Способ контроля колесной пары

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта. Вначале выбирают длину контрольного участка пути из условия L=(1,2…1,5)С, где L - длина контрольного участка пути, С - длина окружности колеса по кругу катания, затем перекатывают контрольную колесную пару, по контрольному участку пути, обладающему эталонными параметрами. Перекатывание осуществляют за счет приложения к ней усилия, заданного силовым элементом, например динамометром и кинематической связью. Силовой элемент закрепляют на расстоянии L/2 контрольного участка, а кинематическую связь размещают на силовом элементе и колесной паре таким образом, чтобы силовой элемент замерял заданное усилие в начале контрольного участка и в конце для последующего измерения контрусилия, необходимого для останова колесной пары. О пригодности контролируемой колесной пары судят по выражению F2=(0,8…1,0)F, где F1 - заданное усилие, F2- контрусилие. В качестве контрольного участка пути может быть выбран участок, находящийся в эксплуатации. Действия производят как в прямом, так и в обратном направлении с измерением заданного усилия F1 и контрусилия F2. Технический результат - сокращение пути выбега, снижение энергетических затрат, потребных на усилие выбега, обеспечение контроля отдельной колесной пары, упрощение способа контроля колесной пары. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

 

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к выявлению геометрических отклонений колесной пары в зависимости от сопротивления движению подвижного состава, и может быть использовано на предприятиях, осуществляющих ремонт подвижного состава.

Известен способ, в котором для замеров удельного сопротивления движению подвижного состава применяется метод выбега. При этом удельное сопротивление определяется по формуле ω0=100(1+γ)*а, где (1+γ) - коэффициент инерции вращающихся частей; а - ускорение, м/с2 (см. Основы эксплуатации и ремонта подвижного состава. - п. 3.3, КГЭУ, 2004 г.).

Недостатки известного способа состоят в том, что необходимо обеспечить значительный по протяженности путь выбега, а в качестве усилия, создающего выбег, используется непосредственно двигатель и трансмиссия подвижного состава. При этом отдельная колесная пара не рассматривается.

Задача изобретения заключается в устранении указанных недостатков, а именно сокращении пути выбега, снижении энергетических затрат, потребных на усилие выбега, обеспечении контроля отдельной колесной пары, упрощении способа.

Поставленная задача решается за счет того, что в известном способе, при котором колесную пару устанавливают на контрольный участок пути, придают ускорение при помощи заданного усилия и измеряют сопротивление качению, согласно изобретению вначале выбирают длину контрольного участка пути из условия L=(1,2…1,5)С, где L - длина контрольного участка пути, С - длина окружности колеса по кругу катания, затем перекатывают контрольную колесную пару, по контрольному участку пути, обладающему эталонными параметрами, перекатывание осуществляют за счет приложения к ней усилия, заданного силовым элементом, например динамометром и кинематической связью, причем силовой элемент закрепляют на расстоянии L/2 контрольного участка, а кинематическую связь размещают на силовом элементе и колесной паре таким образом, чтобы силовой элемент замерял заданное усилие в начале контрольного участка и в конце для последующего измерения контрусилия, необходимого для останова колесной пары, при этом о пригодности контролируемой колесной пары судят по выражению

F2=(0,8…1,0)F1,

где F1 - заданное усилие;

F2 – контрусилие

Согласно изобретению в качестве контрольного участка пути может быть выбран участок, находящийся в эксплуатации, затем по нему перекатывают эталонную колесную пару, измеряют F1, F2 и вычисляют коэффициент погрешности пути Кпп=F2/F1, после чего по участку прокатывают контролируемую колесную пару, а о пригодности контролируемой колесной пары судят по выражению с учетом коэффициента погрешности пути Кпп:F2=(0,8…1,0)F1пп, в случае если F2 находится в пределах заданного диапазона, включая граничные значения, колесная пара годна к использованию, если F2 выходит за пределы диапазона, то колесная пара не годна.

Также, согласно изобретению, могут быть произведены действия как в прямом направлении с измерением заданного усилия F1 и контрусилия F2, так и в обратном направлении с измерением заданного усилия F3 и контр усилия F4. При этом о пригодности контролируемой колесной пары судят по выражению

0.8(F1+F3)≤(F2+F4)≤(F1+F3).

Технические преимущества заявленного изобретения перед известными заключаются в следующем.

Выбор участка пути из условия L=(1,2…1,5)С, при закреплении силового элемента на расстоянии L/2 контрольного участка, значительно сокращает длину контрольного участка пути.

Выбор произвольного участка, находящегося в эксплуатации, а также производство измерений в прямом и обратном направлениях расширяют практическое применение способа за счет того, что появляется возможность применения способа на любом участке пути.

Силовой элемент, например динамометр с кинематической связью, требует минимальных энергетических затрат.

О пригодности контролируемой колесной пары судят по простым сопоставлениям заданного усилия и контрусилия в заданном диапазоне.

Изобретение поясняется схемой.

Способ контроля колесной пары осуществляется в нескольких вариантах.

В первом случае используется контрольный участок пути 2, обладающий эталонными характеристиками, т.е. рельсы обладают эталонным сечением, головки рельса расположены на одинаковой высоте, сами рельсовые пути проложены абсолютно горизонтально. Длина пути должна составлять L=(1,2…1,5)С, где L - длина контрольного участка пути, С - длина окружности колеса по кругу катания. Такая длина контрольного участка пути характеризуется соображениями целесообразности, поскольку при меньшей длине пути невозможно будет выполнить контроль всей поверхности катания, при большей длине пути в результаты контроля будут вноситься погрешности поверхности катания колес колесной пары. Контролируемая колесная пара 1 устанавливается на начало контрольного участка пути 2. К элементам колесной пары (например, к оси) закрепляются устройства кинематических связей (например, трос, цепь, или другое устройство). При этом длина связей характеризуется выражением L/2. При помощи силового элемента, например динамометра 3 (механического или с электронным отсчетом), расположенного на расстоянии L/2, контролируемой колесной паре 1 посредством кинематических связей 4 задается усилие F1, которое приводит колесную пару в движение. После прохождения колесной парой пути L при помощи кинематических связей 4 и силового элемента 3, измеряется контр усилие F2. При этом о пригодности контролируемой колесной пары судят по выражению

F2=(0,8…1,0)F1,

F1 - заданное усилие;

F2 - контр усилие.

В случае если F2 находится в пределах диапазона 0,8…1,0, включая граничные значения, колесная пара годна к использованию, если F2<0,8 F1, то колесная пара не годна.

Во втором случае в качестве контрольного участка пути выбирают произвольный участок пути, находящийся в эксплуатации, длиной L. Для определения параметров пути (коэффициента погрешности пути Кпп) используется колесная пара 1, обладающая эталонными характеристиками, т.е. погрешности круга катания и поверхностей катания отсутствуют, расстояние между внутренними гранями колес колесной пары не отличаются по всей длине, дисбаланс и эксцентриситет элементов колесной пары отсутствует. Эталонная колесная пара устанавливается на начало контрольного участка пути 2. При помощи силового элемента, например динамометра 3, расположенного на расстоянии L/2, эталонной колесной паре 1 задается усилие F1 посредством кинематических связей 4. После прохождения эталонной колесной парой пути L при помощи кинематических связей 4 и силового элемента 3, измеряется контрусилие F2. Для произвольного участка пути вычисляют коэффициент погрешности пути Кпп=F2/F1. После вычисления коэффициента погрешности пути производят действия по п. 1. При этом о пригодности контролируемой колесной пары судят по выражению

F2=(0,8…1,0)F1пп,

F1 - заданное усилие;

F2 - контрусилие;

Кпп - коэффициент погрешности пути.

В случае если F2 находится в пределах заданного диапазона, включая граничные значения, колесная пара годна к использованию, если F2 выходит за пределы диапазона, то колесная пара не годна.

В третьем случае в качестве контрольного участка пути выбирают произвольный участок пути, находящийся в эксплуатации, длинной L. Для компенсации погрешности пути контроль колесной пары производится методом разности показаний, т.е. производят действия по п. 1. как в прямом направлении с измерением заданного усилия F1 и контрусилия F2, так и в обратном направлении с измерением заданного усилия F3 и контрусилия F4. При этом о пригодности контролируемой колесной пары судят по выражению

0.8(F1+F3)≤(F2+F4)≤(F1+F3).

В случае если сумма F2+F4 находится в пределах заданного диапазона, включая граничные значения, колесная пара годна к использованию, если сумма F2+F4 выходит за пределы диапазона, то колесная пара не годна.

Промышленная применимость изобретения подтверждается экспериментальным путем.

1. Способ контроля колесной пары, при котором колесную пару устанавливают на контрольный участок пути, придают ускорение при помощи заданного усилия и измеряют сопротивление качению, отличающийся тем, что вначале выбирают длину контрольного участка пути из условия L=(1,2…1,5)С, где L - длина контрольного участка пути, С - длина окружности колеса по кругу катания, затем перекатывают контрольную колесную пару по контрольному участку пути, обладающему эталонными параметрами, перекатывание осуществляют за счет приложения к ней усилия, заданного силовым элементом, например динамометром и кинематической связью, причем силовой элемент закрепляют на расстоянии L/2 контрольного участка, а кинематическую связь размещают на силовом элементе и колесной паре таким образом, чтобы силовой элемент замерял заданное усилие в начале контрольного участка и в конце для последующего измерения контрусилия, необходимого для останова колесной пары, при этом о пригодности контролируемой колесной пары судят по выражению

F2=(0,8…1,0)F1,

где F1 - заданное усилие;

F2 - контрусилие;

в случае если F2 находится в пределах диапазона 0,8…1,0, включая граничные значения, колесная пара годна к использованию, если F2<0,8, то колесная пара не годна.

2. Способ контроля по п. 1, отличающийся тем, что в качестве контрольного участка пути выбирают участок, находящийся в эксплуатации, затем по нему перекатывают эталонную колесную пару, измеряют F1, F2 и вычисляют коэффициент погрешности пути Кпп=F2/F1, после чего по участку прокатывают контролируемую колесную пару, а о пригодности контролируемой колесной пары судят по выражению с учетом коэффициента погрешности пути Кпп: F2=(0,8…1,0)F1; в случае если F2 находится в пределах диапазона 0,8…1,0, включая граничные значения, колесная пара годна к использованию, если F2<0,8, то колесная пара не годна.

3. Способ контроля по п. 1 или 2, отличающийся тем, что производят действия как в прямом направлении с измерением заданного усилия F1 и контрусилия F2, так и в обратном направлении с измерением заданного усилия F3 и контрусилия F4, при этом о пригодности контролируемой колесной пары судят по выражению 0.8(F1+F3)≤(F2+F4)≤(F1+F3), в случае, если сумма F2+F4 находится в пределах заданного диапазона, включая граничные значения, колесная пара годна к использованию, если сумма F2+F4 выходит за пределы диапазона, то колесная пара не годна.



 

Похожие патенты:

Настоящее изобретение относится к области техники обнаружения дефектов на колесах железнодорожных транспортных средств. Установка для обнаружения дефектов с функцией параллельного поддомкрачивания выполнена с возможностью обнаружения дефектов без демонтажа колес и содержит тележку, выполненную с возможностью скольжения вдоль двух стальных рельсов, между которыми она предусмотрена.

Изобретение относится к стендам, осуществляющим испытание колес и осей колесных пар железнодорожного подвижного состава на сопротивление усталости. Стенд содержит двигатель, нагружающее устройство с неуравновешенной массой, опорную плиту, опирающуюся через пружины на фундамент.

Изобретение относится к стендам, осуществляющим испытание колес и осей колесных пар железнодорожного подвижного состава на сопротивление усталости. Стенд содержит двигатель, нагружающее устройство с вращающейся неуравновешенной массой, которое установлено в верхней части испытываемых объектов, а именно на технологической оси, вставленной в центральное отверстие испытываемого колеса, или на испытываемой оси, вставленной в отверстие консольно удерживающей ее ступицы, закрепленных на опорной плите, которая через пружины опирается на фундаментное основание.

Изобретение касается устройства для проверки колес железнодорожного подвижного состава в отношении вызванного эксплуатацией износа и/или дефекта материала. В заявленном устройстве катящаяся колесная пара железнодорожного подвижного состава проходит через ограниченное в пространстве магнитное поле, которое образовано посредством железнодорожных рельсов, по которым направляется соответствующее рельсовое транспортное средство.

Изобретение относится к измерительной технике, в частности к стендам для испытания боковых рам тележек. Стенд содержит систему акустико-эмиссионного контроля с подсоединяемыми к ней датчиками, нагружающее устройство, содержащее основание, на котором смонтированы стойка со средствами для вертикального нагружения рессорного проема боковой рамы, гидроцилиндр вертикального нагружения с упором, тумбы для опоры буксовых проемов боковой рамы с закрепленными в их верхней части распорными гидроцилиндрами, взаимодействующими с вертикальными поверхностями буксовых проемов боковой рамы.

Изобретение относится к испытанию колесных пар железнодорожного транспорта. Разъемный соленоид выполнен в виде витков из широкополосной шины, разделенных по диаметру на подвижную и неподвижную секции.

Изобретение относится к автоматизированным системам, предназначенным для измерения динамических характеристик вагонов. Автоматизированная система измерения динамических характеристик и выявления вагонов с отрицательной динамикой содержит блок лазерных маркеров, измеряющий с помощью видеокамеры и лазеров положение борта вагона и выделение кадра с бортовым номером, комплект трех компонентных комбинированных датчиков, расположенных попарно друг напротив друга на каждом рельсе, включающих в себя индуктивный датчик, регистрирующий проход колеса вагона, акселерометр, измеряющий уровень воздействия колеса в трехмерном пространстве, и гироскоп, определяющий величину смещения рельса.

Изобретение относится к машиностроению, в частности к железнодорожному транспорту, и может быть использовано при испытаниях пар трения по определению предельных нагрузок и триботехнических характеристик.

Изобретение относится к области диагностики, а именно к способам оценки технического состояния роторных агрегатов, и может быть использовано при оценке состояния подшипниковых узлов, например колесно-моторных блоков (КМБ) подвижного состава железнодорожного транспорта.

Стенд содержит держатели (2, 3, 4, 5) измерительных устройств, расположенные на несущей конструкции (1) под тележкой (12), средства (6, 7) для генерации и передачи сил, подаваемых для моделирования обусловленных эксплуатацией состояний нагрузки на тележку (12), стоящую колесами (13, 14, 15, 16) в опорных точках (8, 9, 10, 11) на держателях измерительных устройств, измерительные устройства для регистрации воздействия, вызванного смоделированными состояниями нагрузки на тележке и/или в опорных точках ее колес, а также по меньшей мере один анализатор для обработки значений измерения, зарегистрированных измерительными устройствами, и элементы управления.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта. Вначале выбирают длину контрольного участка пути из условия LС, где L - длина контрольного участка пути, С - длина окружности колеса по кругу катания, затем перекатывают контрольную колесную пару, по контрольному участку пути, обладающему эталонными параметрами. Перекатывание осуществляют за счет приложения к ней усилия, заданного силовым элементом, например динамометром и кинематической связью. Силовой элемент закрепляют на расстоянии L2 контрольного участка, а кинематическую связь размещают на силовом элементе и колесной паре таким образом, чтобы силовой элемент замерял заданное усилие в начале контрольного участка и в конце для последующего измерения контрусилия, необходимого для останова колесной пары. О пригодности контролируемой колесной пары судят по выражению F2F, где F1 - заданное усилие, F2- контрусилие. В качестве контрольного участка пути может быть выбран участок, находящийся в эксплуатации. Действия производят как в прямом, так и в обратном направлении с измерением заданного усилия F1 и контрусилия F2. Технический результат - сокращение пути выбега, снижение энергетических затрат, потребных на усилие выбега, обеспечение контроля отдельной колесной пары, упрощение способа контроля колесной пары. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Наверх