прикладываться к колесам 31 посредством приведения в действие колесных тормозов 33. В одном из примеров, колесные тормоза 33 могут приводиться в действие в ответ на нажимание водителем его ступней на тормозную педаль (не показана). В других примерах, контроллер 12 или контроллер, связанный с контроллером 12, может включать колесные тормоза 33. Таким же образом, сила трения может снижаться в отношении колес 31 посредством отведения колесных тормозов 33 в ответ на отпускание водителем своей ступни с тормозной педали. Кроме того, тормоза транспортного средства могут прикладывать силу трения к колесам 31 посредством контроллера 12 в качестве части процедуры автоматического останова.

Механический масляный насос 34 может находиться в сообщении по текучей среде с автоматической трансмиссией 18, чтобы выдавать гидравлическое давление для приведения в действие различных муфт, таких как муфта 29 переднего хода, муфта 28 передач и/или блокировочная муфта 19 гидротрансформатора. Механический масляный насос 34, например, может приводиться в действие в соответствии с гидротрансформатором 14, и может приводиться в движение вращением входного вала двигателя или DISG через входной вал 15. Таким образом, гидравлическое давление, вырабатываемое в механическом масляном насосе 34, может повышаться по мере того, как увеличиваются число оборотов двигателя и/или частота вращения DISG, и может снижаться по мере того, как уменьшается число оборотов двигателя и/или частота вращения DISG.

Контроллер 12 может быть выполнен с возможностью принимать входные сигналы с двигателя 10, как подробнее показано на фиг. 2, и соответствующим образом управлять выходным крутящим моментом двигателя и/или работой гидротрансформатора, трансмиссии, DISG, муфт и/или тормозов. В качестве одного из примеров, крутящий момент на выходном валу двигателя может управляться посредством настройки комбинации установки момента зажигания, длительности импульса топлива, установки момента импульса топлива и/или заряда воздуха посредством управления открыванием дросселя и/или установкой фаз клапанного распределения, подъемом клапана и давлением наддува для двигателей с нагнетателем и турбонагнетателем. В случае дизельного двигателя, контроллер 12 может управлять крутящим моментом на выходном валу двигателя, управляя комбинацией длительности импульса, установки момента импульса топлива и заряда воздуха. Во всех случаях, управление двигателем может выполняться на основе цилиндр за цилиндром, чтобы регулировать крутящий момент на выходном валу двигателя. Контроллер 12 также может управлять выходным крутящим моментом и выработкой электрической энергии из DISG посредством настройки тока, втекающего в и из обмоток возбуждения и/или обмоток якоря DISG, как известно в данной области техники.

Когда условия выключения холостого хода удовлетворены, контроллер 42 может инициировать остановку двигателя посредством отключения топлива и зажигания у двигателя. Однако, двигатель может продолжать вращаться в некоторых примерах. Кроме того, для поддержания величины кручения в трансмиссии, контроллер 12 может заземлять вращающиеся элементы трансмиссии 18 в картер 35 трансмиссии и тем самым, на раму транспортного средства. В частности, контроллер 12 может вводить в зацепление одну или более муфт трансмиссии, таких как муфта 29 переднего хода, и блокировать зацепленную муфту(ы) трансмиссии относительно картера 35 трансмиссии и транспортного средства. Давление муфт трансмиссии может меняться (например, повышаться), чтобы настраивать состояние зацепления муфты трансмиссии и выдавать требуемую величину кручения трансмиссии. Когда удовлетворены условия запуска, и/или водитель транспортного средства желает пустить в ход транспортное средство, контроллер 12 может повторно активировать двигатель, возобновляя сгорание в цилиндрах.

Давление колесных тормозов также может настраиваться во время отключения двигателя на основании давления муфты трансмиссии, чтобы содействовать удерживания трансмиссии наряду с уменьшением крутящего момента, передаваемого через колеса. Более точно, посредством применения колесных тормозов 33 наряду с блокировкой одной или более зацепленных муфт трансмиссии, противодействующие силы могут прикладываться к трансмиссии и, следовательно, к приводу на ведущие колеса, тем самым, сохраняя промежуточную передачу в активном зацеплении, и потенциальную энергию кручения в зубчатой передаче трансмиссии, не двигая колеса. В одном из примеров, давление колесных тормозов может настраиваться, чтобы координировать применение колесных тормозов с блокировкой зацепленной муфты трансмиссии во время остановки двигателя. По существу, посредством настройки давления колесных тормозов и давления муфты, может настраиваться величина кручения, удерживаемая в трансмиссии, когда двигатель остановлен.

Фиг. 2 - принципиальная схема, показывающая примерный вариант осуществления двигателя 10, который может быть включен в силовую установку автомобиля, включающую в себя, но не в качестве ограничения, привод 1 на ведущие колеса транспортного средства, показанный на фиг. 1. Двигатель 10 показан с четырьмя цилиндрами 30. Однако, другие количества цилиндров могут использоваться в соответствии с данным раскрытием. Двигатель 10 может управляться, по меньшей мере частично, системой управления, включающей в себя контроллер 12, и входными сигналами от водителя 132 транспортного средства через устройство 130 ввода. В этом примере, устройство 130 ввода включает в себя педаль акселератора и датчик 134 положения педали для формирования пропорционального сигнала PP положения педали. Каждая камера 30 сгорания (например, цилиндр) двигателя 10 может включать в себя стенки камеры сгорания с поршнем (не показан), расположенными в них. Поршни могут быть присоединены к коленчатому валу 40, так чтобы возвратно-поступательное движение поршня преобразовывалось во вращательное движение коленчатого вала. Коленчатый вал 40 может быть присоединен к по меньшей мере одному ведущему колесу транспортного средства через промежуточную систему трансмиссии (не показана). Кроме того, электродвигатель 41 (например, стартер) показан в качестве являющегося присоединенным к коленчатому валу 40 через маховик 43, чтобы давать возможность операции запуска двигателя 10. Электрическая мощность может выдаваться в электродвигатель 41 через аккумуляторную батарею 45 транспортного средства. Аккумуляторная батарея 45 транспортного средства может давать возможность проворачивания коленчатого вала двигателя 10, а также других операций, в том числе, искрового зажигания и освещения транспортного средства, и может иметь различные пригодные типы, в том числе, но не в качестве ограничения, 12-вольтной свинцово-кислотной аккумуляторной батареи. Аккумуляторная батарея 45 транспортного средства может обеспечивать (например, с отклонением менее чем в 5%) постоянный источник электрической мощности для электродвигателя 41 и других компонентов, в зависимости от ее состояния заряда (SOC).

Камеры 30 сгорания могут принимать всасываемый воздух из впускного коллектора 44 через впускной канал 42 и могут выпускать отработавшие газы через выпускной канал 48. Впускной коллектор 44 и выпускной коллектор 46 могут избирательно сообщаться с камерой 30 сгорания через соответственные впускные клапаны и выпускные клапаны (не показаны). В некоторых вариантах осуществления, камера 30 сгорания может включать в себя два или более впускных клапанов и/или два или более выпускных клапанов.

Топливные форсунки 50 показаны присоединенными непосредственно к камере 30 сгорания для впрыска топлива непосредственно в нее пропорционально длительности импульса сигнала FPW, принятого из контроллера 12. Таким образом, топливная форсунка 50 обеспечивает то, что известно в качестве непосредственного впрыска топлива в камеру 30 сгорания. Топливная форсунка, например, может быть установлена сбоку камеры сгорания или сверху камеры сгорания. Топливо может подаваться в топливную форсунку 50 топливной системой (не показана), включающей в себя топливный бак, топливный насос и направляющую-распределитель для топлива. В некоторых вариантах осуществления, камеры 30 сгорания, в качестве альтернативы или дополнительно, могут включать в себя топливную форсунку, скомпонованную во впускном коллекторе 44, в конфигурации, которая предусматривает то, что известно как оконный впрыск топлива во впускное окно выше по потоку от каждой камеры 30 сгорания.

Впускной канал 42 может включать в себя дроссель 21 и 23, имеющий дроссельные заслонки 22 и 24, соответственно. В этом конкретном примере, положение дроссельных заслонок 22 и 24 может регулироваться контроллером 12 посредством сигналов, выдаваемых на привод, включенный в состав дросселями 21 и 23. В одном из примеров, приводы могут быть электроприводами (например, электродвигателями), конфигурацией, которая обычно указывается ссылкой как электронный регулятор дросселя (ETC). Таким образом, заслонки 21 и 23 могут приводиться в действие для варьирования всасываемого воздуха, подаваемого в камеру 30 сгорания, между другими цилиндрами двигателя. Примерный способ для управления положением дросселя описан ниже со ссылкой на фиг. 10. Положение дроссельных заслонок 22 и 24 может выдаваться в контроллер 12 сигналом TP положения дросселя. Впускной канал 42 дополнительно может включать в себя датчик 120 массового расхода воздуха, датчик 122 давления воздуха в коллекторе и датчик 124 давления на входе дросселя для выдачи соответственных сигналов MAF (массового расхода воздуха), MAP (давления воздуха в коллекторе) в контроллер 12.

Выпускной канал 48 может принимать отработавшие газы из цилиндров 30. Датчик 128 отработавших газов показан присоединенным к выпускному каналу 48 выше по потоку от турбины 62 и устройства 78 снижения токсичности выбросов. Датчик 128 может быть выбран из числа различных пригодных датчиков для выдачи показания топливо/воздушного соотношения в отработавших газах, например, таких как линейный кислородный датчик или UEGO (универсальный или широкодиапазонный датчик кислорода в отработавших газах), двухрежимный кислородный датчик или EGO, датчик NOx, HC, или CO. Устройство 78 снижения токсичности выбросов может быть трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором (TWC), уловителем NOx, различными другими устройствами снижения токсичности выбросов или их комбинациями.

Температура отработавших газов может измеряться одним или более датчиков температуры (не показаны), расположенных в выпускном канале 48. В качестве альтернативы, температура отработавших газов может логически выводиться на основании условий эксплуатации двигателя, таких как число оборотов, нагрузка, топливо-воздушное соотношение (AFR), запаздывание искрового зажигания, и т.д.

Контроллер 12 показан на фиг. 2 в качестве микрокомпьютера, включающего в себя микропроцессорный блок 102, порты 104 ввода/вывода, электронный запоминающий носитель для исполняемых программ и калибровочных значений, показанный в качестве микросхемы 112 постоянного запоминающего устройства в этом конкретном примере, оперативное запоминающее устройство 108, дежурную память 110 и шину данных. Контроллер 12 может принимать различные сигналы с датчиков, присоединенных к двигателю 10, в дополнение к тем сигналам, которые обсуждены ранее, в том числе, измерение всасываемого массового расхода воздуха (MAF) с датчика 120 массового расхода воздуха; температуру охлаждающей жидкости двигателя (ECT) с датчика 112 температуры, схематически показанного в одном месте в пределах двигателя 10; сигнал профильного считывания зажигания (PIP) с датчика 118 на эффекте Холла (или другого типа), присоединенного к коленчатому валу 40; положение дросселя (TP) с датчика положения дросселя, как обсуждено; и сигнал абсолютного давления в коллекторе, MAP, с датчика 122, как обсуждено. Сигнал числа оборотов двигателя, RPM, может формироваться контроллером 12 из сигнала PIP. Сигнал давления в коллекторе, MAP, с датчика давления в коллекторе может использоваться для выдачи указания разряжения или давления во впускном коллекторе 44. Отметим, что могут использоваться различные комбинации вышеприведенных датчиков, такие как датчик MAF без датчика MAP, или наоборот. Во время стехиометрической работы, датчик MAP может давать показание крутящего момента двигателя. Кроме того, этот датчик, наряду с выявленным числом оборотов двигателя, может давать оценку заряда (включающего в себя воздух), введенного в цилиндр. В одном из примеров, датчик 118, который также используется в качестве датчика числа оборотов двигателя, может вырабатывать предопределенное количество равноразнесенных импульсов каждый оборот коленчатого вала 40. В некоторых примерах, постоянное запоминающее устройство 106 запоминающего носителя может быть запрограммировано машинно-читаемыми данными, представляющими команды, исполняемые процессором 102 для выполнения способов, описанных ниже, а также вариантов, которые предвосхищены, но специально не перечислены.

Двигатель 10 дополнительно может включать в себя компрессионное устройство, такое как турбонагнетатель или нагнетатель, включающий в себя по меньшей мере компрессор 60, скомпонованный вдоль впускного коллектора 44. Что касается турбонагнетателя, компрессор 60 может по меньшей мере частично приводиться в действие турбиной 62, например, через вал или другое соединительное устройство. Турбина 62 может быть скомпонована вдоль выпускного канала 48 и сообщаться с отработавшими газами, текущими через него. Различные компоновки могут быть предусмотрены для осуществления привода компрессора. Что касается нагнетателя, компрессор 60 может по меньшей мере частично приводиться в движение двигателем и/или электрической машиной и может не включать в себя турбину. Таким образом, величина сжатия, обеспечиваемого для одного или более цилиндров двигателя с помощью турбонагнетателя или нагнетателя, может регулироваться контроллером 12. В некоторых случаях, турбина 62, например, может приводить в движение электрогенератор 64 для выдачи энергии в аккумуляторную батарею 66 через приводной механизм 68 турбонагнетателя. Энергия из аккумуляторной батареи 66 затем может использоваться для приведения в движение компрессора 60 с помощью электродвигателя 70. Кроме того, датчик 123 может быть размещен во впускном коллекторе 44 для выдачи сигнала BOOST (НАДДУВ) в контроллер 12.

Кроме того, выпускной канал 48 может включать в себя перепускную заслонку 26 для отработавших газов для отвода отработавших газов от турбины 62. В некоторых вариантах осуществления, перепускная заслонка 26 для отработавших газов может быть многоступенной перепускной заслонкой для отработавших газов, таким как двухступенная перепускная заслонка для отработавших газов с первой ступенью, выполненной с возможностью регулировать давление наддува, и второй ступенью, выполненной с возможностью увеличивать тепловой поток в устройство 78 снижения токсичности выбросов. Перепускная заслонка 26 для отработавших газов может приводиться в действие с помощью привода 150, который может быть электрическим приводом или пневматическим приводом. Впускной канал 42 может включать в себя перепускной клапан 27 компрессора, выполненный с возможностью отводить всасываемый воздух вокруг компрессора 60. Перепускная заслонка 26 для отработавших газов и/или перепускной клапан 27 компрессора могут управляться контроллером 12 через исполнительные механизмы (например, привод 150), например, чтобы открываться, когда требуется более низкое давление наддува.

Впускной канал 42 может дополнительно включать в себя охладитель 80 наддувочного воздуха (CAC) (например, промежуточный охладитель) для понижения температуры нагнетаемых турбонагнетателем или нагнетателем всасываемых газов. В некоторых вариантах осуществления, охладитель 80 наддувочного воздуха может быть воздушно-воздушным теплообменником. В других вариантах осуществления охладитель 80 наддувочного воздуха может быть воздушно-жидкостным теплообменником.

Кроме того, в раскрытых вариантах осуществления, система рециркуляции отработавших газов (EGR) может направлять требуемую порцию отработавших газов из выпускного канала 48 во впускной канал 42 через канал 140 EGR. Величина EGR, выдаваемой во впускной канал 42, может регулироваться контроллером 12 посредством клапана 142 EGR. Кроме того, датчик EGR (не показан) может быть скомпонован внутри канала EGR и может выдавать показание одного или более из давления, температуры, концентрации отработавших газов. В качестве альтернативы, EGR может управляться посредством расчетного значения, основанного на сигналах с датчика MAF (выше по потоку), MAP (впускного коллектора), MAT (температуры газа в коллекторе) и датчика частоты вращения коленчатого вала. Кроме того, EGR может управляться на основании датчика O2 отработавших газов и/или кислородного датчика на впуске (впускного коллектора). В некоторых условиях, система EGR может использоваться для регулирования температуры смеси воздуха и топлива в пределах камеры сгорания. Фиг. 2 показывает систему EGR высокого давления, где EGR направляется из выше по потоку от турбины турбонагнетателя в ниже по потоку от компрессора турбонагнетателя. В других вариантах осуществления, двигатель, дополнительно или в качестве альтернативы, может включать в себя систему EGR низкого давления, где EGR направляется из ниже по потоку от турбины турбонагнетателя в выше по потоку от компрессора турбонагнетателя.

Фиг. 2 также схематически иллюстрирует поток масла через двигатель 10 для уменьшения износа компонентов двигателя и содействия рассеянию тепла, происходящего от трения. В этом примере, масло накачивается из масляного поддона 160 масляным насосом 162 для смазки множества движущихся частей в двигателе 10, таких как коленчатый вал 40 и его шатуны, а также подшипники в шатунах и пальцы поршней, расположенных в цилиндрах 30. Масло также может использоваться для смазки между кольцами поршней и цилиндров 30. Толщина и трение этой масляной пленки являются зависящими от температуры и свойств масла, таких как вязкость масла. После достижения движущихся частей двигателя 10, масло оттекает обратно в поддон 160 через множество дренажных магистралей 164. Масло может циркулировать на всем протяжении двигателя через множество каналов (не показаны).

Масляный поддон 160 включает в себя датчик 166 уровня масла, выполненный с возможностью выводить указания уровня масла в масляном поддоне в контроллер 12. Выходной сигнал с датчика 166 уровня масла может отслеживаться по времени и использоваться для контроля скорости, с которой масло оттекает из двигателя 10 в масляный поддон 160 вслед за глушением двигателя. Скорости оттока масла, полученные таким образом, могут использоваться для оценки вязкости масла в двигателе 10, как подробнее описано ниже.

Далее, с обращением к фиг. 3, показана блок-схема последовательности операций способа, иллюстрирующая примерный способ 300 для логического вывода вязкости масла в двигателе внутреннего сгорания. Способ 300, например, может храниться в качестве машинно-читаемых команд в ПЗУ 106 контроллера 12 на фиг. 2. Хотя способ 300 описан со ссылкой на двигатель 10 по фиг. 2, будет понятно, что способ 300 может выполняться для других двигателей внутреннего сгорания.

На 302 способа 300, определяется, был ли двигатель недействующим в течение по меньшей мере пороговой длительности. Двигатель может считаться недействующим на всем протяжении длительности, при которой он не работает - например, не сжигает топливо и не вращается. Вращение двигателя, например, может оцениваться посредством контроля сигнала PIP, вырабатываемым датчиком на эффекте Холла (например, датчиком 118 на фиг. 2). Пороговая длительность может выбираться, чтобы соответствовать длительности, спустя которую температура двигателя существенно снижается (например, до в пределах 10°C от температуры окружающей среды) вслед за отключением по предыдущему циклу. Таким образом, идентификация изменений числа оборотов, на котором двигатель подвергается проворачиванию коленчатого вала вслед за пороговой длительностью, может предоставлять возможность устранения неоднозначности многочисленных воздействий, которые могут вызывать такие изменения. Изменения числа оборотов проворачивания коленчатого вала, в особенности обусловленные изменениями вязкости масла, могут идентифицироваться особо. Если определено, что двигатель не оставался недействующим в течение по меньшей мере пороговой длительности (Нет), способ заканчивается. Если определено, что двигатель оставался недействующим в течение по меньшей мере пороговой длительности (Да), способ переходит на 304.

На 304 способа, определяется, находится ли температура окружающей среды в пределах предопределенного диапазона температур. Как с пороговой длительностью описанной выше, изменения числа оборотов проворачивания коленчатого вала двигателя, в особенности обусловленные изменениями вязкости масла, могут идентифицироваться, гарантируя, что чересчур высокие или низкие температуры окружающей среды не оказывают значительного влияния на вязкость масла. Предопределенный диапазон температур, например, может продолжаться от 20°C до 25°C. Температура окружающей среды может измеряться непосредственно датчиком температуры окружающей среды, например, расположенным ближайшим к передней зоне транспортного средства, или опосредованно, посредством логического вывода температуры окружающей среды на основании измерений с одного или более других датчиков температуры (например, датчика 112 на фиг. 2). Если определено, что температура окружающей среды не находится в пределах предопределенного диапазона температур (Нет), способ заканчиваться. Если определено, что температура окружающей среды находится в пределах предопределенного диапазона температур (Да), способ переходит на 306.

На 306 способа, определяется, превышает ли состояние заряда (SOC) аккумуляторной батареи (например, аккумуляторной батареи 45 по фиг. 2) пороговое значение SOC. Как с пороговой длительность и диапазоном температур окружающей среды, описанными выше, изменения числа оборотов проворачивания коленчатого вала двигателя, в особенности обусловленные изменениями вязкости масла, могут идентифицироваться, гарантируя, что низкие заряды аккумуляторной батареи не оказывают значительного влияния на число оборотов проворачивания коленчатого вала. Текущее SOC может логически выводиться на основании напряжения аккумуляторной батареи, предыстории тока, текущего в и из аккумуляторной батареи, и т.д. Пороговое значение SOC может выбираться на основании конкретной используемой аккумуляторной батареи и устанавливаться в пороговое значение состояния заряда, ниже которого число оборотов проворачивания коленчатого вала подвергается значительному влиянию. В качестве неограничивающего примера, пороговым значением SOC могут быть 70% максимального заряда (например, 100%). Если определено, что SOC аккумуляторной батареи не превышает пороговое значение SOC (Нет), способ заканчивается. Если определено, что SOC аккумуляторной батареи превышает пороговое значение SOC (Да), способ переходит на 308.

На 308, определяется, была ли информация о новой вязкости масла подана в систему управления двигателя, например, водителем транспортного средства или техническим специалистом сервисной службы. Новая вязкость масла может подаваться в контроллер двигателя, выполняющий способ 300, такой как контроллер 12 по фиг. 2, и сохраняться на запоминающем носителе контроллера двигателя (например, в ПЗУ 106). В некоторых сценариях, новая вязкость масла может подаваться в условиях производства перед или одновременно с начальным вводом в действие (например, зажиганием) двигателя. Двигатель может заправляться маслом. В других сценариях, новая вязкость масла может подаваться по замене масла. Масла для замены (или новые) могут иметь рекомендованную производителем вязкость, пригодную для двигателя, или могут иметь другие известные вязкости. Новые вязкости масла могут подаваться в блок управления двигателем различными пригодными способами - например, через инструмент для технического обслуживания и ремонта, присоединенный к порту бортовой диагностики (OBD), с помощью находящегося в транспортном средстве сенсорного экрана или другого информационного экрана для водителя, или с помощью заданной последовательности или комбинации событий включения/выключения зажигания и/или переключений. Новая вязкость может подаваться в блок управления двигателем по локальной сети контроллеров (CAN), а в некоторых вариантах осуществления, с помощью беспроводной линии связи. Например, масляные канистры или этикетки, имеющие машинно-читаемый код (например, 1D (одномерный) или 2D (двухмерный) штрих-код), указывающий вязкость масла, хранимого в них, может интерпретироваться и отправляться в контроллер двигателя по беспроводной линии связи. Если новая вязкость масла была подана (Да), способ переходит на 310. Если новая вязкость масла не была подана (Нет), способ переходит на 318.

На 310 способа, изучается справочное число оборотов проворачивания коленчатого вала, которое определяет число оборотов, при котором двигатель подвергается проворачиванию коленчатого вала во время режима запуска. В этом режиме запуска, переменные, такие как действие двигателя, температура окружающей среды и SOC аккумуляторной батареи находятся в приемлемых пределах и не оказывают неблагоприятного влияния и не искажают число оборотов проворачивания коленчатого вала иным образом. В проиллюстрированном варианте осуществления, справочное число оборотов проворачивания коленчатого вала изучается посредством проворачивания коленчатого вала двигателя стартерным электродвигателем (например, электродвигателем 41 по фиг. 2) на 312 и ассоциативного связывания результирующего числа оборотов проворачивания коленчатого вала с подаваемой вязкостью масла на 314. Как описано выше, число оборотов проворачивания коленчатого вала может определяться с помощью сигналов PIP, выдаваемых датчиком на эффекте Холла или другим типом датчика (например, датчиком 118 по фиг. 2). В некоторых вариантах осуществления, число оборотов проворачивания коленчатого вала в этом режиме запуска может не быть ассоциативно связанным с подаваемой вязкостью масла до тех пор, пока не превышена пороговая длительность, в течение которой двигатель подвергается проворачиванию коленчатого вала. Дополнительно или в качестве альтернативы, число оборотов проворачивания коленчатого вала может не связываться с подаваемой вязкостью масла до тех пор пока ускорение проворачивания коленчатого вала не падает ниже порогового ускорения. Такие подходы могут подавлять неточные определения справочного числа оборотов проворачивания коленчатого вала, обусловленные переходными изменениями числа оборотов проворачивания коленчатого вала. В некоторых примерах (например, в условиях сборки или технического обслуживания и ремонта), изучение справочного числа оборотов проворачивания коленчатого вала может происходить, когда двигатель наполняется маслом, имеющим рекомендованную производителем вязкость масла или другую известную вязкость масла. В этом примере, двигатель может быть новым.

Затем, на 316, изученное число оборотов проворачивания коленчатого вала и ассоциативно связанная вязкость масла сохраняются на пригодном запоминающем носителе. Изученные числа оборотов проворачивания коленчатого вала и ассоциативно связанные вязкости, например, могут сохраняться в ПЗУ 106 контроллера 12 на фиг. 2 и могут храниться с помощью различных пригодных структур данных, таких как справочные таблицы, выполненных с возможностью выводить вязкость масла для данного числа оборотов проворачивания коленчатого вала. Будет принято во внимание, что, в некоторых вариантах осуществления, однако, новая вязкость масла, подобная (например, в пределах 5%) ее предыдущей вязкости масла, может не вызывать изучение справочного числа оборотов проворачивания коленчатого вала. Вслед за 316, способ заканчивается.

На 318 способа, если новая вязкость масла не была подана, вязкость масла логически выводится. Логический вывод вязкости масла включает в себя, на 320, извлечение справочного числа оборотов проворачивания коленчатого вала, изученного ранее или поданного иным образом. Извлечение справочного числа оборотов проворачивания коленчатого вала может включать в себя осуществление доступа в пригодную структуру данных (например, справочную таблицу), в которой хранится справочное число оборотов проворачивания коленчатого вала, и может включать в себя извлечение вязкости масла, ассоциативно связанной со справочным числом оборотов проворачивания коленчатого вала. Будет принято во внимание, что множество справочных чисел оборотов проворачивания коленчатого вала и ассоциативно связанных вязкостей масла могут храниться в такой структуре данных. Различные критерии могут использоваться для выбора конкретного справочного числа оборотов проворачивания коленчатого вала. Затем, на 322, двигатель подвергается проворачиванию коленчатого вала стартерным электродвигателем. На 324, текущее число оборотов проворачивания коленчатого вала в течение этого периода проворачивания коленчатого вала двигателя определяется с помощью способов, описанных выше (например, посредством измерения сигналов PIP, вырабатываемых датчиком 118 на фиг. 2). Затем, на 326, определяется разность между текущим числом оборотов проворачивания коленчатого вала и изученным или поданным справочным числом оборотов проворачивания коленчатого вала. Эта разность затем может использоваться для логического вывода вязкости масла - например, если текущее число оборотов проворачивания коленчатого вала является значительно меньшим, чем справочное число оборотов проворачивания коленчатого вала, может делаться вывод, что вязкость масла повысилась относительно предыдущей вязкости. Такие изменения вязкости масла могут количественно определяться не только посредством сравнения разности между текущим и справочным числами оборотов проворачивания коленчатого вала, но также вязкости масла, ассоциативно связанной со справочным числом оборотов проворачивания коленчатого вала. В одном из подходов, например, разность между текущим и справочным числами оборотов проворачивания коленчатого вала может умножаться на вязкость масла, ассоциативно связанную со справочным числом оборотов проворачивания коленчатого вала, для определения новой вязкости масла.

Затем, на 328 способа, один или более рабочих параметров подвергаются поправке на основании вязкости масла, логически выведенной на 318. Среди других настроек, такое внесение поправки может включать в себя корректировку, на 330, положения дросселя у дроссельной заслонки, управляющей количеством воздуха, засасываемого в двигатель - например, дроссельной заслонки 22 дросселя 21 на фиг. 2. Например, положение дросселя у дроссельной заслонки может увеличиваться, чтобы дополнительно открывать дроссель, по определению, что вязкость масла повысилась. Выяснение вязкости масла может предоставлять двигателю возможность поддерживать правильное число оборотов холостого хода после значительного изменения вязкости вслед за заменой масла, а также подавать правильный выходной крутящий момент и установки фаз клапанного распределения. Последующие настройки дросселя, в таком случае, могут помещать дроссельную заслонку в командное положение на основании различных параметров, в том числе, но не в качестве ограничения, требуемого числа оборотов холостого хода двигателя, температуры масла и логически выведенной вязкости масла.

Поправки для одного или более рабочих параметров, основанные на вязкостях масла, логически выведенных с помощью способа 300, могут давать в результате повышенную экономию топлива, повышенные ездовые качества и пониженную частоту остановок. Точность логического вывода вязкостей масла с помощью чисел оборотов проворачивания коленчатого вала также может повышаться, так как может устраняться неоднозначность множества факторов, которые могут оказывать влияние на число оборотов проворачивания коленчатого вала.

Будет принято во внимание, что способ 300 может быть скорректирован различными способами. Например, дополнительный блок принятия решений может определять, было ли выявлено изменение числа оборотов проворачивания коленчатого вала выше первого порогового значения, но ниже второго порогового значения. Изменения числа оборотов проворачивания коленчатого вала ниже первого порогового значения могут считаться незначительными и игнорироваться или усредняться, наряду с тем, что большие изменения могут использоваться для указания, что произошла замена масла. Вязкость масла затем может логически выводиться с помощью способов, описанных выше. В качестве альтернативы или дополнительно, предупреждение может отправляться водителю транспортного средства (например, с помощью индикаторов приборной панели или устройства отображения), указывающее выявление смены масла и, по выбору, запрашивающее информацию о новом масле.

Далее, с обращением к фиг. 4, показана блок-схема последовательности операций способа, иллюстрирующая примерный способ 400 для логического вывода вязкости масла. Способ 400, например, может храниться в качестве машинно-читаемых команд в ПЗУ 106 контроллера 12 на фиг. 2. Хотя способ 400 описан со ссылкой на двигатель 10 по фиг. 2, будет понятно, что способ 400 может выполняться для других двигателей внутреннего сгорания.

На 402 способа 400, определяется, был ли двигатель недействующим в течение по меньшей мере пороговой длительности. Как описано выше, вращение двигателя и, таким образом, его действие может оцениваться посредством контроля сигнала PIP, вырабатываемого датчиком на эффекте Холла или другим типом датчика (например, датчиком 118 на фиг. 2). Пороговая длительность может содействовать устранению неоднозначности множества факторов, которые оказывают влияние на число оборотов проворачивания коленчатого вала во время запуска двигателя, и, таким образом, идентификации изменений числа оборотов проворачивания коленчатого вала, обусловленных изменениями вязкости масла. Если определено, что двигатель не оставался недействующим в течение по меньшей мере пороговой длительности (Нет), способ переходит на 404. Если определено, что двигатель оставался недействующим в течение по меньшей мере пороговой длительности (Да), способ переходит на 410.

На 404 способа, определяется температура масла. Здесь, учитываются изменения вязкости масла, вызванные высокими или низкими температурами масла. Определение температуры масла может включать в себя непосредственное измерение температуры 406 масла, если будет иметься в распоряжении выходной сигнал с датчика, выполненного с возможностью измерять температуру масла. Такой датчик, например, может быть размещен вдоль множества дренажных магистралей 164 или в поддоне 160 на фиг. 2. Наоборот, температура масла может логически выводиться на 408 на основании множества параметров, в том числе, температуры двигателя при непосредственно предшествующем выключении, времени замачивания двигателя после остановки и текущей температуры окружающей среды, которые могут определяться, как описано выше. Температура масла дополнительно может логически выводиться из одной или более температур, измеренных где-нибудь еще в двигателе, таких как температура металла головки блока цилиндров.

На 410 способа, если двигатель оставался недействующим в течение по меньшей мере пороговой длительности, температура масла логически выводится в качестве являющейся температурой окружающей среды.

Затем, на 412 способа, логически выводится вязкость масла. Логический вывод вязкости масла включает в себя извлечение справочного числа оборотов проворачивания коленчатого вала на 414. Как описано выше, одно или более справочных чисел оборотов проворачивания коленчатого вала могут храниться в пригодной структуре данных (например, справочной таблице) и подвергаться доступу для данного входного сигнала. В некоторых вариантах осуществления, справочное число оборотов проворачивания коленчатого вала может подвергаться доступу посредством подачи вязкости масла в качестве входных данных. В качестве альтернативы или дополнительно, входные данные могут содержать температуру масла, измеренную или логически выведенную некоторым образом, описанным выше.

Затем, на 416 способа, двигатель подвергается проворачиванию коленчатого вала стартерным электродвигателем (например, электродвигателем 41 на фиг. 2), которое может происходить во время режима запуска двигателя.

Затем, на 418 способа, текущее число оборотов проворачивания коленчатого вала двигателя во время проворачивания коленчатого вала двигателя определяется с помощью способов, описанных выше (например, посредством измерения сигналов PIP, вырабатываемых датчиком 118 на фиг. 2). Как описано выше со ссылкой на способ 300 по фиг. 3, подходы могут быть приняты подходы для устранения переходных изменений числа оборотов проворачивания коленчатого вала в течение периода измерения.

Затем, на 420 способа, определяется разность между текущим числом оборотов проворачивания коленчатого вала и справочным числом оборотов проворачивания коленчатого вала. Как описано выше со ссылкой на способ 300 по фиг. 3, эта разность может использоваться для логического вывода вязкости масла. Например, если текущее число оборотов проворачивания коленчатого вала является значительно меньшим, чем справочное число оборотов проворачивания коленчатого вала, может делаться вывод, что вязкость масла повысилась относительно предыдущей вязкости.

Затем, на 422 способа, по выбору может определяться SOC аккумуляторной батареи (например, аккумуляторной батареи 45 по фиг. 2), оперативно присоединенной к стартерному электродвигателю. Это SOC аккумуляторной батареи затем может использоваться для дополнительного логического вывода вязкости масла. Например, изменение вязкости масла может быть частично приписано относительно низкому SOC аккумуляторной батареи. Определенные SOC аккумуляторной батареи могут добавляться в структуры данных, в которых хранятся числа оборотов проворачивания коленчатого вала. Например, справочная таблица может хранить числа оборотов проворачивания коленчатого вала и один или более ассоциативно связанных параметров, в том числе, но не в качестве ограничения, вязкость масла, температуру масла и SOC аккумуляторной батареи.

Затем, на 424 способа, один или более рабочих параметров подвергаются поправке на основании вязкости масла, логически выведенной на 412. Среди других настроек, такое внесение поправки может включать в себя корректировку, на 426, положения дросселя у дроссельной заслонки, управляющей количеством воздуха, засасываемого в двигатель - например, дроссельной заслонки 22 дросселя 21 на фиг. 2. Например, положение дросселя у дроссельной заслонки может увеличиваться, чтобы дополнительно открывать дроссель, по определению, что вязкость масла повысилась.

Будет принято во внимание, что способ 400 может быть модифицирован различными путями. В некоторых вариантах осуществления, могут учитываться зависящие от местоположения колебания температуры по всему двигателю Несмотря на то, что температуры двигателя типично измеряются непосредственно во всасываемом воздухе, охлаждающей жидкости двигателя и головке блока цилиндров, трение в двигателе находится под влиянием локальных температур в подшипниках, клапанном механизме, масляном насосе и поверхностях поршня/гильзы. Эти локальные температуры могут логически выводиться на основании одного или более из измеренных температур (например, на основании показаний ECT с датчика 112 на фиг. 2), времени после запуска двигателя, известных тепловых свойств таких компонентов двигателя и моделей теплового распределения.

Далее, с обращением к фиг. 5, показана блок-схема последовательности операций способа, иллюстрирующая примерный способ 500 для логического вывода вязкости масла в транспортном средстве с гибридным приводом. Способ 500, например, может храниться в качестве машинно-читаемых команд в ПЗУ 106 контроллера 12 на фиг. 2. Хотя способ 500 описан со ссылкой на двигатель 10 по фиг. 2, будет понятно, что способ 500 может выполняться для других двигателей внутреннего сгорания.

На 502 способа 500, определяется, был ли двигатель недействующим по меньшей мере в течение пороговой длительности, например, посредством контроля вращения с помощью сигналов PIP, вырабатываемых датчиком на эффекте Холла или другим типом датчика, как описано выше со ссылкой на способ 300 по фиг. 3. Если определено, что двигатель не оставался недействующим в течение по меньшей мере пороговой длительности (Нет), способ переходит на 504. Если определено, что двигатель оставался недействующим в течение по меньшей мере пороговой длительности (Да), способ переходит на 510.

На 504 способа, определяется температура масла. Как описано выше со ссылкой на фиг. 4, определение температуры масла может включать в себя непосредственное измерение температуры 504 масла, если будет иметься в распоряжении выходной сигнал с датчика, выполненного с возможностью измерять температуру масла. Такой датчик, например, может быть размещен вдоль множества дренажных магистралей 164 или в поддоне 160 на фиг. 2. Наоборот, температура масла может логически выводиться на 508 на основании множества параметров, в том числе, температуры двигателя при непосредственно предшествующем выключении, времени замачивания двигателя после остановки и текущей температуры окружающей среды, которые могут определяться, как описано выше.

На 510 способа, если двигатель оставался недействующим в течение по меньшей мере пороговой длительности, температура масла логически выводится в качестве являющейся температурой окружающей среды.

Затем, на 512 способа, логически выводится вязкость масла. Логический вывод вязкости масла включает в себя извлечение справочной мощности проворачивания коленчатого вала на 514. В то время как число оборотов проворачивания коленчатого вала типично установлено на требуемом значении для транспортных средств с гибридным приводом с большими аккумуляторными батареями высокого напряжения, вязкость масла может логически выводиться на основании мощности, подаваемой на стартерный электродвигатель (например, электродвигатель 41 на фиг. 2), содействующий проворачиванию коленчатого вала двигателя. Как со справочными числами оборотов проворачивания коленчатого вала, описанными выше, одна или более справочных мощностей проворачивания коленчатого вала могут храниться в пригодной структуре данных (например, справочной таблице) и подвергаться доступу для данного входного сигнала. В некоторых вариантах осуществления, справочная мощность проворачивания коленчатого вала может подвергаться доступу посредством подачи вязкости масла в качестве входных данных. В качестве альтернативы или дополнительно, входные данные могут содержать температуру масла, измеренную или логически выведенную некоторым образом, описанным выше.

Затем, на 516 способа, двигатель подвергается проворачиванию коленчатого вала стартерным электродвигателем (например, электродвигателем 41 на фиг. 2), которое может происходить во время режима запуска двигателя.

Затем, на 518 способа, определяется текущая мощность проворачивания коленчатого вала. Различные подходы могут применяться для устранения переходных изменений в измерениях мощности проворачивания коленчатого вала, такие как усреднение измеренной мощности проворачивания коленчатого вала по меньшей мере за часть периода проворачивания коленчатого вала. Мощность проворачивания коленчатого вала может быть измеренной электрической мощностью (например, электрическим током и крутящим моментом), измеренным крутящим моментом и числом оборотов, или логически выводиться из других параметров.

Затем, на 520 способа, определяется разность между текущей мощностью проворачивания коленчатого вала и справочной мощностью проворачивания коленчатого вала. Эта разность может использоваться для логического вывода вязкости масла. Например, если текущая мощность проворачивания коленчатого вала значительно выше, чем справочная мощность проворачивания коленчатого вала, может делаться вывод, что вязкость масла повысилась относительно предыдущей вязкости, так как более высокая мощность проворачивания коленчатого вала отбирается для достижения проворачивания коленчатого вала двигателя.

Затем, на 522 способа, по выбору может определяться SOC аккумуляторной батареи (например, аккумуляторной батареи 45 по фиг. 2), оперативно присоединенной к стартерному электродвигателю. Это SOC аккумуляторной батареи затем может использоваться для дополнительного логического вывода вязкости масла. Например, изменение вязкости масла может быть частично приписано относительно низкому SOC аккумуляторной батареи. Определенные SOC аккумуляторной батареи могут добавляться в структуры данных, в которых хранятся мощности проворачивания коленчатого вала. Например, справочная таблица может хранить мощности проворачивания коленчатого вала и один или более ассоциативно связанных параметров, в том числе, но не в качестве ограничения, вязкость масла, температуру масла и SOC аккумуляторной батареи.

Затем, на 524 способа, один или более рабочих параметров подвергаются поправке на основании вязкости масла, логически выведенной на 512. Среди других настроек, такое внесение поправки может включать в себя корректировку, на 526, положения дросселя у дроссельной заслонки, управляющей количеством воздуха, засасываемого в двигатель - например, дроссельной заслонки 22 дросселя 21 на фиг. 2. Например, положение дросселя у дроссельной заслонки может увеличиваться, чтобы дополнительно открывать дроссель, по определению, что вязкость масла повысилась.

Фиг. 6 показывает блок-схему последовательности операций способа, иллюстрирующую примерный способ 600 для логического вывода индекса вязкости масла. Способ 600, например, может храниться в качестве машинно-читаемых команд в ПЗУ 106 контроллера 12 на фиг. 2. Хотя способ 600 описан со ссылкой на двигатель 10 по фиг. 2, будет понятно, что способ 600 может выполняться для других двигателей внутреннего сгорания.

На 602 способа 600, определяется, имеются ли в распоряжении вязкости масла, полученные из двух или более событий проворачивания коленчатого вала, покрывающих температурный диапазон, больший, чем пороговый диапазон температур. Другими словами, температуры, которым соответствуют полученные вязкости масла, отличны друг от друга на пороговую величину. Так как график вязкости и температуры масла может определяться впоследствии, точность и полезность графика могут повышаться посредством использования данных из по меньшей мере двух или более событий проворачивания коленчатого вала, которые покрывают относительно большой диапазон температур (например, диапазон по меньшей мере 20°C). Если определено, что вязкости масла, полученные из двух или более событий проворачивания коленчатого вала, покрывающих температурный диапазон, больший, чем пороговый температурный диапазон, имеются в распоряжении (Да), способ переходит на 604. Если определено, что вязкостей масла, полученные из двух или более событий проворачивания коленчатого вала, покрывающих температурный диапазон, больший, чем пороговый температурный диапазон, нет в распоряжении (Нет), способ заканчивается.

Затем, на 604 способа, определяется график вязкости масла в зависимости от температуры. График может формироваться различными пригодными способами. Например, график может графически изображать вязкости масла в зависимости от температуры или, в качестве альтернативы, может графически изображать кинематические вязкости в зависимости от температуры. Масштаб, в котором показаны вязкости и температуры, также может меняться. Например, вязкости могут быть графически изображены в логарифмическом масштабе. График вязкости-температуры масла может храниться в различных пригодных структурах данных (например, справочной таблице) на запоминающем носителе, таком как ПЗУ 106 контроллера 12 на фиг. 2.

Фиг. 7 показывает пример графика 700 вязкости-температуры масла, сформированный в соответствии с вариантом осуществления настоящего раскрытия. Здесь, множество вязкостей масла были логически выведены на основании способов, раскрытых в материалах настоящей заявки для диапазона температур (например, температур масла), по существу покрывающего диапазон, простирающийся между -20°C и 100°C. В частности, множество кинематических вязкостей (в единицах мм2/с) графически изображены в логарифмическом масштабе. Будет принято во внимание, что график 700 вязкости-температуры масла предоставлен только в качестве иллюстративного примера, и не подразумевается ограничивающим никоим образом. Дискретные логически выведенные вязкости масла показаны в качестве формирующих непрерывный график только ради иллюстрации.

Возвращаясь на фиг. 6, на 606 способа 600, аппроксимация применяется к графику вязкости-температуры масла. Эта аппроксимация может моделировать экстраполированные данные из условия, чтобы вязкости масла могли логически выводиться для температур, на которых вязкости масла не изучались. Аппроксимация может определяться с помощью различных известных способов, а в некоторых примерах, может быть криволинейной аппроксимацией (например, нелинейной). Например, аппроксимация может определяться на основании метода наименьших квадратов.

Затем, на 608 способа, определяется, отклоняется ли последняя по времени определения вязкость масла от аппроксимации, определенной на 606, на величину, большую, чем пороговое отклонение (например, пороговая вязкость). Пороговое отклонение может быть установлено из условия, чтобы переходные отклонения измерений вязкости масла не уменьшали предсказательной силы аппроксимации. Если определено, что последняя по времени определения вязкость масла не отклоняется от аппроксимации на величину, большую, чем пороговое отклонение (Нет), способ переходит на 610. Если определено, что последняя по времени определения вязкость масла отклоняется от аппроксимации на величину, большую, чем пороговое отклонение (Да), способ переходит на 612.

На 610 способа, последняя по времени определения вязкость масла добавляется в график вязкости-температуры масла (например, график 700 по фиг. 7).

Затем, на 612 способа, индекс вязкости масла логически выводится на основании аппроксимации, определенной на 606, и применяться к графику вязкости-температуры масла. Индекс вязкости, например может логически выводиться с помощью следующей зависимости: V=100((A-B)/(A-C)), где V - индекс вязкости, B - кинематическая вязкость на 40°C, а A и C - значения, основанные на кинематической вязкости на 100°C. Логически выведенный индекс вязкости, например, может сохраняться на запоминающем носителе, таком как ПЗУ 106 контроллера 12 на фиг. 2.

Затем, на 614 способа, один или более рабочих параметров по выбору могут подвергаться поправке на основании индекса вязкости масла, логически выведенного на 612. Среди других настроек, такое внесение поправки может включать в себя корректировку, на 616, положения дросселя у дроссельной заслонки, управляющей количеством воздуха, засасываемого в двигатель - например, дроссельной заслонки 22 дросселя 21 на фиг. 2. Например, положение дросселя у дроссельной заслонки может увеличиваться, чтобы дополнительно открывать дроссель, по определению, что вязкость масла повысилась.

Способ 600 содействует логическому выводу индекса вязкости масла и, с помощью определения аппроксимации для графика вязкости-температуры масла, определения вязкости масла для температур, на которых вязкость масла не выводилась, во время работы двигателя, а не только проворачивания коленчатого вала двигателя.

Будет принято во внимание, что способ 600 может быть модифицирован различными способами. Например, расположение блока 608 принятия решения может быть изменено. В некоторых вариантах осуществления, действия, выполняемые посредством блока 608 и 610 принятия решения, могут выполняться в отдельном способе, реализуемом для добавления надлежащих измерительных точек в график вязкости-температуры масла.

Далее, с обращением к фиг. 8, показана блок-схема последовательности операций способа, иллюстрирующая способ 800 для логического вывода вязкости масла в двигателе внутреннего сгорания на основании времени пополнения поддона. Способ 800, например, может храниться в качестве машинно-читаемых команд в ПЗУ 106 контроллера 12 на фиг. 2. Хотя способ 800 описан со ссылкой на двигатель 10 по фиг. 2, будет понятно, что способ 800 может выполняться для других двигателей внутреннего сгорания.

На 802 способа 800, определяется, произошла ли остановка (например, вывод из работы) двигателя. Если определено, что остановка двигателя не произошла (Нет), способ заканчивается, так как выведения вязкости масла в этом варианте осуществления основаны на периодах, в течение которых масло оттекает из двигателя. Если двигатель остановился (Да), способ переходит на 804.

На 804 способа 800, определяется температура масла в двигателе. Как описано выше, температура масла может непосредственно измеряться на 806, если имеется в распоряжении выходной сигнал с датчика, выполненного с возможностью измерять температуру масла. В качестве альтернативы, температура масла логически выводится на 808 на основании множества параметров, которые могут включать в себя температуру окружающей среды двигателя при непосредственно предыдущем запуске, время, которое был работающим двигатель и текущую температуру охлаждающей жидкости. Температура масла дополнительно может логически выводиться на основании других показаний температуры, таких как измерения температуры металлических компонентов в двигателе. Таким образом, температура масла может логически выводиться из одной или более температур в различных местоположениях в пределах двигателя и из одного или более условий эксплуатации двигателя.

Затем, на 810 способа, определяется, была ли информация о новой вязкости масла подана в систему управления двигателя, например, водителем транспортного средства или техническим специалистом сервисной службы. Новая вязкость масла может подаваться в контроллер двигателя, выполняющий способ 800, такой как контроллер 12 по фиг. 2, и сохраняться на запоминающем носителе контроллера двигателя (например, в ПЗУ 106). В некоторых сценариях, новая вязкость масла может подаваться в условиях производства перед или одновременно с начальным вводом в действие (например, зажиганием) двигателя. Двигатель может заправляться маслом. В других сценариях, новая вязкость масла может подаваться по замене масла. Масла для замены (или новые) могут иметь рекомендованную производителем вязкость, пригодную для двигателя, или могут иметь другие известные вязкости. Как описано выше, новые вязкости масла могут подаваться в блок управления двигателем различными пригодными способами - например, через инструмент для технического обслуживания и ремонта, присоединенный к порту бортовой диагностики (OBD), с помощью находящегося в транспортном средстве сенсорного экрана или другого информационного экрана для водителя, или с помощью заданной последовательности или комбинации событий включения/выключения зажигания и/или переключений. Если новая вязкость масла была подана (Да), способ переходит на 812. Если новая вязкость масла не была подана (Нет), способ переходит на 814.

На 812 способа, изучается продолжительность времени, за которую масляный поддон пополняется маслом, оттекающим из двигателя вслед за остановкой. Время пополнения поддона может изучаться для сценариев, в которых, среди прочего, двигатель является новым и/или использует масло, имеющее рекомендованную производителем вязкость. В этих случаях, изученные времена пополнения поддона могут считаться нормальными. Датчик 166 уровня масла на фиг. 2, например, может использоваться для указания количества масла в масляном поддоне 160. Измерения с этого датчика, в таком случае, могут отслеживаться по времени для оценки изменений уровней масла в поддоне (например, подача масла в двигатель, отток масла из двигателя) и определять время пополнения поддона для данной вязкости масла, которая, в этом примере, является вязкостью, подаваемой в систему управления двигателем. Одно или более времен пополнения поддона могут определяться таким образом для ассоциативно связанных вязкостей масла и сохраняться на пригодном запоминающем носителе. Например, множество времен пополнения поддона и ассоциативно связанных вязкостей масла, например, могут сохраняться в ПЗУ 106 контроллера 12 на фиг. 2 и извлекаться с помощью справочной таблицы. Вслед за 812, способ переходит на 822.

Если было определено, что новая вязкость масла не была подана на 810 (Нет), способ переходит на 814, где логически выводится вязкость масла в двигателе. Логический вывод вязкости масла включает в себя, на 816, определение текущего времени пополнения поддона. Текущее время пополнения поддона может определяться посредством отслеживания выходного сигнала с датчика уровня масла, как описано выше. Начало и окончание времени пополнения поддона могут определяться различными способами. Например, время пополнения поддона может продолжаться от момента времени остановки двигателя до момента времени, в который скорость изменения уровня масла в поддоне уменьшается ниже порогового уровня. Дополнительно или в качестве альтернативы, время пополнения поддона частично может быть основано на датчике уровня масла, указывающем, когда оттекшее масло из двигателя достигает предопределенного уровня в поддоне.

Логический вывод вязкости масла дополнительно включает в себя, на 818, извлечение сохраненного времени пополнения поддона и его ассоциативно связанной вязкости масла. Как описано выше, множество времен пополнения поддона, изученных для соответственных вязкостей масла, могут сохраняться на машинно-читаемом запоминающем носителе и быть доступными посредством блока управления двигателем (например, сохраняться в ПЗУ 106 контроллера 12 на фиг. 2).

Логический вывод вязкости масла дополнительно включает в себя, на 820, определение разности между текущим временем пополнения поддона, определенным на 816, и хранимым временем пополнения поддона, извлеченным на 818. Эта разность может использоваться для логического вывода вязкости масла. Например, если текущее время пополнения поддона является большим, чем хранимое время пополнения, может делаться вывод, что вязкость масла, циркулирующего на данный момент через двигатель и масляный поддон, является большей, чем вязкость масла, для которого узнавалось хранимое время пополнения поддона. В некоторых подходах, разность между текущим временем пополнения поддона и хранимым временем пополнения поддона может умножаться на вязкость, ассоциативно связанную с хранимым временем пополнения поддона, чтобы логически выводить текущую вязкость масла.

В заключение, на 822 способа, один или более рабочих параметров по выбору могут подвергаться поправке на основании поданной или логически выведенной вязкости масла. Среди других настроек, такое внесение поправки может включать в себя корректировку, на 824, положения дросселя у дроссельной заслонки, управляющей количеством воздуха, засасываемого в двигатель - например, дроссельной заслонки 22 дросселя 21 на фиг. 2. Например, положение дросселя у дроссельной заслонки может увеличиваться, чтобы дополнительно открывать дроссель, по определению, что вязкость масла повысилась. В некоторых вариантах осуществления, поправка одного или более рабочих параметров может выполняться на основании других величин, таких как определенная температура масла.

Будет принято во внимание, что способ 800 может модифицироваться различными подходящими методами. Например, времена пополнения поддона могут изучаться для сценариев, в которых новая вязкость масла не подается. В некоторых подходах, изучение может планироваться периодически, так чтобы времена пополнения поддона изучались по мере того, как двигатель и другие компоненты постепенно стареют.

Далее, с обращением к фиг. 9, показана блок-схема последовательности операций способа, иллюстрирующая способ 900 для логического вывода индекса вязкости масла. Способ 900, например, может храниться в качестве машинно-читаемых команд в ПЗУ 106 контроллера 12 на фиг. 2. Хотя способ 900 описан со ссылкой на двигатель 10 по фиг. 2, будет понятно, что способ 900 может выполняться для других двигателей внутреннего сгорания.

На 902 способа 900, определяется, имеются ли в распоряжении вязкости масла, логически выведенные два или более раз после последней замены масла и покрывающие температурный диапазон, больший, чем пороговый диапазон температур. Так как график вязкости и температуры масла может определяться впоследствии, точность и полезность графика могут повышаться посредством использования данных из по меньшей мере двух логических выводов вязкости, которые покрывают относительно большой диапазон температур (например, диапазон по меньшей мере 20°C). Если определено, что вязкости масла, логически выведенные два или более раз после последней замены масла, покрывающие температурный диапазон, больший, чем пороговый температурный диапазон, имеются в распоряжении (Да), способ переходит на 904. Если определено, что вязкостей масла, логически выведенных два или более раз после последней замены масла, покрывающих температурный диапазон, больший, чем пороговый температурный диапазон, нет в распоряжении (Да), способ заканчивается.

Затем, на 904 способа, определяется график вязкости масла в зависимости от температуры. График может формироваться различными пригодными методами. Например, график может графически изображать вязкости масла в зависимости от температуры или, в качестве альтернативы, может графически изображать кинематические вязкости в зависимости от температуры. Масштаб, в котором показаны вязкости и температуры, также может меняться. Например, вязкости могут быть графически изображены в логарифмическом масштабе. График вязкости-температуры масла может храниться в различных пригодных структурах данных (например, справочной таблице) на запоминающем носителе, таком как ПЗУ 106 контроллера 12 на фиг. 2.

Затем, на 906 способа, аппроксимация применяется к графику вязкости-температуры. Эта аппроксимация может моделировать экстраполированные данные из условия, чтобы вязкости масла могли логически выводиться для температур, на которых вязкости масла не выводились. Аппроксимация может определяться с помощью различных известных способов, а в некоторых примерах, может быть криволинейной аппроксимацией (например, нелинейной). Например, аппроксимация может определяться на основании метода наименьших квадратов.

Затем, на 908 способа, определяется, отклоняется ли последняя по времени определения вязкость масла от аппроксимации, определенной на 906, на величину, большую, чем пороговое отклонение (например, пороговая вязкость). Пороговое отклонение может быть установлено из условия, чтобы переходные отклонения измерений вязкости масла не уменьшали предсказательной силы аппроксимации. В некоторых вариантах осуществления, две или более вязкостей, покрывающих минимальную длительность, могут оцениваться по отношению к пороговому отклонению. Если определено, что последняя по времени определения вязкость масла не отклоняется от аппроксимации на величину, большую, чем пороговое отклонение (Нет), способ переходит на 912. Если определено, что последняя по времени определения вязкость масла отклоняется от аппроксимации на величину, большую, чем пороговое отклонение (Да), способ переходит на 910.

На 910 способа, делается вывод, что произошла замена масла. По осуществлению этого вывода, может выполняться множество не показанных действий. Например, событие изучения вязкости масла может предпочтительно планироваться. В качестве альтернативы или дополнительно, водитель транспортного средства может информироваться о замене масла с помощью индикаторов приборной панели, панели отображения, и т.д.

На 912 способа, индекс вязкости масла логически выводится на основании аппроксимации, определенной на 906, и применяться к графику вязкости-температуры масла. Индекс вязкости, например может логически выводиться с помощью следующей зависимости: V=100((A-B)/(A-C)), где V - индекс вязкости, B - кинематическая вязкость на 40°C, а A и C - значения, основанные на кинематической вязкости на 100°C. Логически выведенный индекс вязкости, например, может сохраняться на запоминающем носителе, таком как ПЗУ 106 контроллера 12 на фиг. 2.

Затем, на 914 способа, один или более рабочих параметров по выбору могут подвергаться поправке на основании индекса вязкости масла, логически выведенного на 912. Среди других настроек, такое внесение поправки может включать в себя корректировку, на 916, положения дросселя у дроссельной заслонки, управляющей количеством воздуха, засасываемого в двигатель, как описано выше. В некоторых вариантах осуществления, поправка одного или более рабочих параметров может выполняться на основании других величин, таких как определенная температура масла.

В некоторых сценариях, текущие вязкость и индекс вязкости масла могут быть не известны. Поэтому, предполагаемые вязкость и/или индекс вязкости масла могут использоваться во время работы двигателя. В качестве одного из неограничивающих примеров, число оборотов холостого хода двигателя (например, двигателя 10) может регулироваться посредством определения исходного положения дросселя для дросселя, управляющего количеством воздуха, засасываемого в двигатель, на основании требуемого числа оборотов холостого хода и предполагаемой вязкости масла. Предполагаемая вязкость масла может быть основана на определенной или поданной ранее вязкости масла. Впоследствии, по изучению текущего индекса вязкости с помощью способов, описанных выше, исходное положение дросселя может подвергаться поправке на основании изученного индекса вязкости в дополнение к другим параметрам, таким как данная температура масла. Процедуры, применяемые при управлении положением дросселя, кроме того, могут увеличивать положение дросселя, когда действующее число оборотов холостого хода является меньшим, чем требуемое число оборотов холостого хода, и уменьшать положение дросселя, когда действующее число оборотов холостого хода является большим, чем требуемое число оборотов холостого хода.

Далее, с обращением к фиг. 10, показана блок-схема последовательности операций способа, иллюстрирующая способ 1000 для регулирования числа оборотов холостого хода двигателя внутреннего сгорания. Способ 1000, например, может применяться для регулирования числа оборотов холостого хода двигателя 10 на фиг. 2, хотя будет понятно, что способ 1000 может использоваться для регулирования числа оборотов холостого хода других двигателей. Способ 1000, например, может храниться в качестве машинно-читаемых команд в ПЗУ 106 контроллера 12 на фиг. 2.

На 1002 способа 1000, угол дросселя определяется для требуемого числа оборотов холостого хода двигателя при условии стандартной вязкости масла двигателя. Угол дросселя может определяться для впускного дросселя, выполненного с возможностью регулировать количество воздуха, засасываемого в двигатель, например, дросселя 21 на фиг. 2. Определение угла дросселя может включать в себя осуществление доступа к базе данных, в которой множество углов дросселя хранятся и ассоциативно связаны с требуемыми числами оборотов холостого хода двигателя. Например, угол дросселя может извлекаться посредством подачи требуемого числа оборотов холостого хода двигателя в справочную таблицу. Стандартная вязкость моторного масла, которая предполагается, может соответствовать рекомендованной производителем вязкости масла для двигателя или может быть основана на одной или более определенных ранее вязкостей масла и других факторах, таких как промежуток времени после самого последнего определения вязкости масла.

Затем, на 1004 способа, действующая вязкость моторного масла рассчитывается на основании текущих температуры и индекса вязкости масла. Как описано выше, измерение температуры масла может выполняться непосредственно или логически выводиться на основании других показаний, например, таких как показания ECT с датчика 112 на фиг. 2. Индекс вязкости может логически выводиться с помощью способа 900, показанного на фиг. 9.

Затем, на 1006 способа, угол дросселя, определенный на 1002, увеличивается, если действующая вязкость, рассчитанная на 1004, является большей, чем предполагаемая стандартная вязкость. В качестве альтернативы, если действующая вязкость является меньшей, чем предполагаемая стандартная вязкость, угол дросселя уменьшается. В некоторых вариантах осуществления, угол дросселя может увеличиваться или уменьшаться пропорционально разности между рассчитанной и предполагаемой стандартной вязкостью.

Затем, на 1008 способа, определяется, является ли действующее число оборотов холостого хода большим, чем требуемое число оборотов холостого хода. Действующее число оборотов холостого хода, например, может определяться посредством контроля сигналов PIP, вырабатываемых датчиком 118 на фиг. 2. Если определено, что действующее число оборотов холостого хода является большим, чем требуемое число оборотов холостого хода (Да), способ переходит на 1010. Если определено, что действующее число оборотов холостого хода не является большим, чем требуемое число оборотов холостого хода (Нет), способ переходит на 1012.

На 1010 способа, угол дросселя уменьшается, для того чтобы уменьшать разность между действующим числом оборотов холостого хода и требуемым числом оборотов холостого хода. В некоторых вариантах осуществления, угол дросселя может уменьшаться пропорционально разности между действующим числом оборотов холостого хода и требуемым числом оборотов холостого хода. Вслед за 1010, способ заканчивается.

На 1012 способа, определяется, является ли действующее число оборотов холостого хода меньшим, чем требуемое число оборотов холостого хода. Если определено, что действующее число оборотов холостого хода является меньшим, чем требуемое число оборотов холостого хода (Да), способ переходит на 1014. Если определено, что действующее число оборотов холостого хода не является меньшим, чем требуемое число оборотов холостого хода (Нет), способ заканчивается.

В заключение, на 1014 способа, угол дросселя увеличивается, для того чтобы уменьшать разность между действующим числом оборотов холостого хода и требуемым числом оборотов холостого хода. В некоторых вариантах осуществления, угол дросселя может увеличиваться пропорционально разности между действующим числом оборотов холостого хода и требуемым числом оборотов холостого хода. Вслед за 1014, способ заканчивается.

Фиг. 11 показывает блок-схему последовательности операций способа, иллюстрирующую способ 1100 для логического вывода вязкости масла в гибридном приводе с модульной гибридной трансмиссией (MHT). Способ 1100, например, может быть реализован в транспортном средстве с гибридным приводом, схематически показанном на фиг. 1, которое включает в себя муфту 7 расцепления и встроенный в привод на ведущие колеса стартер/генератор 3 (DISG).

На 1102 способа, определяется, произошел ли перезапуск двигателя при температуре выше пороговой температуры. Температура двигателя 10 на фиг. 1 может определяться многообразием пригодных способов - например, с помощью показаний ECT с датчика 112 на фиг. 2. В некоторых вариантах осуществления, пороговая температура может выбираться из условия, чтобы способ продолжал движение для горячих перезапусков, но не для перезапусков при более холодных температур. В других вариантах осуществления, пороговая температура может быть относительно более низкой из условия, чтобы способ также продолжал движение для теплых перезапусков. Как правило, пороговая температура может выбираться из условия, чтобы выполнялись логические выводы вязкости масла, например, при которых двигатель подвергается проворачиванию коленчатого вала с помощью DISG, а не типичного стартерного электродвигателя. Если перезапуск двигателя произошел при температуре выше пороговой температуры (Да), способ переходит на 1104. Если перезапуск двигателя не произошел при температуре выше пороговой температуры (Нет), способ заканчивается.

Затем, на 1104 способа, определяется, подается ли крутящий момент муфтой расцепления, приводимой в движение посредством DISG, на одно или более колес транспортного средства. Это определение может выполняться посредством контроля крутящего момента, выдаваемого с муфты расцепления и/или DISG, и, в качестве альтернативы или дополнительно, контроля или логического вывода вращения колес. В одном из примеров, крутящий момент, выдаваемый с муфты расцепления, может определяться на основании выходного сигнала с датчика 8 на фиг. 1 и выходного сигнала с датчика 118 на фиг. 2. Разностные положения на датчике 8, выдаваемые с помощью его выходного сигнала, и положения коленчатого вала двигателя, указываемые датчиком 118, могут использоваться для расчета крутящего момента на поворотной пружине маховика 5 двойной массы на фиг. 1, который, в таком случае, может приравниваться к крутящему моменту муфты расцепления во время перезапуска двигателя. Если определено, что крутящий момент не подается ни на какие колеса в транспортном средстве (Нет) и что DISG выдает крутящий момент исключительно на коленчатый вал двигателя, способ переходит на 1106. Если определено, что крутящий момент подается на одно или более колес в транспортном средстве (Да), способ переходит на 1108.

На 1106 способа, крутящий момент муфты расцепления определяется на основании крутящего момента DISG. В то время как DISG выдает крутящий момент исключительно на коленчатый вал двигателя, крутящий момент муфты расцепления приравнивается крутящему моменту DISG.

На 1108 способа, определив, что крутящий момент подается на одно или более колес транспортного средства, определяется, является ли муфта расцепления проскальзывающей. Если определено, что муфта расцепления не проскальзывает (Нет), способ заканчивается. Если определено, что муфта расцепления является проскальзывающей (Да), способ переходит на 1109, где определяется, постоянен ли градиент числа оборотов двигателя (например, является ли ускорение транспортного средства нулевым или постоянным значением). Если градиент числа оборотов двигателя не постоянен (Нет), способ переходит на 1110, где оценивается крутящий момент муфты расцепления. Оценка муфты расцепления на 1110 включает в себя, на 1112, определение давления муфты, а на 1114, определение скорости проскальзывания муфты расцепления, так как величина крутящего момента, передаваемого проскальзывающей муфтой может рассчитываться как давление муфты, умноженное на эффективную площадь муфты, а знак крутящего момента муфты может определяться на основании знака скорости проскальзывания муфты. В некоторых примерах, давление муфты может быть известной величиной и, таким образом, может определяться непосредственно. В других примерах, давление муфты логически выводится из командного давления муфты. Скорость и знак проскальзывания муфты могут определяться на основании выходного сигнала с датчика 8 на фиг. 1, описанного выше.

Если, на 1109, определено, что градиент числа оборотов двигателя постоянен (Да), способ переходит на 11116, где муфта расцепления оценивается на основании изменения крутящего момента DISG.

Вслед за 1106, 1110 и 1116, определяется вязкость масла, текущего внутри транспортного средства и двигателя. На этом участке способа, вязкость масла может определяться некоторым образом, подобным описанным выше. Более точно, справочный крутящий момент муфты расцепления извлекается на 1120. Один или более справочных крутящих моментов муфты расцепления могут храниться в пригодной структуре данных (например, справочной таблице) и подвергаться доступу для данного входного сигнала. В некоторых вариантах осуществления, справочный крутящий момент муфты расцепления может подвергаться доступу посредством подачи температуры масла в качестве входных данных, измеренной или логически выведенной описанным выше образом. На 1122, определяется разность между этим справочным крутящим моментом муфты расцепления и текущим крутящим моментом муфты расцепления. Эта разность может использоваться для логического вывода вязкости масла. Например, если текущий крутящий момент муфты расцепления является значительно более высоким, чем справочный крутящий момент муфты расцепления, может делаться вывод, что вязкость масла повысилась относительно предыдущей вязкости, так как более высокий крутящий момент подается для достижения проворачивания коленчатого вала двигателя и/или вращения колес.

Отметим, что примерные процедуры управления и оценки, включенные в материалы настоящей заявки, могут использоваться с различными конфигурациями систем двигателя и/или транспортного средства. Способы и процедуры управления, раскрытые в материалах настоящей заявки, могут храниться в качестве исполняемых команд в постоянной памяти. Специфичные процедуры, описанные в материалах настоящей заявки, могут представлять собой одну или более из любого количества стратегий обработки, таких как управляемая событиями, управляемая прерыванием, многозадачная, многопоточная, и тому подобная. По существу, проиллюстрированные различные действия, операции и/или функции могут выполняться в проиллюстрированной последовательности, параллельно, или в некоторых случаях пропускаться. Подобным образом, порядок обработки не обязательно требуется для достижения признаков и преимуществ примерных вариантов осуществления, описанных в материалах настоящей заявки, но приведен для облегчения иллюстрации и описания. Одно или более из проиллюстрированных действий, операций и/или функций могут выполняться неоднократно, в зависимости от конкретной используемой стратегии. Кроме того, описанные действия, операции и/или функции могут графически представлять управляющую программу, которая должна быть запрограммирована в постоянную память машинно-читаемого запоминающего носителя в системе управления двигателем.

Будет принято во внимание, что конфигурации и процедуры, раскрытые в материалах настоящей заявки, являются примерными по природе, и что эти специфичные варианты осуществления не должны рассматриваться в ограничительном смысле, так как возможны многочисленные варианты. Например, вышеприведенная технология может быть применена к типам двигателя V6, I-4, I-6, V-12, оппозитному 4-цилиндровому и другим типам двигателя. Предмет настоящего раскрытия включает в себя все новейшие и не очевидные комбинации и подкомбинации различных систем и конфигураций, и другие признаки, функции и/или свойства, раскрытые в материалах настоящей заявки.

Последующая формула изобретения подробно указывает некоторые комбинации и подкомбинации, рассматриваемые в качестве новейших и неочевидных. Эти пункты формулы изобретения могут указывать ссылкой на элемент в единственном числе либо «первый» элемент или его эквивалент. Должно быть понятно, что такие пункты формулы изобретения включают в себя объединение одного или более таких элементов, не требуя и не исключая двух или более таких элементов. Другие комбинации и подкомбинации раскрытых признаков, функций, элементов и/или свойств могут быть заявлены формулой изобретения посредством изменения настоящей формулы изобретения или представления новой формулы изобретения в этой или родственной заявке. Такая формула изобретения, более широкая, более узкая, равная или отличная по объему по отношению к исходной формуле изобретения, также рассматривается в качестве включенной в предмет изобретения настоящего раскрытия.

1. Способ для управления двигателем, содержащий этапы, на которых:

проворачивают коленчатый вал двигателя во время режима запуска с электродвигателем, присоединенным к по существу постоянному источнику электрической мощности;

логически выводят вязкость моторного масла по меньшей мере на основании температуры моторного масла и скорости поворота коленчатого вала двигателя, при поворачивании коленчатого вала упомянутым электродвигателем во время упомянутого режима запуска по сравнению с эталонной скоростью поворота коленчатого вала; и

вносят поправку в рабочий параметр двигателя на основании упомянутой логически выведенной вязкости моторного масла.

2. Способ по п. 1, в котором упомянутый логический вывод вязкости моторного масла состоит в том, что берут разность между упомянутой скоростью поворота коленчатого вала двигателя при поворачивании коленчатого вала во время упомянутого режима запуска и эталонной скоростью поворота коленчатого вала, причем упомянутая эталонная скорость поворота коленчатого вала является скоростью двигателя при повороте коленчатого вала с известной вязкостью масла.

3. Способ по п. 2, дополнительно содержащий этап, на котором изучают упомянутую эталонную скорость поворота коленчатого вала двигателя, когда двигатель является новым и заполнен маслом, имеющим упомянутую известную вязкость масла.

4. Способ по п. 1, в котором упомянутая температура моторного масла является температурой окружающей среды, если двигатель был остановлен в течение предопределенного времени до инициирования упомянутого режима запуска.

5. Способ по п. 4, в котором упомянутая температура моторного масла измеряется или логически выводится на основании температуры двигателя при выключении, времени замачивания и температуры окружающей среды при упомянутом инициировании упомянутого режима запуска, если двигатель был выключен в течение меньшего, чем упомянутое предопределенное, времени до упомянутого инициирования упомянутого режима запуска.

6. Способ по п. 1, дополнительно содержащий этап, на котором, вслед за перезапуском двигателя выше пороговой температуры, логически выводят упомянутую вязкость моторного масла на основании крутящего момента, подаваемого муфтой расцепления, причем двигатель подвергается проворачиванию коленчатого вала посредством муфты расцепления.

7. Способ по п. 1, в котором упомянутый рабочий параметр двигателя содержит положение дросселя по дроссельной заслонке, управляющей количеством воздуха, засасываемого в двигатель.

8. Способ по п. 7, в котором упомянутой дроссельной заслонке дается команда в положение дросселя, основанное на требуемой скорости холостого хода двигателя, температуре масла и предполагаемой вязкости упомянутого масла, и упомянутое положение дросселя подвергается поправке на упомянутую логически выведенную вязкость масла.

9. Способ для управления двигателем, содержащий этапы, на которых: проворачивают коленчатый вал двигателя во время режима запуска с электродвигателем, присоединенным к по существу постоянному источнику электрической мощности;

логически выводят вязкость моторного масла по меньшей мере на основании температуры моторного масла и скорости двигателя, при поворачивании коленчатого вала упомянутым электродвигателем во время упомянутого режима запуска;

после по меньшей мере двух упомянутых логических выводов изучают индекс вязкости упомянутого моторного масла посредством выполнения криволинейной аппроксимации по графику упомянутых предполагаемых вязкостей моторного масла и упомянутых температур;

после выполнения упомянутой аппроксимации, если последняя определенная вязкость моторного масла не отклоняется от упомянутой аппроксимированной кривой более чем на пороговое отклонение, логически выводят индекс вязкости последнего определенного моторного масла на основе криволинейной аппроксимации; и

вносят поправку в рабочий параметр двигателя на основании текущей температуры упомянутого моторного масла и упомянутого изученного индекса вязкости упомянутого моторного масла.

10. Способ по п. 9, в котором упомянутые температуры моторного масла, используемые во время упомянутого изучения индекса вязкости, отличаются друг от друга на пороговую величину.

11. Способ по п. 10, причем упомянутая криволинейная аппроксимация определяется на основе метода наименьших квадратов.

12. Способ по п. 9, дополнительно содержащий следующий этап: если последнее определение вязкости моторного масла не отклоняется от упомянутой криволинейной аппроксимации на более чем пороговое отклонение, добавляют последнюю определенную вязкость моторного масла на график.

13. Способ по п. 9, дополнительно содержащий этап, на котором определяют, что произошла замена моторного масла, когда одна из упомянутых логически выведенных вязкостей моторного масла отклоняется от упомянутой криволинейной аппроксимации на более чем пороговое отклонение.

14. Способ для управления двигателем, содержащий этапы, на которых:

ускоряют двигатель во время режима запуска электродвигателем до тех пор, пока двигатель не достигнет предопределенного числа оборотов;

логически выводят вязкость моторного масла по меньшей мере на основании температуры моторного масла и величины электрической мощности, используемой, чтобы электродвигатель двигателя достиг упомянутой предопределенной скорости во время упомянутого режима запуска; и

вносят поправку в рабочий параметр двигателя на основании упомянутой логически выведенной вязкости масла.

15. Способ по п. 14, в котором упомянутый электродвигатель и двигатель приводят в движение транспортное средство с гибридным приводом, и при этом указанная электрическая мощность подается на электродвигатель через батарею.

16. Способ по п. 14, в котором упомянутое внесение поправки в рабочий параметр двигателя дополнительно основано на температуре моторного масла во время упомянутого внесения поправки.

17. Способ по п. 14, в котором упомянутая температура моторного масла является температурой окружающей среды, если двигатель был остановлен в течение предопределенного времени до инициирования упомянутого режима запуска.

18. Способ по п. 14, в котором упомянутая температура моторного масла измеряется или логически выводится на основании температуры двигателя при выключении, времени замачивания и температуры окружающей среды при упомянутом инициировании упомянутого режима запуска, если двигатель был выключен в течение меньшего, чем упомянутое предопределенное, времени до упомянутого инициирования упомянутого режима запуска.

19. Способ по п. 14, в котором упомянутый рабочий параметр двигателя содержит положение дросселя по дроссельной заслонке, управляющей количеством воздуха, засасываемого в двигатель.

20. Способ по п. 19, в котором упомянутой дроссельной заслонке дается команда в положение дросселя, основанное на требуемой скорости холостого хода двигателя, температуре масла и предполагаемой вязкости упомянутого масла, и упомянутое положение дросселя подвергается поправке на упомянутую логически выведенную вязкость масла.



 

Похожие патенты:

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Способ для двигателя (10) заключается в том, что оценивают влажность окружающей среды датчиком влажности на впуске наряду с изучением опорной точки для датчика кислорода на впуске при опорном давлении на впуске.

Изобретение относится к гибридным транспортным средствам. В способе управления двигателем транспортного средства с гибридным приводом при переключении передачи трансмиссии снижают скорость вращения двигателя посредством того, что подвергают работе один или более цилиндров с установкой момента зажигания, подвергнутой опережению от максимального тормозного момента (MBT).

Изобретение может быть использовано в системах управления топливоподачей для двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Предложен способ идентификации типа топлива или топливной смеси, состоящей из нескольких типов топлива, на основании изменения показаний кислородного датчика для обеспечения работы ДВС на разных типах топлива или топливных смесей.

В изобретении предложен способ для определения того, находится ли инжектор (10) в заблокированном состоянии, причем инжектор содержит катушку сопротивления R и индуктивности L, через которую проходит ток электропитания максимальной интенсивности (Imax) и которая питается напряжением E, причем в способе:- управляют открытием инжектора,- измеряют интенсивность I тока, проходящего через измерительный резистор r, как функции времени t,- определяют продолжительность τ, необходимую для достижения предварительно определенного значения (Ipred) интенсивности, более низкого, чем максимальная интенсивность (Imax),- вычисляют индуктивность L как функцию необходимой продолжительности, причем- если L≥Lth, инжектор заблокирован в закрытом положении, иначе- если L<Lth, инжектор заблокирован в открытом положении, где Lth является пороговым значением индуктивности.

Изобретение направлено на формирование ступенчатой характеристики впрыскивания топлива аккумуляторной топливной системой дизеля без усложнения конструкции электрогидравлической форсунки.

Двигатель 100 внутреннего сгорания содержит нагнетатель 101, механизмы В и С изменения фаз газораспределения, катализатор 20, датчик 40 воздушно-топливного отношения с впускной стороны, датчик 41 воздушно-топливного отношения с выпускной стороны и устройство управления воздушно-топливным отношением.

Изобретение относится к транспортному средству с двигателем, в частности к управлению пуском и остановкой двигателя с помощью контроллера пуска и остановки. Раскрыт способ управления пуском и остановкой двигателя 1000, в котором если во время остановки двигателя будет сгенерирован сигнал о необходимости перезапуска двигателя 1000, двигатель 1000 перезапускают, причем скорость вращения двигателя (N) находится в заранее установленных пределах диапазона скорости, а абсолютное давление (MAP) в коллекторе 1003 двигателя 1000 находится на уровне ниже заранее установленного предельного значения МАРlim.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания с турбонаддувом. Способ повышения температуры отработавшего газа (ОГ) осуществляется в выпускном тракте двигателя (1) внутреннего сгорания с турбонаддувом, с последовательно подсоединенным устройством (8) очистки ОГ и с подсоединяемым при необходимости нагревательным устройством (10).

Изобретение относится к способу управления регулирующим расход клапаном насоса высокого давления для двигателя внутреннего сгорания. Технический результат заключается в улучшении управления регулирующим расход клапаном с улучшением его шумовых характеристик.

Группа изобретений относится к области регулирования двигателей с наддувом. Техническим результатом является уменьшение времени задержки реакции крутящего момента двигателя.

Изобретение относится к способу и устройству управления для двигателя внутреннего сгорания. Технический результат заключается в повышении точности вывода об отклонениях от предусмотренного для подачи в камеру сгорания количества топлива на переходных режимах.

Изобретение относится к регулированию давления впрыска в транспортных средствах, работающих на газообразном топливе. Представлены способ и система для снижения давления в регуляторе топлива во время холодного запуска двигателя и изменения давления впрыска топлива после холодного запуска транспортных средств, работающих на газообразном топливе.

Изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания, в частности к управляющему устройству для управления фазовым положением кулачкового распределительного вала.

Изобретение может быть использовано в системах управления топливоподачей двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Предложены система и способ подачи двух видов топлива в двигатель, с помощью двух групп топливных форсунок.

Изобретение может быть использовано в системах управления двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Предложены способы и система, позволяющие выявить ухудшение работы датчика температуры направляющей-распределителя для топлива.

Настоящее изобретение обеспечивает систему для управления выбросами оксидов азота, основанную на вычислении ошибки, заданной разностью между первым измеренным значением, полученным с датчика (7) оксидов азота, и вторым значением, оцененным из оценки оксидов азота.

Изобретение относится к области транспорта и может быть использовано для коррекции параметра Pi горения двигателя внутреннего сгорания во время холодного запуска.

Изобретение относится к способу управления топливным насосом с общим направляющим распределителем. .

Изобретение относится к способу оптимизации работы теплового двигателя, управляемого электронной или цифровой системой, использующей, по меньшей мере, один параметр, или один закон, или одну таблицу для впрыска, сгорания или дополнительной обработки.

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к системам управления двигателями внутреннего сгорания с реверс-редукторными передачами, установленными на транспортных объектах, например на судах.

Изобретение может быть использовано в системах управления топливоподачей для двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Предложен способ идентификации типа топлива или топливной смеси, состоящей из нескольких типов топлива, на основании изменения показаний кислородного датчика для обеспечения работы ДВС на разных типах топлива или топливных смесей.

Изобретение относится к управлению двигателем с меняющимися вязкостями масла и их выявлению. Предусмотрены различные способы для логического вывода вязкости масла иили индекса вязкости масла в двигателе внутреннего сгорания. В одном из примеров новый способ управления содержит проворачивание коленчатого вала двигателя во время режима запуска с электродвигателем, присоединенным к по существу постоянному источнику электрической мощности, логический вывод вязкости моторного масла по меньшей мере на основании температуры масла и числа оборотов двигателя у двигателя, в то время как проворачивается электродвигателем во время режима запуска, и внесение поправки в рабочий параметр двигателя на основании логически выведенной вязкости моторного масла. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 11 ил.

Наверх