Бесчелюстная тележка тепловоза

Бесчелюстная тележка тепловоза имеет раму, снабженную первой и второй ступенями рессорного подвешивания. Вторая ступень рессорного подвешивания выполнена в виде торсиона, расположенного в поперечной плоскости тележки, стержень которого в своей средней части снабжен шлицами, контактирующими с отверстиями, выполненными в упорах, подвижно расположенных в пазах рамы тележки и подпружиненных относительно неподвижных опор, жестко закрепленных на раме. Упоры своими наклонными криволинейными поверхностями взаимосвязаны с клином круглого сечения, жестко закрепленным на длине кузова тепловоза. Стержень торсиона на своих торцевых поверхностях снабжен рычагами, взаимодействующими своими концами с днищем кузова. Упрощается конструкция второй ступени рессорного подвешивания. 3 ил.

 

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях трехосных тележек магистральных и промышленных тепловозов.

Известна конструкция бесчелюстной тележки тепловоза 2ТЭ116 (см. книгу Конструкция и динамика тепловозов / изд. 2-е доп. под ред. Иванова В.Н. М.: Транспорт, 1974. 336 с.), показанная на стр. 117, рис. 70 данной книги. Такая тележка состоит из рамы, которая с помощью первой ступицы рессорного подвешивания, выполненного в виде цилиндрических винтовых пружин сжатия, взаимосвязана с крыльями букс колесных пар тяговых электродвигателей. Сам кузов тепловоза с помощью шкворневого узла и опорно-возвращающих устройств соединяется с тележкой. Несмотря на свою достаточно высокую эффективность использования такой тепловоз имеет существенный недостаток, заключающийся в том, что в его конструкции отсутствует вторая ступень рессорного подвешивания, что в итоге плавность хода тепловоза уже сегодня не отвечает современным требованиям комфортности машиниста и его помощника.

Известна также конструкция бесчелюстной тележки тепловоза ТЭП75 (см. книгу Повышение надежности экипажной части тепловозов / А.И. Беляев, Б.Б. Бунин и др.; под ред. Л.К. Добрынина. - М.: Транспорт, 1984. - 248.), показанная и описанная на стр. 44-45, рис. 22. Такой тепловоз имеет первую и вторую ступени рессорного подвешивания, что позволяет повысить плавность его хода, однако использование во второй ступени рессорного подвешивания значительного числа винтовых цилиндрических пружин сжатия (их установлено 8 штук) делает такое его устройство более металлоемким. В то же время в рассмотренном подвешивании второй ступени используются четыре гидравлических гасителя колебаний, что увеличивает как стоимость такого технического решения, так и усложняет его конструкцию.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является упрощение конструкции второй ступени рессорного подвешивания, указанного в прототипе тепловоза, снижение его металлоемкости и ликвидация четырех гидравлических гасителей колебаний, имеющих сложную конструкцию и достаточно высокую стоимость.

Поставленная цель достигается тем, что вторая ступень рессорного подвешивания изготовлена в виде торсиона, расположенного в поперечной плоскости тележки, стержень которого в своей средней части снабжен шлицами, контактирующими с ответными, выполненными в упорах, подвижно расположенных в пазах рамы тележки и подпружиненных относительно неподвижных опор, жестко закрепленных на раме, причем упоры своими наклонными криволинейными поверхностями взаимосвязаны с клином круглого сечения, жестко закрепленным на днище кузова тепловоза, а сам стержень торсиона на своих торцевых поверхностях снабжен рычагами, взаимодействующими своими концами с упомянутым днищем кузова.

На фиг. 1 показан общий вид части тепловоза сбоку, на фиг. 2 - его часть в сечении А-А, и на фиг. 3 - одна из деталей тележки в аксонометрии.

Бесчелюстная тележка тепловоза состоит из рамы 1, снабженной колесно-моторными блоками 2 с колесными парами 3 и буксами 4. Буксы 4 посредством первой ступени рессорного подвешивания 5 связаны с рамой 1. На раме 1 выполнен паз 6 с размещенными в нем подвижно упорами 7, связанными с помощью шлицев 8 с ответными, выполненными на стержне 9, который с возможностью угловых поворотов расположен в неподвижных опорах 10, жестко установленных с помощью болтов 11. На раме 1 стержень 9 по своим торцам имеет рычаги 12, примыкающие к кузову 13 тепловоза, причем на нем закреплен клин круглого сечения 14, контактирующий подвижно с упорами 7. Между неподвижными опорами 10 и упорами 7 установлены винтовые цилиндрические пружины сжатия 15. Колесные пары 3 расположены на рельсовом пути 16.

Работает бесчелюстная тележка тепловоза следующим образом. В статике, когда тепловоз находится в отстое, все конструкционные элементы его тележки находятся в таком состоянии, как это показано на фиг. 1 и 2. В случае же его в движении, например, по стрелке В, из-за преодоления неровностей рельсового пути 16, происходят пространственные колебания его кузова 13 в вертикальной плоскости по стрелке С, галопирование по стрелке Е, боковая качка по стрелкам F и т.д. Однако такие колебания кузова 13 в предложенном техническом решении демпфируются, и поэтому плавность хода тепловоза улучшается за счет следующих режимов работы второй ступени рессорного подвешивания, состоящего из стержня 9, рычагов 12, упоров 7, винтовых цилиндрических пружин сжатия 15 и клина круглого сечения 14. Так, например, при вертикальных колебаниях кузова 13 по стрелкам C происходит перемещение рычагов 12 по стрелкам K, что способствует угловому повороту стержня 9 в разные стороны, обеспечив упругую деформацию по всей его длине. При этом клин круглого сечения 14, переместившись также по стрелке C (см. фиг. 2), приводит в движение по стрелкам М упоры 7, которые уменьшают рабочие длины стержня 9, но увеличивают его жесткость, определяемую, как известно, по зависимости:

где G - модуль упругости материала стержня;

J - момент инерции стержня при кручении;

- рабочая длина стержня;

d - диаметр стержня.

Увеличение же жесткости стержня 9 позволяет уменьшить амплитуду колебания кузова 1 в вертикальном его направлении. После исчезновения динамической нагрузки, вызвавшей такое перемещение кузова 1, клин круглого сечения 14 вместе с кузовом 1 возвращается в направлении, противоположном стрелке C (см. фиг. 2), а упоры 7, под действием ранее сжатых винтовых цилиндрических пружин сжатия 15, перемещаются в направлении, обратном стрелкам М, занимая исходное положение, такое, как это показано на фиг. 1 и 2. При боковой качке кузова 1, вызванной также составляющей динамической нагрузки, сопровождающейся по стрелкам F (см. фиг. 2), его днище занимает положение, показанное на фиг. 2 пунктирной линией ОО1, при этом понятно, что левый его рычаг 12 получит перемещение по стрелке N, а правый - по стрелке Q. Такое перемещение кузова вызовет, с одной стороны, закрутку стержня 9, а с другой - его отпуск. Увеличение же жесткости стержня 9, сопровождаемое движением левого рычага по стрелке N, также создает условия по демпфированию боковой качки кузова 1. При галопировании кузова 1, так же как и при вертикальных колебаниях последнего, стержень 1 получит угловой поворот от двух рычагов 9 за счет того, что подобный узел второй ступени рессорного подвешивания расположен и на второй тележке тепловоза. В дальнейшем работа второй ступени подвешивания для двух тележек тепловоза будет происходить неоднократно при всех режимах колебаний его кузова 1.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными конструкциями второй ступени рессорного подвешивания тепловозов очевидно, так как оно успешно гасит колебания кузова без использования гидравлических амортизаторов и менее металлоемко.

Бесчелюстная тележка тепловоза, состоящая из рамы, снабженной первой и второй ступенями рессорного подвешивания, отличающаяся тем, что вторая ступень рессорного подвешивания изготовлена в виде торсиона, расположенного в поперечной плоскости тележки, стержень которого в своей средней части снабжен шлицами, контактирующими с отверстиями, выполненными в упорах, подвижно расположенных в пазах рамы тележки и подпружиненных относительно неподвижных опор, жестко закрепленных на раме, причем упоры своими наклонными криволинейными поверхностями взаимосвязаны с клином круглого сечения, жестко закрепленным на длине кузова тепловоза, а сам стержень торсиона на своих торцевых поверхностях снабжен рычагами, взаимодействующими своими концами с упомянутым днищем кузова.



 

Похожие патенты:

Тележка содержит Н-образную раму, состоящую из боковин и поперечной балки, установленную через буксовое рессорное подвешивание на колесные пары с электродвигателями и редукторами, систему гидравлических гасителей колебаний, упругие элементы второй ступени рессорного подвешивания, промежуточную раму со шкворнем, взаимодействующую с кузовом и установленную на Н-образной раме тележки через опоры скольжения.

Группа изобретений относится к железнодорожному транспорту, в частности к опоре колесного ската для колесного ската (2, 3) рельсового транспортного средства. Опора колесного ската для колесного ската (2, 3) рельсового транспортного средства, имеющего тележку, опертую изнутри, включает в себя для каждой стороны колесного ската (2, 3) по одному корпусу (7) подшипника, который охватывает подшипник (11) колесного ската для колесного ската, подшипник (11) колесного ската и корпус (7) подшипника в смонтированном состоянии находятся между колесами (3), служащую стабилизатором боковой качки торсионную рессору (1, 12), которая соединена с корпусами (7) подшипников.

Рельсовое транспортное средство содержит ходовую часть и два стабилизатора боковой качки на ходовую часть, которые соединены с ходовой частью (6) и с кузовом вагона (7).

Изобретение относится к области машиностроения. Устройство содержит два пустотелых цилиндра, установленные горизонтально и симметрично вертикальной оси.

Амортизирующее устройство железнодорожного вагона содержит: резервуар, хранящий жидкость; первый клапан открытия/закрытия, размещенный на первом канале, соединяющем камеру со стороны стержня с камерой со стороны поршня, которые определены поршнем, выполненный с возможностью открытия и закрытия первого канала; второй клапан открытия/закрытия, размещенный на втором канале, соединяющем камеру со стороны поршня с резервуаром, выполненный с возможностью открытия и закрытия второго канала; насос, приводимый в действие для его вращения с заранее определенной нормальной скоростью вращения для подачи жидкости из резервуара в камеру со стороны стержня.

Амортизирующее устройство (1) включает пару приводов (A1, А2), расположенных между тележкой (W) и кузовом (В) транспортного средства, и контроллер (C). Привод содержит цилиндр (2), поршень (3), шток (4), штоковую камеру (5) и поршневую камеру (6), бак (7), первый двухпозиционный клапан (9), который расположен в первом канале (8), проходящем между штоковой камерой и поршневой камерой, второй двухпозиционный клапан (11), который расположен во втором канале (10), проходящем между поршневой камерой и баком, насос (12) для подачи текучей среды к штоковой камере, разгрузочный канал (21), соединяющий штоковую камеру с баком, и регулируемый предохранительный клапан (22), который расположен в разгрузочном канале и выполнен с возможностью изменять давление открытия клапана.

Изобретение относится к области машиностроения. Амортизирующее устройство железнодорожного вагона содержит цилиндр и стержень, один из которых соединен с тележкой железнодорожного вагона, а другой соединен c кузовом железнодорожного вагона.

Изобретение относится к машиностроению. Амортизирующее устройство содержит цилиндр, соединенный с тележкой или кузовом, и стержень, соединенный с поршнем и другим элементом, выбранным из тележки и кузова.

Торсионная рессора содержит стержень с рычагом. В стержне выполнен сквозной канал цилиндрического сечения, в котором расположена подобного сечения тяга.

Изобретение относится к способу контроля состояния поворотной тележки (3) рельсового транспортного средства, имеющей, по меньшей мере, одну колесную пару (4). Причем колеса (8) колесной пары (4) жестко соединены осью (6) и имеют приближенно конический профиль колеса.

Тележка содержит Н-образную раму, состоящую из боковин и поперечной балки, установленную через буксовое рессорное подвешивание на колесные пары с электродвигателями и редукторами, систему гидравлических гасителей колебаний, упругие элементы второй ступени рессорного подвешивания, промежуточную раму со шкворнем, взаимодействующую с кузовом и установленную на Н-образной раме тележки через опоры скольжения.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам, в частности к локомотиву. Локомотив (1) содержит ходовую тележку (2), которая имеет одну или несколько колесных пар (3) и подпружинено опирающуюся на них (5) раму ходовой тележки.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам, в частности к подавителям автоколебаний виляния тележек грузовых вагонов. Подавитель автоколебаний виляния тележек грузовых вагонов включает жесткую горизонтальную раму и средства подавления виляний.

На ходовой части (1) закреплены первый и второй продольные поводковые буфера (9, 10), имеющие соответственно торцевые стороны (16, 17). Первая торцевая сторона (16) и вторая торцевая сторона (17) расположены на расстоянии друг от друга относительно продольного направления (3) рельсового транспортного средства и ориентированы в противоположных направлениях.

Тележку снабжают виброизолирующей системой, содержащей упругий элемент, направляющий механизм и механизм демпфирования, из структурных элементов которых собирают кинематическую цепь для обеспечения движения системы в заданном направлении.

Устройство содержит горизонтальную раму из продольных и поперечных балок, регулируемые средства ограничения продольного и поперечного перемещения боковых рам тележки и средства подавления колебаний виляния.

Устройство содержит два пустотелых цилиндра, установленные горизонтально и симметрично вертикальной оси, имеющие с внешней стороны регулируемые винтовые упоры, концы которых шарнирно закреплены на раме кузова вагона, и передающие воздействие на направляющие стержни посредством пружин.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к подвеске железнодорожного вагона. Железнодорожный вагон содержит надрессорную балку, которая опирается через пружины рессорного подвешивания на боковые рамы и линейный электромеханический преобразователь энергии.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Тележка грузового вагона состоит из боковин, связанных между собой подпружиненной надрессорной балкой, и букс с колесными парами и тормозного оборудования.

Торсионная рессора содержит стержень с рычагом. В стержне выполнен сквозной канал цилиндрического сечения, в котором расположена подобного сечения тяга.

Бесчелюстная тележка тепловоза имеет раму, снабженную первой и второй ступенями рессорного подвешивания. Вторая ступень рессорного подвешивания выполнена в виде торсиона, расположенного в поперечной плоскости тележки, стержень которого в своей средней части снабжен шлицами, контактирующими с отверстиями, выполненными в упорах, подвижно расположенных в пазах рамы тележки и подпружиненных относительно неподвижных опор, жестко закрепленных на раме. Упоры своими наклонными криволинейными поверхностями взаимосвязаны с клином круглого сечения, жестко закрепленным на длине кузова тепловоза. Стержень торсиона на своих торцевых поверхностях снабжен рычагами, взаимодействующими своими концами с днищем кузова. Упрощается конструкция второй ступени рессорного подвешивания. 3 ил.

Наверх