Электронный идентифицирующий признак самолета и контроль характеристики компонента самолета с использованием электронного идентифицирующего признака самолета

Группа изобретений относится к способу получения начального электронного идентифицирующего признака для самолета, способу идентификации электронного идентифицирующего признака транспортного средства, способу контроля рабочей характеристики изделия на транспортном средстве. Для получения начального электронного идентифицирующего признака отслеживают рабочую характеристику изделия, контролируют электрический сигнал во время нормальных условий полета самолета с изделием, обрабатывают данные в течение указанного периода времени определенным образом. Для идентификации электронного идентифицирующего признака отслеживают протекание электрического тока через изделие транспортного средства для получения данных рабочей характеристики изделия. Для контроля рабочей характеристики изделия формируют начальный электронный идентифицирующий признак транспортного средства, имеющего изделие, формируют электронный сигнал реального времени, сравнивают начальный признак и электронный сигнал реального времени определенным образом, генерируют начальный электронный идентифицирующий признак, формируют электронный сигнал реального времени, сравнивают и воздействуют на разность с использованием электронного оборудования. Обеспечивается контроль за функционированием изделия в пределах допустимых границ. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 18 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится к получению электронного идентифицирующего признака самолета и к контролю характеристики компонента самолета с использованием электронного идентифицирующего признака самолета, и более конкретно, к получению электронного идентифицирующего признака самолета и к способу и системе контроля характеристики компонента самолета, например, но не ограничиваясь, нагреваемого окна самолета, с использованием электронного идентифицирующего признака самолета.

Уровень техники

В настоящее время приемлемая практика заключается в установке датчика на компонент самолета, например, но не ограничиваясь, на окно самолета, например, не ограничиваясь, на ветровое стекло самолета, и отслеживании показаний датчика, чтобы определить рабочие характеристики ветрового стекла самолета. Если показания датчика указывают на то, что окно самолета функционирует за пределами допустимых границ, то предпринимают меры для устранения неисправностей. Для более подробного обсуждения контроля характеристики компонента самолета и выполнения мер по устранению неисправностей, сошлемся на патенты США №№ 8 155 816 и 8 383 994 и опубликованную заявку на патент США 2013/0075531, которые полностью включены в этот документ посредством ссылки.

Хотя имеющаяся технология контроля характеристики компонента самолета путем измерения показаний датчика является допустимой, существуют ограничения. Более конкретно, и не ограничивая обсуждение, одно из ограничений доступной технологии заключается в том, что сигнал от датчика включает в себя электронный шум от других электронных компонентов самолета, и вклад электронного шума от других электронных компонентов самолета не учитывают, либо его вклад не рассматривают при снятии показаний датчика для измерения рабочих характеристик компонента самолета. В качестве иллюстрации, не ограничивая обсуждение, общий измеренный электронный сигнал включает в себя электронный шум от других электронных компонентов самолета и электронный сигнал от датчика. Эти сочетания могут привести к неправильной интерпретации показаний датчика, как если бы отслеживаемый компонент работал бы за пределами допустимых ограничений, хотя на самом деле, он работает в допустимых пределах.

Как теперь понятно специалистам в области техники, было бы предпочтительно предложить способ и систему мониторинга показаний датчика с учетом вклада в сигнал датчика шума от других электронных компонентов самолета.

Сущность изобретения

Настоящее изобретение относится к способу, в котором получают начальный электронный идентифицирующий признак самолета, имеющего изделие с электрическим питанием, путем, помимо прочего, отслеживание рабочей характеристики изделия для определения того, работает ли изделие в допустимом диапазоне рабочей характеристики; осуществляют работу самолета при нормальных условиях полета в течение заданного времени работы, при этом у самолета имеется изделие, работающее в пределах допустимого диапазона рабочей характеристики в течение заданного времени работы; отслеживают электрический сигнал самолета в течение заданного времени работы, при этом электрический сигнал представляет собой ток, проходящий через электрическую систему самолета, включая ток, проходящий через изделие, и обрабатывают данные электрического сигнала самолета, отслеживаемого в течение заданного периода времени, чтобы сформировать начальный электронный идентифицирующий признак для самолета, причем начальный электронный идентифицирующий признак содержит пороговую электрическую контрольную точку, заданный период времени отсчета и период времени захвата в течение заданного периода времени отсчета, причем период времени захвата представляет собой количество времени, в течение которого кривая электронного сигнала самолета лежит выше пороговой электрической контрольной точки.

Изобретение также относится к способу идентификации электронного идентифицирующего признака транспортного средства путем, помимо прочего, использования электронного оборудования и методологии для отслеживания протекания электрического тока через транспортное средство, в том числе через изделие транспортного средства, чтобы сформировать данные, показывающие работу изделия при допустимых условиях, а также показывающие работу изделия при рабочих условиях.

Изобретение также относится к способу, при котором отслеживают рабочую характеристику изделия, установленного в или на транспортном средстве, путем, помимо прочего, формирования начального электронного идентифицирующего признака транспортного средства, имеющего изделие, причем начальный электронный идентифицирующий признак, помимо прочего, включает в себя пороговую электрическую контрольную точку, заданный период времени отсчета и период времени захвата в течение заданного периода времени отсчета, при этом период времени захвата представляет собой количество времени, в течение которого кривая электронного сигнала самолета лежит выше пороговой электрической контрольной точки; формируют электронный сигнал транспортного средства реального времени, причем электронный сигнал реального времени содержит пороговую электрическую контрольную точку и заданный период времени отсчета начального идентифицирующего признака, а также период времени захвата, полученный из данных, собранных после заданного периода времени работы, в дальнейшем называемый "вторым периодом времени захвата"; сравнивают начальный электронный идентифицирующий признак и электронный сигнал реального времени, чтобы определить разность между периодом времени захвата и вторым периодом времени захвата; и воздействуют на разность между периодом времени захвата и вторым периодом времени захвата, чтобы определить, работает ли изделие в пределах или за пределами допустимых ограничений, причем формируют начальный электронный идентифицирующий признак, формируют электронный сигнал реального времени, выполняют сравнение и воздействие с использованием электронного оборудования.

Краткое описание чертежей

На фиг. 1 приведен изометрический вид самолета существующего уровня техники, который можно использовать для реализации изобретения на практике.

На фиг. 2 приведен вид в разрезе стекла самолета, которое можно использовать для практического применения изобретения.

На фиг. 3 приведен изометрический вид нагреваемого элемента стекла самолета, для которого имеется блок-схема, показывающая признаки изобретения для обнаружения искрения нагреваемого элемента.

На фиг. 4 приведена блок-схема неограничивающего варианта осуществления интеллектуального контроллера электроэнергии и системы мониторинга в соответствии с изобретением, соединяющей источник питания самолета с нагреваемым элементом показанного на фиг. 3 вида.

На фиг. 5 приведена блок-схема неограничивающего варианта осуществления системы отслеживания искрения, которую можно использовать для практического применения изобретения.

На фиг. 6 показан график кривой, моделирующей сигнал тока, проходящего через нагреваемый элемент, как функцию времени.

На фиг. 7-9 показаны кривые, моделирующие кривую, приведенную на фиг.6, с разными уровнями фонового электрического шума.

На фиг. 10-13 показаны кривые, моделирующие ток нагрева окна с искрением и без него.

На фиг. 14-16 показаны кривые, моделирующие ток нагрева с микроискрением и без него.

На фиг. 17 приведен график, показывающий кривые тока как функцию времени для определения электронного идентифицирующего признака.

На фиг. 18 приведена диаграмма, показывающая сдвиг периода времени в соответствии с замыслом изобретения.

Осуществление изобретения

Используемые в этом документе термины, относящиеся к пространственным характеристикам или направлениям, такие как "внутренний", "внешний", "влево", "вправо", "вверх", "вниз", "горизонтальный", "вертикальный" и т.п., относятся к изобретению так, как это показано на чертежах. Тем не менее, следует понимать, что изобретение может подразумевать различные альтернативные способы ориентации и, соответственно, такие термины не следует рассматривать как ограничивающие. Кроме того, все числа, выражающие размеры, физические характеристики и т.п., используемые в описании и формуле изобретения, следует понимать как модифицируемые во всех случаях с использованием термина "около". Соответственно, если не сказано обратное, то числовые значения, изложенные в последующем описании и формуле изобретения, могут изменяться в зависимости от желаемого свойства, и/или считается, что они получены посредством настоящего изобретения. По меньшей мере, и не в качестве попытки ограничить применение теории эквивалентов объемом формулы изобретения, каждый числовой параметр следует рассматривать по меньшей мере в свете числа значимых разрядов и с применением обычных способов округления. Более того, следует понимать, что все диапазоны, описанные в этом документе, охватывают любые и все соответствующие поддиапазоны. Например, указанный диапазон "от 1 до 10" следует рассматривать как включающий в себя любые и все поддиапазоны от минимального значения 1 до максимального значения 10 включительно; то есть все поддиапазоны, начинающиеся с минимального значения 1 или больше и заканчивающиеся максимальным значением 10 или меньше, например, от 1 до 8,7 или от 3,2 до 8,1 или от 5,5 до 10. Также, используемый в этом документе термин "расположенный над" или "установленный над" означает расположенный или установленный на, но не обязательно в контакте с поверхностью. Например, одно изделие или компонент изделия "установленный над" или "расположенный над" другим изделием или компонентом изделия, не исключает наличия материалов между изделиями или между компонентами изделия соответственно. Кроме того, одно изделие или компонент изделия "установленный на" или "расположенный на" другом изделии или компоненте изделия, означает, что изделия находятся в поверхностном контакте друг с другом и исключает наличие материалов между изделиями или между компонентами изделия соответственно.

Перед обсуждением неограничивающих вариантов осуществления изобретения следует понимать, что изобретение не ограничено его применением к деталям определенных неограничивающих вариантов осуществления, показанных и описанных в этом документе, так как изобретение имеет и другие варианты осуществления. Кроме того, применяемая здесь для обсуждения изобретения терминология используется для описания, а не ограничения. Также, если не указано обратное в последующем описании, одинаковые обозначения относятся к одинаковым элементам.

Неограничивающий вариант осуществления изобретения будет направлен на самолет, например, не ограничиваясь, на самолет 10, показанный на фиг. 1; и на стекла самолета, например, не ограничиваясь, на ветровые стекла 14 самолета. Тем не менее, изобретение не ограничено каким-либо определенным типом самолета и/или стекла самолета, и изобретение можно применять на практике для любого типа самолета и/или стекла самолета. Кроме того, изобретение можно использовать на практике на окнах коммерческих и жилых помещений, например, не ограничиваясь, описанных в патенте США № 5 875 944; на окне любого типа наземного транспортного средства; на куполе, окне кабины и ветровом стекле любого вида воздушного и космического транспортного средства, окне для любых над- или подводных судов, а также на смотровом окне или дверце любых типов контейнеров, например, не ограничиваясь, на дверце шкафа и/или духовки.

Ветровые стекла 14 предпочтительно являются многослойными ветровыми стеклами, имеющими датчики, например, не ограничиваясь, датчиками, описанными в патентах США №№ 8 155 818 и 8 383 994 и в опубликованной заявке на патент США 2013/0075531; полное раскрытие патентов США №№ 8 155 818 и 8 383 994 и в опубликованной заявки на патент США 2013/0075531 включено в этот документ посредством ссылки. На фиг. 2 показан неограничивающий вариант осуществления поперечного сечения ветрового стекла 14 самолета, которое можно использовать для применения на практике изобретения. Ветровое стекло 14 включает в себя первый лист 22 стекла, прикрепленный ко второму листу 24 стекла посредством первого промежуточного винилового слоя 26; второй лист 24 прикреплен ко второму промежуточному виниловому слою 28 посредством первого промежуточного уретанового слоя 30, а второй промежуточный виниловый слой 28 прикреплен к нагреваемому элементу 32 посредством второго промежуточного уретанового слоя 34.

Краевой элемент или гидроизолирующая прокладка 36, используемая в области техники, например, не ограничиваясь, из силиконового каучука или другого гибкого прочного влагоупорного материала, прикреплена (1) к периферийному краю 38 ветрового стекла 20, т.е. к периферийному краю 38 первого и второго листов 22, 24 стекла; первого и второго промежуточных виниловых слоев 26, 28; первого и второго промежуточных уретановых слоев 30, 34 и нагреваемого элемента 32; (2) к кромкам или боковым кромкам 40 внешней поверхности 42 ветрового стекла 14, т.е. кромкам 40 внешней поверхности 42 первого листа 22 ветрового стекла 14, и (3) к кромкам или боковым кромкам 44 внешней поверхности 46 ветрового стекла 14, т.е. кромкам внешней поверхности 46 нагреваемого элемента 32.

Как понятно специалистам в области техники, и не ограничивая изобретение, первый и второй листы 22, 24 стекла; первый и второй промежуточные виниловые слои 26, 28 и первый промежуточный уретановый слой 30 образуют структурную часть, или внутренний сегмент, ветрового стекла 14, а внешняя поверхность 42 ветрового стекла 14 направлена вовнутрь самолета 10 (см. фиг. 1), и второй уретановый слой 34 и нагреваемый элемент 32 образуют неструктурную часть или внешний сегмент ветрового стекла 14, и внешняя поверхность 46 ветрового стекла 14 направлена наружу самолета 10. Нагреваемый элемент 32 подает тепло для удаления запотевания и/или для растопления льда на внешней поверхности 46 ветрового стекла 14 обсуждаемым ниже способом.

Понятно, что изобретение не ограничено конструкцией ветрового стекла 14, и для практического применения изобретения можно использовать любые конструкции стекол самолетов, применяемых в области техники. Например, не ограничивая изобретение, ветровое стекло 14 может включать в себя конструкцию, в которой второй промежуточный виниловый слой 28 и первый уретановый промежуточный слой 30 отсутствуют, и/или листы 22 и 24 стекла являются пластиковыми листами.

В общем, листы 22 и 24 стекла ветрового стекла 14 представляют собой прозрачные химически усиленные листы стекла; тем не менее, изобретение не ограничено этим, и листы 22 и 24 стекла могут быть теплоупроченными или теплозакаленными листами стекла. Также специалистам в области техники понятно, что изобретение не ограничено числом листов 22 и 24 стекла, промежуточных виниловых слоев 26 и 28 или промежуточных уретановых слоев 30 и 34, составляющих ветровое стекло 14, и ветровое стекло 14 может иметь любое число листов и/или промежуточных слоев.

Изобретение не ограничено устройством и/или конструкцией нагреваемого элемента 32, и для нагрева поверхности листа, чтобы предотвратить запотевание, налипание снега и/или льда на нем, для растопления снега и льда и/или для удаления запотевания, снега и льда с внешней поверхности ветрового стекла для практического применения изобретения можно применять любой электрический проводящий нагреваемый элемент, используемый в области техники. Со ссылкой на фиг. 3, в одном неограничивающем варианте осуществления изобретения нагреваемый элемент 32 включает в себя лист 24 стекла, имеющий проводящее покрытие 62, нанесенное на поверхность 64 листа 60 стекла, и пару расположенных на некотором расстоянии друг от друга токопроводящих шин 66, 68, электрически соединенных с проводящим покрытием 62. Изобретение не ограничено составом проводящего покрытия 62, и для практического применения изобретения можно использовать любые проводящие покрытия, известные в области техники. Например, не ограничивая изобретение, проводящее покрытие 62 может быть выполнено из любого подходящего электропроводного материала. Неограничивающие варианты осуществления проводящих покрытий, которые можно использовать при практическом применении изобретения, включают в себя, не ограничиваясь, пиролитически осажденную легированную фтором пленку оксида олова, например, поставляемую PPG Industries, Inc., под зарегистрированной торговой маркой NESA; магнетронно нанесенную распылением легированную оловом пленку оксида индия, поставляемую PPG Industries, Inc. под зарегистрированной торговой маркой NESATRON; покрытие, выполненное из одной или нескольких магнетронных нанесенных распылением пленок, пленок, включающих в себя, не ограничиваясь, металлическую пленку, например, серебро между пленками оксида металла, например, оксида цинка и/или станнтата цинка, каждая из которых может быть нанесена последовательно посредством магнетронного распыления, например, как описано в патентах США №№ 4 610 771, 4 806 220 и 5 821 001. Раскрытия патентов США №№ 4 610 771, 4 806 220 и 5 821 001 полностью включены в этот документ посредством ссылки.

Изобретение не ограничено использованием электропроводного покрытия 62 для нагрева листа 24 стекла, и изобретение подразумевает также использование элемента любого типа, который можно нагреть с помощью электричества, например, не ограничиваясь, электрических проводов. Провода, например, провода 69, показанные в полуразрезе на фиг. 2 и 3, могут быть встроены в лист промежуточного слоя пластика, например, не ограничиваясь, во второй промежуточный уретановый слой 34 между токопроводящими шинами 66 и 68, и электрически соединены с токопроводящими шинами 66 и 68. Такое нагревательное устройство известно в области техники под зарегистрированной торговой маркой AIRCON компании PPG Industries, Inc., Огайо и описано в патенте США № 4 078 107, который полностью включен в этот документ посредством ссылки.

Изобретение не ограничено устройством и/или конструкцией токопроводящих шин 66 и 68, и для практического применения изобретения можно использовать любые типы токопроводящих шин, известные в области техники. Примеры токопроводящих шин, которые можно использовать для практического применения изобретения, включают в себя, не ограничиваясь, типы, описанные в патентах США №№ 3 782 902, 4 623 389, 4 894 513, 4 994 650 и 4 902 875, которые полностью включены в этот документ посредством ссылки.

В неограничивающем варианте осуществления изобретения ветровое стекло 14 оснащено одним или несколькими датчиками для отслеживания поведения выбранных характеристик ветрового стекла 14. Конструкция и работа датчиков не являются ограничивающими для изобретения, и датчик может представлять собой датчик любого типа, известного в области техники, например, не ограничивая изобретение, датчик может быть датчиком влажности, датчиком температуры проводящего покрытия, датчиком дуги, датчиком столкновения и/или датчиком разрыва. Подробное обсуждение датчиков можно найти в патентах США №№ 8 155 818 и 8 383 994 и в опубликованной заявке на патент США 2013/0075531. В неограничивающем варианте осуществления обсуждаемого изобретения нагреваемое ветровое стекло 14 имеет датчик дуги для отслеживания поведения нагреваемого элемента 32 и интеллектуальный контроллер электроэнергии и систему 72 мониторинга (фиг. 3-5) описанного в опубликованной заявке на патент США 2013/0075531 типа для измерения характеристик нагреваемого элемента и для выключения нагреваемого элемента, когда интеллектуальный контроллер электроэнергии и система 72 мониторинга показывает, что ветровое стекло может быть повреждено вследствие недопустимой работы нагреваемого элемента.

Также со ссылкой на фиг. 3, в одном неограничивающем варианте осуществления изобретения каждая из токопроводящих шин 66 и 68 соединена проводами 70 и 71 соответственно с датчиком или интеллектуальным контроллером электроэнергии и системой 72 мониторинга (подробно обсуждавшейся в опубликованной заявке на патент США 2013/0075531), и контроллер и система 72 мониторинга соединены с источником питания 74 самолета проводами или электрическими кабелями 76 и 77. Не ограничивая изобретение, конец 79 токопроводящей шины 66 и конец 80 токопроводящей шины 68 находятся на некотором расстоянии от соседних сторон 82-85 листа 24 стекла, и стороны 86 покрытия 62 находятся на некотором расстоянии от сторон 82-85 листа 24 стекла, для предотвращения возникновения дуги от токопроводящих шин 66 и 68 и покрытия 62 до металлической обшивки 87 самолета 18 (см. фиг. 1).

Датчик 88 температуры установлен на проводящем покрытии 62, чтобы считывать температуру проводящего покрытия 62 нагреваемого элемента 32, и он соединен с интеллектуальным контроллером электроэнергии и системой 72 мониторинга проводом или электрическим кабелем 92. Изобретение не ограничено датчиком 88 температуры, и для практического применения изобретения можно использовать любые такие датчики, известные в области техники. Кроме того, изобретение не ограничено числом датчиков 88 температуры, установленных на покрытии 62, и любое число датчиков, например, один, два или три датчика, может быть установлено на покрытии 62, чтобы считывать температуру различных областей покрытия 62. В одном неограничивающем варианте осуществления датчик 88 температуры представляет собой термопару, и на покрытии 62 установлено три термопары на некотором расстоянии друг от друга (на фиг. 3 показана только одна).

Со ссылкой на фиг. 4, в одном неограничивающем варианте осуществления изобретения источник 74 питания самолета соединен проводами 76 и 77 с контроллером 93 нагрева окна интеллектуального контролера электроэнергии и системы 72 мониторинга. Как понятно специалистам в области техники, изобретение не ограничено источником 74 питания, и источник 74 питания может представлять собой источник переменного тока, как показано на фиг. 4, или источник постоянного тока, известный в области техники. Провод 76 соединен с одним полюсом переключателя 98 контроллера 93 нагрева окна, а другой полюс переключателя 98 соединен с датчиком 99 отслеживания дуги и детектирующей системой 100 изобретения проводом или электрическим кабелем 102.

Изобретение не ограничено трансформатором 99 тока, используемым для практического применения изобретения. В предпочтительном варианте изобретения используемый трансформатор 99 тока представлял собой трансформатор тока для понижения тока до более низкого уровня для упрощения фильтрования тока, проходящего по проводам 102 и 70.

Переключатель 98 обычно находится в замкнутом положении, и он переходит из замкнутого положения в разомкнутое положение и наоборот по сигналам, передаваемым по проводу или электрическому кабелю 104 от управляющей логической схемы контроллера 106 нагрева контроллера 93 нагрева окна. Датчик 99 возникновения дуги соединен с токопроводящей шиной 66 нагреваемого элемента 32 проводом 70. Токопроводящая шина 68 нагреваемого элемента 32 соединена проводом 71 с источником 74 питания.

Другие электрические компоненты 103 (показанные только на фиг. 4 и для ясности показанные в виде блок-схемы 103) самолета соединены с источником 74 питания проводами 105 и 107. Изобретение не ограничено электрическими компонентами 103 и включает в себя, не ограничиваясь, предохранительные устройства, например, но не ограничиваясь, инструменты контроля летных характеристик, устройства обеспечения удобства, например, но не ограничиваясь, устройства кондиционирования воздуха для пассажиров и экипажа, и устройства помощи пассажиру, например, но не ограничиваясь, устройства беспроводных подключений и беспроводные устройства электромагнитного излучения.

В одном неограничивающем варианте осуществления изобретения компоненты интеллектуального контроллера электроэнергии и системы 72 мониторинга установлены в ящике 109 Фарадея, и ящик 109 Фарадея (показан только на фиг. 4) соединен с землей, например, с корпусом 81 самолета 18 (см. фиг. 1), проводом или кабелем 111 (см. фиг. 4), чтобы блокировать внешние статические электрические поля и электромагнитные помехи.

Также со ссылкой на фиг. 4 датчик 88 температуры соединен с одним полюсом электромагнитного переключателя 110 проводом 92, а второй полюс переключателя 110 соединен проводом 112 с управляющей логической схемой 108 контроллера 93 нагрева окна. Переключатель 110 обычно находится в замкнутом положении и переходит из замкнутого положения в разомкнутое положение и из разомкнутого положения в замкнутое положение под управлением сигналов, передаваемых на переключатель 110 по проводу или электрическому кабелю 114 от системы 116 фильтрации и модификации сигналов системы 100 мониторинга и детектирования возникновения дуги.

В одном неограничивающем варианте осуществления изобретения система 100 мониторинга и детектирования возникновения дуги электрически разъединяет нагреваемый элемент 32 и источник 74 питания друг от друга, если обнаружены предварительно заданные условия. В неограничивающем варианте осуществления обсуждаемого изобретения заданное условие представляет собой искрение нагреваемого элемента 32. Используемый здесь термин "искрение" определяют как измеренное напряжение/ток, например, проходящий через нагреваемый элемент 32, значение которого превосходит заданный уровень. Как вариант, и не ограничивая изобретение, заданные условия могут включать в себя, но не ограничиваясь, следующие: температура нагреваемого элемента 32 больше, чем заданная температура, а "микроискрение" определяют как измеренное напряжение/ток, значение которого превосходит заданное значение, но меньше заданного значения для искрения. Подробное обсуждение заданных условий, обсуждавшихся выше, описаны более подробно в опубликованной заявке на патент США 2013/0075531, и нет необходимости в дальнейших обсуждениях.

Теперь обсуждение будет направлено на систему 100 мониторинга и детектирования сигнала, которая спроектирована для того, чтобы детектировать "искрение" и предпринимать действия для предотвращения повреждения нагреваемого элемента 32 и/или окна 20, в соответствии с идеями изобретения. Как было представлено выше, "искрение" определяют как измеренное напряжение/ток, значение которого превосходит заданный уровень. Значение заданного уровня не ограничивает изобретение, и значение может базироваться на предшествующем опыте, на основании которого известно, что искрение на предварительно заданном уровне может повредить окно 20.

Рассмотрим теперь, когда возникает искрение. Датчик 99 дуги (фиг. 4) направляет сигнал в систему 116 фильтрования и модификации сигнала. Система 116 фильтрования и модификации сигнала определяет, что имеет место искрение, и отправляет сигнал по проводу 114, чтобы разомкнуть переключатель 110. Управляющая логическая схема контролера 108 нагрева определяет, что переключатель 110 находится в разомкнутом положении, и отправляет сигнал по проводу 104, чтобы разомкнуть переключатель 98, чтобы электрически разъединить источник 74 питания и нагреваемый элемент 32 друг от друга. Как понятно специалистам в области техники, если имеет место искрение, переключатель 110 и/или переключатель 98 (фиг. 4) размыкают.

Со ссылкой на фиг. 5, осуждение теперь будет направлено на систему 116 фильтрования и модификации сигнала системы 100 мониторинга и детектирования дуги, которую можно использовать при практической реализации изобретения. Система 116 фильтрования и модификации сигнала разработана для того, чтобы детектировать искрение в соответствии с идеями изобретения, и предпринимать действия для предотвращения или ограничения повреждения нагреваемого элемента 32 и/или ветрового стекла 20.

Переключатель 98 и переключатель 110 (см. фиг. 4) относятся к типу переключателей, которые размыкаются и замыкаются в ответ на сигналы, направляемые переключатели. Управляющая логическая схема контроллера 106 нагрева контроллера 93 нагрева окна представляет собой компаратор такого типа, который сравнивает электрический сигнал датчика 88 с установленным диапазоном, и если сигнал вышел за пределы диапазона, управляющая логическая схема контроллера 106 нагрева направляет сигнал, чтобы разомкнуть переключатель 98, а если сигнал находится в пределах диапазона, управляющая логическая схема контроллера 106 нагрева отправляет сигнал по проводу 104, чтобы замкнуть переключатель 98.

Особенность управляющей логической схемы контроллера 106 нагрева заключается в способности размыкать и замыкать переключатель 98, когда отсутствует искрение. Теперь рассмотрим, когда имеет место искрение. Переключатели 110 и 98 остаются разомкнутыми до тех пор, пока не будет разрешена проблема искрения. После решения проблемы искрения переключатель 110 замыкают. Переключатель 110 можно замкнуть вручную или посредством сигнала от системы 116 фильтрования и обработки, так как искрение уже отсутствует. В другом неограничивающем варианте осуществления изобретения, как только обнаружено искрение, переключатель 110 остается разомкнутым до тех пор, пока пилот не сбросит (замкнет) переключатель, например, но не ограничиваясь, пока не нажмет кнопку сброса на панели управления в кабине, чтобы замкнуть переключатель. Если продолжает происходить искрение, то датчик снова разомкнет переключатель. При таком устройстве пилот полностью контролирует способность нагрева окна кабины.

Со ссылкой на фиг. 5, фильтр 148 сигнала системы 116 фильтрования и обработки сигналов представляет собой фильтр, выбранный так, чтобы он был совместим с источником 74 электропитания для подачи питания на проводящее покрытие 62 нагреваемого элемента 28. В одном неограничивающем варианте осуществления изобретения источник 74 питания, например, для самолета "Гольфстрим", имеет частоту основного источника переменного тока 400 Гц. В этом случае этот фильтр 148, выбранный для практической реализации изобретения, но не ограничивая изобретение, представляет собой высокочастотный фильтр с частотой отсечения 400 Гц. Как понятно, другие самолеты могут иметь другие фильтры, например, с частотой выше, чем 400 Гц, например, 500 Гц, или меньше 400 Гц, например, 100 Гц.

Фильтрованный сигнал от фильтра 148 проходит по проводу 152 на двухступенчатый компаратор 154. Первая ступень 154А компаратора 154 имеет двойную функцию. Одна функция заключается в том, чтобы при генерации электронного идентифицирующего признака отфильтровывать сигналы, обладающие уровнями тока/напряжения выше заданного значения (как подробно обсуждается ниже). Другая функция первой ступени 154А компаратора 154 заключается в том, чтобы сравнивать электронный идентифицирующий признак с электронным сигналом реального масштаба времени (подробно обсуждается ниже), чтобы определить рабочие характеристики нагреваемого элемента 32. Например, не ограничивая изобретение, каждый раз, когда электронный сигнал реального масштаба времени выше заданного значения искрения, первая ступень 154А отправляет отсчет на вторую ступень 154В компаратора 154.

Вторая ступень 154В компаратора 154 имеет двойную функцию. Одна функция заключается в том, чтобы изменять предварительно заданное значение или уровень искрения электронного идентификационного признака. Другая функция второй ступени 154В компаратора 154 заключается в том, чтобы определять продолжительность в данном периоде времени, в течение которой электронный сигнал реального масштаба времени превосходит заданное значение для искрения. Если время превосходит предварительно заданный период времени, то от второй ступени 154В компаратора 154 по линии 156 отправляют на сигнальный переключатель 140 сигнал о том, что обнаружено искрение, и сигнальный переключатель 140 отправляет сигнал по линии 114, чтобы разомкнуть переключатель 110, что заставляет управляющую логическую схему контроллера 106 нагрева разомкнуть переключатель 98, чтобы предотвратить прохождение тока от источника 74 питания на нагреваемый элемент 32 (см. фиг. 4), как обсуждалось выше.

В предпочтительном варианте осуществления изобретения, но не ограничивая его, рабочие характеристики компонента самолета, например, но не ограничиваясь, искрение нагреваемого элемента 32 ветрового стекла 14, определяют путем сравнения начального электронного идентифицирующего признака с электронным сигналом реального времени и анализа разницы, чтобы определить, не работает ли нагреваемый элемент 32 вне допустимых границ. Из подробных наблюдений электрической сети самолетов было определено, что у самолета имеется электронный идентифицирующий признак, и из различных экспериментов установлено, что изменения в электронном сигнале или идентифицирующем признаке можно использовать для определения того, что компонент самолета, например, нагреваемый элемент 32, работает в допустимых пределах. Выражение "начальный идентифицирующий признак" означает измерение как функции времени тока или напряжения, проходящего по проводам самолета, у которого имеется интересующий компонент, например, ветровое стекло 14 с нагреваемым элементом 32, установленный на место в корпусе самолета, электрически соединенный с источником питания самолета 10. Считается, что компонент самолета работает в заданных пределах во время формирования "начального идентифицирующего признака". Выражение "электронный сигнал реального времени" означает измерение временной зависимости тока и/или напряжения, проходящего по проводам самолета, после того, как был снят "начальный идентифицирующий признак".

Теперь обсуждение будет направлено на графики на фиг. 6-16. Если не указано обратное, графики на фиг. 6-16 смоделированы с использованием аппаратного/программного обеспечения моделирования, разработанного компанией MathWorks, г. Натик, Массачусетс, США. На фиг. 6 показана кривая или график А, моделирующий в амперах точки данных для тока нагрева, проходящего по токопроводящим шинам 66 и 68 и проводящему покрытию 62 нагреваемого элемента 32 нового изготовленного ветрового стекла 14, как функцию времени, более конкретно, как функцию времени в секундах. Кривая или график В на фиг. 7 моделирует точки данных графика А на фиг. 6 плюс 5% электронный шум, вносимый электронными компонентами самолета небольшого класса, например, самолета Цессна. Кривая или график С на фиг. 8 моделирует точки данных графика А на фиг. 6 плюс 20% электронный шум, вносимый электронными компонентами самолета среднего класса, например, самолета Гольфстрим G550. Кривая или график D на фиг. 9 моделирует точки данных графика А на фиг. 6 плюс 40% электронный шум, вносимый электронными компонентами самолета большого класса, например, самолета Боинг 737.

Из кривых или графиков B (фиг. 7), С (фиг. 8) и D (фиг. 9) видно, что дополнительный электронный шум добавляется к точкам данных графика А на фиг. 6, так как более крупные самолеты обычно имеют больше электронных компонентов, чем меньшие самолеты. Было установлено, что фоновый шум, генерируемый самолетом, может иметь очень большую амплитуду пиков 170 сигнала из-за работы авиационных приборов. Пики 170 сигнала могут привести к ошибочному срабатыванию датчиков, например, но не ограничиваясь, интеллектуального датчика 72 дуги. Чтобы повысить надежность детектирования дуги и минимизировать ложные срабатывания, начальный идентифицирующий признак математически комбинируют и/или сравнивают с электронным сигналом реального масштаба времени. Таким образом, сигналы тока нагреваемого элемента 32 и минимальный фоновый шум остаются, а рабочие характеристики нагреваемого элемента, например, искрение нагреваемого элемента 32, определяют путем анализа разности между начальным электронными идентифицирующим признаком и электронным сигналом реального масштаба времени, например, но не ограничиваясь, способом, обсуждаемым ниже.

Для описания изобретения, но не ограничивая его, небольшой самолет представляет собой самолет нормальной категории (максимальный взлетный вес 12500 фунтов и максимальное число мест пассажиров - 9), средний самолет относится к пассажирской категории (максимальный взлетный вес 19000 фунтов и максимальное число мест пассажиров - 19), а большой самолет относится к транспортной категории (минимальный взлетный вес 19000 фунтов и минимальное число мест пассажиров - 19).

На фиг. 10-13 показаны значения разности между кривыми или графиками с искрением (фиг. 11 и 13) и без искрения (фиг. 10 и 12) для малых самолетов (фиг. 10 и 11) и средних самолетов (фиг. 12 и 13). Более конкретно, график Е на фиг. 10 отображает точки данных для малого самолета без искрения; график F на фиг. 11 отображает точки данных для малого самолета с искрением; график G на фиг. 12 отображает точки данных для среднего самолета без искрения, и график H на фиг. 13 отображает точки данных для среднего самолета с искрением.

Разница между графиками E и F, показанными на фиг. 10 и 11, соответственно, заключается в том, что вытянутый участок 174 графика F на фиг. 11 длиннее, чем вытянутый участок 176 графика E на фиг. 10, что указывает на то, что имеет место искрение нагреваемого элемента. Аналогично, разница между графиками G и H, показанными на фиг. 12 и 13, соответственно, заключается в том, что вытянутый участок 178 графика H на фиг. 13 длиннее, чем вытянутый участок 180 графика G на фиг. 12, что указывает на то, что имеет место искрение нагреваемого элемента.

Как теперь понятно, изобретение можно применять на практике, если на нагреваемом элементе имеет место микроискрение. Используемый в этом документе термин "микроискрение" определяют как измеренное напряжение/ток, значение которого превосходит заданное значение, которое меньше, чем предварительно заданное значение для искрения. Для целей этого обсуждения искрение будет иметь намного большую амплитуду с точки зрения процентного соотношения сигнала. При необходимости, со ссылкой на фиг. 14-16, кривая и график I на фиг. 14 представляет собой моделирование тока нагрева ветрового стекла с микроискрением без фонового шума; график J, показанный на фиг. 15, представляет собой кривую или график, моделирующий фоновый электрический шум без микроискрения, а график K, показанный на фиг. 16, представляет собой моделирование, показывающее микроискрение, внедренное в фоновый шум. Как теперь понятно, график K на фиг. 18 представляет собой сигнал электрического тока нагрева реального масштаба времени с микроискрением и фоновым шумом. Как понятно специалистам в области техники, в общем, начальное микроискрение не требует отсоединения нагреваемого элемента 32 от источник питания (74 на фиг. 4). Мониторинг микроискрения можно использовать для предотвращения искрения и повреждения окна. Как понятно специалистам в области техники, обсуждение детектирования искрения применимо для определения микроискрения.

Теперь обсуждение будет направлено на неограничивающий вариант осуществления изобретения для генерирования начального электронного идентифицирующего признака самолета, и использования начального идентифицирующего признака для определения того, что компонент самолета, например, но не ограничиваясь, нагреваемый элемент ветрового стекла самолета, работает в допустимом диапазоне. Не ограничивая изобретение, ветровое стекло, используемое для генерации начального идентифицирующего признака, работает в допустимых пределах. Это можно проверить, используя любой способ, например, но не ограничиваясь, посредством стендового испытания нагреваемого элемента ветрового стекла на предприятии изготовителе ветрового стекла, и/или в ремонтном центре компонентов самолета, или путем установки ветрового стекла, имеющего нагреваемый элемент, на самолет, электрически соединяя только нагреваемый элемент с источником питания, чтобы провести электрический ток через нагреваемый элемент 32. Ток, проходящий через нагреваемый элемент 32, отслеживают с использованием любого алгоритма детектирования дуги, чтобы определить, работает ли нагреваемый элемент в допустимых пределах.

Изобретение не ограничено алгоритмом детектирования дуги, и при практическом использовании изобретения можно использовать любой известный в области техники алгоритм детектирования дуги, чтобы определить, работает ли нагреваемый элемент 32 (фиг. 3) в допустимых пределах. После определения того, что рабочие характеристики нагреваемого элемента являются допустимыми, ветровое стекло, имеющее нагреваемый элемент, устанавливают на самолет и электрически соединяют источником питания самолета. Самолет, имеющий нагреваемый элемент, работает в течение предварительно заданного периода времени, и осуществляют сбор данных, относящихся к току или напряжению как функции времени, и обрабатывают описанным ниже способом, чтобы выработать начальный идентифицирующий признак электрической цепи самолета, имеющего нагреваемый элемент 32. Изобретение не ограничено заданным периодом времени, и в изобретении предусмотрено, что достаточным заданным периодом времени будет больше нуля до трехсот часов, больше нуля до двухсот часов, больше нуля до сотни часов, больше 10 до 30 часов и 30 часов времени нормального полета.

Теперь обсуждение будет направлено на неограничивающий вариант осуществления изобретения для разработки начального электронного идентифицирующего признака. Со ссылкой на фиг. 8, и не ограничивая изобретение, показана кривая С, моделирующая ток нагрева ветрового стекла с 20% шумом. Со ссылкой на фиг. 4 и 5 при необходимости, ток пропускают через трансформатор 99, чтобы снизить ток, и чтобы пропустить сигнал пониженного тока через фильтр 148. Ток или сигнал, затем, пропускают на двухступенчатый компаратор 154, у которого имеется первая ступень 154А компаратора и вторая ступень 154В компаратора. В неограничивающем варианте осуществления фильтр 148 выбирают так, чтобы это был высокочастотный фильтр с частотой отсечения 500 Гц, исходя из категории питания самолета. Например, и не ограничивая изобретение, частоту отсечения 500 Гц обычно выбирают для самолета, питание которого осуществляют переменным электрическим током, 100 Гц обычно выбирают для самолета, питаемого постоянным электрическим током, и 500 Гц приводные фильтры обычно выбирают для каждой фазы самолета с 3-фазным электрическим питанием. Как теперь понятно, изобретение не ограничено значением фильтра 148, и значение фильтра 148 предпочтительно выбирают так, чтобы обеспечить подходящий уровень фильтрования для питания нагреваемого элемента 32 (см. фиг. 3).

При генерации значения идентифицирующего признака для первой ступени 154А компаратора вторая ступень 154В компаратора установлена для отсчета порогового времени до определенного числа в пределах предварительно заданного временного окна или ячейки. Когда отсчет времени достигает порогового времени, а временное окно не закончилось, то счетчик запускают снова. Счетчик перезапускают каждый раз, когда достигают порогового времени, а временное окно не закончилось. Когда временное окно заканчивается, то отсчет времени также заканчивают, и предварительно заданное временное окно и отсчет времени начинают снова.

Изобретение не ограничено длительностью отсчета времени. В одном неограничивающем варианте осуществления изобретения продолжительность времени отсчета составляет одну миллисекунду, Счетчик времени равен 100 (100 миллисекунд), а предварительно заданное временное окно составляет 500 миллисекунд.

Первая ступень 154А компаратора функционирует так, чтобы обеспечить электрическое напряжение или уровень тока для отсчета времени и заданного временного окна. В одном неограничивающем варианте осуществления изобретения уровень питания задают равным доли ампера, например, но не ограничиваясь, одной десятой или четверти ампера. Данные, вырабатываемые первой ступенью 154А компаратора и второй ступенью 154В компаратора, отправляют в электронное устройство 192 хранения по кабелю 194.

Со ссылкой на фиг. 17, приведен график 200, показывающий кривую 202 точек данных, вырабатываемых током, проходящим через 500 Гц фильтр 148. На графике 200 имеются пороги 204, 206 и 208, обеспечиваемые первой ступенью 154А компаратора обсуждаемым ниже способом во время процесса генерации начального идентифицирующего признака. В этом неограничивающем варианте осуществления изобретения предварительно заданное временное окно, кратное 500 миллисекундам, задано компаратором 154. Порог отсчета времени задан первой ступенью 154А компаратора равным одной сотни миллисекунд. Прирост отсчета времени выполняют в течение периода времени, когда кривая 202 превосходит пороги 202, 206 и 208.

В качестве иллюстрации, и не ограничивая изобретение, пороговый уровень 204 на фиг. 17 проходит в течение от 0 до 500 миллисекунд или одной ячейки. В этом неограничивающем варианте осуществления изобретения отсчет времени длины 100 в заданном временном окне длительностью 500 миллисекунд является показателем искрения нагреваемого элемента 32. Иными словами, отсчет времени менее 100 для заданного временного окна длительностью 500 миллисекунд указывает на отсутствие искрения. Как понятно, пороговый уровень 204, показанный на фиг. 17, указывает на искрение, тем не менее, ветровое стекло 32 было предварительно протестировано, и искрения не было. Поэтому, индикация искрения представляет собой индикацию того, что пороговый уровень 204 в 0,25 ампер слишком низкий, а не того, что имеется искрение.

Затем, первую ступень 154А компаратора настраивают так, чтобы обеспечить более высокое значение или пороговый уровень. В обсуждаемом неограничивающем варианте осуществления изобретения пороговый уровень 206 поднимают до 0,75 ампер. Как теперь понятно, изобретение не ограничено величиной повышения уровня тока. Например, и не ограничивая изобретение, уровень тока может быть увеличен от более нуля до 5%, от более нуля до 10%, от более нуля до 20%, от более нуля до 40%, от более нуля до 60%, от более нуля до 80%, от более нуля до 100%, от более нуля до 200%, от более нуля до 300%, от более нуля до 400%. В неограничивающем варианте осуществления изобретения уровень тока 204 поднимают на 300% до уровня 206 тока, равного 0,75 ампер, тем не менее, в предпочтительном варианте осуществления изобретения уровень тока поднят на 25%.

Со ссылкой на фиг. 17 изобретение не ограничено величиной значения или увеличения порогового уровня. Как понятно, и не ограничивая изобретение, уровень тока 0,25 ампер выбирают так, что уровень тока ниже, чем ожидаемый уровень шума, показанный на графике 202 (фиг. 17) нагреваемого элемента 32 (фиг. 3) ветрового стекла 14, и/или тока или напряжения самолета, чтобы быть уверенным, что учитывается уровень шума самолета и характеристика нагреваемого элемента 32.

Отсчет времени начинают для порогового уровня 206 в точке 213 и заканчивают в точке 214, отсчет продолжают в точке 215 и заканчивают в точке 216, и отсчет продолжают в точке 217 и заканчивают в точке 218. В этом примере окно от 500 до 1000 миллисекунд будет иметь отсчет больше 100. Больше, чем один отсчет, равный 100, указывает на искрение, тем не менее, как обсуждалось выше, ветровое стекло было предварительно протестировано, и более одного отсчета не показывает, что на ветровом стекле имеет место искрение, а указывает, что значение или уровень тока слишком низкий.

Также со ссылкой на фиг. 5 и 17, первая ступень 154А компаратора действует так, чтобы поднять порог 206 на 33 и 1/3% до одного ампера. Теперь порог обозначен числом 208. Отсчет времени начинают в точке 226 и заканчивают в точке 228, продолжают в точке 230 и останавливают в точке 232. В этом примере отсчет времени для окна от 1000 до 1500 мс равен 30 или меньше 100, показывая, что порог 208 можно использовать в начальном идентифицирующем признаке. Эту процедуру продолжают для необходимой длительности идентифицирующего признака. В этом примере ожидается, что окно от 1500 до 2000 миллисекунд и все последующие ячейки содержат менее 100 отсчетов. После завершения построения идентифицирующего признака все ячейки будут содержать менее 100 отсчетов или более, если имеет место искрение. Пороговый уровень 208 представляет собой контрольную точку начального электронного идентифицирующего признака, используемую для определения искрения.

В течение периода времени идентифицирующего признака пороговое значение первой ступени 154А компаратора непрерывно подтверждают для периодов времени, например, но не ограничиваясь, 30 часов. Если пороговое значение первой ступени 154А компаратора слишком низкое, то 30-ти часовой период времени сбрасывают, и первую ступень 154А с определенным шагом изменяется, например, но не ограничивая изобретение, вручную или автоматически, как обсуждалось выше.

Начальный идентифицирующий признак для фиг. 17 представляет собой 500 Гц фильтр (148, фиг. 5), отсчет времени 100 (вторая ступень 154В компаратора) и пороговое значение равно одному амперу (значение из первой ступени 154А компаратора). Как понятно специалистам в области техники, изобретение может быть реализовано путем установки изначально порогового уровня равным максимальному значению и понижению порогового уровня для достижения порогового значения. Хотя, не ограничивая изобретение, значение пороговой точки второй ступени 154В компаратора, определенное представленным выше способом, можно увеличить, чтобы компенсировать изменчивость дополнительного электрического шума.

В одном неограничивающем варианте осуществления изобретения начальный электронный идентифицирующий признак определен значением фильтра (148, см. фиг. 5), отсчетом времени (второй ступени 154В компаратора), пороговым значением (обеспечиваемым первой ступенью 154А компаратора), и представляет собой значение электрического тока или напряжения, при котором детектируют искрение. В качестве примера, электронный идентифицирующий признак для первого самолета представляет собой 500 Гц фильтр (148, фиг. 5), отсчет времени 100 миллисекунд (вторая ступень 154В компаратора), а пороговое значение равно одному амперу (значение из первой ступени 154А компаратора). Электронный идентифицирующий признак для второго самолета представлял собой 400 Гц фильтр (148, фиг. 5), отсчет времени 70 миллисекунд (вторая ступень 154В компаратора), а пороговое значение равно два ампера (первая ступень 154А компаратора). Электронный идентифицирующий признак для третьего самолета представляет собой 100 Гц фильтр (148, фиг. 5), отсчет времени 200 миллисекунд (вторая ступень 154В компаратора), а пороговое значение равно пять ампер (первая ступень 154А компаратора).

Как теперь понятно, изобретение не ограничено длительностью заданного временного окна и, в целом, является функцией возможностей электрического оборудования.

Как понятно специалистам в области техники, в другом неограничивающем варианте осуществления изобретения начальный идентифицирующий признак может быть получен для большего или меньшего числа компонентов, представляющих собой фильтры, математические операции, формирование сигнала, и т.д. Кроме того, со ссылкой на фиг. 18, изобретение предполагает выполнение отсчетов времени на скользящих окнах. Как показано на фиг. 18, начальное положение окна 300 представлено полосой 302 от 0 до 500 миллисекунд; начальное положение окна 304 представлено полосой 306 и расположено от 500 до 1000 миллисекунд, а окно 308 представлено полосой 310 и расположено от 1000 до 1500 миллисекунд. Когда период времени окна 300 заканчивается, часть полосы 302, представляющей окно 300, часть полосы 306, представляющей окно 304, и часть полосы 310, представляющей окно 308, сдвигается вправо, как видно на фиг. 18. Отсчет времени начинают в конце участка 312 полосы 314, представляющей теперь окно 300, содержащей часть окна 300 и часть окна 304. В конце отсчета с полосой 314, полосы 314, 316 и 318 сдвигаются вправо и теперь представлены полосами 320, 322 и 324 соответственно. Теперь отсчет времени начинают в конце 326 полосы 320, где полоса 320 представляет окно 300, которое включает в себя участки окна 300 и 304.

Изобретение не ограничено величиной замененного окна, и величина может быть от значения больше нуля до 10%, от 10% до 20%, от 15% до 25%, от 50% до 75%, или больше нуля до 95%. В одном неограничивающем варианте осуществления изобретения окно 300 (см. фиг. 18) сокращают на 100 миллисекунд, и 100 миллисекунд ячейки 304 добавляют к полосе подвижного окна. Скользящие окна обеспечивают более полный отбор точек данных, составляющих кривую на фиг. 17. Например, и не ограничивая изобретение, сигнал может иметь участок, который перекрывает конец одного окна и начало следующего соседнего окна. Когда это происходит, сигнал содержит один участок с отсчетом времени для одного окна и участок сигнала с отсчетом времени для следующего соседнего окна. В этом случае сумма двух участков сигнала не дает полную информацию о форме сигнала. С использованием варианта осуществления изобретения можно получить полное изображение формы сигнала.

В другом неограничивающем варианте осуществления изобретения все сигналы ниже порогового значения 208 игнорируют, и все сигналы выше порогового значения 208 и короче определенного периода времени (например, 212 миллисекунд) игнорируют, а наблюдают только сигналы выше порогового значения и превышающие определенный период времени, чтобы указать на искрение. Наблюдение может включать в себя, но не ограничиваясь, выполнение математических операций или сравнений или выполнение других видов анализа сигнала. В другом неограничивающем варианте осуществления изобретения начальный электронный идентифицирующий признак представляет собой сигнал, и его вычитают из электрического сигнала реального времени, чтобы определить, имеется ли разница между двумя сигналами. Разница служит для определения, возникает ли разница из-за искрения (в общем, указываемого значениями тока, превосходящими пороговое значение, например, но не ограничиваясь, пороговое значение 208) или из-за других факторов, которые могли возникнуть.

Как описано в патентах США №№ 8 155 818 и 8 383 994, окна самолетов, в частности ветровые стекла самолетов, могут включать в себя более одного датчика. В одном неограничивающем варианте осуществления изобретения, если окно имеет более одного датчика, то рабочие характеристики каждого датчика можно определить индивидуально, а получение идентифицирующего признака можно выполнить для каждого датчика.

Изобретение не ограничено представленными и обсуждавшимися выше вариантами осуществления, которые приведены только для иллюстрации, и объем изобретения ограничен только объемом прилагаемой формулы изобретения, и всеми дополнительными пунктами формулы изобретения, добавленными к заявке, имеющие прямое или косвенное отношение к этой заявке.

1. Способ получения начального электронного идентифицирующего признака для самолета, имеющего изделие с электрическим питанием, характеризующийся тем, что:

отслеживают рабочую характеристику изделия, чтобы определить, работает ли изделие в допустимом диапазоне рабочей характеристики;

осуществляют работу самолета при нормальных условиях полета в течение заданного времени работы, при этом у самолета имеется изделие, работающее в пределах указанного допустимого диапазона рабочей характеристики в течение указанного заданного времени работы;

контролируют электрический сигнал самолета в течение указанного заданного периода времени работы, причем электрический сигнал содержит ток, проходящий через электрическую систему самолета, включая указанное изделие;

обрабатывают данные указанного электрического сигнала самолета, контролируемого в течение указанного заданного периода времени, чтобы сформировать начальный электронный идентифицирующий признак для самолета, причем указанный начальный электронный идентифицирующий признак содержит пороговую электрическую контрольную точку, заданный период времени отсчета и период времени захвата в течение указанного заданного периода времени отсчета, при этом указанный период времени захвата представляет собой количество времени, когда кривая электронного сигнала самолета лежит выше указанной пороговой электрической контрольной точки.

2. Способ по п. 1, в котором записывают указанный начальный идентифицирующий признак самолета в электронной памяти.

3. Способ по п. 1, в котором создают библиотеку идентифицирующих признаков, чтобы записывать выбранные данные, собранные в течение указанного заданного периода времени работы.

4. Способ по п. 1, в котором после указанного заданного периода времени работы продолжают работу самолета, содержащего указанное изделие, при нормальных условиях полета, и собирают данные, исходя из указанного электрического сигнала самолета, работающего при нормальных условиях полета, после указанного заданного периода времени работы.

5. Способ по п. 4, в котором во время указанного продолжения работы самолета, имеющего указанное изделие, при нормальных условиях полета, после указанного заданного периода времени работы формируют электронный сигнал реального времени из данных, собранных после указанного заданного периода времени работы, причем электронный сигнал реального времени содержит указанные пороговую электрическую контрольную точку и заданный период времени отсчета начального электронного сигнала, а также период времени захвата, полученный из данных, собранных после указанного заданного периода времени работы, в дальнейшем называемый "вторым периодом времени захвата".

6. Способ по п. 5, в котором начальный электронный идентифицирующий признак сравнивают с указанным электронным сигналом реального времени, и если указанный второй период времени захвата больше, чем период времени захвата начального электронного идентифицирующего признака, и меньше, чем действие, занимающее период времени захвата, то это указывает на то, что изделие работает за пределами допустимого диапазона рабочей характеристики.

7. Способ по п. 5, в котором начальный электронный идентифицирующий признак сравнивают с указанным электронным сигналом реального времени, и если указанный второй период времени захвата больше, чем период времени захвата начального электронного идентифицирующего признака, и больше, чем действие, занимающее период времени захвата, то это указывает на то, что изделие работает за пределами указанного допустимого диапазона рабочей характеристики.

8. Способ по п. 7, в котором изделие представляет собой ветровое стекло самолета, имеющее нагреваемый элемент для удаления льда, снега и запотевания с внешней поверхности ветрового стекла, и если указанный второй период времени захвата больше, чем действие, занимающее период времени захвата, то это является указанием на то, что нагреваемый элемент работает за пределами допустимых пределов, и предпринимают действия для предотвращения повреждения ветрового стекла.

9. Способ по п. 5, в котором изделие представляет собой ветровое стекло самолета, имеющее нагреваемый элемент для удаления льда, снега и запотевания с внешней поверхности ветрового стекла, и пороговое электрическое значение равно одному амперу, заданный период времени отсчета составляет 500 микросекунд, а период времени захвата в течение заданного периода времени отсчета составляет 100 микросекунд.

10. Способ по п. 1, в котором заданный период времени отсчета определяют как ячейку, и конец ячейки является концом заданного периода времени отсчета, причем начало второй ячейки представляет собой значение в пределах первой ячейки и кончается в конце заданного периода времени отсчета во второй ячейке.

11. Способ идентификации электронного идентифицирующего признака транспортного средства, характеризующийся тем, что используют электронное оборудование и методологию для отслеживания протекания электрического тока через транспортное средство, в том числе через изделие транспортного средства, с тем чтобы получить данные, показывающие характеристику изделия при допустимых условиях, и показывающие рабочую характеристику изделия при рабочих условиях.

12. Способ по п. 11, в котором сбор данных при допустимых условиях завершают путем тестирования изделия, чтобы определить, работает ли оно в допустимых пределах рабочей характеристики, и осуществляют работу транспортного средства, имеющего изделие, работающее в допустимых условиях, в течение заданного периода времени, причем данные, собранные при допустимых условиях, форматируют, чтобы получить начальный электронный идентифицирующий признак транспортного средства и изделия, при этом сбор данных при рабочих условиях завершают путем осуществления работы транспортного средства, имеющего указанное изделие, после указанного заданного периода времени, причем указанные данные, собранные при рабочих условиях, форматируют, чтобы получить электронный сигнал реального времени транспортного средства и изделия.

13. Способ по п. 12, в котором рабочую характеристику изделия определяют путем сравнения друг с другом начального электронного идентифицирующего признака и указанного электронного сигнала реального времени.

14. Способ по п. 13, в котором выбранные части собранных данных сохраняют на электронном носителе.

15. Способ по п. 13, в котором транспортное средство представляет собой самолет, указанное изделие представляет собой ветровое стекло самолета, имеющее нагреваемый элемент для удаления снега, льда и/или запотевания с внешней поверхности ветрового стекла.

16. Способ контроля рабочей характеристики изделия, установленного в или на транспортном средстве, характеризующийся тем, что:

формируют начальный электронный идентифицирующий признак транспортного средства, имеющего изделие, причем начальный электронный признак содержит пороговую электрическую контрольную точку, заданный период времени отсчета и период времени захвата в течение указанного заданного периода времени отсчета, при этом период времени захвата представляет собой количество времени, когда временная кривая электронного сигнала самолета лежит выше указанной контрольной точки;

формируют электронный сигнал транспортного средства реального времени, причем электронный сигнал реального времени содержит указанные пороговую электрическую контрольную точку и заданный период времени отсчета начального электронного идентифицирующего признака, а также период времени захвата, полученный из данных, собранных после заданного периода времени работы, в дальнейшем называемый "вторым периодом времени захвата";

сравнивают начальный электронный идентифицирующий признак и электронный сигнал реального времени с тем, чтобы определить разность между указанными периодом времени захвата и вторым периодом времени захвата;

воздействуют на разность между указанными периодом времени захвата и вторым периодом времени захвата, чтобы определить, работает ли изделие в пределах или за пределами допустимых ограничений, при этом генерируют начальный электронный идентифицирующий признак, формируют электронный сигнал реального времени, сравнивают и воздействуют на разность с использованием электронного оборудования.

17. Способ по п. 16, в котором данные, собранные для формирования начального электронного идентифицирующего признака и электронного сигнала реального времени, являются электронными, а указанный начальный электронный идентифицирующий признак и электронный сигнал реального времени сохраняют в электронной библиотеке.

18. Способ по п. 17, в котором транспортное средство представляет собой самолет, а изделие - ветровое стекло с нагреваемым элементом.

19. Способ по п. 17, в котором изделие включает в себя по меньшей мере один датчик, выбранный из группы, содержащей датчик влажности, датчик температуры проводящего покрытия, датчик дуги, датчик столкновения и/или датчик разрыва.

20. Способ по п. 16, в котором изделие тестируют для определения, работает ли оно в допустимом диапазоне, до того, как будет сформирован начальный электронный идентифицирующий признак.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к способу многопараметрического автоматизированного контроля технического состояния беспилотных транспортных средств (БТС). Способ заключается в том, что предварительно задают совокупность контролируемых параметров определенным образом, измеряют и запоминают контролируемые параметры, определяют характеристики состояния БТС в процессе его функционирования, оценивают остаточный ресурс и предотказное состояние определенным образом, документируют результаты, принимают решение о продлении или окончании эксплуатации БТС в случае достижения значения критического параметра.

Предложенная группа изобретений относится к гидравлической системе управления, основанной на использовании вспомогательного рабочего инструмента. Техническим результатом является повышение эффективности использования сменного оборудования рабочего транспортного средства.

Изобретение относится к системе контроля и анализа при управлении автомобилем. Технический результат заключается в расширении арсенала средств того же назначения.

Изобретение относится к устройству контроля технического состояния транспортного средства. Устройство бортового контроля технического состояния транспортного средства содержит блок съема визуальной информации, блок съема акустической информации, датчик скорости, блок датчиков контроля параметров технического состояния двигателя, блок предварительной обработки сигналов, аналого-цифровой преобразователь, таймер, блок памяти, подблок прогноза состояния, подблок данных о допустимых номинальных и предельных значениях параметров, подблок значений параметров технического состояния ТС, блок предварительной обработки цифровой информации, блок передачи информации по радиоканалу, зуммер и блок блокировки транспортного средства.

Изобретение относится к способу контроля износа бортового устройства летательного аппарата. Для контроля износа сравнивают показатель анормальности, формируемый на основании измерений физических параметров бортового устройства, с порогом принятия решения и передают сигнал тревоги при его превышении, при этом вычисляют множество показателей анормальности для множества полетов летательного аппарата для получения плотности распределения вероятности показателя анормальности, сглаживают плотность распределения вероятности для получения сглаженной непрерывной функции плотности распределения, на основании которой вычисляют сглаженную непрерывную функцию распределения, считывают предшествующий член непрерывной сглаженной функции для значения 1-Pa, который соответствует порогу принятия решения.

Группа изобретений относится к технологиям управления лесотехнической машиной. Техническим результатом является обеспечение возможности определения изменения в быстроте действий водителя.

Первичное (6) транспортное средство перевозит вторичное (7) транспортное средство, производящее меньшие или нулевые выбросы СО2, например автомобиль или велосипед. Имеются средство (20) иммобилизации первичного (6) транспортного средства, если вторичное (7) транспортное средство удалено из него, средство (20) хранения данных касательно использования первичного (6) и вторичного (7) транспортных средств, средство (12) пользовательского интерфейса для отображения информации касательно использования первичного (6) и вторичного (7) транспортных средств и средство рекомендаций пользователю для предоставления информации касательно потенциальных возможностей для использования вторичного (7) транспортного средства.

Изобретение относится к интерактивным системам документирования и аудио-видео регистрации, а именно - к системам аудио-видео регистрации регламентных действий локомотивных бригад подвижного состава.

Изобретение относится к средствам связи транспортного средства, в частности, для удаленного взаимодействия с транспортным средством. Технический результат заключается в обеспечении удаленного наблюдения и/или управления состоянием транспортного средства.

Изобретение относится к дистанционному контролю за транспортировкой высокотехнологичных строительных модулей. Техническим результатом является повышение помехоустойчивости и достоверности обмена дискретной информацией между контролируемыми трейлерами и пунктом контроля.

Изобретение относится к авиации и касается обрамления выреза под люк в отсеке фюзеляжа летательного аппарата (ЛА). Отсек фюзеляжа ЛА с вырезом под люк содержит наружную обшивку с накладками, рядовые шпангоуты и усиленные шпангоуты, расположенные по поперечным краям выреза.

Изобретение относится к интерьеру воздушных летательных аппаратов и касается монтажа окон. Сопрягающая конструкция внутренней облицовки содержит отделочное сопрягающее кольцо, имеющее фланец, множество несущих круговых выступов на внутренней поверхности фланца для взаимодействия с внутренней поверхностью края оконной рамы, а также множество фрикционных установочных ножек, выступающих от фланца, размещаемых внутри сопрягающего кольца и прижимающих это кольцо к краю оконной рамы, и оконный откос.

Изобретение относится к остеклению летательных аппаратов (ЛА). Узел остекления ЛА содержит остекление, включающее в себя слой, имеющий внешнюю поверхность и удлиненный участок, при этом толщина удлиненного участка меньше толщины остальной части слоя, причем удлиненный участок образует кромку по периметру слоя, прижимное уплотнение, опциональный узел отвода статических разрядов.

Изобретение относится к авиации и касается деформируемых окон салона летательного аппарата (ЛА). Узел деформируемого окна ЛА содержит первую панель и вторую панель, расположенную на расстоянии от первой.

Изобретение относится к вентиляционным проемам для выравнивания давления для использования в узлах воздушных летательных аппаратов. Вентиляционный проем содержит отверстие и множество заслонок, расположенных в отверстии вентиляционного проема.

Изобретение относится к авиации и касается устройств для перемещения задней двери летательного аппарата, в частности для задних дверей, которые открываются внутрь.

Изобретение относится к узлам крепления летательных аппаратов (ЛА). Способ крепления плоского защитного стекла иллюминатора включает установку стекла в оправу, его фиксацию по контуру планкой, герметизацию.

Изобретение относится к оптимизации отверстий люков летательного аппарата (ЛА) и касается конструкции колец для изготовления воздухонепроницаемого уплотнения. Поверхность, которая находится в контакте с внутренней поверхностью обшивки, является оптимизированной поверхностью уплотнительных колец.

Группа изобретений относится к системе сети для отслеживания и сохранения рабочих характеристик остекления и системе инспекции остекления. Система сети содержит совокупность датчиков дуги, тепла, влажности, удара, растрескивания, закрепленные на поверхности прозрачного листа остекления, микропроцессор, центральную систему технического обслуживания.

Изобретение относится к авиации и касается оптимизированной формы оконных вырезов для фюзеляжа летательного аппарата (ЛА). Фюзеляж ЛА содержит цилиндрический отсек, имеющий обшивку, сформированную из композитного материала с армирующими волокнами, введенными в матрицу, первый вырез и второй вырез.

Группа изобретений относится к способу получения начального электронного идентифицирующего признака для самолета, способу идентификации электронного идентифицирующего признака транспортного средства, способу контроля рабочей характеристики изделия на транспортном средстве. Для получения начального электронного идентифицирующего признака отслеживают рабочую характеристику изделия, контролируют электрический сигнал во время нормальных условий полета самолета с изделием, обрабатывают данные в течение указанного периода времени определенным образом. Для идентификации электронного идентифицирующего признака отслеживают протекание электрического тока через изделие транспортного средства для получения данных рабочей характеристики изделия. Для контроля рабочей характеристики изделия формируют начальный электронный идентифицирующий признак транспортного средства, имеющего изделие, формируют электронный сигнал реального времени, сравнивают начальный признак и электронный сигнал реального времени определенным образом, генерируют начальный электронный идентифицирующий признак, формируют электронный сигнал реального времени, сравнивают и воздействуют на разность с использованием электронного оборудования. Обеспечивается контроль за функционированием изделия в пределах допустимых границ. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 18 ил.

Наверх