Защитное устройство для расположенных между рельсами устройств, в частности для устройств, соединенных с рельсами и/или шпалами

Защитное устройство (1) для устройств (2), соединенных с рельсами и/или шпалами, в частности точечных путевых датчиков, содержит крышку (3), ограничивающую полость (4) для приема соединенного со шпалами или рельсами устройства (2), и по меньшей мере два соединенных с крышкой (3) крепежных элемента (6, 7) для крепления защитного устройства к рельсу (8) и/или шпале (9). По меньшей мере один из крепежных элементов (6) выполнен с возможностью перемещения из положения отпирания в положение запирания относительно крышки (3). Обеспечивается временная защита датчиков при выполнении балластировки или выравнивания вокруг шпалы. 4 н. и 12 з.п. ф-лы, 7 ил.

 

Область техники

Настоящее изобретение относится к защитному устройству для расположенных между рельсами устройств, в частности для устройств, соединенных с рельсами и/или шпалами, например точечных путевых датчиков, в соответствии с ограничительной частью пункта 1 формулы изобретения.

Уровень техники

В железнодорожном строительстве шпалы используют не только для крепления рельсов, но и для крепления иных устройств железнодорожной инфраструктуры. Например, в уровне техники на верхней стороне железнодорожной шпалы располагают точечные путевые датчики, служащие для распознавания проходящего над ними поезда.

Собственная конструкция подобных точечных путевых датчиков, как правило, хорошо защищает их от нагрузок, обусловленных железнодорожным движением.

Однако при выполнении текущего ремонта, например работ по балластировке или выравниванию, точечные путевые датчики постоянно повреждаются. По этой причине на практике балластировку или выравнивание в областях вокруг точечных путевых датчиков выполняют вручную. Такая ручная обработка чрезвычайно затратна. Кроме того, ее качество не может приблизиться к качеству механической обработки.

Раскрытие изобретения

Учитывая уровень техники, задачей настоящего изобретения является разработка устройства, лишенного недостатков, присущих предшествующему уровню техники. В частности, необходимо разработать устройство, позволяющее усовершенствовать выполнение балластировки или выравнивания вокруг шпалы, оснащенной соединенным с рельсами или шпалами устройством, в частности точечным путевым датчиком.

Эта задача решена устройством с признаками, раскрываемыми в пункте 1 формулы изобретения. Соответственно, защитное устройство служит для защиты соединенных со шпалами или рельсами устройств, в частности точечных путевых датчиков. Эти устройства располагаются между двумя железнодорожными рельсами. Защитное устройство содержит крышку, ограничивающую полость для приема соединенного со шпалами или рельсами устройства, и, по меньшей мере, два соединенных с крышкой крепежных элемента для крепления защитного устройства к рельсу и/или шпале. Полость ограничена, в частности, сверху. Иными словами, полость, предпочтительно, по меньшей мере, частично ограничена крышкой. По меньшей мере, один из крепежных элементов выполнен с возможностью перемещения из положения отпирания в положение запирания относительно крышки.

Такой подвижный крепежный элемент позволяет крепить защитное устройство на рельсе или шпале. Таким образом, защитное устройство можно временно прикрепить к рельсу или шпале на период текущего ремонта, в частности выполнения работ по балластировке. После завершения текущего ремонта защитное устройство можно будет снова отсоединить от рельса и/или шпалы. Подвижный крепежный элемент можно также считать фиксирующим элементом.

В положении запирания подвижный крепежный элемент может фиксировать или блокировать защитное устройство относительно рельсового пути. Предпочтительно, крепежный элемент зафиксирован на крышке, причем крепежный элемент в положении запирания фиксирует крышку или защитное устройство к рельсовому пути.

Предпочтительно, подвижный крепежный элемент выполнен таким образом, чтобы его можно было вручную переводить из положения отпирания в положение запирания и обратно из положения запирания в положение отпирания. Таким образом, монтажник может без помощи инструмента установить защитное устройство на рельсовый путь, в частности, на рельс и/или шпалу.

Предпочтительно, по меньшей мере, один из крепежных элементов выполнен неподвижным. Таким образом, следующий вариант осуществления изобретения предусматривает наличие неподвижных и подвижных крепежных элементов. При монтаже защитного устройства это выгодно тем, что монтажнику придется активно манипулировать только подвижными крепежными элементами.

В особенно предпочтительном варианте предусмотрено ровно два подвижных крепежных элемента и ровно два неподвижных крепежных элемента.

Предпочтительно, крепежные элементы имеют приемное пространство для приема и/или частичного охвата участков рельса и/или шпалы.

Предпочтительно, крышка содержит два концевых участка, в смонтированном состоянии направленных к рельсам, причем крепежные элементы расположены на противоположных концевых участках крышки.

В особенно предпочтительном варианте на одном из концевых участков расположены подвижные крепежные элементы, а на другом концевом участке - неподвижные крепежные элементы. Это позволяет зацепить неподвижные крепежные элементы на одной стороне и блокировать или фиксировать крепежные элементы на другой стороне.

Предпочтительно, крышка ориентирована вдоль продольной оси и имеет длину, по существу, соответствующую ширине колеи. Кроме того, предпочтительно, ширина крышки в направлении, перпендикулярном продольной оси, превышает ширину шпалы. Это позволяет особенно надежно закрывать устройство, соединенное с рельсами и/или шпалами. Кроме того, защитное устройство можно использовать в сочетании с различными устройствами, соединенными с рельсами и/или шпалами.

В особенно предпочтительном варианте исполнения крышка имеет форму U-образного профиля с основанием и примыкающими к нему с обеих сторон боковыми сторонами, причем основание и боковые стороны ограничивают указанную полость. При этом U-образный профиль, предпочтительно, ориентирован вдоль указанной продольной оси.

Предпочтительно, крепежные элементы соединены с крышкой посредством боковых сторон и/или основания.

В особенно предпочтительном варианте подвижный крепежный элемент выполнен с возможностью поворота вокруг оси поворота. Подвижный крепежный элемент может быть также выполнен в виде защелки с возможностью поворота вокруг упомянутой оси поворота.

Предпочтительно, на удалении от боковой стороны расположена жестко соединенная с крышкой планка, причем подвижный крепежный элемент помещен между боковой стороной и планкой.

Предпочтительно, указанная ось поворота реализована в виде болта или винта, проходящего насквозь через боковую сторону крышки, причем болт или винт, предпочтительно, проходит через боковую сторону и крепежный элемент до планки.

В особенно предпочтительном варианте подвижный крепежный элемент выполнен с возможностью фиксации стопорным элементом на крышке в положении запирания и/или в положении отпирания.

Стопорный элемент представляет собой, например, стопорный штифт, который можно ввести через отверстие в крепежном элементе и отверстие в крышке или на указанной планке. Стопорный штифт можно закрепить с помощью устройства для защиты от выпадения на крышке или крепежном элементе.

Предпочтительно, защитное устройство выполнено из металла, в частности из стали, предпочтительно из нержавеющей стали. Защитное устройство может быть также изготовлено из алюминия. В следующем варианте исполнения защитное устройство может быть также изготовлено из пластмассы.

Рельсовый путь содержит шпалу, два рельса, жестко соединенных со шпалой и расположенных на ширине колеи друг от друга, и соединенное с рельсами и/или шпалой устройство, а также вышеописанное защитное устройство, расположенное между рельсами над соединенным с рельсами и/или шпалой устройством. В такой конструкции соединенное с рельсами и/или шпалой устройство закрыто защитным устройством, что допускает машинную обработку рельсового пути, например, при выполнении балластировки или выравнивания.

Указанные крепежные элементы, в частности неподвижные и подвижные крепежные элементы, предпочтительно, могут быть соединены с подошвой указанного рельса. В особенно предпочтительном варианте защитное устройство может быть зацеплено за рельс.

Способ монтажа защитного устройства согласно приведенному выше описанию отличается тем, что защитное устройство соединяют с рельсом и/или шпалой при помощи указанного, по меньшей мере, одного крепежного элемента. В особенно предпочтительном варианте защитное устройство фиксируют на рельсовом пути посредством подвижного крепежного элемента.

Вышеописанный способ ремонта рельсового пути, в частности балластировки или выравнивания рельсового пути, отличается тем, что перед выполнением ремонта, в частности перед выполнением балластировки или выравнивания, над соединенным с рельсами и/или шпалой устройством устанавливают защитное устройство, а после выполнения ремонта, в частности после выполнения балластировки или выравнивания, указанное защитное устройство снова снимают.

Другие варианты осуществления приведены в зависимых пунктах формулы изобретения.

Краткое описание чертежей

Предпочтительные варианты исполнения настоящего изобретения описаны ниже со ссылками на фигуры, которые приведены исключительно в пояснительных целях и не носят ограничительного характера. На фигурах изображено:

Фигура 1: вид рельсового пути с защитным устройством, описываемым изобретением.

Фигура 2: план рельсового пути, показанного на фигуре 1.

Фигура 3: вид в аксонометрии рельсового пути, показанного на фигуре 1.

Фигура 4: детальный вид конструкции, показанной на фигуре 3.

Фигура 5: вид в аксонометрии защитного устройства, изображенного на фигуре 1.

Фигура 6: детальный вид защитного устройства, изображенного на фигуре 1.

Фигура 7: детальный вид защитного устройства, изображенного на фигуре 1.

Осуществление изобретения

На фигурах 1-4 изображены различные виды рельсового пути с защитным устройством 1, описываемым настоящим изобретением.

Рельсовый путь, как правило, содержит шпалу 9 и два неподвижно соединенных со шпалой 9 и удаленных друг от друга на ширину S колеи рельса 8. Кроме того, рельсовый путь содержит соединенное со шпалой и/или рельсами устройство 2. Устройство 2 представляет собой, например, точечный путевой датчик 2. Устройство или точечный путевой датчик может быть закреплено на шпале 9 и/или на рельсе 8. В предложенном варианте осуществления устройство 2 соединено винтом 5 со шпалой 9, причем винт 5 может одновременно служить для крепления рельса 8. Над устройством 2 расположено защитное устройство 1, описываемое изобретением. Защитное устройство 1 установлено временно и защищает устройство 2 на период машинной обработки рельсового пути, например балластировки или выравнивания. Рельсовый путь, как правило, укладывают на балластный слой с гравием.

Описываемое изобретением защитное устройство 1 выполнено таким образом, чтобы оно находилось между двумя рельсами 8 и, соответственно, закрывало устройство 2, находящееся над шпалой 9, защищая его от внешних воздействий. Благодаря перекрытию защитное устройство 1 защищает устройство 2 от механических воздействий, возникающих, например, во время работ по текущему ремонту. При этом защитное устройство 1 сконструировано таким образом, чтобы его можно было устанавливать временно, в частности на период указанного текущего ремонта. Например, при подобном текущем ремонте выполняют балластировку или выравнивание рельсового пути. В этом случае защитное устройство 1 устанавливают перед выполнением текущего ремонта и снова снимают по завершении текущего ремонта.

На фигурах 5-7 защитное устройство 1 изображено в деталях. Ниже, на основании этих и предыдущих фигур, будет детально рассмотрено описываемое изобретением защитное устройство 1 для соединенных с рельсами и/или шпалами устройств 2, в частности для точечных датчиков пути.

Защитное устройство 1 содержит крышку 3, ограничивающую полость 4 для приема соединенного с рельсами и/или шпалой устройства 2. Кроме того, защитное устройство 1 содержит, по меньшей мере, два соединенных с крышкой 3 крепежных элемента 6, 7, предназначенных для крепления защитного устройства к рельсу 8 и/или шпале 9. Рельс 8 и шпала 9 входят в состав рельсового пути, как было описано выше.

Предпочтительно, крышка 3 выполнена как единое целое.

По меньшей мере, один из крепежных элементов, в данном случае крепежный элемент 6, выполнен с возможностью перемещения из положения отпирания в положение запирания относительно крышки 3. Таким образом, этот подвижный крепежный элемент 6 представляет собой фиксируемый или блокируемый крепежный элемент 6, при помощи которого защитное устройство 1 можно фиксировать на рельсовом пути. Подвижный крепежный элемент также можно также назвать запорным элементом. Крепежный элемент 6 фиксируется относительно крышки, причем крепежный элемент 6 в положении запирания фиксирует крышку относительно рельсового пути.

Другой крепежный элемент 7 выполнен неподвижным. Этот крепежный элемент 7 не может перемещаться относительно крышки 3, то есть он расположен неподвижно или жестко относительно крышки 3.

Следовательно, в предпочтительном варианте осуществления защитное устройство 1 содержит, по меньшей мере, один неподвижный крепежный элемент 7 и, по меньшей мере, один подвижный крепежный элемент 6.

На фигуре 5 видно, что предусмотрено ровно два подвижных крепежных элемента 6 и ровно два неподвижных крепежных элемента 7. При этом крепежные элементы 6 и 7 расположены попарно на соответствующих концевых участках 10, 11 крышки 3. На первом концевом участке 10 расположены два подвижных крепежных элемента 6. На втором концевом участке 11 расположены два неподвижных крепежных элемента 7. Относительно полости 4 крепежные элементы 6, 7 расположены на некотором расстоянии друг от друга.

Вышеописанное парное расположение крепежных элементов 6, 7 выгодно тем, что позволяет особенно легко вручную устанавливать защитное устройство 1 на рельсовый путь. На фигуре 1 изображен процесс монтажа. Во время монтажа крепежный участок 11 с неподвижными крепежными элементами 7 зацепляют за рельс 8. Затем защитное устройство 1 поворачивают вниз. На фигуре это показано стрелкой V. Как только конец 10 защитного устройства окажется уложенным на рельс 8, подвижные крепежные элементы 6 можно будет переместить из положения отпирания в положение запирания, причем после этого крепежные элементы 6 будут соответственно охватывать рельс 8 и фиксировать защитное устройство 1 к рельсовому пути.

Каждый из крепежных элементов 6, 7 имеет приемное пространство 18, предназначенное для приема и/или частичного охвата частей рельса 8 и/или шпалы 9. В данном варианте исполнения приемные пространства 18 выполнены таким образом, чтобы крепежные элементы 6, 7 охватывали подошву 19 рельса. Такой охват подошвы 19 рельса показан соответственно на фигуре 4. На фигуре 4 крепежный элемент 6 находится в положении запирания. При этом крепежный элемент 6 охватывает подошву 19 рельса посредством приемного пространства 18. Иными словами, подошва 19 рельса заходит в приемное пространство 18.

Приемное пространство 18 подвижного крепежного элемента 6 в этом варианте осуществления образовано крышкой 3 и выступом 20 на подвижном крепежном элементе 6. Ниже этот вариант охвата будет рассмотрен более подробно.

Неподвижный крепежный элемент 7 также охватывает подошву 19 рельса при помощи приемного пространства 18.

Приемное пространство 18 у неподвижного крепежного элемента 7 не имеет возможности перемещения, а у подвижного крепежного элемента 6 образуется путем перемещения крепежного элемента 6 в положение запирания.

Как уже говорилось, крышка 3 содержит два концевых участка 10, 11. В смонтированном состоянии эти концевые участки 10, 11 обращены к рельсам 8. Крепежные элементы 6, 7 расположены на противоположных концевых участках 10, 11 крышки 3. На одном из концевых участков, в данном случае на концевом участке 10, расположены подвижные крепежные элементы 6, а на другом концевом участке, в данном случае на концевом участке 11, расположены неподвижные крепежные элементы 7. Также возможно смешанное расположение крепежных элементов.

Крышка 3 ориентирована вдоль продольной оси А и имеет длину L. Длина L, по существу, соответствует ширине S колеи. Под выражением «соответствует по существу длине L» понимают, что протяженность крышки 3 вдоль продольной оси немного меньше, ширины S колеи, что позволяет легко поместить защитное устройство между двумя рельсами 8 рельсового пути.

Крышка 3 имеет ширину В, перпендикулярную продольной оси А и превышающую ширину шпалы 9. Таким образом, крышка 3 может оптимально накрывать шпалу 9.

Крышка 3, как показано, например, на фигурах 7 и 6, имеет форму U-образного профиля. U-образный профиль содержит основание 12 и сформированные сбоку от основания 12 и примыкающие к нему боковые стороны 13. При этом основание 12 и боковые стороны 13 ограничивают полость 4.

В данном случае боковые стороны 13 имеют несколько секций и частично изогнуты. Эти различные секции имеют ссылочное обозначение 21. Изогнутые секции 21 придают крышке 3 дополнительную жесткость.

Крепежные элементы 6, 7 соединены с крышкой 3 посредством боковых сторон 13. В альтернативном варианте крепежные элементы 6, 7 могут быть соединены с крышкой посредством основания 12. Также возможно комбинированное расположение крепежных элементов 6, 7, то есть крепление к боковой стороне 13 и основанию 12.

Теперь детально рассмотрим подвижный крепежный элемент 6 на основании фигур 6 и 7. Подвижный крепежный элемент 6 выполнен с возможностью поворота вокруг оси 14 поворота. На фигуре 6 изображен подвижный крепежный элемент 6 в положении запирания. На фигуре 7 крепежный элемент 6 находится в положении отпирания. При этом он соответственно повернут назад вокруг оси 14 поворота. Крепежный элемент 6 в данном варианте осуществления выполнен в виде защелки 22. Эта защелка 22 содержит упомянутый выше выступ 20, ограничивающий приемное пространство 18 снизу. При этом защелка 22 имеет возможность поворота вокруг упомянутой оси 14 поворота, причем выступ 20 также поворачивается и охватывает подошву 19 рельса.

Подвижный крепежный элемент 6 в настоящем варианте осуществления имеет две опоры. С одной стороны, крепежный элемент 6 опирается на боковую сторону 13, а с другой стороны, на планку 16. Планка 16 расположена на некотором расстоянии от боковой стороны 13, и крепежный элемент 6 находится между боковой стороной 13 и крышкой 3. Планка 6, например, приварена к крышке 3. Ось 14 поворота в данном случае реализована винтом 15. Стержень 28 винта 15 проходит через боковую сторону 13 крышки 3 и входит в планку 16. Стержень 28 винта 15 образует упомянутую ось 14 поворота. Резьба винта 15 входит в зацепление с соответствующей резьбой 23 на планке 16.

При этом расстояние между боковыми сторонами 13 и планкой 16 выбирают таким образом, чтобы оно немного превышало ширину крепежного элемента 6, позволяя легко поворачивать его.

Далее на фигурах 6 и 7 видно, что крепежный элемент 6 можно фиксировать стопорным элементом 17 к крышке 3 в положении запирания и/или в положении отпирания. Стопорный элемент 17 в данном случае имеет форму штифта. Этот штифт в положении запирания входит в отверстие 24 на планке 16. Далее штифт входит в отверстие 25 крепежного элемента 6. Когда крепежный элемент 16 находится в положении запирания, монтажник может переместить штифт 17 в отверстии 25, чтобы он прошел через отверстие 24. Следовательно, штифт будет проходить через крепежный элемент 6 и планку 16, причем движение между планкой 16, выполненной как единое целое с крышкой 3, и крепежным элементом 6 станет невозможным. В положении отпирания, показанном на фигуре 7, крепежный элемент 6 повернут обратно. Для этого нужно выдвинуть штифт 17 из отверстия 24 планки 6. Планка 16 содержит поверхность 26 для монтажа крепежного элемента 6 в положении отпирания. Штифт 17 может прилегать к этой поверхности 26. Таким образом, подвижный крепежный элемент 6 будет закреплен в положении отпирания, и монтажник сможет легко установить защитное устройство 1.

В данном варианте осуществления крышка содержит углубление 27, предназначенное для приема стопорного элемента 17 в положении отпирания.

Далее, крепежный элемент 6 в данном варианте содержит наклонную поверхность 27. Эта наклонная поверхность 27 в данном случае является частью выступа 20 и удобна тем, что при монтаже позволяет повернуть крепежный элемент 6 в направлении положения отпирания, если он еще не находится в этом положении.

Таким образом, защитное устройство 1 выгодно тем, что его можно очень легко и быстро установить на рельсовый путь. Таким образом, устройство хорошо подходит для временного использования.

СПИСОК ССЫЛОЧНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ

1 защитное устройство

2 точечный путевой датчик

3 крышка

4 полость

5 винт

6 подвижный крепежный элемент

7 неподвижный крепежный элемент

8 рельс

9 шпала

10 концевой участок

11 концевой участок

12 основание

13 боковая сторона

14 ось поворота

15 винт

16 планка

17 стопорный элемент

18 приемное пространство

19 подошва рельса

20 выступ

21 секции

22 защелка

23 резьба

24 отверстие

25 отверстие

26 плоскость

27 углубление

28 стержень винта

1. Защитное устройство (1) для расположенных между рельсами устройств, в частности для устройств (2), соединенных с рельсами и/или шпалами, таких как точечные путевые датчики, содержащее крышку (3), ограничивающую полость (4) для приема соединенного со шпалами или рельсами устройства (2), и по меньшей мере два соединенных с крышкой (3) крепежных элемента (6, 7) для крепления защитного устройства к рельсу (8) и/или шпале (9), причем по меньшей мере один из крепежных элементов (6) выполнен с возможностью перемещения из положения отпирания в положение запирания относительно крышки (3).

2. Защитное устройство (1) по п. 1, отличающееся тем, что по меньшей мере один из крепежных элементов (7) выполнен неподвижным.

3. Защитное устройство (1) по п. 2, отличающееся тем, что предусмотрено ровно два подвижных крепежных элемента (6) и ровно два неподвижных крепежных элемента (7).

4. Защитное устройство (1) по одному из предыдущих пунктов, отличающееся тем, что крепежные элементы (6, 7) имеют приемное пространство (18) для приема и/или частичного охвата участков рельса (8) и/или шпалы (9).

5. Защитное устройство (1) по одному из пп. 1-3, отличающееся тем, что крышка (3) содержит два концевых участка (10, 11), в смонтированном состоянии направленных к рельсам (8), причем крепежные элементы (6, 7) расположены на противоположных концевых участках (10, 11) крышки (3), при этом предпочтительно на одном концевом участке (10) расположены подвижные крепежные элементы (6), а на другом концевом участке (11) - неподвижные крепежные элементы (7).

6. Защитное устройство (1) по одному из пп. 1-3, отличающееся тем, что крышка (3) ориентирована вдоль продольной оси (А) и имеет длину (L), по существу соответствующую ширине (S) колеи, и/или ширина крышки в направлении, перпендикулярном продольной оси (А), превышает ширину шпалы.

7. Защитное устройство (1) по одному из пп. 1-3, отличающееся тем, что крышка (3) имеет форму U-образного профиля с основанием (12) и примыкающими к нему с обеих сторон боковыми сторонами (13), причем основание (12) и боковые стороны (13) ограничивают указанную полость (4).

8. Защитное устройство (1) по п. 7, отличающееся тем, что крепежные элементы (6, 7) соединены с крышкой (3) посредством боковых сторон (13) и/или основания (12).

9. Защитное устройство (1) по одному из пп. 1-3, 8, отличающееся тем, что подвижный крепежный элемент (6) выполнен с возможностью поворота вокруг оси (14) поворота.

10. Защитное устройство (1) по п. 9, отличающееся тем, что на удалении от боковой стороны (13) расположена жестко соединенная с крышкой (3) планка (16), причем подвижный крепежный элемент (6) помещен между боковой стороной (13) и планкой (16) и/или ось (14) поворота реализована в виде болта (15) или винта (15), проходящего насквозь через боковую сторону (13) крышки (3), причем болт (15) или винт (15) предпочтительно проходит через боковую сторону (13) и крепежный элемент (6) до планки (16).

11. Защитное устройство (1) по одному из пп. 1-3, 8, 10, отличающееся тем, что подвижный крепежный элемент (6) выполнен с возможностью фиксации стопорным элементом (17) на крышке (3) в положении запирания и/или в положении отпирания.

12. Рельсовый путь, содержащий шпалу (9), два рельса (8), жестко соединенных со шпалой и расположенных на ширине (S) колеи друг от друга, соединенное с рельсами и/или шпалой устройство (2) и защитное устройство (1) по одному из предыдущих пунктов, расположенное между рельсами (8) над соединенным с рельсами и/или шпалой устройством (2).

13. Рельсовый путь по п. 12, отличающийся тем, что крепежные элементы (6, 7) выполнены с возможностью соединения с подошвой (19) рельса.

14. Рельсовый путь по п. 12 или 13, отличающийся тем, что длина (L) крышки (3), по существу, соответствует ширине колеи, причем ширина (В) крышки, по существу, соответствует ширине шпалы, видимой под прямым углом к продольной оси крышки.

15. Способ монтажа защитного устройства по одному из пп. 1-11, отличающийся тем, что защитное устройство (1) соединяют с рельсом (8) и/или шпалой (9) посредством указанного по меньшей мере одного крепежного элемента (6, 7).

16. Способ ремонта рельсового пути, в частности балластировки или выравнивания рельсового пути, по одному из пп. 12-14, отличающийся тем, что перед выполнением ремонта, в частности перед выполнением балластировки или выравнивания, над соединенным с рельсами и/или шпалой устройством устанавливают защитное устройство (1), а после выполнения ремонта, в частности после выполнения балластировки или выравнивания, указанное защитное устройство (1) снова снимают.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и может быть использовано в рельсовых цепях устройств сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте.

Изобретение относится к транспортному пути и может быть использовано на выведенных из эксплуатации рельсовых железнодорожных путях. Транспортный путь включает в себя по меньшей мере два параллельных друг другу железнодорожных рельса, закрепленных на основании.

Изобретение относится к железнодорожному пути и предназначено для защиты железнодорожных рельсов от нагрева и охлаждения. С каждой стороны шейки рельса наклеены клеем алюминиевая зеркальная фольга или полимерная плёнка.

Изобретение относится к оградительной конструкции и может быть использовано на железнодорожной линии для обеспечения безопасности рабочего персонала при проведении работ.

Группа изобретений относится к железнодорожному транспорту, в частности к тележкам с поворотными осями для изменяемой колеи и к стационарным установкам для смены колеи рельсового пути.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к верхнему строению пути, и может быть применено при строительстве и ремонте железнодорожных и трамвайных путей.

Изобретение относится к устройству для крепления опоры датчиков или коммутационных средств на рельсах, состоящему из рельсового кулачка с насаживаемыми с противоположных сторон на подошву рельса колодками кулачка, одна из которых предусмотрена со стороны опоры, а другая выполнена регулируемой по отношению к ней, по меньшей мере, при помощи одного проходящего под подошвой рельса установочного винта, и приспособлений для регулировки расстояния от опоры до места захвата подошвы рельса колодкой кулачка, расположенной со стороны опоры.

Изобретение относится к области надземного транспорта и может быть использовано при создании любых высотных междугородных и международных скоростных транспортных магистралей для пассажирских и грузовых перевозок.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к реконструкции железных дорог, и может быть использовано для реконструкции эксплуатируемых железнодорожных линий при изменении ширины колеи.

Изобретение относится к системам оптимизации энергопотребления. Система оптимизации энергопотребления транспортного средства включает в себя устройство расчета маршрута и генератор профилей скорости.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Система содержит устройства закрепления, выполненные в виде домкратовидных точечных замедлителей и установленные на каждом пути станционного парка группами из не менее семи устройств закрепления на заданном расстоянии друг от друга, путевые датчики фиксации прохода осей подвижного состава, закрепленные на рельсе каждого пути станционного парка в начале и в конце первой группы устройств закрепления, последовательно соединенные блок контроля состояния путевых датчиков и контроллер, выходом соединенный через центральный процессор системы электрической централизации с соответствующим входом аппаратно-программного устройства автоматизированного рабочего места дежурного по станции.

Техническое решение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Способ включает оценку технического состояния узлов, агрегатов, подсистем, единиц и подвижного состава в целом на стадиях эксплуатации и ремонта, определение вида и уровня опасности неисправностей, формирование и представление персоналу указаний к действиям, устранение выявленных неисправностей и недопущение пропуска опасного состояния в эксплуатацию, формирование актов технической готовности, автоматическую передачу и накопление их в диагностической сети, формирование сводной диагностической информации о техническом состоянии парка подвижного состава, представление ее руководителям эксплуатации и/или ремонтов и осуществление интегрированного планирования и управления эксплуатацией и ремонтом парка подвижного состава.

Техническое решение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. В способе с учетом по меньшей мере одного задания для рейса вычисляют данные движения (FD) и на основе данных движения (FD) генерируют рекомендацию для действий и отображают на устройстве отображения рекомендаций для действий, или генерируют управляющий сигнал, который действует на устройство (18) управления транспортным средством, а в качестве задания для рейса учитывают по меньшей мере один параметр (L) воздушного давления.
Изобретение относится к системам управления движением поездов. Способ заключается в том, что определяют затраты на вводимую на участке пути электрическую энергию и/или нагрузку на окружающую среду при производстве вводимой на участке пути электрической энергии.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. Система содержит управляющий блок дежурного по станции, в котором осуществляется контроль и замыкание стрелок в необходимом положении, и исполнительные блоки ручных стрелочных переводов с замками, при этом управляющий блок выполнен в виде управляющего вычислительного комплекса с подключенным к нему приемо-передающим устройством.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. Система содержит комплексное локомотивное устройство безопасности с блоками автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа и многозначной автоматической локомотивной сигнализации, блок определения скорости движения локомотива и блок автоматического управления торможением поезда, анализатор работы блоков сигнализации, вычислитель, блок определения скорости движения локомотива.

Изобретение относится к области обеспечения безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте. В способе определяют работоспособность бортовой аппаратуры АЛС, задают последовательности тестовых кодовых сигналов, используя различные сочетания и смены комбинаций кодовых сигналов, повторяя заданные последовательности тестовых кодовых сигналов с задержкой между кодовыми сигналами, с искажениями, затем сравнивают заданные последовательности кодовых сигналов с показаниями локомотивного светофора с учетом инерционности распознавания сигналов аппаратурой АЛС и временной задержки на включение показаний локомотивного светофора.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта. Система мониторинга электропоездов содержит диагностическую сеть с центром мониторинга, состоящую из сервера, рабочих станций пользователей и беспроводных терминалов, связанных по радиоканалу с центром управления, расположенным на подвижном транспортном средстве.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в автоматизированных системах диспетчерского управления железнодорожным транспортом.

Изобретение относится к системам автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте для интервального регулирования движения поездов. Система включает размещенное на посту электрической централизации каждой станции устройство микропроцессорной электрической централизации и автоблокировки с программно-аппаратным модулем управления, рельсовые цепи сигнального тока низкочастотного диапазона на разделенных изолирующими стыками путевых участках маршрутов движения поездов по главным путям станций и главным путям, прилегающим к этим станциям перегонов, сервер мобильной радиосвязи GSM-R, радио блок центр зонального управления движением поездов, блоки группового контроля плюсового положения стрелок, блоки контроля и управления рельсовыми цепями.

Защитное устройство для устройств, соединенных с рельсами иили шпалами, в частности точечных путевых датчиков, содержит крышку, ограничивающую полость для приема соединенного со шпалами или рельсами устройства, и по меньшей мере два соединенных с крышкой крепежных элемента для крепления защитного устройства к рельсу иили шпале. По меньшей мере один из крепежных элементов выполнен с возможностью перемещения из положения отпирания в положение запирания относительно крышки. Обеспечивается временная защита датчиков при выполнении балластировки или выравнивания вокруг шпалы. 4 н. и 12 з.п. ф-лы, 7 ил.

Наверх