Коробка передач и способ разборки для расцепления приводного вала в такой коробке передач

Изобретение относится к коробке передач для турбовентиляторных реактивных двигателей. Коробка передач имеет основное устройство и вспомогательное устройство, содержащие соответствующие корпусы зубчатых передач и соответствующие полые валы, соединенные с помощью приводного вала. Вспомогательное устройство передает движение между двумя осями, образующими угол меньше чем 180°, и которое может быть удалено после отсоединения приводного вала. Приводной вал зацеплен способом угловой фиксации и осевого скольжения полыми валами и заблокирован в осевом направлении в одном направлении при помощи осевого удерживающего средства, которое является съемным. Осевое удерживающее средство сцеплено с одним из полых валов на осевом конце, который обращен к другому из полых валов. Одно отверстие может быть образовано между двумя корпусами для обеспечения доступа к такому осевому концу и отсоединения осевого удерживающего средства. Достигается упрощение технического обслуживания. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 7 ил.

 

Область техники

Настоящее изобретение относится к коробке передач, конкретно, для турбовентиляторных реактивных двигателей в авиационной области применения.

Уровень техники

Некоторые двигатели такого типа имеют коробку передач, содержащую вспомогательное устройство типа конической зубчатой передачи для передачи движения между двумя наклонными осями и основное устройство, которое соединено с вспомогательным устройством с помощью приводного вала. Конкретно, концы такого приводного вала зажаты, соответственно, полыми валами, принадлежащими двум ранее указанным устройствам.

Полый вал основного устройства приводит в движение вспомогательный сборочный узел, расположенный на осевом конце напротив того, в который вставлен приводной вал. Другими словами, основное устройство помещено между вспомогательным сборочным узлом и приводным валом в осевом направлении.

Во время технического обслуживания коробка передач разбирается на части для обеспечения возможности снятия и/или очистки двух устройств отдельно. Следовательно, во время разборки приводной вал должен быть отцеплен от вспомогательного устройства. Конкретно, в двигателях, упомянутых выше, приводной вал извлекается в осевом направлении через полый вал основного устройства, действуя со стороны вспомогательного сборочного узла, расцепив и удалив последний из основного устройства.

Однако данное решение имеет несколько недостатков. В действительности, необходимость отцепления и удаления вспомогательного сборочного узла, подразумевает относительно продолжительные периоды разборки и технического обслуживания. Кроме того, требуется относительно большой осевой люфт со стороны основного устройства для того, чтобы иметь возможность получить легкий доступ к соответствующему полому валу для отцепления и извлечения приводного вала наружу.

Для того, чтобы, по меньшей мере, частично устранить данные недостатки, приводной вал в других турбовентиляторных реактивных двигателях составлен при помощи трех или более частей, которые скреплены неподвижно друг с другом, например, при помощи болтов, которые могут быть расцеплены при разборке и удалении приводного вала, без необходимости удаления последнего через основное устройство в осевом направлении. Однако, сущность изготовления приводного вала из нескольких частей усложняет изготовление и сборку и сам приводной вал. Вследствие этого, данный тип решения является не очень удовлетворительным.

В заявке US3631735, которая соответствует вводной части формулы изобретения 1, приводной вал содержит шлицевой участок, который зацепляет полый вал основного устройства, и расположен на осевой опоре у кольца, расположенного в пазу такого полого вала. При использовании такое кольцо препятствует извлечению приводного вала из полого вала основного устройства.

Во время разборки после перемещения крышки, кольцо может быть доступно для удаления. После удаления кольца приводной вал извлекается из полого вала основного устройства и остается зацепленным только вспомогательным устройством. Однако, как уже отмечалось, желательно отцеплять приводной вал от вспомогательного устройства, конкретно, когда оно является последним, которое, как правило, удаляется.

Раскрытие сущности изобретения

Задачей настоящего изобретения является изготовление коробки передач, которая позволяет решить проблемы, проиллюстрированные выше, простым, экономичным способом.

Согласно настоящему изобретению осуществлена коробка передач, как раскрыто по п.1 формулы изобретения.

Согласно настоящему изобретению способ разборки для расцепления приводного вала в такой коробке передач тоже осуществлен, как раскрыто по п.13 формулы изобретения.

Краткое описание чертежей

Сейчас изобретение будет излагаться со ссылкой на прилагаемые чертежи, которые изображают не имеющий ограничительного характера вариант осуществления такового, в котором

Фиг.1 – иллюстрирует неполное упрощенное поперечное сечение предпочтительного воплощения коробки передач в соответствии с настоящим изобретением,

Фиг.2 и 3 – виды в увеличенном масштабе двух элементов фиг.1,

Фиг.4 – иллюстрирует вид с местным разрезом в перспективе элемента фиг.3, который является увеличенным, во время этапа способа разборки согласно предпочтительному воплощению настоящего изобретения,

Фиг.5 – осевая проекция вала, изображенного в поперечном сечении элемента фиг.4,

Фиг.6 и 7 – похожи на фиг.1 и иллюстрируют другие этапы способа разборки.

Предпочтительный вариант выполнения изобретения

Ссылаясь на фиг.1 ссылочная позиция 1 изображает, в целом, коробку передач (изображена неполно и в упрощенном виде), конкретно, для турбовентиляторного реактивного двигателя в авиационной области применения.

Коробка передач 1 содержит модуль или устройство 2, обычно обозначаемое, как «редуктор главной передачи» и содержащее, в свою очередь, корпус 3 и зубчатую передачу 4, которая передает движение между двумя наклонными осями 5, 6, т. е., которые образуют угол меньше, чем 180° градусов между одной и другой. Для того, чтобы выполнить данную функцию передача 4, предпочтительно, образована с помощью двух конических шестерен 7, 8, которые входят в зацепление друг с другом.

Корпус 3, предпочтительно, составлен из нескольких частей, установленных неподвижно друг к другу, и содержит в себе передачу 4 и два вала 9, 10, которые поддерживаются корпусом 3 известным способом с помощью роликовых подшипников. Вал 9 идет вдоль оси 5, образует входное перемещение и поддерживает шестерню 7 в закрепленном положении на ее осевом конце. Вал 10, напротив, идет вдоль оси 6, образует выходное перемещение, является полым в осевом направлении, предпочтительно, изготовленным целиком и заканчивается по оси участком 11, который закреплен неподвижно относительно шестерни 8. Предпочтительно, шестерня 8 изготовлена только целиком с участком 11.

Ссылаясь на фиг.3, вал 10 заканчивается на конце напротив участка 11 участком 12, который образует осевое отверстие 16 вала 10, имеет сцепляющий механизм, обращенный внутрь в радиальном направлении, предпочтительно образованный с помощью шлицевого соединения 13 отверстия и соединен с участком 11 посредством промежуточного участка 14.

Кроме того, вал 10 содержит внутренний выступ 18, предпочтительно образованный при помощи кольцеобразного фланца, который выступает в радиальном направлении из участка 14 и имеет функцию, которая будет описана ниже.

Ссылаясь снова на фиг.1, коробка передач 1 содержит модуль или устройство 22 (частично показано), обычно обозначаемое, как «промежуточный редуктор», и содержащее, в свою очередь, корпус 23 и вал 24, который идет вдоль оси 6 корпуса 23, является полым в осевом направлении и связан с валом 10 при помощи соосного приводного вала 25.

Вал 24 создает входное перемещение для зубчатой передачи 28 устройства 22. Сопроводительные чертежи иллюстрируют только одну шестерню зубчатой передачи 28, т. е., шестерню, которая указана под номером позиции 29 и которая установлена на валу 24. Конкретно, устройство 22 расположено в осевом направлении между валом 25 и вспомогательным сборочным узлом (не показан), который установлен неподвижно на корпусе 23, и приводится в действие (не показано в установленном порядке) либо посредством передачи 28, либо вала 24.

Вал 24 заканчивается в осевом направлении к вспомогательному сборочному узлу участком 31 и в направление к устройству 2 участком 32 и содержит промежуточный участок 33, который имеет сцепляющий механизм, обращенный внутрь в радиальном направлении, также, предпочтительно образованный с помощью шлицевого соединения 34 отверстия. Шлицевые соединения 13 и 34 отверстий зацепляются способом угловой фиксации и осевого скольжения шлицевыми соединениями вала, образованными участком 35 (фиг. 3) и участком 36 (фиг.2) вала 25 соответственно.

Как изображено на фиг.2 участок 32 в радиальном направлении разграничен наружной поверхностью 40, имеющей резьбу и внутренней поверхностью 41, которая идет, начиная от осевой торцевой поверхности 43 вала 24, и выполнена для блокирования кольца 44, которое, по меньшей мере, частично, поставлено на место на участке 32 угловым способом.

При этом, как изображено на фиг. 4, поверхность 41 содержит цилиндрическую зону 45 и, по меньшей мере, один радиальный паз 46, который идет в осевом направлении, начиная от торца 43.

Кольцо 44 имеет общую ось с валами 24 и 25, опирается в осевом направлении на участок 32 и содержит кольцеобразную стенку 48, зацепляемую поверхностью 41 способом угловой фиксации и осевого скольжения. При этом, стенка 48 имеет наружную цилиндрическую поверхность 49, которая, по существу, является дополняющей к зоне 45 и содержит, по меньшей мере, один радиально расположенный зуб 50, который выступает наружу от поверхности 49 и зацепляется пазом 46 для удержания кольца 44 заблокированным в угловом направлении. Очевидно, количество пазов 46 и зубов 50 может быть больше. В качестве альтернативы пазу 46 и зубу 50 разные решения могут быть осуществлены для углового блокирования, например, соответствующие выравнивания на поверхностях 41 и 49.

Кольцо 44 дополнительно содержит наружный фланец 52, который выступает из осевой кромки стенки 48 и имеет наружный диаметр, который больше, чем внутренний диаметр торца 43. Функция фланца 52 это не подходить торцу 43 и, таким образом, предотвратить проникновение кольца 44 на участок 32, если кольцо 44 поставлено задом наперед на вал 25 по ошибке во время сборочных операций коробки передач 1.

Кольцо 44 дополнительно содержит осевой выступ 53, который расположен на противоположном осевом конце фланца 52 и преимущественно образован при помощи шлицевого соединения отверстия или внутреннего осевого зацепления 54, как изображено на фиг.5 и как будет описано в дальнейшем в этом документе. Зацепление 54 окружает промежуточный участок 55 вала 25 на расстоянии в радиальном направлении, другими словами, внутренний диаметр осевого выступа 53 больше, чем наружный диаметр участка 55.

Повторно ссылаясь на фиг.4, участок 55 предпочтительно является цилиндрическим и соединяет участок 36 в осевом направлении с наружным радиальным выступом вала 25, преимущественно образованным осевым зацеплением 56. Конкретно, зацепление 56 является идентичным и совмещаемым шлицевому соединению вала участка 36, для изготовления обоих в одно и то же время одним и тем же способом.

Зацепление 56 выступает из участка 55 настолько, чтобы получить наружный диаметр, который больше, чем внутренний диаметр выступа 53, вследствие этого последний предотвращает зацепление 56 и, таким образом, вал 25 от перемещения в осевом направлении внутри к валу 24.

Благодаря этому ясно, что кольцо 44 и зацепление 56 составляют часть осевого удерживающего средства 57, которое предотвращает осевое скольжение вала 25 в направлении противоположном устройству 2.

Как изображено на фиг.5, если смотреть вдоль оси 6, профили в направлении по окружности зацепления 56 и выступа 53 выполнены для обеспечения скольжения вдоль оси 6 рядом друг с другом без взаимодействия после относительного поворота, т. е., после поворота кольца 44 относительно вала 25. Преимущественно, профиль зацепления 54 в круговом направлении является дополняющим к профилю зацепления 56, но повернутым на величину, по существу, равную половине углового расстояния между двумя следующими друг за другом зубьями.

Со ссылкой на фиг.2, средство 57 дополнительно содержит осевой элемент 60 блокирования, который установлен неподвижно на участке 32 разъемным способом и содержит участок 61, который держит кольцо 40, зацепленное участком 32 в закрепленном осевом положении. Предпочтительно, элемент 60 блокирования образован посредством круглой гайки, которая установлена с небольшим радиальным люфтом около вала 25 и привинчена к поверхности 40. Конкретно, участок 61 образован при помощи внутреннего фланца, расположенного на осевом конце круглой гайки 60. Преимущественно, круглая гайка 60 имеет одно или более радиальных отверстий 63, зацепленных штифтами (не изображены), имеющих конец, зацепляющийся с участком 32 для выполнения функции противорасцепления с круглой гайкой 60.

Предпочтительно, вал 25 блокирован в осевом направлении относительно вала 24 только в одну сторону учитывая, что он свободен для перемещения по направлению к устройству 2. Конкретно, как изображено на фиг.3, в устройстве 2 вал 25 имеет конец 64, который размещен на расстоянии в осевом направлении от фланца 18 и имеет наружный диаметр, который больше, чем внутренний диаметр фланца 18. Благодаря этому, последний образует ограничительный стопорный выступ для осевого прямолинейного перемещения вала 25.

Более того, вал 25 содержит промежуточный участок 65, который соединяет в осевом направлении участок 35 с зацеплением 56, по существу, имеет один и тот же наружный диаметр, как участок 55 и имеет наружный выступ 66. Выступ 66 выступает наружу от участка 65 настолько, чтобы получить диаметр, который больше, чем внутренний диаметр участка 32 и имеет осевое положение такое, чтобы препятствовать ошибочной сборке задом наперед вала 25 (то есть конец 64 вставлен в вал 24) во время сборки коробки передач 1.

Как изображено на фиг.1, участок 65 вала 25, средство 57 и осевое отверстие 16 вала 10 остаются закрытыми посредством кольцевого кожуха 70, который соединяет корпус 3 и 23, либо открывается, либо удаляется для получения, по меньшей мере, отверстия, которое размещено в осевом направлении между корпусами 3 и 23 и может обеспечить доступ к средству 57 для отцепления вала 25 от устройства 2 во время процедуры разборки коробки передач 1.

Конкретно, кожух 70 является кожухом телескопического типа потому, что он содержит два рукава 72, 73, которые, по существу, соосны с валом 25, установлены неподвижно разъемным способом к корпусам 3 и 23, соответственно, и зацеплены друг другом способом осевого скольжения. На практике рукава 72, 73 образуют соответствующие двери, которые скользят в осевом направлении для образования отверстия 74 относительно корпуса 3 (фиг.7) и отверстия 75 относительно корпуса 23 (фиг.6), соответственно.

Ссылаясь на фиг.6, прежде всего, рукав 73 отцеплен от корпуса 23 и затем перемещен по направлению к устройству 2, для образования отверстия 75 в порядке разборки для того, чтобы освободить вал 25 от устройства 2.

Вслед за этим средство 57 освобождается посредством следующих операций с помощью ручного способа приведения в действие через отверстие 75:

- элемент 60 блокирования расцепляется и размещается на расстоянии в осевом направлении от участка 32 для разблокирования кольца 44 в осевом направлении;

- вал 25 поступательно перемещается по направлению к устройству 2, чтобы извлечь часть вала 25 из вала 24; при этом, данное перемещение заканчивается, когда конец 64 входит в контакт с фланцем 18; таким образом зацепление 56 размещается в осевом направлении от выступа 53 на расстоянии, достаточном для отцепления кольца 44 от участка 32; предпочтительно, шлицевое соединение вала участка 36 продолжает зацепляться шлицевым соединением отверстия после данного предварительного перемещения вала 25;

- кольцо 44 извлекается в осевом направлении из участка 32 (фиг.4), чтобы исключить вращение кольца 44 самого; при этом кольцо 44 снова берется в контакт с зацеплением 56;

- кольцо 44 поворачивается вокруг вала 25, чтобы произвести совмещение сцепления 54 в осевом направлении со сцеплением 56;

- в заключение, кольцо 44 извлекается вдоль зацепления 54 для удаления его из участка 32 в осевом направлении.

На данный момент, ссылаясь на фиг.7, отверстие 75 закрыто и рукав 73 опять установлен неподвижно к корпусу 23. Затем, отверстие 74 образуется отцеплением рукава 72 от корпуса 3 и удаления его в осевом направлении. Приведенный в действие ручным способом через отверстие 74, вал 25 поступательно перемещается по направлению к устройству 22, т.е., в полый вал 24, для отцепления вала 25 от шлицевого соединения 13 отверстия вала 10.

Очевидно, что в данном состоянии, устройство 2 вполне отделено от устройства 22 и, благодаря этому, может быть расцеплено и снято, например, посредством поступательного перемещения вдоль оси 5, без столкновения с устройством 22 или с валом 25 в то время, как вал 25 остается сцепленным с устройством 22.

Из вышеприведенного видно, что конструкция коробки передач 1 и, конкретно, расположение средства 57 обеспечивает отцепление вала 25 от устройства 2 без необходимости удаления вспомогательного сборочного узла и без требующегося люфта для работы на устройстве 22 со стороны участка 31 потому, что все действия доведены до конца через люфт, который имеется в наличии между корпусами 3 и 23 в осевом направлении. Кроме того, вал 25 разобран без надобности быть разобранным на несколько частей ввиду того, что он просто приспособлен для скольжения вдоль оси 6, сперва в одном направлении для производства достаточного люфта для отцепления выступа 53 и затем в противоположном направлении для удаления вала 25 из устройства 2 эффективным способом.

В дополнение к относительно малому люфту, для разборки также необходимы относительно короткие интервалы времени для отцепления вала 25. Конкретно, нет болтов или винтов, чтобы быть отвинченными (кроме круглой гайки 60), нет соединительных элементов, которым необходимо быть полностью удаленными (более того, круглая гайка 60 и кольцо 44 даже после отцепления от участка 32 пребывают на прежнем месте, поддерживаемые участком 65, как изображено на фиг.7, без риска потери их в кожухе 70 или в корпусах 3, 23); и, как указано выше, нет необходимости разбирать вал 25 на несколько частей.

Во всех случаях, отличительные признаки средства 57 обеспечивают установившееся и надежное осевое удержание вала 25, пусть только в одну сторону. В то же самое время, отличительные признаки средства 57 обеспечивают наличие относительно малого количества частей относительно известных решений и, следовательно, наличие большой простоты и высокой надежности.

В заключение, конструкция единого целого вала 25 тоже является одной из причин наличия в распоряжении малого числа комплектующих.

Из вышеприведенного видно, что изменения и отклонения могут быть осуществлены в коробке передач 1, без отступа за пределы охраны прилагаемой формулы изобретения из-за этого.

При этом, по меньшей мере, в принципе, средство 57 могло быть установлено в отверстие 16 вместо участка 32, чтобы отцепить вал 25 от устройства 22 и ввести его в вал 10. Данное решение предпочтительно, когда устройство 22 является устройством, которое нормально извлекается, пока вал 25 остается зацепленным устройством 2.

Более того, двусторонняя система блокирования может быть осуществлена (например, с возможным добавлением круглой гайки 60 для блокирования возможных осевых перемещений зацепления 56 по направлению к устройству 2) вместо односторонней системы; и/или круглая гайка 60 могла быть замещена другим осевым элементом блокирования (например, элементом, установленным в радиальном направлении на участке 32 или элементом штыкового зажима).

Более того, вал и шлицевые соединения отверстия, обеспеченные между валом 25 и валами 10, 24 могут быть замещены другими системами сцепления, которые делают возможным угловое ограничение и осевую свободу при скольжении во всех случаях.

В заключение, коробка передач 1 могла также быть использована для морского применения взамен аэронавигационного применения.

1. Коробка передач (1), содержащая

основное устройство (22), содержащее

а) первый корпус (23);

b) первую зубчатую передачу; и

с) первый полый вал, определяющий входное перемещение для упомянутой первой зубчатой передачи;

вспомогательное устройство (2), содержащее

а) второй корпус;

b) вторую зубчатую передачу, определяющую передачу движения между двумя осями, образующими угол меньше чем 180°; и

с) второй полый вал, определяющий выходное перемещение для упомянутой второй зубчатой передачи;

приводной вал (25), содержащий первый и второй участки (35, 36) сцепления, которые соответственно зацепляются с упомянутым первым и вторым полыми валами способом угловой фиксации и осевого скольжения для передачи движения от упомянутой второй зубчатой передачи к упомянутой первой зубчатой передаче;

осевое удерживающее средство для предотвращения перемещения упомянутого приводного вала по оси в по меньшей мере одном из двух направлений, причем упомянутое осевое удерживающее средство является разъемным и содержит осевой выступ (53), поддерживаемый в закрепленном положении участком, который образован осевым концом (32) одного из упомянутых первого и второго полых валов (24,10) и обращен к другому из упомянутых первого и второго полых валов;

открывающее средство, расположенное между упомянутым первым и вторым корпусами (3, 23), для получения доступа к упомянутому осевому концу (32) и отсоединения упомянутого осевого удерживающего средства;

отличающаяся тем, что упомянутое осевое удерживающее средство дополнительно содержит наружный радиальный выступ (56), который является частью упомянутого приводного вала (25), расположен в промежуточном положении между упомянутыми первым и вторым участками (35, 36) сцепления и обращен к упомянутому осевому выступу (53) для предотвращения осевого перемещения упомянутого приводного вала (25) к упомянутому осевому концу (32).

2. Коробка передач по п.1, отличающаяся тем, что профили в направлении вдоль окружности упомянутого наружного радиального выступа (56) и упомянутого осевого выступа (53) выполнены для обеспечения осевого скольжения приводного вала относительно упомянутого осевого выступа (53) в обоих направлениях после относительного поворота.

3. Коробка передач по п.2, отличающаяся тем, что упомянутое осевое удерживающее средство содержит кольцо (44), которое содержит упомянутый осевой выступ (53), расположено вокруг первого промежуточного участка (55) упомянутого приводного вала (25) и закреплено с возможностью съема на упомянутом осевом конце (32).

4. Коробка передач по п.3, отличающаяся тем, что упомянутое кольцо (44) имеет шлиц (54) отверстия, образующий упомянутый осевой выступ (53).

5. Коробка передач по п.3, отличающаяся тем, что упомянутое кольцо (44) сцеплено с упомянутым осевым концом (32) способом осевого скольжения и угловой фиксации, причем упомянутое осевое удерживающее средство содержит осевое средство (60) блокирования, которое держит упомянутое кольцо (44) в закрепленном положении в осевом направлении относительно упомянутого осевого конца (32).

6. Коробка передач по п.3, отличающаяся тем, что упомянутый осевой конец (32) ограничен в осевом направлении торцевой поверхностью (43) и ограничен в радиальном направлении внутренней поверхностью (41), причем упомянутое кольцо (44) содержит кольцевую стенку (48), зацепляющуюся с упомянутой внутренней поверхностью (41) способом угловой фиксации и осевого скольжения, наружный фланец (52), который выступает от осевой кромки упомянутой кольцевой стенки (48) и имеет наружный диаметр больше, чем внутренний диаметр упомянутой торцевой поверхности (43).

7. Коробка передач по п.1, отличающаяся тем, что упомянутый наружный радиальный выступ (56) образован за счет осевого зубчатого зацепления, идентичного шлицу вала, образованному упомянутым первым участком (36) сцепления, и совмещаемого с ним.

8. Коробка передач по п.1, отличающаяся тем, что осевое удерживающее средство выполнено с возможностью предотвращения осевого перемещения упомянутого приводного вала (25) только к упомянутому осевому концу (32).

9. Коробка передач по п.1, отличающаяся тем, что упомянутый другой (10) из упомянутых первого и второго полых валов содержит внутренний выступ (18), который расположен на расстоянии в осевом направлении от упомянутого приводного вала и обращен в осевом направлении к упомянутому приводному валу для образования ограничительного стопорного выступа.

10. Коробка передач по п.1, отличающаяся тем, что упомянутый приводной вал (25) содержит второй промежуточный участок (65), содержащий дополнительный наружный радиальный выступ (66), имеющий размеры и осевое положение для предотвращения сборки упомянутой коробки передач (25) задом наперед.

11. Коробка передач по п.1, отличающаяся тем, что упомянутое открывающее средство образовано за счет кольцеобразного кожуха (70), который соединяет упомянутый первый и второй корпусы (3, 23) и открывается или удаляется.

12. Коробка передач по п.11, отличающаяся тем, что упомянутый кольцеобразный кожух (70) содержит по меньшей мере один закрывающий элемент, который перемещается в осевом направлении для открытия доступа к внутренней части упомянутого кольцеобразного кожуха (70).

13. Способ разборки для расцепления приводного вала в коробке передач, выполненной по п.1, причем способ включает в себя этапы:

образования по меньшей мере одного отверстия (74, 75) между упомянутым первым и вторым корпусами (3, 23);

обеспечения доступа к упомянутому осевому концу (32) через упомянутое отверстие (74, 75) для отсоединения упомянутого осевого удерживающего средства без разборки упомянутого приводного вала, причем отсоединение упомянутого осевого удерживающего средства включает в себя следующие этапы:

а) частичного извлечения упомянутого приводного вала из упомянутого осевого конца (32) для расположения на расстоянии в осевом направлении упомянутого наружного радиального выступа (56) от упомянутого осевого выступа (53);

b) отцепления упомянутого осевого выступа (53) от упомянутого осевого конца (32);

с) поворота упомянутого осевого выступа (53) относительно упомянутого приводного вала (25) для предотвращения препятствия в осевом направлении относительно упомянутого наружного радиального выступа (56);

осевого перемещения упомянутого приводного вала (25) к упомянутому осевому концу (32) посредством приведения в действие через упомянутое отверстие (74, 75) для отцепления упомянутого приводного вала (25) от упомянутого другого из упомянутых первого и второго полых валов, без разборки упомянутого приводного вала (25).

14. Способ разборки по п.13, отличающийся тем, что отцепление упомянутого осевого выступа (53) осуществляется посредством

отсоединения осевого блокирующего средства, и

извлечения в осевом направлении упомянутого осевого выступа (53) из осевого конца (32).

15. Способ разборки по п. 13, отличающийся тем, что после поворота упомянутого осевого выступа (53) и до перемещения упомянутого приводного вала упомянутый осевой выступ (53) смещается от упомянутого осевого конца (32) с осевым скольжением вдоль упомянутого наружного радиального выступа (56).



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к устройствам для изготовления выпечных изделий, а более конкретно формованных изделий или тестовых лент. Устройство вальцов для обработки формованных изделий или тестовых лент для изготовления выпечных изделий содержит валец (21) и раму (22) машины.

Изобретение относится к инструментам для захвата удлиненных объектов. Инструмент (410) содержит корпус (412), корпус имеет внутреннюю полость для приема предназначенного к захвату объекта, внутренняя полость имеет боковую стенку, углубление (418), выполненное вокруг по меньшей мере участка этой боковой стенки, зажимной элемент (422), расположенный внутри углубления.

Изобретение относится, в целом, к подкрепляющим кольцам, которые располагаются между подвижными частями. Подкрепляющее кольцо (100) включает металлическую полосу (102), обеспечивающую пружинные свойства, и дополнительный материал (104) с низким трением - из соображений трения.

Изобретение относится к устройствам ограничения движения между подвижными частями. Устройство включает наружный компонент, внутренний компонент, расположенный в наружном компоненте и выполненный подвижным относительно него, и подкрепляющее кольцо, установленное между наружным и внутренним компонентами.

Изобретение относится к подъемному устройству. .

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к шпоночным соединениям. .

Изобретение относится к предохранительным муфтам. .

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в механизмах передачи крутящего момента. .

Изобретение относится к насосной технике, в частности к гашению пульсаций, возникающих при работе плунжерных или поршневых насосов. .

Изобретение относится к компенсирующим муфтам, преимущественно к муфтам, допускающим передачу больших крутящих моментов при повышенных углах перекоса соединяемых валов, например к муфтам тяжелонагруженных механизмов прокатных станов.

Коробка приводов содержит картер, образующий камеру для размещения смазываемых маслом вращающихся элементов, трубчатую муфту, соединяемую с вращающимися элементами и выполненную с возможностью приведения во вращение вала, а также средства сбора масла для смазки вращающихся элементов и доставки масла за счет стекания к шлицам с целью их смазки.

Изобретение относится к области турбомашиностроения, а именно к авиадвигателестроению. Техническим результатом является увеличение жесткости соединения, что приводит к повышению прочности и надежности узла соединения в случае динамической нагруженности, а именно при воздействии вибраций, а также снижение массы узла соединения в целом.

Группа изобретений относится к области авиадвигателестроения, а именно к газотурбинным двигателям газоперекачивающего агрегата. Единый механизм передачи крутящего момента агрегатам двигателя включает газодинамически связанные между собой соосные валы роторов высокого давления (РВД) и роторов низкого давления (РНД) модуля газогенератора и вал ротора модуля силовой турбины.

Система передачи мощности для турбомашины содержит передаточный вал, связанный с валом двигателя с помощью средств соединения и приводящий в действие оборудование или вспомогательные средства.

Группа изобретений относится к области авиадвигателестроения, а именно к газотурбинным двигателям газоперекачивающего агрегата. Единый механизм передачи крутящего момента агрегатам двигателя включает газодинамически связанные между собой соосные валы РВД и РНД модуля газогенератора и вал ротора модуля силовой турбины, каждый из которых сообщен через приводы по крутящему моменту со своими агрегатами и датчиками.

Шестеренчатая коробка передач газотурбинного двигателя для приведения в действие его вспомогательного оборудования содержит корпус, кинематическую цепь внутри корпуса, ряд зубчатых передач, а также механизм отбора мощности, предназначенный для зацепления с передаточным валом газотурбинного двигателя.

Коробка приводов для приведения в действие вспомогательного устройства газотурбинного двигателя содержит корпус, кинематическую цепь внутри корпуса, а также элемент отбора мощности, предназначенный для зацепления с передаточным валом газотурбинного двигателя.

Группа изобретений относится к области авиадвигателестроения. Единый механизм передачи крутящего момента агрегатам двухвального, двухконтурного авиационного ТРД, имеющего газодинамически связанные между собой соосные валы РВД и РНД, включает соединенные с РВД с возможностью передачи агрегатам крутящего момента от турбины высокого давления ЦКП и кинематически соединенные с ней редукторы приводов КДА и КСА.

Группа изобретений относится к области авиадвигателестроения. Коробка двигательных агрегатов КДА ТРД содержит корпус и крышку.

Изобретение относится к энергетике. Устройство закупоривания отверстия, выполненное в стенке кожуха шестерёнчатой коробки приводов в газотурбинном двигателе, обеспечивает доступ к вращающемуся валу, с возможностью вхождения с обеспечением герметичности в указанное отверстие и закрепления на стенке крепежными элементами.

Изобретение относится к коробке передач для турбовентиляторных реактивных двигателей. Коробка передач имеет основное устройство и вспомогательное устройство, содержащие соответствующие корпусы зубчатых передач и соответствующие полые валы, соединенные с помощью приводного вала. Вспомогательное устройство передает движение между двумя осями, образующими угол меньше чем 180°, и которое может быть удалено после отсоединения приводного вала. Приводной вал зацеплен способом угловой фиксации и осевого скольжения полыми валами и заблокирован в осевом направлении в одном направлении при помощи осевого удерживающего средства, которое является съемным. Осевое удерживающее средство сцеплено с одним из полых валов на осевом конце, который обращен к другому из полых валов. Одно отверстие может быть образовано между двумя корпусами для обеспечения доступа к такому осевому концу и отсоединения осевого удерживающего средства. Достигается упрощение технического обслуживания. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 7 ил.

Наверх